Формирование структуры управления на железнодорожном транспорте

Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства.

Директива 91/440 определяет для стран - членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий: - раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации; - обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети. При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.

На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. Изменилась структура перевозок - резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары [8 (ст 67-74)].

Повлияли и политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г но в 2010-2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г хотя маловероятно, что он будет превзойден.

Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом - на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%. Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Amtrak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak.

В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2012 году выйти на безубыточную работу.

Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа. Это, во-первых, «американская модель», предполагающая наличие нескольких вертикально - интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная.

В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.). Во-вторых, - «европейская модель», предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков. Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.

В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французских железных дорог. Закон предусматривает реализацию двух основных элементов реформы:

Во-первых, вновь созданное ведомство ReseauFerredeFrance (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожной компании - Национального общества железных дорог Франции (SNCF);.

Во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.

Реформа предусматривает сохранение целостности государственной компании SNCF, ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время создание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством.

Таким образом, государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от старых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно перевозки пассажиров в региональных сообщениях.

Закон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами. SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF, осуществляет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасности сети. Таким образом, реформа сохраняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франции: статус SNCF как единого органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управление инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой [1 (ст 95-110)]

В то же время часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень разделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части.

RFF осуществляет выбор объектов инвестирования и финансирования, оплачивает услуги SNCF в части управления инфраструктурой в соответствии с условиями соглашения; определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфраструктурой и занимается сборами этих средств. RFF несет ответственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети, является ее владельцем; отвечает за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование.

В соответствии с экспериментом в рамках реформирования региональных пассажирских сообщений власти шести регионов получают право организовывать пассажирские перевозки с соответствующей компенсацией государством понесенных затрат. За пределами компетенции RFF в ведении государства остаются следующие вопросы: определение основных характеристик сети; распределение финансовых средств для RFF, инвестирование в рамках CIES (Межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям); выработка стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой; осуществление контроля за SNCF и RFF, имеющих статус государственных предприятий; решение вопросов о закрытии линий.

Проблема, связанная с реализацией во Франции данной модели, состоит в том, что SNCF остается монополистом, не предусмотрено право допуска к сети третьих сторон.

В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и политике Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог. В рамках европейской модели реформирования, близкой к французской ее разновидности обращает на себя внимание опыт Швеции, которая первой в Европе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании.

Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе. BV несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату.

Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру. Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов. SJ - монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций [3 (ст 88-92)].

Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ.

Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею. В результате реформы финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось. Эксплуатационные расходы и численность персонала снижались ежегодно. Значительно повысилось качество предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.

Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном сообщении, выполняемых SJ. При этом, хотя основной объем региональных перевозок местные власти все же передали SJ, по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30-40% расходов.

Таким образом, шведская модель реформы железных дорог основывается на двух принципах: коммерциализации деятельности государственных железных дорог и возможности выхода на рынок транспортных услуг новых предприятий (то есть создание элементов конкуренции). Германский вариант европейской модели идет существенно дальше французского и шведского. Реформе предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в грузовых и пассажирских перевозках вследствие, прежде всего, конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

В ФРГ эта доля в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских - с 36 до 6%. Государство после второй мировой войны ориентировалось на приоритетное развитие автомобильного транспорта. Так, с 1960 г. по 1992 г. на модернизацию автомобильных дорог из бюджета было выделено 450 млрд. марок, в то время как на развитие железных дорог - 56 млрд. т.е. примерно 12,5% от инвестиций в автомобильный транспорт.

Неблагоприятное положение железных дорог в 1990 г. характеризовалось следующими чертами: недостаточной ориентацией на рынок и, соответственно, неудовлетворительным уровнем обслуживания клиентов, минимальной прозрачностью системы экономических показателей; отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения и по источникам. Усугубило положение и слияние, начиная с 1990 г западногерманских (DB) и восточногерманских (DR) железных дорог.

В результате: ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 млрд. марок в 1970 г. до 47 млрд. в 1990 году. Реструктуризация железных дорог начата в январе 1994 года. В 1949-1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в результате не дали положительных результатов. На сей раз принято решение об образовании акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность.

