Транспортная обеспеченность и доступность для потребителей г. Омска

Самый короткий - в Самаре.

Длина единственной линии Самарского метрополитена, открытого в 1987 году, ? всего 10,3 км. Она связывает девять станций, между ними курсируют метропоезда по четыре вагона. Интервал между поездами ? от семи до девяти минут, зато дорога от первой до последней станции занимает всего двадцать минут. Самарский метрополитен - пятый по вводу в эксплуатацию в России, второй в приволжском федеральном округе, двенадцатый в СССР. Один из видов городского пассажирского транспорта Самары. До 1992 года - Куйбышевский метрополитен, с октября 2013года носит имя А. А. Росовского. Насчитывает 10 станций, из них 9 подземных и одна наземная. На текущий момент (2016 год) метрополитен состоит из одной линии, эксплуатационная длина которой составляет 12,7 км. С 1 июня 2015 года стоимость проезда составляет 23 рубля за одну поездку или за место багажа.

Первый на Урале - в Екатеринбурге.

По размерам Екатеринбургский метрополитен немногим отличается от Самарского: одна линия длиной 12,7 км и девять станций. Но горожане его любят, и метро, открытое в 1991 году, сейчас перевозит около 200 тысяч пассажиров в день. Екатеринбургский метрополитен - система линий метрополитена в городе Екатеринбург (Россия). Последняя, тринадцатая, система метрополитена, открытая в СССР. Первый на Урале. Шестой метрополитен в России. Отличается высоким удельным пассажиропотоком как в расчете на километр путей, так и на одну станцию, занимая по этим показателям 4-е место в России, уступая московскому, петербургскому и новосибирскому метрополитенам. С 15 января 2016 года стоимость проезда в Екатеринбургском метрополитене составляет 26 рублей.

Самый новый и безопасный - в Казани.

Казанский метрополитен - пока единственная подземка, которая открылась в России после распада СССР. Первых пассажиров это метро приняло в 2005-м, в год празднования тысячелетия Казани. Современная комплексная система безопасности ? гордость Казанского метрополитена. Здесь пассажиры проходят к поездам под контролем металлоопределителей, электронных сканеров и видеокамер. Казанский метрополитен - система линий метрополитена в Казани(Россия, Татарстан). Был открыт 27 августа 2005 года во время празднования 1000-летия Казани и стал первым метрополитеном в России, построенным после распада СССР, - через 14 лет после открытого в 1991 году метро в Свердловске (Екатеринбург). Казанский метрополитен стал седьмым и последним по счёту в России, третьим в Приволжском федеральном округе и пятнадцатым в бывшем СССР. Стоимость проезда с 18 апреля 2016г. 25 рублей.

В Китае пущен самый быстрый в мире поезд метро. Состав развивает в туннеле скорость до 135 км/ч. Он начал курсировать по одной из линий подземки города Гуанчжоу - административного центра южнокитайской провинции Гуандун. Локомотив тянет за собой три пассажирских вагона. В общей сложности в них могут поместиться 675 пассажиров. Осуществление этого проекта было израсходовано 4,5 миллиона долларов. Власти Гуанчжоу планируют до 2010 года построить восемь линий метрополитена общей протяженностью 230 километров. Сейчас в городе существуют лишь три линии подземки.

2.3 Основные проблемы метрополитенов

Столичное метро на сегодняшний день укомплектовано вагонами новых моделей на 37 %. Московская подземка несомненно одна из самых лучших в мире. О красоте московского метро говорят во всем мире. Это также и один из самых крупных метрополитенов. Тем не менее проблем у столичного метро также хватает. Одной из самых важных является устаревших подвижный состав. Речь идет как о физическом износе, так и о морально устаревших моделях. Для решения этой проблемы в последние годы в Москве была принята программа по замене морально устаревших поездов. Благодаря этой программе с 2010 года уже удалось заменить больше трети вагонов. Замена подвижного состава московского метрополитена продолжается. Машиностроители постоянно совершенствуют модели вагонов для московского метро. На сегодняшний день перед ними стоит задача создать современный комфортный поезд, отвечающий мировым стандартам. Это будут вагоны повышенной комфортности, в целом поезд станет более энергоэффективным, в поезде будет сквозной проход. Именно на Таганско-Краснопресненскую линию со следующего года начнут поступать новейшие вагоны 465-й серии. Это именно те поезда, которые были разработаны по заданию московских властей. В разработке поезда приняли участие эксперты, ведущие российские научные организации в области транспортного машиностроения (ВНИИЖТ, ВНИИЖГ и Институт проблем естественных монополий), а также консультанты-представители крупнейших производителей подвижного состава (Siemens, Bombardier, CAF, Alstom, Синара, УВЗ, ТМХ.). Эти вагоны нового поколения производят на «Трансмашхолдинге». Новый поезд будет на 40% менее энергозатратным, для удобства пассажиров вагоны будут снабжены системой «климат-контроля», дверные проемы будут на 15% шире, вагоны будут приспособлены для использования маломобильными группами граждан. В целом поезда этого поколения будут отвечать всем требованиям комфорта и энергоэффективности, предусмотренным для данного вида транспорта.

