Транспортная обеспеченность и доступность для потребителей г. Омска

где N - численность населения города,

b - транспортная подвижность,

L - средняя дальность поездки пассажира

Транспортная подвижность - это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют не только основные факторы, определяющие объем работы пассажирского транспорта, но и благосостояние населения, степень развития транспортной сети города, социальное и культурное его значение. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика, явно выраженных по времени - утренний и вечерний (к месту работы и обратно). До половины всех перевозок пассажиров составляют трудовые поездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательности, сосредоточения во времени, повторяемости и регулярности.

Главной характеристикой вида городского транспорта является его провозная способность, т. е максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии при соблюдении условий безопасности движения.

Важнейшей характеристикой городской транспортной сети является ее плотность. Большая плотность сети создает удобства подхода к остановкам транспорта. По существующим нормам плотность сети должна обеспечивать время подхода пассажира в пределах 5 мин

Основными условиями выбора видов городского пассажирского транспорта для успешного транспортного обслуживания города являются: соответствие его провозной способности мощности пассажиропотоков; скорость, зависящая на основных направлениях от вида транспорта, формы и размеров территории города; соблюдение норм времени на передвижение пассажира. При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наименее вредный с экологической точки зрения и наиболее экономичный.

История развития городов привела к разнообразной конфигурации их планировочной структуры. Различают свободную (в средневековых восточных и европейских городах) схему, которая усложняет работу транспорта; радиальную схему (в старых городах с незначительными транспортными потоками), осуществляющую удобную связь центра с периферийными районами, но усложняющую связь между периферийными зонами; радиально-кольцевую схему (в крупных старых городах), являющуюся развитием радиальной схемы и устраняющую недостаток последней. В городах сравнительно молодых распространена прямоугольная схема, в которой наблюдается довольно равномерная транспортная нагрузка магистралей и дублирующих связей и отсутствие кратчайших связей в диагональных направлениях. Прямоугольно-диагональная схема городов устраняет недостаток прямоугольной схемы. Часто встречаются комбинации схем, различных для районов крупных городов

Для жизнеобеспечения города немаловажное значение имеет грузовой транспорт, объем перевозок которого зависит от социальной направленности города, структуры грузоформирующих объектов (промышленные предприятия различных отраслей, грузовые станции, торговые базы, склады и т п.), что в свою очередь влияет на номенклатуру грузов Наибольшая доля (до 70%) приходится на строительные грузы, на промышленные грузы - 20-50%, доля торговых грузов зависит от состава и численности населения.

Направление грузопотоков обусловливается прежде всего расположением промышленных зон и зон строительства, а так же жилых зон. Особой подвижностью отличаются грузопотоки строительных объектов.

В городе грузы перевозятся в основном автомобильным транспортом. При движении грузового транспорта в потоке, смешанном с легковыми, снижается скорость движения и пропускная способность улиц, например увеличение доли грузового движения с 20 до 70% вызывает снижение скорости потока на 10км/ч. Во многих городах мира в центральных районах грузовое движение или запрещается или ограничивается в праздничные или воскресные дни, некоторые грузы доставляют в ночные часы (в период спада интенсивности движения), запрещают транзитное движение через город.

Грузовые перевозки в городе могут осуществляться по железной дороге. Основным недостатком этого вида перевозок является занятость территории города и неудобного взаимодействия с другим движением, а также значительный шум. Перемещение грузов по канатным дорогам в городе ограничено. В торговых перевозках со складов и предприятий в магазины иногда участвует грузовой троллейбус. В пригородном сообщении используется грузопассажирский автобус.

Вывод

В первой главе рассмотрены различные виды транспорта, их роль в экономике страны, особенности транспортного обслуживания, влияние транспорта на экономический рост и окружающую среду. Рассмотрены также основные показатели, такие как густота сети; густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения; единый показатель густоты сети; комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта; показатели интенсивности использования транспорта; показатели транспортной доступности по грузовым и пассажирским перевозкам и другие. Рассмотрены основные понятия: транспорт, транспортная подвижность, инфраструктура, а также городской и пригородный транспорт.

