Техническое обслуживание локомотивов

У вспомогательных электрических машин с самовентиляцией контролируют состояние и крепление вентиляторов. Для этого при плановых ремонтах электровозов снимают одну из вентиляционных сеток двигателя, осматривают вентилятор, крепящие болты и, обстукивая рукояткой молотка, проверяют его крепление. Отсутствие продольного и поперечного перемещения диска вентилятора относительно якоря свидетельствует о прочной его посадке.

Запрещается выпуск из депо электровозов хотя бы с одним неисправным тяговым двигателем или вспомогательной машиной. К неисправностям в этом случае относят: пробой изоляции; обрыв цепи (в том числе хотя бы одного из витков обмотки якоря); нарушения коммутации, вызывающие круговой огонь; нарушения работы щеточного аппарата; размотка бандажей; сопротивление изоляции обмоток ниже нормы; прожог миканитового конуса или сильное загрязнение его поверхности со следами перебросов дуги; трещина или скол изолятора кронштейна; следы переброса дуги по изолятору (свыше 20% длины) или следы переброса по пластмассовому кронштейну щеткодержателя; превышение допустимой температуры нагрева подшипников; обрыв болтов полюсов; отсутствие крышки люка или ее ненадежное крепление; нарушение крепления остова.

5. Неисправности электрических цепей

Машинист не может непосредственно наблюдать работу электрических аппаратов и контролировать состояние проводов. О неисправности отдельных узлов электрического оборудования он узнает по показаниям сигнальных ламп и измерительных приборов, а также наблюдая за ходом поезда, работой приборов освещения, отопления и вентиляции. Получив сигнал о наличии какой-либо неисправности, прежде всего выясняет, на каком вагоне и какое оборудование повреждено, не угрожает ли безопасности движения данная неисправность и может ли поезд быть беспрепятственно доведен до ближайшей станции. При этом помнят, что длительная стоянка поезда на перегоне неизбежно приведет к нарушению графика движения, и действуют быстро, чтобы возможно скорее освободить перегон.

Большую помощь в отыскании неисправности могут оказать показания сигнальных ламп на пульте головного вагона и на моторных и прицепных вагонах поезда. Этому способу будет уделено внимание при рассмотрении повреждений электрооборудования. В ряде случаев причину неисправности нельзя установить на линии. Тогда ограничиваются лишь отключением неисправного оборудования, чтобы точную причину выяснить позже, по прибытии в депо или на пункт оборота.

Выходя из кабины управления для установления причины неисправности, машинист опускает токоприемники и затормаживает состав, а при остановке на уклоне, кроме того, применяет ручной тормоз и подкладывает тормозной башмак под колеса. Дверь кабины при этом заперта на замок.

Тогда, анализируя обстановку, машинист быстро обнаружит повреждение. Рекомендации же, содержащиеся в технической литературе, и описания опыта передовых машинистов надо использовать для освоения общих принципов, методов, способов, приемов отыскания и устранения неисправностей.

По мере совершенствования электроподвижного состава постоянно уменьшается количество узлов, которые могут доставить беспокойство машинисту. Если с этим сочетать отличный уход за оборудованием со стороны ремонтных и локомотивных бригад и заботливое обслуживание на линии, то можно достичь заветной цели - полностью ликвидировать аварии. Один из путей к этому - углубление и расширение знаний машинистами устройства :и работы оборудования электропоездов.

Для устранения неисправностей электрического оборудования на электропоезде имеют переносной ящик (готовальню) с набором инструмента: пассатижами с изолированными ручками, большой и малой отвертками, набором гаечных ключей, напильниками.

Необходима прозвоночная лампа на напряжение, соответствующее напряжению цепи управления-50 или 110 в. Патрон лампы пластмассовый, ее провода длиной по 2 м должны быть снабжены щупами с изолированными ручками. Для постановки временных перемычек на клеммовых рейках и зажимах аппаратов и приборов удобно пользоваться куском провода сечением 2,5 мм2 с зажимами типа «Крокодил» на концах. Таких перемычек нужно не менее двух штук на поезд. Следует также иметь на электропоезде запас стеклянной и наждачной бумаги. Запасные предохранители хранят в каждом шкафу с электрооборудованием. При отыскании и устранении неисправностей необходимо строго соблюдать требования техники безопасности.

6. Способы обнаружения неисправностей в электрической цепи

Основные неисправности электрических машин, аппаратов и проводки следующие:

нарушение целости отдельных целей вследствие обрыва проводов, ухудшения контакта или излома деталей аппаратов, перегорания плавкой вставки предохранителя;

замыкание токоведущих деталей и проводов на заземленные части;

соединение между собой электрических цепей, которые нормально изолированы одна от другой;

механические повреждения машин и аппаратов (разрушение их деталей, повышенное трение в движущихся частях и т. д.);

недостаточное давление сжатого воздуха в аппаратах с пневматическим приводом; чрезмерно низкое или, наоборот, повышенное против нормы напряжение в аппаратах с электрическим приводом.