Так же, важно отметить что на долю Московского метрополитена приходится примерно 50% всех пассажирских перевозок в столице. Это составляет в среднем 8,8 млн. чел. в сутки и 3,2 млрд. чел. в год. «Москву часто сравнивают с живым организмом, в таком случае метро - кровеносная система города. Поскольку в часы пик основные ветки работают на пределе своих возможностей, сегодняшняя ситуация грозит настоящим «инфарктом». А то, что эту проблему в упор не видят московские власти, только увеличивает вероятность подобного исхода. В советские времена существовала продуманная система регулирования пассажиропотоков. Все предприятия, учреждения и организации начинали рабочий день в определенный час, и соответственно их сотрудники пользовались метрополитеном в разное время. В период постперестроечного развала работодатели стали произвольно устанавливать служебный график, и теперь народ ломится в метро одновременно, и не только создает толчею, но и тормозит отправление состава. Чаще всего именно сами пассажиры и являются основной причиной задержек движения».

Однако, по статистике пресс-службы Московского метрополитена, выполнение графика движения поездов на сегодняшний день составляет 99,9%. Это значит, что повышением дисциплины пассажиров дело не решить. И хотя метровагоны проектировались из расчета 8 чел. на 1 кв. м, реально обеспечить при таких условиях более быструю посадку и высадку людей невозможно. Как, впрочем, и увеличить скорость передвижения составов между станциями. Хотя, по официальным данным, минимальный интервал в движении поездов составляет 90 секунд, машинисты признаются, что нередко видят в тоннелях огни идущего впереди состава. Соответственно, чтобы безопасно увеличить скорость движения электропоездов, необходимо сделать пропорционально большими и интервалы между ними. Иначе вероятность столкновений резко возрастет. Не говоря уже о том, что повышение скорости потребует дополнительного ускорения и торможения, а подобные перегрузки явно не будут по душе пассажирам.

Не получится оптимизировать перевозку пассажиров и увеличивая количество вагонов в составе. Ведь на центральных, наиболее загруженных станциях поезда и так уже еле вмещаются в длину платформы. По расчетам специалистов, на сегодняшний день Московский метрополитен реализует свои предельные провозные способности примерно на 90%. Выходит, что метро в нынешнем его состоянии даже при небольшом увеличении пассажиропотока захлебнется от желающих им воспользоваться.

3. Омский метрополитен

3.1 Строительство метрополитена в городе Омске

История Омского метро началась в 1970 г., когда Совет Министров РСФСР утвердил своим постановлением строительство в Омске линии скоростного трамвая. Начало 70-х годов для развития городского транспорта в СССР ознаменовалось всплеском интереса к трамваю с увеличенной (свыше 24 км/ч) маршрутной скоростью. Так в этом же 1970 г. было утверждено строительство скоростного трамвая в Волгограде, годом позже - в Ереване, в 1972 г. проект был разработан для Кривого Рога.

В 1979 г. население Омска превысило 1 млн человек - рубеж, после преодоления которого для города могли утвердить проект строительства тяжёлого метро, и в этом же году Советом технико-экономической экспертизы Госплана РСФСР и Постановлением экспертной комиссии Госплана СССР №23 «Об экспертизе Комплексной схемы всех видов городского пассажирского транспорта г. Омска» были отвергнуты варианты строительства сети скоростного трамвая, как не обеспечивающие решение главной задачи - освоение расчетных пассажиропотоков с соблюдением нормативного уровня комфортности поездок, и одобрена генеральная схема развития линий омского метрополитена, разработанная московским институтом «Гипрокоммундортранс».