2. Метрополитен

2.1 История метрополитена в мире (за рубежом)

Метрополитен - железная дорога большой скорости, прокладываемая вне поверхности улиц в тоннелях или на эстакадах; метро также бывают и смешанного характера, линии которых проходят под или над землей, в зависимости от местных условий. Наконец, когда линии метро уходят за пределы населенной части города, они обычно прокладываются в выемках или по поверхности земли на земляном полотне, соответствующим образом огражденном. Слово «метрополитен» означает «столичный» и взято для обозначения внеуличных железных дорог от названия компании «Метрополитен», которая строила одну из первых подземных дорог в Лондоне.

В настоящее время в США, Англии и Германии метро получили свои особые названия. В Лондоне метро называются линии более раннего происхождения, тоннели которых заложены неглубоко и сделаны из камня, бетона и металла. Линии более позднего происхождения, заложенные сравнительно глубоко, с тоннелями из чугунных тюбингов, называются подземной железной дорогой (underground). В Нью-Йорке метро называется «собвей» (subway, что также означает подземная дорога, а надземный метрополитен носит название «элевейтед» (elevated railways). В Берлине оно называется Unter-grundbahn.

Первый метрополитен был начат постройкой в Лондоне, еще в 1860 при паровой тяге. Только сравнительно небольшое движение, которое было на линиях метро, позволяло пользоваться этим видом тяги, причем тоннели наполнялись неприятным для пассажиров дымом и газом. В 1891 на вновь построенной с Лондоне подземной линии Сити - Лондон длиною в 1,2 км была впервые применена электрическая тяга. Движение производилось электровозами. В настоящее время на всех метро применяется исключительно электрическая тяга, причем с 1900 начинаются оснащение современных метрополитенов электрической тягой с заменой электровозов моторными вагонами, введение модернизированного оборудования, сигнализации, централизации и блокировки.

Метрополитены построены в наиболее крупных городах мира: в Лондоне, Париже, Будапеште, Берлине, Гамбурге, Нью-Йорке, Чикаго, Бостоне, Филадельфии, Буэнос-Айресе, Глазго, Ливерпуле, Вене, Мадриде, Барселоне, Афинах, Сиднее, Токио, Кобе, Осло, Стокгольме. Кроме того, составлены проекты метрополитена в Риме, Варшаве, Праге, Калькутте, Мельбурне, Брюсселе, Милане. Неаполе и Генуе. Мировой кризис капитализма, наступивший в 1929, задержал постройку этих метрополитенов. Быстро растущее социалистическое хозяйство Советского Союза не знает кризисов, и в 1935 была открыта для эксплуатации первая очередь Московского метрополитена.

Ширина колеи на метро - нормально-железнодорожная. Габарит подвижного состава меньше железнодорожного. Объединения пригородных железных дорог с метро обычно не имеется. На электрических железных дорогах применяется электрический ток сравнительно высокого напряжения, а рабочий провод расположен над путями; на метрополитене почти везде применяется постоянный ток при напряжении 600-850 V, а в качестве рабочего провода служит третий рельс.

В виду весьма малых стоянок поездов метро на станциях (от 20 до 30 секунд) вагон должен быть снабжен с каждой стороны 3 или 4 дверями, открывающимися прямо на платформу; при полной нормальной нагрузке вагона лишь около 30% мест в нем отводится обычно для сидения, остальные предназначаются для стояния; это преследует цель лучше использовать емкость вагона, учитывая кратковременность пребывания пассажиров в вагоне.

Метрополитен является весьма мощным видом внутригородского транспорта. При следовании поездов друг за другом через 1-3/4 минуты и при нормальном заполнении вагонов каждая линия метро может ежечасно перебрасывать по 92 тысяч человек в обоих направлениях, а при некотором уплотнении - и значительно больше.

Основными условиями, вызывающими необходимость сооружения метро являются наличие значительного населения в городе, исчерпание пропускной способности уличных магистралей и надземного транспорта (трамваев, троллейбусов, автобусов), а также значительные размеры современных крупных городов, где без быстроходного транспорта не может быть надлежащей связи между отдельными частями города.