Остановимся на двух последних видах неисправностей. Излом деталей, например, рычагов, пружин, контактов, износ щеток в большинстве случаев обнаруживают внешним осмотром. Однако машинист не всегда может на линии заменить вышедшую из строя деталь и поэтому отключает узел, в который входит поврежденный аппарат, или выводит из работы аппаратуру всего вагона.

Давление сжатого воздуха устанавливают по манометру, а напряжение - по вольтметру. В зависимости от показания приборов машинист принимает меры к устранению дефекта - ликвидирует утечку воздуха, переходит на питание цепей управления от аккумуляторной батареи и генератора соседней секции. Конкретные способы рассматриваются ниже.

Что же касается обрыва цепи или замыканий в ней, то их обнаружение обычно требует значительной затраты времени. Поэтому на линии отключают неисправный узел, а по прибытии в депо или на пункт оборота проводят внимательный внешний осмотр цепи; если при этом неисправность не найдут, то выполняют так называемую прозвонку. Она заключается в том, что с помощью лампы или вольтметра контролируют наличие напряжения в последовательно расположенных точках проверяемой цепи. В ряде случаев прозванивают цепь мегомметром или омметром. Прозвонку выполняют обязательно с соблюдением установленных правил безопасности.

7. Особенности работы электропоезда зимой

В зимних условиях локомотивные и комплексные бригады выполняют ряд дополнительных операций по содержанию оборудования электропоездов, вытекающих из условий работы в это время года.

Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Электрические машины, как известно, во время работы нагреваются; снег, находящийся на поверхности их корпусов, тает, и влага через неплотности проникает внутрь машины. Поэтому после снегопада и метели тщательно очищают корпуса машины от снега, особенно около крышек коллекторных люков и вокруг мест выхода проводов. Попавший внутрь машины в небольшом количестве снег удаляют. Если в результате утери крышки люка или значительной ее неплотности внутрь машины попало большое количество снега, то такую машину при работе на линии отключают. По прибытии в депо корпус очищают от снега, проверяют мегомметром сопротивление изоляции и просушивают при необходимости обмотки якоря и полюсов, пропуская по ним ток от источника низкого напряжения или подводя к остову подогретый воздух от стационарных калориферов. Особенно тщательно очищают снег с проводов тяговых двигателей, их клиц и коннекторов во время оттепелей, так как отсыревание проводов зачастую приводит к пробою их изоляции.

Для предотвращения отпотевания коллекторов двигателей электропоезда повозможности вводят в помещение депо только с прогретыми обмотками электрических машин. Для этого на электропоезде в течение некоторого времени перед заходом в депо прогревают тяговые двигатели и вспомогательные машины, перемещая поезд на деповских путях. При выезде из депо пользуются последовательным соединением тяговых двигателей, что способствует прогреву коллекторов и удалению влаги. Корпуса редукторов и картеры компрессоров заправляют только зимней смазкой.

Электрическая аппаратура. Особое внимание зимой уделяют содержанию токоприемников. Как известно, сила нажатия полоза на контактный провод для токоприемников в рабочем диапазоне равна: при подъеме 7--9 кГ и при опускании 9--11 кГ. Зимой силу нажатия поддерживают близкой к верхнему пределу и следят, чтобы разность между этими силами при опускании и подъеме в каждой точке рабочей высоты токоприемника не превышала 3 кГ. Для этого комплексные бригады регулярно контролируют силу нажатия полозов токоприемников во время ремонта и осмотра вагонов, а в период резкого похолодания, кроме того, дополнительно проверяют ее во время отстоя поезда в депо. Завышенную силу нажатия устраняют регулировкой пружин токоприемника и смазкой его шарниров незамерзающим маслом.

В зимний период иногда возможно замедленное опускание и подъем токоприемников, чаще всего в результате застывания смазки в цилиндре и шарнирах. Чтобы предотвратить это, периодически промазывают шарниры токоприемников незамерзающим маслом. Эту же смазку в количестве 2--3 см³ заливают при необходимости в цилиндры токоприемника, после чего его несколько раз вручную поднимают и опускают.

При каждом профилактическом осмотре электропоезда проверяют время подъема и опускания токоприемника, которое равно при опускании 3--5 сек, .а при подъеме 3--7 сек. Ненормальную работу токоприемников иногда вызывает замерзание редукционного клапана или засорение его отверстий. Поэтому осматривают и этот узел. Когда температура воздуха ниже --20°С, смазку из шарниров токоприемника удаляют, валики промывают керосином и смазывают незамерзающей смазкой. При температуре окружающего воздуха ниже --30°С полозы очищают также от жирнографитовой смазки. Сухая графитовая смазка и угольные накладки обеспечивают хороший токосъем и при очень низких температурах.