В марте 1981 г. в соответствии с решением исполнительного комитета Омского городского совета народных депутатов, специалисты ОАО «ОмскТИСИЗ» начали комплекс изыскательских работ по технико-экономическому обоснованию первой очереди первой линии Омского метрополитена. В этом же году московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование строительства, а в 1982 г. подготовил обосновывающие материалы строительства метрополитена в Омске в составе схемы развития и размещения метрополитенов до 2000 г.

Несмотря на имеющееся обоснование, при подготовке в 1984 г. XII пятилетнего плана экономического и социального развития СССР строительство метро в Омске запланировано не было. Результатом стало письмо первого секретаря Омского обкома КПСС Сергея Иосифовича Манякина тогдашнему генеральному секретарю ЦК КПСС К. У. Черненко, в котором он красноречиво мотивировал необходимость строительства метро в Омске тем, что «трудящиеся на работу добираются до полутора часов, в условиях суровой сибирской зимы перемерзают, болеют». В итоге, в Москве вошли в положение, и строительство Омского метро было включено в планы XII Пятилетки на 1986-1990 гг.

В 1986 году Госстрой и Госплан СССР утвердили технико-экономическое обоснование строительства первой очереди метрополитена - Октябрьской линии от ст. «Машиностроителей» в районе Рабочих улиц на юго-востоке города (сейчас - «Рабочая») до ст. «Левобережная» (сейчас - «Заречная») в левобережной части, с электродепо за ст. «Машиностроителей». В этом же году Госплан СССР уведомил Омский облисполком об открытии финансирования работ. Проект метрополитена был создан институтом «Новосибметропроект». Главный инженер проекта - Юрий Георгиевич Самочернов. Всего по проекту должна была быть создана сеть метрополитена из трёх линий: Октябрьской, из района Рабочей слободки в Левобережье, Первомайской, идущей с юга, из района Порт-Артур на север, в Городок Нефтяников, и Кировской - из района перспективной застройки в Чукреевке до Амурского посёлка на северо-востоке города.

Первая линия Омского метрополитена протяжённостью 12,3 км должна была насчитывать 8 станций: «Машиностроителей» (вариант названия - «Кировская»), «Туполевская», «Октябрьская», «Парк 30 лет ВЛКСМ», «Куйбышевская», «Маршала Жукова», «Улица Фрунзе», «Левобережная». Все станции предполагались мелкого заложения с платформами стандартной длины 102 м (под пятивагонные составы), «Маршала Жукова» - с береговыми платформами и одним наземным вестибюлем, остальные - с островными платформами и двумя подземными вестибюлями, совмещёнными с подуличными переходами. Конструктивно станции были представлены трёх типов: «Машиностроителей», «Октябрьская», «Куйбышевская», «Улица Фрунзе» - колонные из сборного железобетона с монолитным перекрытием, «Туполевская». «Парк 30 лет ВЛКСМ», «Левобережная» - односводчатые с пологим сводом из монолитного железобетона, «Маршала Жукова» - индивидуальной проектировки из сборного железобетона с перекрытием среднего пролёта автодорожными типовыми строениями. При этом станция «Улица Фрунзе» - пересадочная на Первомайскую линию - должна была вмещать две островные платформы и четыре пути, аналогично ст. «Московская» Нижегородского метрополитена. На линии также предполагалось строительство двух мостов: через реку Омь и совмещённого авто-метромоста через Иртыш. Расчётный суточный пассажиропоток после пуска линии в 1996 г. должен был составить 190,5 тыс. человек (69,6 млн чел. в год).