Заграничная практика показала, что города с населением около одного миллиона человек уже нуждаются во внеуличных железных дорогах. При числе жителей, превышающем полтора миллиона, метрополитен становится для города такой же жизненной необходимостью, как трамвай или автобус для города с населением в 100-200 тысяч. На выбор типа метро - надземного или подземного - влияли геологические условия и ширина уличных магистралей.

Исходя из этих соображений, а также учитывая состояние техники тоннелестроения в момент начала стройки, в Нью-Йорке и Берлине первые метро начали строить надземного типа. Так, сравнительно широкие улицы Нью-Йорка позволяли ставить эстакады, в то время как твердый скалистый грунт и песчаные водоносные грунты создавали трудности для сооружения подземных линий. В Лондоне и Париже надземных метро почти не строили; здесь первые подземные линии были проведены по таким узким улицам, что без явного и недопустимого их загромождения возведение эстакад было не возможно; поэтому там сразу получил развитие тип подземного метрополитена.

Применение паровой тяги на первых метро также влияло на выбор надземного типа, так как удаление дыма из тоннелей представляло определенные трудности. Кроме того, стоимость эстакад, в особенности того облегченного типа, который применялся в Нью-Йорке (без балластного слоя), была дешевле, чем стоимость тоннелей, а потому естественно, что концессионеры, строившие метрополитен, склонялись к надземному типу.

Однако в дальнейшем эстакады вызвали резкие протесты населения, особенно в Нью-Йорке и Чикаго; эти эстакады не только нарушили благоустройство города, но и представляли серьезные неудобства для населения из-за непрерывного грохота от ежеминутно проходящих поездов. Всего в Нью-Йорке до 1904 было выстроено 132 км метрополитена на эстакадах, после этого там перешли к подземному типу. Берлин с 1912 больше не строит надземных метро. Для Московского же выбрали подземный тип, несмотря на весьма неблагоприятные геологические условия, исходя прежде всего из интересов населения и благоустройства города.

Конструкции эстакад бывают металлические, каменные и железобетонные, с балластным слоем и без него. Примененные в Америке эстакады не имеют никакого архитектурного оформления и своим видом портят вид улиц. Эстакады европейских метрополитенов часто бывают хорошо оформлены.

Подземные тоннели устраивают либо с каменным или бетонным сводчатым перекрытием, либо с плоским железным или железобетонным перекрытием, либо, наконец, в виде круглых чугунных труб (тюбы) или из железобетонных колец, состоящих из отдельных блоков. Стены тоннелей при сводчатом перекрытии устраиваются из бутовой или бетонной кладки, а низ тоннеля имеет вид обратного свода. При плоском перекрытии делаются такие же стены или железобетонные, а также из железных балок с бетонным заполнением между ними. В слабых грунтах конструкция тоннеля делается в виде замкнутой жесткой рамы.

Станции метрополитена делятся на два основных типа: станции с боковыми платформами и станции островного типа. На станциях первого типа пути проходят посередине станции, а к стенам станционного тоннеля примыкают платформы, которые иногда соединяются между собой переходными мостиками. Обслуживание двух отдельных платформ требует большого эксплуатационного штата на станции. Но самое большое неудобство станции с боковыми платформами заключается в невозможности использовать резерв площади платформы.

На большинстве станций обычно наблюдается, что максимум прибытия не совпадает с максимумом отправления. Поэтому в моменты большого прибытия или отправления на станции одна платформа оказывается перегруженной, в то время как другая почти пуста. При островных станциях используется вся площадь платформы, так как платформы прибытия и отправления объединены.

Кроме этих основных типов, имеются еще станции с двумя или тремя островными платформами. Эти станции устраиваются в конечных пунктах линии с целью обеспечения возможности большей частоты движения поездов или на местах большого притока пассажиров, где желательно разделить пассажиропотоки. Для оборота поездов на конечных станциях, а также для организации зонного движения поездов, т. е. более частого движения в центральной части линии, устраиваются оборотные тупики, которые обычно имеют от одного до четырех путей.

При двухпутных тоннелях в подходах к островным станциям устраиваются расширения (раструбы) для увеличения междупутья до размеров, дающих возможность устроить платформы между путями. В этих раструбах размещаются служебные и вспомогательные помещения станции. В станциях глубокого заложения при однопутных тоннелях эти помещения располагаются под платформой. В станциях с боковыми платформами для этого делаются специальные разработки.

