Техническое обслуживание локомотивов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Техническое обслуживание локомотивов



1. Общие требования по техническому обслуживанию электровозов

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии, обеспечения устойчивой работы и повышения их надежности в эксплуатации приказом председателя компании - «Узбекистон темир йуллари» Давлат - акционерлик темир йул компанияси - № 262 - Н от 25.07.2003г. установлены следующие виды планово-предупредительного технического обслуживание и ремонта электровозов и тепловозов.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 - для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающим их бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров.

Техническое обслуживание ТО-4 - для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов с целью поддержания оптимальной величины проката, отвечающей требованием безопасности движения.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-3 - для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Текущий ремонт TP-lр - для восстановления эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, а также подъема кузова для контроля наличия и устранения в рамах тележки и кузова электровозов трещин, замены отдельных изношенных узлов и деталей, их модернизация.

Текущий ремонт ТР-4 - для электровозов - для восстановления эксплуатационных характеристик путем ремонта и замены изношен-ных узлов и деталей, их модернизация.

В связи с введением дополнительных видов текущих ремонтов ТР-1р, ТР-4, изменением норм межремонтных периодов, текущий ремонт ТР-2 электроподвижного состава отменен.

Капитальной ремонт КР-1 для восстановления эксплуатацион-ных характеристик, исправности и межремонтного ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, их модернизации.

Капитальный ремонт КР-2-для восстановления эксплуата-ционных характеристик, исправности и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также модернизации всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены на новые проводов, кабелей и оборудования с выработанным моторесурсом (по установ-ленному перечню).

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами в соответствии с перечнем работ, утвержденным началь-ником Управления по эксплуатации локомотивов, разработанным на основе типовых положений и инструкций.

Техническое обслуживание ТО-2 поездных локомотивов произво-дится в пунктах технического обслуживания, укомплектованных высококвалифицированными слесарями, оснащенных необходимым оборудованием, инструментом и обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов.

Техническое обслуживания ТО-3 и ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-1р, ТР-3 и ТР-4 локомотивов выполняются в депо приписки комплексными и специализированными бригадами. При отсутствии в депо приписки необходимой ремонтной базы текущий ремонт ТР-3 тепловозов и электровозов выполняется в других (специализирован-ных) депо дороги. Для тепловозов Республики Узбекистан - в депо Коканд, Андижан и Узбекистан, ПО «Узжелдорреммаш».

Капитальные ремонты КР-1 и КР-2 локомотивов выполняются на специализированных локомотиворемонтных заводах. Для локомо-тивов Республики Узбекистан на ПО «Узжелдорреммаш».

Нормы пробега и продолжительности работы между техническим обслуживанием ТО-2, ТО-3, текущим и капитальным ремонтами тепловозов и электровозов по локомотивным депо ГАЖК «Ўзбекистон темир йўллари», установленные приказом № 262-Н от 25.07.2003 г., приведены в табл. 2.1.

Нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта тепловозов и электровозов, установленные приказом № 262-Н от 25.07.2003 г., приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.1

Нормы пробега и продолжительности работы между техническими обслуживаниями, текущими и капитальными ремонтами тепловозов, электровозов и электропоездов по локомотивным депо ГАЖК «Ўзбекистон темир йўллари»

Серия локомотивов	Межремонтные периоды (не более)
	ТО-2, час	ТО-3, сут	Текущий ремонт (тыс.км)	Капит. рем., тыс.км
			ТР-1	ТР-1р	ТР-3	ТР-4	КР-1	КР-2
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1. Тепловозы грузовые и пассажирские
ЗТЭ10М	72	17	28/ 70 сут.	-	165/ 13,5мес.	-	660/ 4,5 года	1320/ 10 лет
2ТЭ10М	48	17	28/ 70 сут.	-	165/ 13,5мес.	-	660/ 4,5 года	1320/ 10 лет
2. Тепловозы маневровые
ТЭМ2 (24 ч. 12ч.)	7сут.	25 50	6 мес. 12 мес.	- -	24 мес. 48 мес.	- -	7,5 лет 15 лет	15 лет
ЧМЭ3 (24 ч. 12 ч.)	7сут.	25 50	6 мес. 12 мес.	- -	24 мес. 48 мес.	- -	7,5 лет 15 лет	15 лет
3. Электровозы грузовые и пассажирские
2ВЛ60к	48	30*	30 сут.		24 мес.	400	600/ 6 лет	2100/ 12 лет
3ВЛ80с	72	30*	40 сут.		24 мес.	720	800/ 6 лет	2400/ 12 лет
ВЛ60к	48	30*	20 сут.		24 мес.	400	600/ 6 лет	2100/ 12 лет
ВЛ80с	72	30*	30 сут.		24 мес.	720	800/ 6 лет	2400/ 12 лет

Примечание: Текущий ремонт ТР-4 локомотивам производить

согласно плана, утвержденного начальником Управления по эксплуатации локомотивов

* ТО-3 электровозов соответствует периодичности при длительных отстоях.