13 февраля 1989 г. Исполком Омского городского совета народных депутатов согласовал проект строительства первой линии. Строительные работы должны были начаться в январе 1990 г. на ст. «Машиностроителей» и перегоне «Машиностроителей» - «Туполевская», а завершиться в мае 1997 г. Но тяжелейший экономический кризис рубежа 90-х годов не мог не повлиять на ход работ: в 1989 г. постановлением Совмина СССР № 495 подготовительные работы были приостановлены, а штаб строительства упразднён. После перехода власти от союзных органов к республиканским в конце 1991 г. по поручению Совмина РФ работы возобновились: в 1992 г. была создана Дирекция строящегося метрополитена, 16 февраля 1993 г. постановлением Госстроя РФ № 18-3 утверждён проект первой очереди первой линии Омского метро от ст. «Маршала Жукова» до ст. «Рабочая» протяжённостью 6,76 км, и долгожданное строительство началось. 24 февраля 1993 г. была забита первая свая на опоре будущего метромоста через Иртыш, в октябре 1993 г. вынут первый ковш грунта на монтажной камере, а в августе 1994 г. - первый ковш грунта на ст. «Рабочая» (бывшая «Машиностроителей»). В октябре 1996 г. начались работы на ст. «Туполевская».

Развал промышленности в середине 90-х годов значительно изменил внутригородские пассажиропотоки: массовый подвоз жителей к заводам стал куда менее востребованным. В 1997 г. московский институт «Метрогипротранс» определил новый пусковой участок первой линии метрополитена от станции «Красный путь» на пересечении одноимённой улицы с ул. Фрунзе до станции «Автовокзал» протяжённостью 7 км с 4-мя станциями: «Красный путь», «Заречная» (бывшая «Левобережная»), «Бульвар архитекторов» и «Автовокзал», инженерным корпусом, совмещённым авто-метромостом через Иртыш и электродепо. Ключевым объёктом стройки стал метромост. 28 декабря 2000 г. вышел указ № 46 Губернатора Омской области Л. К. Полежаева «О мерах по завершению строительства совмещённого мостового перехода через р. Иртыш в створе ул. Фрунзе», и с 2001 г. работы по возведению метромоста активизировались. В то же время, строительство перегонных тоннелей на левом берегу не начиналось, так как единственный тоннелепроходческий комплекс КТ-5,6 Б2 стоял в недостроенном тоннеле перегона «Туполевская» - «Рабочая». Наконец, 23 октября 2003 г. проходка первого перегонного тоннеля завершилась, и тоннелепроходческий комплекс освободился для работ на новом участке. В течение последующих двух лет производилась частичная достройка с консервацией готовой части ст. «Туполевская», после чего фронт работ окончательно переместился на левый берег.

16 февраля 2005 г. с помощью ТПМК КТ-5,6 Б2 началась проходка 390-метрового тоннеля от рамповой части метромоста до будущей ст. «Заречная». 10 сентября 2005 г. указом губернатора Леонида Полежаева три из четырёх станций пускового участка получили новые названия. Станция «Красный путь» стала называться «Библиотека имени А. С. Пушкина», ст. «Бульвар архитекторов» получила название «Кристалл», станции «Автовокзал» присвоено название «Соборная». 18 октября 2005 г. открылось автомобильное движение по метромосту, получившему имя «60-летия Победы», под автомобильным полотном которого в закрытых коробах проходят два пути метро.

25 мая 2007 г. с помощью того же ТПМК КТ-5,6 из монтажной камеры на будущей ст. «Кристалл» началась проходка левого перегонного тоннеля в сторону ст. «Заречная». Щит, в итоге, прошёл 888 м до того, как был затоплен в результате аварийного разрыва 700-миллиметрового водовода Омскводоканала, случившегося 27 мая 2008 г. В результате аварии никто не пострадал, но щит был полностью выведен из строя, и проходка была остановлена.

В течение всего 2008 г. велось активное сооружение конструкций ст. «Библиотека им. Пушкина». Основные работы на прилегающем к вестибюлю № 2 участке и в самом вестибюле были закончены в сентябре. Однако после начавшегося в конце 2008 г. экономического кризиса работы по строительству метро были остановлены.

В ноябре 2010 г. генподрядчик строительства Омского метро НПО «Мостовик» представило концепцию строительства облегчённого метро с сокращением длины платформ станций со 102 до 60 м, отказом от вторых вестибюлей, внедрением автоведения поездов без участия машинистов. Также было предложено включить в пусковой участок помимо имеющихся 5 станций («Библиотека им. Пушкина», «Заречная», «Кристалл», «Соборная» и «Рокоссовского») шестую станцию - «Торговый центр», проектируемую в двухэтажном исполнении для будущей пересадки на Вторую линию.