Входы на станции устраиваются в виде открытых лестниц, идущих с тротуара или с площади, а также в виде отдельных павильонов или же размещаются в существующих зданиях. На станциях мелкого заложения для пассажиров делаются обыкновенные лестницы. На станциях глубокого заложения подъем и спуск пассажиров механизированы. Раньше для этой цели в Лондоне были поставлены подъемные машины, которые, однако, оказались недостаточно приспособленными для тех беспрерывных потоков, которые часто наблюдаются на метрополитене. В виду этого на всех новых метро ставятся эскалаторы (движущиеся лестницы); ими же заменяются на Лондонском метрополитене ранее установленные лифты.

По своей планировке и конструкции станции имеют ряд разновидностей. Они бывают одно-, двух- и трехсводчатые; затем с плоскими перекрытиями, с одним или двумя рядами колонн, с балконами, которые служат дополнительными проходами для пассажиров, и, наконец, с пассажирским залом, расположенным во втором этаже над станцией.

Снабжение электроэнергией метро обычно производится от общей сети, снабжающей город. Переменный ток высокого напряжения передается ряду подстанций метро, где он преобразовывается с помощью ртутных выпрямителей в постоянный ток требуемого напряжения (от 600 V до 850 V), и затем поступает в сеть, питающую поезда метрополитена. От тяговых подстанций питание электроэнергией идет по кабелям, а вдоль линии ток передается по третьему рельсу, который является контактным проводом.

Этот рельс делается из специальной стали высокой электропроводности и помещается в стороне от ходовых рельсов и выше их на соответствующих металлических кронштейнах и специальных фарфоровых изоляторах. Профиль третьего рельса отличается от профиля нормальных рельсов тем, что имеет более массивную головку и более узкую подошву. Устанавливается он головкой вверх или вниз; в зависимости от этого получается система с верхним или нижним токосниманием.

При движении поезда по нижней или верхней стороне третьего рельса, в зависимости от принятой системы, скользит токоприемник, представляющий небольшую фасонную площадку из литой стали; он прикреплен к тележке вагона и прижимается к третьему рельсу пружиной. С обеих сторон каждого вагона устанавливается по два таких токоприемника, связанных электрически между собой и с моторами.

Каждый моторный вагон оборудован двумя или четырьмя электромоторами соответствующей мощности. Моторы расположены попарно на каждой тележке и действуют на все четыре оси вагона. Передача осуществляется с помощью зубчаток. Ток от моторов к подстанциям отводится через ходовые рельсы. На Лондонском метро для этого установлен 4-й рельс, располагаемый по середине пути.

Электротяговые подстанции размещаются по трассе линии на расстоянии нескольких километров друг от друга и на новейших метро автоматизированы. В настоящее время за границей начали применять децентрализованное питание сети метрополитена от большого числа сравнительно мелких подстанций, расположенных вдоль линии.

Управление поездом производится по системе «многих единиц». Она заключается в том, что все включения и переключения моторов и других частей электрооборудования поезда производятся от контролера-машиниста при помощи особых контакторов, помещающихся под кузовом вагона. По этой системе можно из переднего или заднего вагона управлять поездом любого состава.

Питание осветительной сети метро, эскалаторов, водоотливных устройств, вентиляторов совершается независимо от тяговых подстанций. В данном случае применяется переменный ток, который на специальных подземных или надземных понизительных подстанциях трансформируется до требуемого напряжения и с помощью кабельной сети направляется в места потребления.

Особое внимание уделяется вопросам освещения станций. Во избежание оставления станций без освещения даже при кратковременных перерывах в подаче тока питание сети производится от двух источников энергии, а, кроме того, от аккумуляторной установки, которая автоматически включается в случае прекращения подачи тока на станцию.

Метрополитен, несмотря на весьма большую частоту движения, является одним из безопаснейших видов транспорта. Достигается это благодаря нижеследующим мероприятиям. Главные линии метро пересекаются между собой в разных уровнях. Для каждого направления движения имеются особые тоннели, благодаря чему на одной и той же линии встречные движения исключаются.