Таблица 2.2

Нормы межремонтных периодов и продолжительность технического обслуживания и ремонта тепловозов, электровозов и электропоездов

Серия локомотивов	Продолжительность
	Техническое обслуживание	Текущий ремонт (тыс.км)	Капитальный ремонт
	ТО-2 час.	ТО-3 час.	ТР-1 час.	ТР-1р час.	ТР-3 сут.	ТР-4 сут.	КР-1 сут.	КР-2 сут.
1	2	3	4	5	б	7	8	9
1. Тепловозы грузовые и пассажирские
3ТЭ10М	3	21	60	-	12	-	22	24
2ТЭ10М	2	14	50	-	8	-	18	20
2. Тепловозы маневровые
ТЭМ2	1	8	20	-	8	-	12	16
ЧМЭЗ	1	8	20	-	8	-	12	16
3. Электровозы грузовые и пассажирские
2ВЛ60к	2	12	48	72	8	10	15	17
ЗВЛ80с	3	14	28	38	9	10	21	24
ВЛ60к	2	8	22	32	б	5	15	17
ВЛ80с	2	8	18	-	4	5	15	18



2. Осмотр, приёмка и сдача электровоза.

Подготовка к рейсу.

Локомотивная бригада является на работу в сроки, указанные в графике, наряде, либо по вызову дежурного по депо или пункту технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

Перед выходом на работу машинист и его помощник проходят поверочный медицинский осмотр.

Машинист должен знать и точно выполнять положения следующих руководящих документов:

«Правил технической эксплуатации железных дорог»;

«Инструкции по сигнализации на железных дорогах»;

«Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах»;

«Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта»;

приказов, инструкций и указаний Министерства путей сообщения, управления дороги, отделения дороги и депо, относящихся к работе локомотивной бригады;

правил и инструкций по технике безопасности при эксплуатации электроподвижного состава;

должностной инструкции локомотивной бригаде и машинисту-инструктору.

Находясь на работе, машинист обязан иметь при себе свидетельство на право управления локомотивом, формуляр машиниста локомотива, талоны предупреждения, расписание движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения на дороге.

Машинист докладывает дежурному по депо или ПТОЛ о явке на работу и получает от него маршрут машиниста, узнает номер электровоза, который ему надо принимать, и его местонахождение.

Затем локомотивная бригада знакомится с действующими приказами, распоряжениями, оперативными указаниями и расписывается в Книге приказов.

В отдельных депо для инструктажа локомотивных бригад применяется магнитофон, на ленту которого записан материал оперативного характера.

Машинист проверяет по Книге ремонта и Журналу технического состояния, все ли работы по ремонту и осмотру выполнены, готов ли электровоз к выдаче из депо или ПТОЛ, и получает от дежурного рукоятку 1 (рисунок 1) реверсивную или командного барабана групп двигателей, ключи 2 или 3 от кнопочных выключателей или пульта управления, ключи 4 и 5 от электровоза и от блокировки системы отопления вагонов, ключ 6 от цепей электропневматического тормоза, рукоятку 7 блокировочного устройства тормоза и другие ключи (от ящиков с инструментом, инвентарем и т.д.).

Порядок осмотра электровоза при приемке его в депо и на ПТОЛ.

Машинист при приемке электровоза убеждается в его исправности, обращая особое внимание на действие тормозов, песочниц, радиосвязи, по записи в Журнале технического состояния локомотива узнает, исправны ли автоматическая локомотивная сигнализация и автостоп.

Приемку электровоза после ремонта производят на смотровой канаве депо, осматривая колесные пары, нижнюю часть тележек, тяговые двигатели, зубчатые и тормозные рычажные передачи, межтележечные сочленения, межкузовные соединения и другие детали.

По мере накопления опыта у машинистов и их помощников вырабатывается навык к быстрому осмотру всего оборудования;

кроме того, депо разрабатывает порядок осмотра при приемке. В общих чертах этот порядок сводится к следующему.

Осмотр внутри электровоза начинают с кабины управления, затем осматривают оборудование в машинном помещении и высоковольтной камере. При приемке двухсекционных электровозов после этого переходят во 2-ю секцию и там проверяют все оборудование, установленное в кузове. В зависимости от расположения люка по ходу осмотра поднимаются на крышу, чтобы проверить расположенное там оборудование. Убеждаются в наличии и исправности инвентаря, инструмента и запасных частей.

Из смотровой канавы производят осмотр тяговых двигателей, а также ходовых частей и механического оборудования, затем их осматривают, обходя электровоз справа, слева и по торцам.

В ходе осмотра контролируют, выполнен ли весь перечень работ, установленный для данного вида ремонта или технического обслуживания, а также устранены ли неисправности, отмеченные в Журнале технического состояния и в Книге ремонта.

Осмотр электровоза при приемке его в депо, на ПТОЛ, при смене локомотивных бригад производят, соблюдая требования Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Осмотр оборудования, расположенного внутри кузова

Кабина управления. При осмотре пульта управления убеждаются в наличии и исправности всех сигнальных ламп, выключателей, измерительных приборов, надписей о сроках проверки (сроки, установленные инструкцией, не должны быть нарушены), в целости пломб на измерительных приборах.

Производят зарядку скоростемера лентой или проверяют, правильно ли она поставлена, четко ли писцы наносят линии; заводят часы, сверяют их показания; проверяют пломбы на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления; при отсутствии отдельных писцов устанавливают новые.

Проверяют, имеются ли пломбы на всех приборах автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом.