Проходка перегонных тоннелей была возобновлена лишь в 2011 г. Так 24 июня 2011 г. началась и 6 августа 2012 г. закончилась проходка правого перегонного тоннеля от ст. «Кристалл» до ст. «Заречная», которая велась с помощью нового ТПМК Lovat RME238SE Омь. Щит был развёрнут в котловане «Заречной», после чего 8 октября 2012 г. началась проходка оставшегося участка левого перегонного тоннеля в сторону ст. «Кристалл». 1 февраля 2013 г. ТПМК закончил проходку, дойдя до места аварии, выведшей из строя КТ-5,6. Первоначально планировалось перевезти щит на площадку ст. «Кристалл» и начать проходку в сторону ст. «Проспект Рокоссовского», однако вместо этого щит был в срочном порядке демонтирован и отправлен в Москву, где уже 24 апреля 2013 г. начал проходку левого перегонного тоннеля от ст. «Ходынское поле» к ст. «Петровский парк».

В 2014 г. работы были в очередной раз остановлены. К концу года было объявлено о консервации строительства на неопределённый срок.

3.2 Обоснование эффективности проекта строительства метрополитена в Омске

За последние годы транспортные проблемы г. Омска обострились до предела. Свидетельства тому - многочисленные заторы и пробки, в которых теряется до 4% валового регионального продукта (ВРП). Доля перевозок на общественном транспорте ежегодно снижается и за последние 10 лет сократилась вдвое. Частный перевозчик не в состоянии освоить весь объём пассажирских перевозок и обеспечить доступность маловместительного транспорта для социальнонезащищённых и маломобильных групп населения (МГН). Уровень автомобилизации в Омске превысил 300 автомобилей на тысячу жителей. При этом транспортная инфраструктура рассчитана на 150 автомобилей на тысячу жителей. Надежда была на метро.

Решение о строительстве Омского метрополитена было принято в Госплане СССР в 1985 г. на основе расчётов СибАДИ, но его строительство затянулось (рис 1). Причина кроется не только в недостаточном финансировании. В 60 - 70-е годы темпы промышленного роста города были очень высоки, к 2030 году ожидалось удвоение населения Омска. Существовавшие 30 лет назад представления о будущем Омске не оправдались. Изменился подход к строительству метро - оно теперь не является стратегическим объектом для спасения населения в случае ядерной угрозы, т. к. холодная война официально закончилась (рис 1).

В настоящее время многие страны отказались от традиционного метро и перешли на более дешёвое - лёгкое. Кроме того, смело соединяют различные виды транспорта - метро с пригородными железными дорогами и трамваем. Линии подземного трамвая уже существуют в Штутгарте, Кёльне, Антверпене, Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско, Вене (Австрия, имеется 6 подземных станций трамвая, линия метро U-6 также обслуживается трамвайным составом).

Среди стран бывшего СССР подземный трамвай действует в России в Волгограде с 1984 года и на Украине в Кривом Роге с 1986 года. В Челябинске в связи с недостатком финансирования и невозможностью в разумные сроки развить сеть метрополитена до значимых для города размеров, снова рассматривается вариант использования строящихся тоннелей первого участка метро для размещения трамвайных линий. В Саратове, Барнауле, Вильнюсе, Таллинне, Туле, Астане, Ижевске, Старом Осколе, Москве, Красноярске, Киеве, Уфе и Томске проектируется скоростной трамвай и легкорельсовая система метро.

транспортная обеспеченность доступность метрополитен

Рисунок 1 - Схема развития Омского метрополитена, 1985 г.

В 2010 году мы предложили НПО «Мостовик» рассмотреть эффективность инновационного проекта развития скоростного трамвая с включением существующей сети. Построенные станции метро и тоннели при этом должны быть использованы под линии скоростного трамвая, а его единая сеть будет связана с метромостом и по ул. Лукашевича. Использование одного типа рельсового транспорта повысит эффективность всей транспортной системы на правом и левом берегу, а его провозная способность будет соответствовать потребностям города. Три вида городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ) - это более эффективное решение для нашего города.

Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что идея НПО «Мостовик» просто перейти на лёгкое метро, без инклюзии в существующую систему рельсового транспорта экономически не обоснована. Появление четвёртого вида пассажирского транспорта в городе нецелесообразно по экономическим соображениям.