Управление стрелками на оборотных тупиках, а также на территории депо и мастерских централизовано. Создана такая система блокировки, при которой нельзя дать неправильный маршрут. На блокпостах установлены специальные световые табло, которые ясно показывают, в каком положении находятся стрелки и где находится поезд. Вся линия разбивается на блок-участки, то есть отдельные участки линии разделяются между собой изолированными стыками рельсов.

У входа на каждый участок стоит светофор; пока вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор показывает красный свет; это сигнал водителю следующего поезда - путь занят. Если водитель не заметит сигнала, то на этот случай светофоры оборудованы еще особыми приборами - автостопами; в случае проезда мимо красного сигнала автостоп зацепляет рычажок автоматического тормоза на поезде и останавливает состав.

При какой-либо неисправности в системе сигнализации светофоры немедленно показывают красный свет. Система сигнализации бывает двухзначная и трехзначная; при трехзначной системе, кроме зеленого и красного сигналов, устанавливается еще предупредительный сигнал - желтый. Поезд, вступая на определенный блок-участок, автоматически замыкает своей колесной парой ток, в связи с чем сзади поезда на данном участке и зажигаются красные сигналы, которые не меняются на зеленые до тех пор, пока поезд не освободит участка. Чтобы отправить поезд, достаточно иметь впереди его зеленый сигнал; это дает полную гарантию, что путь свободен. Автоматическая сигнализация и блокировка блестяще себя оправдывают на всех метрополитенах.

Устройства сигнализации и блокировки (СЦБ) получают электроэнергию от тяговых или понизительных подстанций через специальные трансформаторы с автоматической регулировкой напряжения. Для питания электро-сигнализации постоянным током устанавливаются на каждом блокпосту по две аккумуляторных батареи. Кроме того, в качестве резерва на блокпост подается ток от аккумуляторной батареи аварийного освещения. Для питания устройств СЦБ переменным током в случае аварии на подстанции, на них устанавливаются мотор-генераторы, которые работают от аккумуляторной батареи аварийного освещения.

Для надлежащего обеспечения связи по всей сети метро устанавливаются следующие ее виды:

- распределительная диспетчерская;

- дублирующая диспетчерская;

- межстанционная;

- аварийная;

- линейно-путевая;

- внутристанционная;

- перегонная;

- звонковая сигнализация.

Перегонная связь дает возможность водителю поезда при остановке поезда в пути немедленно связаться по телефону с помощью находящихся в тоннеле телефонных проводов и имеющегося у него телефонного аппарата, который легко присоединяется к проводам из кабины машиниста.

Кроме указанных устройств, безопасность движения на метрополитене обеспечивается еще «рукой мертвого человека», т. е. особой кнопкой в кабине машиниста, которую пружина держит все время в отжатом состоянии. Пока водитель не нажмет на эту кнопку, он не может пустить поезд. Если во время движения водителю станет плохо и он потеряет сознание, рука его, естественно, соскользнет с кнопки, и поезд автоматически остановится.

Наконец, для предупреждения несчастных случаев, которые могут произойти в результате выскакивания с поезда и посадки в него на ходу, все двери в вагонах открываются и закрываются автоматически с помощью сжатого воздуха. Пока поезд не остановится, двери не открываются, а также до закрытия дверей поезд не трогается с места. Эти автоматические устройства были применены уже давно на американских метрополитенах. В Лондоне и Париже их начали вводить только с 1930, и составы без автоматического закрывания дверей имеются там до настоящего времени.

Тоннели метро бывают глубокого и мелкого заложения. Тоннели, заложенные глубоко (глубже 12-14 м), строятся закрытым способом работ. Тоннели мелкого заложения строятся как закрытым, так и открытым способом. Строительство тоннелей открытым методом работ производится как без перекрытия котлована, так и с перекрытием его мостом, по которому происходит уличное движение. Тоннели, сооружаемые закрытым способом работ, как при глубоком, так и при мелком заложении строятся горным способом на деревянных и реже на металлических креплениях или с помощью щитов.