О проведенной проверке электромеханик службы сигнализации и связи выдает справку, разрешающую машинисту пользоваться сигнализацией и автостопом. Справка-штамп ставится в Журнале технического состояния локомотива или в соответствующем разделе маршрута машиниста.

Убеждаются в исправности контроллера машиниста, чистоте пальцев и сегментов, плотности их соприкосновения, а также подвижного и неподвижного контактов кулачкового контактора, исправности и плотном закреплении наконечников подводящих проводов на выводах контакторов или пальцев, проверяют действие механической блокировки.

На электровозах разных серий контроллеры машиниста имеют различное конструктивное исполнение: на электровозах постоянного тока ВЛ8, ВЛ10 применен контроллер типа КМЭ-8, на электровозах переменного тока -- КМЭ-55, КМЭ-60, на ЧС2 -- контроллер с пальцевыми контактами.

Все указанные контроллеры выполняют следующие одинаковые функции: управление групповыми переключателями, включение и выключение индивидуальных контакторов, перевод реверсора в положение «Вперед» или «Назад», включение и выключение позиций ослабления возбуждения тяговых двигателей, системы электрического торможения. Контроллеры имеют главный вал с рукояткой или штурвалом 1, реверсивный вал со съемной или несъемной рукояткой 2, тормозной вал с рукояткой 6, вал барабана ослабления возбуждения с рукояткой 5, контакторные элементы 3 или контактные пальцы 4.

Механические блокировки в контроллерах обеспечивают следующее: главную рукоятку можно перевести из нулевой в какую-либо позицию только тогда, когда реверсивная находится в положении «Вперед» или «Назад»;

реверсивную рукоятку можно поставить на нуль и изъять тогда, когда главная установлена в нулевую позицию; ослабление возбуж-дения тяговых двигателей на электровозах постоянного тока можно применить при нахождении главной рукоятки на ходовой позиции; при включенном ослаблении возбуждения главную рукоятку нельзя перевести в какую-либо неходовую позицию.

Продолжая осмотр, убеждаются в исправности крана машиниста, крана вспомогательного тормоза, разобщительных кранов пневматической сети; устанавливают наличие и исправность всех остальных приборов и аппаратов, расположенных в кабине управления. Записывают показания счетчиков электроэнергии.

Устройства, обеспечивающие безопасность работ на электровозе. По ходу осмотра электрооборудования проверяют действие заземлителей силовой цепи, исправность блокировочных устройств, обеспечивающих электробезопасность работы на электровозе.

Особое внимание обращают на наличие и состояние противопожарного инвентаря и средств обеспечения пожарной безопасности на электровозе: огнетушители должны быть заряжены и находиться в установленных местах.

Убеждаются в том, что на диэлектрических перчатках и ковриках имеются клейма с указанием даты испытания, а на изолирующей и заземляющей штангах -- надписи о сроке последнего и очередного испытаний.

Вспомогательные машины. При осмотре вспомогательных машин убеждаются в том, что они прочно укреплены на месте установки; проверяют, есть ли крышки коллекторных люков, плотно ли они прилегают в закрытом положении, исправны ли уплотнения и запи-рающие устройства, сетки вентиляционных отверстий и плотно ли они прилегают к остову; исправны ли подшипниковые щиты и крышки, хорошо ли затянуты болты, крепящие их к остову, а также крепящие полюсы на остове и остовы машин один к другому.

Убеждаются в исправности и плотном закреплении соединительных муфт, редукторов и других деталей соединений, в исправности подводящих проводов. У двигателей постоянного тока открывают крышки коллекторных люков, чтобы убедиться в исправности и чистоте коллектора, изоляторов кронштейнов, щеткодержателей, в закреплении подводящих проводов и шунтов щеток. Проверяют нажатие пальцев щеткодержателей, состояние, соответствие нормам и правильность притирки щеток к коллектору. Затем закрывают крышки" коллекторных люков и надежно закрепляют их.

Проверяют уровень масла в картере компрессоров: он должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя, а на ком-прессоре Э500 -- не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия.

Оформление приемки

По окончании приемки электровоза машинист делает в Журнале технического состояния локомотива отметку о том, что ремонт выполнен и качество ремонта им проверено. Кроме того, машинист отмечает в Журнале технического состояния время окончания приемки электровоза, удостоверяя записи своей подписью.

«С момента окончания приемки ответственность за исправное состояние локомотива, инструмента и инвентаря несет локомотивная бригада, принявшая локомотив» (из должностной инструкции локомотивной бригаде и машинисту-инструктору).

3. Техническое обслуживание механической части локомотива

В процессе эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появление трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Может также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

Задача локомотивных и ремонтных бригад -- принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления неисправностей и устранять возникшие неисправности, с тем чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохранность локомотива.

Колесные пары. При обслуживании колесных пар руководствуются Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и электросекций.

В § 147 ПТЭ указано, что расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. У локомотивов, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, отклонения в сторону уменьшения допускаются не более 1 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм, а обращающихся со скоростью 120 км/ч и выше, более 5 мм;

2) толщина гребня более 33 или менее 25 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня; толщина гребня более 33 или менее 28 мм у локомотивов, обращающихся со скоростью выше 120 км/ч;

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу.

4) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипниками скольжения -- более 1 мм.

Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

1) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;

2) трещину в спице или более трех трещин в ободе спицевого центра; трещины в ободе, разделенные менее чем двумя незаваренньми спицами;

3) раковину на поверхности катания;

4) выщербину на поверхности катания бандажа независимо от размера;

5) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;

6) остроконечный накат гребня.

7) продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси -- независимо от размера;

8) острые поперечные риски и задиры па шейках и предподступичных частях осей;

9) протертое место на оси локомотива глубиной более 4 мм;

10) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более чем на 5 мм;

11) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, а также ближе 100 мм от замка кольца;

12) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие или неясность клейм формирования, если не производилось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

13) толщину бандажей колесных пар менее 45 мм для электровозов ЧС; 40 мм -- для ВЛ80, ВЛ60; 36 мм -- для ВЛ22^м.

Примечания. 1. Под раковиной понимают пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания бандажа по мере его износа.

2. Под выщербиной понимают выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса.

Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).

Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации почти не встречается;

если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа), прижатию обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (неправильная разметка букс, направляющих, разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. д.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале состояния электровоза, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

Прочность посадки бандажа на центре проверяют, остукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электровоза. Глухой звук -- один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5 мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром колеса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.

Если контрольные метки смещены, но остукивание бандажа свидетельствует о его хорошей посадке на центре и бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при остукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического осмотра проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.

Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавливают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для этого производят остукивание молотком, приставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.

Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 0,7 мм соответствует площадка длиной не более 57 мм. Для определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера проката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности.

Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение наката металла более 5 мм недопустимо; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8 мм.

Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах осмотра и ремонта в депо их поверхности тщательно протирают концами, смоченными керосином.

Зубчатая передача. Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электровоз из депо выдавать не разрешается. Работники ПТО проверяют уровень смазки в кожухах, добавляют ее.

При необходимости зубья передачи осматривают через заливочное отверстие кожуха. На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2 мм (у отдельных зубьев до 3 мм) общей площадью не более 25% рабочей поверхности одного зуба.

Ревизию зубчатой передачи со снятием кожухов производят через один текущий ремонт ТР-1.

Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробка должны быть очищены от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе (3--4,5 кг) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.

Буксы. При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек закрепляют.

На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки. У челюстной буксы продольный вдоль оси тележки разбег не должен превышать 4 мм в сумме на обе стороны буксы, а поперечный -- не свыше 7 мм. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах перегревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы составляет 80° С (примерная оценка -- тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Смазку буксовых направляющих производят, добавляя осевое масло из масленки в резервуары, находящиеся в верхней части корпуса буксы, и на поверхность войлочных валиков, укладываемых на буксы сверху. Эти валики внутри имеют проволочный стержень, концы которого изогнуты так, что исключают соскальзывание их с направляющих. Смазывают эти места при приемке электровоза. Ревизию роликовых букс со вскрытием крышки производят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 в буксы добавляют смазку.

Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами крепления крышек; с утерянными наделками челюстных букс; с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста).

Рессорное подвешивание. При осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров и соединяющих их деталей.

Недопустимы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных листах рессор, продольный сдвиг листов рессор более 3 мм, а также их обратный прогиб. У витых пружин трещины и изломы витков не допускаются, так же как и резкое различие в расстоянии между витками у одной пружины (до 10%).

Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешивания в зависимости от конструкции при сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол прессшприцем) или в ходе приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом).

Общее состояние рессорной системы можно оценить по положению листовых рессор и балансиров: если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей, большем, чем у других, а также при потере, упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке отдельных колесных пар и повышенному буксованию электровоза, поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь, просевшую рессору, а в отдельных случаях устанавливая прокладки (например, под буксовую стойку, под хомут рессоры и т.п.). У электровозов ВЛ80, ВЛ60 этого достигают поворотом гаек у рессорных стоек.

При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие усталости металла в результате длительной эксплуатации уменьшается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние допустимо 25 мм у электровозов ВЛ8, 40 мм -- ВЛ60, 45 мм -- ВЛ80.

На электровозах ВЛ8, кроме того, обращают внимание на зазор между обоймами надбуксовой цилиндрической рессоры; зазор менее 9 мм или перекос обойм недопустим.

Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтекания жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.

Имеющиеся у электровозов ВЛ80, ВЛ60 в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на ³/₄ своего диаметра. Концы шплинта разводят на 60--70°. Концы чек разводят под углом 30--40°. Болты стопорных планок валиков не должны иметь ослабления.

Подвешивание тяговых двигателей. У траверс недопустимы изломы пружин, излом или выпадание стержней (шпинтонов) или ослабление деталей их крепления, утеря накладок на носиках тягового двигателя. При плановых осмотрах все поверхности трения в этом узле смазывают солидолом. У электровозов ВЛ80^к, ВЛ80^т и ВЛ10 в этом узле недопустимо выпучивание (за пределы дисков), разрушение или расслоение резиновых прокладок и нарушение стопорения валика подвески.

Очень серьезное внимание уделяют при всех осмотрах узлу опоры двигателей на ось колесной пары. Убеждаются в том, что шапочные болты не имеют ослаблении, так же как и нижние пробки каждой шапки, обе крышки шапки надежно закреплены и имеют войлочные прокладки.

Никакая утечка смазки из шапок не допускается; при работе в результате вращения оси отработанная смазка постепенно может вытекать только с торцов осевых подшипников (в том числе через смотровые щели защитного кожуха средней части оси).

При каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 электровоза щупом с контрольными рисками, проверяют уровень смазки в рабочих камерах Б шапок; этот уровень должен быть выше нижней риски щупа. Пополняют запас смазки в камере В с помощью гидропульта под давлением 1,5--2,5 кгс/см².

Состояние подшипников можно установить осмотром их видимых частей через небольшие окна в защитном кожухе средней части оси. Наличие крошек баббита или бронзовой пыли говорит о расслоений или износе вкладыша, о чем следует сделать запись в Журнале технического состояния. Разность зазоров между шейкой оси и вкладышем у двух подшипников одного двигателя не должна превышать 1 мм, так как иначе произойдет односторонняя просадка двигателя, что нарушает работу зубчатой передачи (возможен подрез зубьев). Недопустим также большой разбег двигателя вдоль оси колесной пары, что является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников. Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом сепараторов моторно-якорных подшипников, трение боковых поверхностей больших зубчатых колес о стенки кожуха.

Опоры кузова. От состояния опор зависит плавность хода электровоза, распределение нагрузки по колесным парам. При поломке деталей опор возможны случаи схода электровоза с рельсов, поэтому необходимо особенно внимательно следить за их состоянием, несмотря на малую доступность опор для наблюдения.

На большинстве отечественных электровозов постоянного тока, кроме ВЛ10, основная нагрузка от кузова на тележки передается пятами, имеющими плоскую рабочую поверхность. В теле пят не должно быть трещин, а у крепежных призонных болтов недопустимы ослабления. Гнездо подвижного подпятника во избежание попадания в его свободное пространство посторонних предметов закрыто горизонтальным щитком, закрепляемым болтами. Зазор в скользунах в сумме на обе стороны у большинства электровозов должен быть в пределах 4--12 мм. Главные и дополнительные опоры смазывают через воронки масленок осевым маслом, а скользуны -- солидолом при текущем обслуживании. Страховочные болты, пропущенные из рамы кузова через скользуны в раму тележки, предотвращают отрыв кузова от тележек при авариях, но в то же время должны допускать наклоны кузова и поворот тележек. Поэтому между шайбой болта и низом поперечины рамы тележки устанавливается зазор 10--12 мм. обслуживание электровоз локомотив ремонт

На электровозах переменного тока ВЛ60^к, ВЛ80^к, а также на электровозе ВЛ10 уход за опорами заключается в основном в осмотре с целью выявления трещин, выдавливания резины конусов (ВЛ60^к), проверке креплений. Смазку центрального шкворня и противо-относного устройства, а также боковых опор у электровозов ВЛ80^к, производят при плановых осмотрах и ремонтах. Состояние пружин боковых опор этих электровозов косвенно определяют по величине зазора между вертикальным ограничителем и верхом рамы тележки (зазор менее 10 мм недопустим и указывает на повреждение пружин). У гидравлических амортизаторов не допускается подтекание масла. Повышенные вертикальные колебания кузова (качка) говорят о необходимости замены одного или более амортизаторов. У электровозов BЛ80^K, ВЛ80^т, кроме того, следует проверять крепление воздушных цилиндров противоразгрузочного устройства.

Тормозная рычажная передача. Уход за тормозами в основном рассматривается в курсе «Автотормоза», поэтому здесь освещены только некоторые специальные вопросы.

Уход за тормозной рычажной передачей заключается в осмотре ее деталей, проверке их крепления и состояния, выявлении недопустимых износов колодок, смазке трущихся частей и регулировке передачи в случае износа колодок или их замены. Недопустимы нарушения состояния шарнирных узлов, такие, как потеря шплинтов, чек, стопорных планок и т.п. При плановых осмотрах и ремонтах шарнирные соединения смазывают осевым маслом, а в случае их разборки -- солидолом. В депо с большим среднесуточным пробегом электровозов смазку шарниров осевым маслом производят и при сдаче электровоза другой бригаде.

В случае необходимости замены чугунной колодки из-за ее износа до толщины 15 мм и менее или при обнаружении в ней трещины, ослабления твердых вставок, а также при выходе штоков тормозных цилиндров, близком к предельно допустимому значению, производят следующие работы:

затормаживают ручным тормозом одну из тележек электровоза, выключают воздухораспределитель;

из тормозной магистрали выпускают воздух (на двухсекционных электровозах предварительно разъединяют магистрали секций);

очищают резьбу регулировочных болтов (или муфт) систем;

ослабляют контргайку регулировочного болта (муфты);

развинчивают регулировочный винт в сухаре (или муфты на тяге);

отжимают ломом колодки с одной стороны электровоза от бандажей колесных пар;

выбивают молотком чеку, поддерживают колодку ломиком во избежание ее падения;

снимают колодку.

После постановки новой колодки операции производят в обратной последовательности. Включив воздухораспределители, производят пробное торможение и проверяют выход штоков тормозных цилиндров. При необходимости повторно изменяют положение регулировочного винта (муфты). Если выход штока мал, возможно притормаживание колодок при движении, если же велик, то уменьшается тормозное нажатие. После точной установки каждой колодки с башмаком с помощью регулировочного винта зазор между рабочими поверхностями колодок и бандажей должен составлять 5--10 мм (при отпущенных тормозах). Рекомендуется иметь с обеих сторон каждой колесной пары колодки примерно одинаковой толщины, что исключит перекос поперечин, т. е. смену колодок нужно производить одновременно с обеих сторон тележки.