Проблема осложняется тем, что переход на рыночную экономику изменил направление финансовых потоков. Возникла нехватка средств на инфраструктурные проекты, регионы стали должниками. Нагрузка по развитию инфраструктуры легла на регионы. Например, метромост в г. Омске стоимостью 20 млрд. руб. на 90% профинансирован регионом, хотя по закону затраты должны делиться поровну с Федерацией.

Как тут не вспомнить президента США Ф. Рузвельта, который призвал бизнесменов страны вкладывать свои доходы в период кризиса 1930-х годов в производство в течение 10 лет. И они последовали его совету. Аналогичным образом поступали и российские промышленники в сложной экономической ситуации в начале 20 века.

В данной ситуации логичным решением проблемы является переход на современную легкорельсовую систему скоростного транспорта, о чем говорилось выше. В этом плане большой интерес для Омска представляет концепция развития скоростного ЛРТ, разработанная по инициативе губернатора Омской области В. И. Назарова при финансовой поддержке фонда «Мечте навстречу» сенатора А. К. Голушко под руководством профессора университета Пенсильвании (США) В. Вучика.

В резюме проекта даётся его обоснование. Качество транспортных услуг в Омске за последние годы значительно ухудшилось. Существенно выросло время поездок по городу. Существующий подвижной состав (ПС) морально и физически устарел и не предоставляет жителям возможность комфортно передвигаться. При этом доля затрат на транспорт в расходах омичей превышает аналогичный показатель во многих европейских городах, располагающих современной транспортной системой. Была демонтирована часть трамвайной сети, которая перестала выполнять для города роль магистральной транспортной системы.

В результате низкого качества транспортных услуг и роста количества личных автомобилей объём перевозок ГОПТ сократился с 2006 г. на 20%. Неравная конкуренция между муниципальным и частным транспортом привела к существенному росту объёмов перевозок автобусами малой вместимости (маршрутками), занимающими на дорогах города большую площадь. Как следствие этих факторов - продолжительность и протяжённость пробок в городе существенно выросли. Сложившаяся ситуация требует скорейшего решения, направленного на изменение негативных тенденций.

Реализуемый в Омске проект строительства метрополитена не сможет решить транспортные проблемы, так как имеет низкий охват территории, необходимые для реализации проекта затраты не соответствуют финансовым возможностям региона, кроме того, по своим параметрам проект существенно превышает потребности города. Одной из главных мировых тенденций в области ГОПТ является создание магистральных рельсовых систем, играющих роль транспортного каркаса городов и выполняющих большую часть городской транспортной работы. Из существующих технологических решений требованиям Омска в наибольшей степени соответствует ЛРТ, занимающий по своим характеристикам промежуточное положение между метрополитеном и безрельсовыми видами транспорта и обладающий относительно низкими затратами на строительство и эксплуатацию (рис 2).

Рисунок 2 - Рельсовые системы в крупных городах мира

Хорошим примером в данном случае является сеть ЛРТ г. Кёльна. Длина сети 188 км, население города - 1 млн. жителей. Реализация предложенного проекта позволит существенно сократить время поездок по городу, приведёт к улучшению экологической ситуации, сделает передвижение по городу надёжным и удобным. Создание системы ЛРТ может выполняться поэтапно. Для реализации первого и минимально возможного этапа потребуется около 10 млрд. руб. (включая стоимость ПС и реконструкции депо), что приведёт к созданию 20 км линий в двух ключевых транспортных коридорах города. Предложенная система ЛРТ будет использовать существующую трамвайную сеть и объекты строящегося метрополитена.

Проект В. Вучика обсуждался у губернатора Омской области и прошёл общественное обсуждение в городе в марте 2014 г. На обсуждении в Омском областном Экспоцентре приняло участие 500 чел., в основном молодёжь, студенты СибАДИ. Публика с энтузиазмом встретила проект В. Вучика, было много вопросов по его реализации.

Сравнение старого проекта метро с новым подходом выглядит следующим образом. Прежний проект первой очереди по старым нормативам имеет следующие показатели (рис 3).