В каждой отдельной стране, где есть метрополитен, обычно прививается преимущественно один из этих методов. В США большая часть линий метро заложена мелко, и сооружаются они открытым способом. Щитовой метод принят в США для тоннелей, идущих под реками, или для тоннелей, глубоко заложенных.

В Париже при мелком заложении тоннелей работы производятся закрытым способом на деревянных креплениях, в последнее время с частичным применением металла; щитовой метод применяется, как и в США, при проходке под реками или на глубоких участках.

В Берлине и в других городах, имеющих метро мелкого заложения, работы производятся открытым способом с перекрытием котлована мостом и без перекрытия его.

В Лондоне проходят тоннели с помощью щитов. Выемка грунта впереди щита производится пневматическими лопатами и молотками. В однородных глинистых грунтах, в которых главным образом проходят лондонские тоннели, часто применяют впереди щита особые фрезерные экскаваторы, которые механическим способом разрабатывают породу. Под реками и на участках с неустойчивыми породами тоннели строятся с применением сжатого воздуха. В особо неблагоприятных случаях с точки зрения гидрогеологической применялись опускные кессон-тоннели, выполняемые из жесткой металлической конструкции с бетонными заполнениями.

Современное состояние техники дает возможность проходить тоннелями в любых гидрогеологических условиях. В самых водоносных грунтах могут быть построены сухие тоннели с небольшой фильтрацией. Вода, попадающая в, тоннели, удаляется с помощью особой дренажной системы и водоотливных автоматических установок.

Долговечность тоннелей метро очень большая и измеряется сотнями лет. Хотя коррозия чугунных тюбингов весьма незначительна, но для доведения ее до минимальных пределов принимают определенные меры защиты: снаружи обделки тоннелей нагнетается цементный раствор, который предохраняет металл от ржавления. При наличии агрессивных подземных вод бетонные тоннели также могут подвергаться коррозии. Во избежание этого тоннели мелкого заложения защищены наружной битумной изоляцией, а бетонные тоннели, не имеющие такой изоляции, делаются из пуццоланового цемента, который под действием подземных вод не разрушается.

Первый проект подземной сети - северной линии в Лондоне, начатой постройкой в 1860 и принадлежащей железнодорожному обществу «Метрополитен», - был предложен Джоном Фоулером. Это была линия мелкого заложения. В 1886 была построена в Лондоне первая подземная дорога в виде трубчатых тоннелей, крепленных тюбингами.

Она являлась новинкой, стоила дешевле и вызвала громадный интерес во всем техническом мире. Дорога эта связала Сити с южным берегом Темзы и разгрузила известный Лондонский мост, по которому ежегодно проходило и проезжало до 56 млн. пассажиров. Линия была построена по проекту инженера Гредхеда (Greathead), предложившего пройти под Темзой подземной дорогой с помощью щита и крепления тюбингами. После постройки этой дороги все дальнейшее строительство метрополитена в Лондоне производится только таким методом. В настоящее время общее протяжение тоннелей Лондонского метро составляет 233,5 км (в двухпутном исчислении). Габариты подвижного состава-2,57 на 2,89 (ширина на высоту).

После Лондона строительство метрополитена началось в Нью-Йорке. Первая линия надземного типа по эстакадам на паровой тяге была открыта для эксплуатации в 1871 году. Переход на электрическую тягу произошел в 1902; затем метрополитен в Нью-Йорке начал быстро развиваться и в настоящее время имеет около 450 километров общего протяжения двухпутных линий.

На главнейших линиях Нью-йоркского метро имеются четыре пути; по двум средним путям ходят экспрессные поезда, останавливающиеся через несколько станций, а по двум крайним - местные поезда (local), останавливающиеся на каждой станции. Поезда-экспрессы состоят нормально из 10 вагонов, а местные - из 6, в моменты же большого наплыва пассажиров состав их увеличивается до 12 и 14 вагонов. В связи с этим на новых линиях длина станций доводится до 180 - 200 м.