При замене колодок и регулировке тормозной системы электровозов ВЛ80^к и ВЛ60 следует строго придерживаться заводских инструкций, применительно к машинам разных выпусков.

Недопустим выпуск из депо электровозов с изношенными колодками, выходом штоков цилиндров большим или меньшим нормы, с колодками, трущимися о бандажи, неисправными или лопнувшими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными устройствами деталей от падения на путь (в том числе с лопнувшими жилами тросиков), с незакрепленными валиками шарнирных соединений.

Уход за рамами тележек. Наибольшее внимание уделяется осмотру рам в местах возможного появления трещин. Особенно это относится к сварным тележкам в местах укрепления буксовых кронштейнов и поперечных балок к боковинам рам, а также в самих боковинах. У цельнолитых рам трещин практически не бывает, у брусковых рам возможно ослабление болтов, крепящих поперечные балки к продольным. В межтележечных соединениях проверяют закрепление шкворня (гайку болта плиты затягивают не очень сильно, гайку па верхней части шкворня электровоза ВЛ8 законтривают фасонной шайбой). В воронку масленки при каждой приемке электровоза заливают немного осевого масла. При наличии времени помощник машиниста раму тележки обтирает сухими концами, а места, сильно загрязненные маслом, -- концами, смоченными керосином.

В случае ослабления крепления буксовых направляющих или струнок необходимо затянуть их болты, гайки, контргайки, а при повторных ослаблениях сделать запись в Журнале технического состояния.

Уход за автосцепкой. При осмотрах электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу механизма автосцепки в пути. Для этого вначале отводят голову в сторону, натягивая цепочку расцепного привода; поворота валика подъемника не должно происходить. Этим определяют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Затем, нажав правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головы на 7--18 мм, левой нажимают на замок. Он не должен утапливаться в карман. Высота, на которой установлена автосцепка, определяется требованиями ПТЭ. Длина маятниковых болтов розетки должна обеспечивать свободное покачивание головы в стороны. Тело корпуса головы не должно иметь изгиба и трещин.

Более детально работоспособность автосцепки и степень износа ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной линейкой. При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние и крепление болтов, поддерживающих клин и опорную плиту фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб подклиновых болтов 2 недопустимы.

При ТО следует смазывать солидолом опорную подкладку на нижней полочке розетки.

Уход за кузовом. При всех осмотрах электровоза проверяют состояние и крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор, обшивки, жалюзи и крыши, а также состояние и плотность закрывания дверей и оконных проемов, их запоров. При осмотрах крыши как сверху, так и внутри следует выявить возможность неплотности прилегания крышек люков и места прожогов. В случае обнаружения неплотностей, через которые дождевая вода может попасть внутрь на электрооборудование, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неисправности.

Помощник машиниста периодически должен протирать все детали, имеющие декоративные покрытия, -- поручни лестниц, номера электровоза и т. п. При плановых осмотрах кузов обмывают и обтирают, после чего натирают пастой, придающей ему аккуратный вид, препятствующей разрушению окраски и ржавлению металлических частей; это также облегчает последующий уход за кузовом.

Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так, чтобы они не могли открыться на ходу. Жалюзи кузова на осенне-зимний период прикрывают или закрывают плотно.

При осмотрах кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтной камеры и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК и люки на крышу. На электровозах постоянного тока открывание двери на 100 мм и более должно вызывать включение заземляющего контактора.

Уход за песочницами. При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и состояние сеток в горловинах песочных ящиков. Порванные сетки недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки должны иметь надежное войлочное уплотнение и исправный запор.

Действие песочниц проверяют при приемке-сдаче электровоза и перед отправлением, а иногда и на промежуточных станциях.

При выпуске из ремонтов и осмотров проверяют подачу всех форсунок, четкость дозировки порций песка и положение наконечников подсыпных труб: они должны стоять против середины бандажей на расстоянии 30--50 мм от поверхности головки рельса. Трубы с трещинами и изношенные заменяют.



4. Техническое обслуживание тяговых электродвигателей и вспомогательных машин локомотива

Тяговые двигатели. Их осматривают, как правило, на ремонтной канаве через верхние и нижние коллекторные люки.

При этом у шести полюсных тяговых двигателей поворачивают траверсу, на которой крепят щеткодержатели. В отдельных случаях, при острой необходимости, осмотр тяговых двигателей производят через верхние коллекторные люки без постановки подвижного состава на канаву.

Н а р у ж н ы й о с м о т р. Прежде всего убеждаются в исправном состоянии подводящих кабелей 18, их изоляции, чехлов, проверяют крепление проводов в коробке 19. Трение кабелей и их чехлов о металлические детали недопустимо.

Далее проверяют крепление вентиляционных патрубков и убеждаются, что они не имеют порванных или протертых мест, через которые внутрь остова тягового электродвигателя может попасть пыль или влага.

Затем, обстукивая молотком, убеждаются в прочности крепления болтов шапок 21 моторно-осевых подшипников, подшипниковых щитов 11 и крышек якорных подшипников, вентиляционных сеток. При этом удары молотком наносят но плоской грани головки болта. Сила удара должна соответствовать размерам болта. Если болт закреплен прочно, то молоток от него упруго отскакивает, звук удара металлический, чистый. На ослабшем же болте звук глухой, иногда дребезжащий, от такого болта молоток отскакивает плохо, как бы слегка прилипает к нему.