Рисунок 3 - Реализуемый проект метро в Омске, 1-я очередь

Первая очередь метро:

- охватывает 1,3% территории города;

- будет перевозить 3 - 4% пассажиров городского транспорта;

- для завершения строительства требуется 24 млрд. руб.;

- строительство нынешними темпами займёт 24 года (исходя из актуальных объёмов финансирования - 1 млрд. руб. в год);

- когда и в каком виде будут 2, 3, 4-я и т. д. очереди - не знает никто.

Новая концепция ЛРТ имеет более высокие показатели. Проект первой очереди представлен на рисунке 4, вся система ЛРТ - на рисунке 5.

Рисунок 4 - Предлагаемая система ЛРТ, 1-я очередь

Рисунок 5 - Предлагаемая система ЛРТ в полном объеме (пунктиром обозначено дальнейшее развитее ЛРТ после 2022г)

Параметры минимально возможного варианта:

- охват 7 - 10 % жителей в пешеходной (500 м) доступности;

- охват 15 - 20 % жителей в транспортной (2000 м) доступности;

- протяжённость линий - 19,8 км;

- стоимость - 10,1 млрд. руб. (с учётом ПС);

- срок ввода в эксплуатацию - 2 - 2,5 г. (при достаточном финансировании).

Параметры всей системы ЛРТ г. Омска:

- 30% жителей в пешеходной доступности (500 м);

- 80% жителей в транспортной доступности (2000 м);

- 20 мин. - продолжительность средней поездки;

- 80 км - протяжённость линий;

- 6 лет - срок ввода в эксплуатацию (при достаточном финансировании).

При этом Старый Кировск не охвачен системой ЛРТ, что необходимо учесть в дальнейшем. Сравнительные данные по старому проекту метро и ЛРТ даны в таблице 1.

Таблица 1 - Показатели метро и ЛРТ в г. Омске

Строительство метро было включено в юбилейную программу. Подготовка к 300-летнему юбилею г. Омска началась с Указа Президента РФ от 11 января 2007 г. № 24 «О праздновании 300-летия основания г. Омска». Затем распоряжением Правительства РФ от 29 декабря 2008 года № 2040-р был утверждён план основных мероприятий, связанных с подготовкой и проведением празднования 300-летия основания г. Омска. В распоряжении говорится следующее.

1. Утвердить прилагаемый план основных мероприятий, связанных с подготовкой и проведением празднования 300-летия основания г. Омска.

2. Правительству Омской области ежегодно представлять в организационный комитет по подготовке и проведению празднования 300-летия основания г. Омска доклад о ходе реализации плана.

3. Минкомсвязи России оказывать содействие правительству Омской области в освещении в государственных средствах массовой информации мероприятий, предусмотренных планом.

В этот план входило выделение до 2016 года 30,5 млрд рублей из общей суммы 91,2 млрд. рублей на строительство Омского метрополитена. На долю региона из 30,5 млрд. руб. приходится 24,4 млрд. руб., или 80%. Такие пропорции для юбилейной программы трудно понять, тем более в условиях потерь крупных налогоплательщиков (ОАО «Сибнефть» и др.). Уход крупнейших компаний из Омской области продолжается, что усложняет реализацию юбилейной программы. Кстати, скоростной транспорт является важнейшим фактором инвестиционной привлекательности города (пример - г. Новосибирск).

Для успешной реализации предлагаемой концепции необходимо провести ключевые мероприятия в следующем объёме с учётом нового Федерального закона № 220:

- разработка системного подхода, направленного на снижение автомобилепользования и стимулирование общественного транспорта;

- переход от стихийного рынка маршрутных перевозок к централизованному заказу транспортной работы перевозчикам разных форм собственности с оплатой выполненной транспортной работы;

- создание макромодели транспортной системы Омска как основного инструмента для принятия управленческих решений и расчёта их экономической эффективности;

- пересмотр принципов и подходов к организации дорожного движения, предоставление приоритета общественному транспорту;

- интеграция всех видов ГОПТ в единую сбалансированную систему, удобную и комфортную для пользователей;

- создание комфортной городской среды, удобной и привлекательной для пешеходов и велосипедистов;

- разработка и внедрение единой, понятной и удобной системы тарифов, доступных различным категориям населения;

- организация городской информационной среды. Разработка системы навигации, публикация нормативных объявлений и расписаний, брендирование транспортной системы.