В 1894 была начата постройка метро в Будапеште. Первая линия протяженностью 3,7 км была открыта для движения в 1896 году. Тоннели заложены почти непосредственно под мостовой и строились открытым способом. Ширина вагона - 2,4 м, высота в свету - 2,05 м. В 1896 началось строительство метро в Берлине. Общая протяженность линий - 80 км. Построены эти линии на неглубоком заложении. Ширина вагона - 2,62 м, высота - 3,42 м., Платформы островного типа. Одна из последних линий - Гезундбруннен - Нейкёльн, протяжением 10,06 км, строилась 5 лет. В Париже метрополитен начал строиться с 1898. Общее протяжение сети - 128,6 км. Сооружение линии разбивается на участки длиною 1,1-1,5 км и заканчивается в 13-20 месяцев. Тоннели проходят на неглубоком заложении. Длина станции - 105 м. Платформы боковые. Сеть метро весьма хорошо обслуживает все важнейшие центры города. Метрополитен в Гамбурге начал строиться в 1906. Общее его протяжение - 68,12 км. Первая линия Гамбургского метро длиною 17 1/2 км была открыта в 1912. Метро частью идет на эстакадах, частью в открытых выемках и тоннелях. Сеть состоит из кольца, окружающего расположенное в городе озеро, и примыкающих к этому кольцу с внешней его стороны ответвлений. Станции первоначально строились длиною 70 м. Для новых станций длина установлена 108 м. Габарит вагона 2,60 на 3,38 м. Метрополитен в Мадриде выстроен по типу Парижского. На всем протяжении линии проходят в тоннелях при неглубоком заложении. Протяжение сети - 20 км. Габарит вагона 2,40 на 3,40 м. Постройка метро в Барселоне начата в 1923. В сентябре 1927 была пущена в эксплуатацию первая линия метро в Токио. Протяжение ее - 2,16 км. Общая длина сети по проекту - 67 км. В 1932 начато строительство Московского метрополитена.

2.2 Современное состояние метрополитенов

Метро в России строят только в городах-миллионниках. Но, хотя до такого статуса доросли уже 15 городов, настоящее метро действует только в семи из них. И каждый российский метрополитен ? в чем-то «самый-самый».

Самый старый и самый большой - в Москве.

Столичный метрополитен - первая подземка в нашей стране. Кировско-Фрунзенская (а сегодня Сокольническая) линия с 13 станциями открылась в 1935 году. Сегодня Московский метрополитен ? гигантский подземный город. В нем 196 станций, 12 линий, 325 км путей, 30 пересадочных узлов, 704 эскалатора. Ежедневно 10 тысяч поездов перевозят более 8 миллионов пассажиров. Московский метрополитен - является рельсовым внеуличным (преимущественно подземным) городским общественным транспортом на электрической тяге, исторически первым и крупнейшим метро в СССР. Московское метро - пятое в мире по интенсивности использования после метрополитенов Пекина, Токио, Сеула и Шанхая. Многие станции московского метро известны высокохудожественной отделкой в стилистике социалистического реализма. Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен». Система состоит из 12 линий общей протяжённостью 333,5 км в двухпутном исчислении. В Московском метрополитене 200 станций, 44 из которых признаны объектами культурного наследия. До 2020 года по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 75 станций, а протяжённость линий должна возрасти более, чем на 160 км. Стоимость одной поездки по состоянию на февраль 2015 года составляет 50 рублей, по карте «Тройка» - 32 рубля.

Самый глубокий - в Петербурге.

Петербургский метрополитен - второй в России по старшинству и величине. Он открыт в 1955 году. В нем 67 станций, пять линий, 113 км путей, семь пересадок и 255 эскалаторов. Почти все станции ? глубокого заложения, то есть находятся в 22-86 метрах от поверхности земли. А некоторые тоннели проложены на глубине 95-100 метров. Петербургский метрополитен - скоростная внеуличная транспортная система Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Второй в Советском Союзе метрополитен после Московского - открылся 15 ноября 1995 года. Также является и вторым по величине. На сегодняшний день действует 5 линий петербургского метро, эксплуатационная длина составляет 113,6 км. Количество станций - 67 (среди них 7 пересадочных узлов - 6 двухстанционных и один трёхстанционный). 11 станций совмещено с вокзалами, железнодорожными станциями или платформами. В систему входят 73 вестибюля, 255 эскалаторов и 856 турникетов. Имеется 5 эксплуатационных и одно ремонтное депо. В петербургском метрополитене действует линейная система движения поездов с 7 пересадочными станциями. В 2014 году система перевезла 763,1 миллиона пассажиров, что ставит её на 19-е место в мире по уровню загруженности. Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине залегания станций. Многие станции имеют оригинальное архитектурно-художественное оформление. С 1 января 2016 года стоимость разового проезда и провоза багажа в Петербургском метрополитене составляет 35 рублей вне зависимости от дальности поездки.