Болты, крепящие сердечники 13 полюсов, проверяют таким же способом, однако те из них, которые залиты компаундной массой, обстукивать нельзя. Признаком их ослабления является выкрашивание этой массы.

Обнаружив ослабший болт, надо прежде всего установить причину этого явления. Если болт свободно (от руки) входит в деталь, т. е. имеет ослабленную резьбу (или ослаблена резьба гнезда), то его заменяют; устанавливают болт с более полной резьбой и надежно его закрепляют.

Крепление может также ослабнуть потому, что под головкой болта лопнула пружинная шайба. В этом случае от тряски крепление детали быстро ослабевает. Дефект устраняют, устанавливая новую пружинную шайбу.

Иногда в процессе эксплуатации болтовое соединение одного определенного узла систематически нарушается и после закрепления вновь быстро расстраивается. Причиной этого является неисправность скрепляемых деталей или неправильная их работа. Если подшипниковый щит, например, посажен в горловину остова без достаточного натяга, то при движении локомотива толчки и удары будут восприниматься болтами. Ясно, что они очень скоро ослабнут. То же наблюдается и в случае слабого закрепления шапок моторно-осевых подшипников в пазах остова и т. п.

Особое внимание следует обращать на прочность закрепления полюсных болтов, так как их ослабление может привести к просадке полюса и за него начинает зацепляться якорь. Дальнейшая просадка полюса вызовет значительные повреждения якоря и может закончиться заклиниванием колесной пары.

В н у т р е н н и й о с м о т р. Перед открыванием крышки коллекторного люка необходимо очистить от грязи, пыли или снега наружную поверхность остова тягового двигателя около люка. Иногда внутри остова обнаруживают влагу, пыль или снег. Они могут попасть в машину через неплотности вентиляционных систем, но чаще всего через плохо подогнанные крышки люков. Такой люк закрывают и щупом находят место, где крышка люка неплотно прилегает к остову. Проверить уплотнение можно также с помощью полоски бумаги, которую подкладывают под крышку. Крышку закрывают. Если бумажная полоска легко вытягивается из-под крышки, значит уплотнение плохое, его надо отремонтировать.

При обнаружении неисправности нажимных или закрепляющих устройств крышки люка их ремонтируют или деталь заменяют исправной. После установки новой крышки надо особо тщательно проверить плотность ее прилегания к коллекторному люку.

Далее приступают к осмотру коллектора. Его поверхность должна быть чистой и гладкой, без следов кругового огня, подгара и подплавов пластин, выплавления припоя из петушков, задиров и забоин. Поверхность медных пластин нормально работающего коллектора имеет темно-ореховый цвет. Наличие цветов побежалости свидетельствует о перегреве коллектора.

Изоляция между пластинами должна быть продорожена (углублена) на 0,5--1,5 мм. Глубина продорожки менее 0,5 мм в эксплуатации не допускается; предельной является выработка рабочей части коллектора 0,2 мм.

При внешнем осмотре коллектора могут быть обнаружены многие неисправности машины: нарушение коммутации, обрыв витков обмотки якоря, пробои изоляции и т. п. О характерных признаках этих дефектов и способах их устранения будет рассказано ниже.

Осматривая через люки доступные части обмотки якоря и полюсов, убеждаются, что они не имеют обгаров и других повреждений. Проверяют, прочно ли закреплены к остову внутренние соединительные провода и межкатушечные соединения, исправна ли изоляция.

Поверхность бандажа миканитового конуса 3 нормально работающего двигателя гладкая, без трещин, отслоений, следов переброса электрической дуги и загрязнений.

Внутренние поверхности остова машины должны быть чистыми и сухими. Однако зачастую здесь обнаруживают влагу и смазку, проникшие в процессе эксплуатации. Нужно не только очистить остов от загрязнений, но и обязательно выявить пути их попадания в машину, чтобы предотвратить это. Выше уже говорилось о некоторых возможных путях проникания влаги и пыли через неплотности коллекторных люков и вентиляционных патрубков. Эти дефекты легко устранить.

Несколько сложнее обнаружить причину наличия смазки в остове машины. В частности, смазка внутрь остова двигателя попадает при неисправном лабиринтовом уплотнении подшипниковых щитов. К этому же приводит и добавление чрезмерного количества смазки в якорные подшипники - ее излишки выбрасываются в остов. Иногда через плохое лабиринтовое уплотнение подшипниковых крышек смазка из кожуха зубчатой передачи проникает в якорный подшипник и разжижает находящуюся там консистентную смазку, которая затем свободно вытекает через лабиринтовое уплотнение подшипникового щита внутрь остова машины.

Если внутри остова двигателя обнаружено незначительное количество смазки, то ее удаляют салфетками. Локомотив выдают на линию, но за указанным двигателем устанавливают наблюдение - при последующих осмотрах его проверяют особенно тщательно. Повторное обнаружение большого количества смазки свидетельствует о серьезной неисправности, и такой двигатель заменяют.