Основные показатели работы ГОПТ в стране постоянно снижаются. Использование инновационных видов ГОПТ в городах РФ поможет возродить общественный транспорт.

Численность населения Омской области на 1 января 2016 года составляет 1978,5 тысяч человек, в том числе городское население - 1431,8, а сельское - 546,7 тысяч человек. Численность населения города Омска составляет 1178,1 тысяч человек.

По данным «Яндекс пробки» в 08:30 пробки на дорогах составляют 4-5 баллов, в 18:30 - 5-7 баллов из 10.

Согласно новому проекту Омского метрополитена (рис 6) можно сравнить среднее время в пути из пункта А в пункт Б на метро и на наземном городском пассажирском транспорте.

Рисунок 6 - Настоящий проект Омского метрополитена

Пункт А - предполагаемая станция Рокоссовского, пункт Б - остановка «Транспортная академия»

На наземном маршрутном транспорте среднее время в пути из п.А в п.Б составило бы приблизительно 43 минуты.

На метро тот же самый маршрут занял бы всего 10-12 минут. Так как расстояние от улицы Рокоссовского до остановки «Транспортная академия» составляет 13,9 километров, средняя скорость поезда метро - 45 км/ч, необходимо сделать 7 остановок (поезда стоят на промежуточных остановках примерно по 15 секунд) и одну пересадку (ожидание поезда примерно 5-6 минут).

Если сравнить эти 2 числа, можно прийти к следующему выводу: разница между временем, затраченным на один и тот же путь на маршрутном транспорте и на метро - в 4 раза. Многие жители могли бы таким образом экономить и правильно распределять свое время.

Заключение

В курсовой работе были представлены основные показатели транспортной обеспеченности и доступности для потребителей, а так же представлены особенности транспортного обслуживания городов и других населенных пунктов.

В курсовой работе выявлены основные проблемы транспортной обеспеченности и доступности в городе Омске и представлены варианты решения данных проблем путем введения совершенно новых типов городского общественного пассажирского транспорта. Были разобраны различные аспекты и проблемы постройки метрополитена в городе Омске.

Юбилейная программа по разделу «Метро» освоена лишь на 20%. Останавливаться здесь недопустимо, надо искать возможности для реализации предлагаемой концепции. В Омске есть уникальная возможность на базе существующей сети трамвайных линий и частично построенного метрополитена создать совершенно новую в стране систему ЛРТ с использованием унифицированного ПС, что значительно повысит её эффективность. Переход на инновационное решение позволит снизить в несколько раз стоимость системы, сократить сроки строительства и решить транспортную проблему г. Омска. При этом Омск может стать полигоном по внедрению ЛРТ. Учитывая масштабность транспортных проблем, целесообразно разработать комплексную программу развития скоростных видов транспорта в крупных городах РФ с привлечением средств федерального бюджета. Это будет способствовать развитию производственной базы, созданию рабочих мест, повышению ВВП.

Так же в курсовой работе был произведен сравнительный расчет, в ходе которого удалось выявить огромные ощутимые преимущества метрополитена.

За счет метрополитена произойдет снижение общего количества общественного наземного транспорта. Приведет к меньшей загруженности дорог и к уменьшению времени в пути на других (смежных) направлениях.

Библиографический список

1. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2006. - 303 с.

2. Троицкая Н.А. Единая транспортная система / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. - М.: Академия, 2008. - 238 с.

3. Ларин, О.Н. Транспортная система Челябинской области: учебное пособие / О.Н. Ларин. - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2009. - 123 с.

4. Транспортная система мира и проблемы окружающей среды / под ред. К.В. Фролова. - М.: РАН-ИМАШ-ВИНИТИ, 1994. - 196 с.

5. Коноплянко, В.И. Транспорт стран СНГ: Справочник / В.И. Коноплянко, О.П. Гуджоян, В.В. Зырянов, Л.А. Бердюгина, - Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. - 223 с.

6. Большая энциклопедия транспорта. В 8 томах / под ред. В. П. Калявина; Академия транспорта. - М. - СПб. - 1995-2000.

7. Любош Г.А. Ленинградский метрополитен им. В.И.Ленина.-Л.:ЛенИздат, 1980.-72с.

8. www.moemetro.ru

9. www.ids55.ru

10. www.mirmetro.net

Размещено на Allbest.ru