Самый мелкий - в Нижнем Новгороде.

Одна из станций Нижегородского метрополитена наземная, а остальные находятся на глубине не более 20 метров. Реку поезда пересекают по метромосту. Первые станции открылись осенью 1985 года, сейчас метрополитен состоит из двух линий с 14 станциями и одной пересадкой. Нижегородский метрополитен - внеуличная пассажирская транспортная система Нижнего Новгорода. Хронологически третий метрополитен в России, первый в Приволжском федеральном округе, десятый в СССР. Действуют 2 линии и 14 станций. Длина линий составляет 18,8 км. Среднесуточный пассажиропоток составляет 102 тыс. человек. В метрополитене есть 13 станций мелкого заложения, и одна наземная крытая - «Буревестник». На станциях «Московская» и «Горьковская» смонтированы эскалаторы. В Нижегородском метрополитене на данный момент существуют две линии - Автозаводская и Сормовско-Мещерская. На них осуществляется вилочное движениепоездов: со станции «Парк Культуры» одна часть поездов идет до станции «Горьковская», другая часть - до станции «Буревестник». Обе линии пока обслуживаются единственным депо - «ТЧ-1 Пролетарское». Первый пусковой участок Нижегородского (тогда ещё Горьковского) метро, от станции «Московской» до «Пролетарской», был открыт 20 ноября 1985 года. Эксплуатацию метрополитена осуществляет МП «Нижегородское метро». Стоимость проезда составляет 20 рублей.

Самый экстремальный - в Новосибирске.

Это единственный метрополитен за Уралом, в Сибири. В этой части страны весьма суровые зимы: даже среднегодовая температура может опускаться ниже нуля. Поэтому строителям подземки в Новосибирске постоянно приходится бороться с отрицательными температурами. А еще именно здесь находится самый длинный в мире метромост: он тянется через Обь на 2145 метров. Новосибирский метрополитен - скоростная рельсовая внеуличная общественная транспортная система на электрической тяге в Новосибирске. Является самым восточным метрополитеном в Российской Федерации. После запуска 28 декабря 1985 года стал первым и единственным за Уралом и в Сибири, а также четвёртым в России и одиннадцатым в СССР. Метрополитен работает с 6:00 до 0:00. В его системе действуют две линии с тринадцатью станциями со всеми необходимыми сопутствующими сооружениями. Протяжённость обеих линий - 15,9 км. Интервалы движения поездов - от 1 минуты 15 секунд до 13 минут (в зависимости от линии и времени суток). В систему метрополитена входят 24 вестибюля, 32 эскалатора (на 7 станциях), 15 подстанций (понизительные и тяговые). На 2008 год действовало 46 тоннельных вентиляционных агрегатов, 14 тепловых узлов и более 300 километров трубопроводов различного назначения. Имеется и одноэксплуатационно-ремонтное депо. Стоимость разового проезда составляет: по жетону - 20 рублей; по «Единой транспортной карте» стоимость проезда - 19 рублей; по «Дисконтной социальной карте», «Карте школьника» и «Карте студента» (тариф «Экономный») - 10 рублей. Себестоимость проезда (на апрель 2012) - 14 рублей 59 копеек. По совокупности климатических условий Новосибирский метрополитен претендует на звание самого экстремального в мире, так как среднегодовая изотерма в месте его географического расположения может опускаться ниже нуля. При этом Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России, перевозя в среднем за последние 3 года около 85 млн пассажиров в год. Всего же за годы своей работы подземка перевезла уже более 2 миллиардов пассажиров - 27 февраля 2012 года её работники встречали двухмиллиардного пассажира.