Значительную угрозу для изоляции двигателя представляет влага. Она может попадать в остов как извне - через неплотности, так и выделяться внутри машины, конденсируясь из воздуха. Происходит это при резких изменениях температуры окружающего воздуха, например в зимнее время при повышении температуры выше нуля или вводе холодного локомотива с деповских путей в теплое помещение цеха. Влагу, скопившуюся в тяговом двигателе, удаляют салфетками.

Очень внимательно проверяют состояние кронштейнов щеткодержателей. Они должны быть надежно прикреплены к остову тягового двигателя или траверсе, не иметь трещин. Ослабление посадки фарфоровых изоляторов кронштейнов не допускается. Важное значение имеет состояние слоя мастики, которой залиты торцы изоляторов в целях предотвращения попадания под них влаги.

Кронштейны с глазурью изоляторов, обожженной круговым огнем, или с трещинами надо заменить. Как исключение, разрешается при выпуске из технического обслуживания оставлять на двигателе до первого текущего ремонта кронштейны с повреждениями глазури, не превышающими 20% длины поверхности изоляторов. Пластмассовые кронштейны со следами перебросов дуги заменяют.

Наконечник подводящего силового провода должен быть прочно закреплен на кронштейне или в корпусе щеткодержателя.

От правильного и точного закрепления щеткодержателя, соблюдения установленных зазоров относительно поверхности коллектора и его петушков во многом зависит четкая работа машины. Щеткодержатели, имеющие трещины или изломы корпусов, заменяют.

Размеры окон щеткодержателя не должны превышать браковочных как по ширине, так и по длине. Правильное расположение нажимного пальца и пружины щеткодержателя - строго посередине щетки. Смещение пальца при износе щетки может привести к упору его в верхнюю кромку щеткодержателя. В результате палец не будет нормально нажимать на щетку и под ней возникнет круговой огонь, приводящий к повреждению двигателя.

Нажатие пальцев на щетку, проверяемое специальным динамометром, должно соответствовать установленному для двигателей данного типа.

Нужно убедиться в том, что валик щеткодержателя сидит в корпусе прочно, крепление его исправно. Нельзя выпускать на линию машины с оборванными шунтами щеток и нажимных пальцев или ослаблением крепления.

Заедание щетки в окне щеткодержателя, наличие на ней выкрошенных мест и неравномерного износа недопустимы. Рабочая поверхность нормально действующей щетки блестящая, ровная без задиров. Зазоры между щеткой и окном щеткодержателя должны соответствовать техническим нормам. Излишние зазоры приводят к перекосу щетки в гнезде. В этом случае щетка будет иметь две притирочные поверхности: одну при вращении якоря «вперед», другую при вращении якоря «назад». .

Ясно, что при дальнейшей работе такой машины ее коммутация будет неудовлетворительна.

Высота щетки должна соответствовать нормам, установленным правилами ремонта (для большинства не менее 35 мм).

При техническом обслуживании ТО-3 электровоза мегомметром на 2500 В проверяют сопротивление изоляции, оно должно быть не менее 1,5 МОм. После осмотра, а также замены или ремонта изношенных или поврежденных деталей тягового двигателя его следует продуть сжатым воздухом давлением не свыше 3,5 кгс/см², чтобы удалить скопившуюся внутри пыль. Сжатый воздух должен быть сухим. Чтобы исключить попадание в электрические машины влаги, обычно имеющейся в воздухопроводах депо и шлангах, рекомендуется перед продувкой через наконечник шланга выпустить некоторое количество сжатого воздуха.

По окончании продувки чистой ветошью, смоченной в спирте или бензине, протирают поверхности коллектора, миканитового конуса и кронштейны щеткодержателей. Затем при необходимости окрашивают бандажи миканитового конуса или другие внутренние детали двигателя.

После осмотра двигателя крышки его коллекторных люков устанавливают на место и замки надежно запирают. Необходимо убедиться, что в остове и на наружных частях машины случайно не оставлен инструмент, запчасти, детали.

Вспомогательные машины. Наружный осмотр вспомогательных машин заключается в проверке крепления остовов электрических машин и компрессоров к фундаментам и каркасам; закрепления самих фундаментов, каркасов, выяв-ления в них трещин. При осмотре вентилятора проверяют прочность закрепления его ступицы на валу двигателя и лопаток на кольцах ротора. У компрессоров проверяют уровень смазки в картере и отсутствие подтекания масла. У компрессора Э-500 уровень масла должен быть на 10--15 мм ниже кромки наливной горловины, а у КТ-6Эл -- в пределах рисок маслоуказателя. У этого компрессора периодически проверяют также

затяжку болтов соединительной муфты и крепление картера редуктора.

В мотор-насосе трансформатора (ЭЦТ-63/10) масло не должно подтекать по уплотнению фланца или коробки зажимов.

Уход за электрической частью двигателей вспомогательных машин примерно такой же, что и у тяговых двигателей. У асинхронных двигателей в эксплуатации осматривают видимые части без вскрытия люков. Смазку в роликовые подшипники добавляют через один текущий ремонт ТР-1 электровоза. На каждом ремонте ТР-1 осматривают реле оборотов расщепителей фаз, а также ограничители частоты вращения мотор-генераторов. Недопустимо применять сетки коллекторных люков с повреждениями, замки сеток должны быть надежными. На корпусе машин вблизи люков должны быть надписи: «При поднятом токоприемнике не открывать, смертельно!».