Заключение

Специфика работы железнодорожного транспорта, связанная с необходимостью обеспечения регулярного движения поездов на территории огромной страны в различных климатических условиях и с четким конвейером взаимодействия всех железнодорожных звеньев требовала особой структуры управления. Эта структура была построена на производственно-территориальном принципе управления с единым централизованным руководством и предоставлением определенных прав и самостоятельности линейным предприятиям и организациям на территории страны.

Система управления, унаследованная ОАО «РЖД» от Министерства путей сообщения Российской Федерации, в существенной части сформировалась еще в конце XIX - начале XX века. Быстрый рост железнодорожной сети в этот период определил потребность в модели управления, обеспечивающей оперативное развертывание типовых структур управления на новых территориях. В результате сформировалась жестко иерархическая многоуровневая система управления.

В этих условиях для обеспечения безопасности и управляемости железнодорожных перевозок вводились промежуточные уровни управления, разнообразные формы и структуры контроля, которые зачастую дублировали друг друга и создавали дополнительные задержки и искажения при передаче информации и управленческих воздействий.

В результате для действующей организационной модели характерны следующие недостатки:

1. излишняя иерархичность;

2. избыточность и дублирование систем контроля, задач и полномочий;

3. недостаточная адаптивность системы управления, сложность ее изменения;

4. несогласованность целей и задач отдельных подразделений и работников, ограниченное применение программно-целевого метода управления, устанавливающего прямую связь между целями, показателями их достижения и программами мероприятий;

5. несогласованность системы показателей достижения целей и системы показателей мотивации;

6. несоответствие системы управленческого учета формирующейся бизнес-модели и непрерывно усложняющейся внешней бизнес-среде;

7. дисбаланс операционных и стратегических задач, излишняя загруженность высшего руководства вопросами оперативного и тактического характера в ущерб решению стратегических вопросов;

8. недостаток действенных инструментов измерения и контроля затрат, управления эффективностью;

9. замедленная реакция системы управления, в том числе на вызовы внешней среды;

10. сложность оценки персональных результатов и мотивации из-за размытости областей ответственности;

11. репрессивный характер управленческих воздействий, направленный на наказание за последствия, а не на системное предотвращение проблем;

12. дефицит регламентации и нормативно-методического обеспечения, нерегулярность процессов, не системность и непоследовательность принимаемых решений;

13. дефицит компетенций у руководителей и неэффективность системы их подготовки, переподготовки и повышения квалификации;

14. неразвитость проектных и процессных подходов в управлении, преобладание ориентации на административные методы управления и иерархические связи.

В создаваемом сегодня Холдинге «РЖД» все эти недостатки в той или иной мере устраняются.

«При переходе к новой модели организации железнодорожного транспорта его территориально-функциональная организация преобразуется в организацию по видам деятельности» .

В соответствии с этим требованием, холдинг «Российские железные дороги» поэтапно переходит к функционированию в форме комплекса вертикально-интегрированных структур, специализированных на конкретных видах деятельности. При этом конкурентные виды деятельности обособляются из сферы естественной монополии.

железный транспорт конкурентоспособность управление

Список использованных источников

1. Бурносов Н.М. Железнодорожный транспорт и реформы / под общ. Ред. Лёвина Б.А. М., 2010. 117 с

2. Волостнов Н.С. Государственное предприятие в рыночной экономике. М.: Экономика, 2010. 301 с

3. Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики / под. Ред. Ю.М. Черкашина, Г.В. Гогричиани. М.: Интекст, 2011. 336 с.

4. Гуреева М.А. Основы экономики транспорта. М.: Академия, 2010. 188 с.

5. Данилина М.Г., Макеева Е.З. Направления совершенствования системы управления ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог, 2009. № 9. С.

6. Неталимов Ю.Б., Зимин А.Ф. Социально-экономические аспекты управления на железнодорожном транспорте. - Самара: СамГАПС, 2004. -170 с

7. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта России / под ред. Б.М. Лапидуса. М.: МЦФЭР, 2011. 303 с.

8. Терешкина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. М, МИИТ, 2012. 240 с.

9. Экономика железнодорожного транспорта: проблемы и решения / под ред. Л.А. Мазо, Г.Е. Писаревского. М.: Интекст, 2011. 352 с

10. История Ж.Д. транспорта России - Гайдамакина А.В, Галиева И.И, Четвергова В.А.,2002

11. История Ж.Д. транспорта России - Гайдамакина А.В, Четвергова В.А., 2012

Размещено на Allbest.ru