В случае обнаружения гололеда на контактном проводе машинист сообщает об этом энергодиспетчеру для принятия мер по плавке гололеда или его удалению с помощью специальных приспособлений. Для предотвращения образования гололеда на деталях токоприемника их покрывают специальным антиобледенительным составом. В целях удаления льда с контактного провода на станционных путях машинист несколько раз поднимает и спускает токоприемники при выключенном ВУ или воздушном выключателе.

При длительном (более 1 ч) отстое приведенного в рабочее состояние поезда зимой на станционных или деповских путях в условиях резкого повышения температуры, способствующего образованию гололеда, периодически, через 15--20 мин, проверяют токоприемники на опускание и подъем (при отключенных вспомогательных цепях). Этим предотвращают застывание смазки в шарнирных соединениях и отставание полоза токоприемника от контактного провода.

Во время осмотра электропоезда переменного тока убеждаются, что выхлопной клапан дугогасительной камеры воздушного выключателя не обледенел. Для разрушения образующейся корки льда во время гололеда периодически выключают и включают выключатель без нагрузки. Для обеспечения четкой и бесперебойной работы электрических аппаратов зимой регулярно очищают от снега и льда их ящики и подвесные изоляторы. Особенно важно это во время оттепели и снегопада, когда влага может попасть внутрь ящиков. При заходе электропоезда на деповские пути снег удаляют обдувкой сжатым воздухом из шланга с наконечником.

В зимнее время возможно нарушение работы аппаратуры в результате застывания смазки в цилиндрах пневматических приводов, пропуска манжетами сжатого воздуха, обледенения контактов блокировочных устройств. Первые две неисправности обычно устраняют добавлением нескольких капель незамерзающей смазки в цилиндры. После этого нажатием на кнопки соответствующих вентилей приводят в движение поршни и тем самым хорошо промазывают внутренние полости цилиндра привода.

Обледенение контактов аппаратов и реле чаще всего бывает при выезде электропоезда из депо или пункта оборота. Находящийся внутри кожухов аппаратов сырой воздух быстро охлаждается, и содержащаяся в нем влага оседает в виде инея и льда на поверхности аппаратов. Поэтому электропоезд выводят из депо заранее, чтобы непосредственно перед отправлением проверить работу схемы и при необходимости очистить от инея и льда контакты аппаратов, которые работают недостаточно четко. Очистку выполняют протиркой контактов спиртом. Нельзя также длительно держать в депо открытыми дверцы шкафов и крышки ящиков (камер) с электроаппаратурой. Это предотвратит проникновение в них влажного теплого воздуха.

В зимнее время возможно повреждение проводов междувагонных соединений, так как они могут задевать снег, находящийся вблизи железнодорожных путей. Чтобы предотвратить такие повреждения, указанные провода связывают и несколько подтягивают внутрь, ближе к оси вагона. Если же наружная оплетка провода или его чехол все же окажутся протертыми, это место дополнительно изолируют.

Аккумуляторные батареи. Для предотвращения замерзания электролита при постановке электропоезда в отстой аккумуляторные батареи подзаряжают до напряжения не ниже 48--50 (на поездах ЭР1 и ЭР2) и 106--110 в (на других типах поездов). При понижении температуры воздуха до --20°С плотность электролита в щелочных аккумуляторах доводят до 1,26--1,28 с использованием специального зимнего электролита (без добавки едкого лития).

При подготовке к зиме и в течение всего зимнего периода содержат в полной исправности ящики аккумуляторных батарей, их крышки, замки и сетки вентиляционных отверстий, чтобы не допустить попадания снега внутрь ящика.

Отопление и вентиляция. Отопление вагонов включают при температуре наружного воздуха. +5°С. При этом должны быть вставлены стекла в торцовые и боковые раздвижные двери тамбура, а вентиляционный потолочный канал в тамбуре перекрыт заслонкой. Поезда под посадку пассажиров подают подогретыми, для чего локомотивная бригада или специальные дежурные машинисты заранее приводят электропоезда в рабочее состояние и включают отопление вагонов. В зимний период локомотивная бригада систематически контролирует действия отопления и вентиляции, своевременно переводит на режим работы, соответствующий температуре наружного воздуха, и требует по прибытии в депо или пункт оборота устранения обнаруженных неисправностей. Для этого машинист и помощник при проходе вдоль поезда по вагонам проверяют в них температуру по показаниям стрелок регуляторов температуры.

На электропоезде ЭР9П нажатием кнопки Отопление -- 20°С машинист в период сильных морозов (ниже --20°С) снижает подачу холодного воздуха в калориферы и несколько уменьшает обмен воздуха в вагоне, чем обеспечивает поддержание более высокой температуры в пассажирских помещениях.

Кузовное оборудование. В зимний период работа наружных дверей затруднена: загустевает смазка в цилиндрах и пневматических приводах, набивается лед между дверью и порогом, а также между створкой двери и вырезом для нее в стенке вагона. Поэтому систематически очищают снег и лед с порогов и удаляют его из пазух, добавляют незамерзающую смазку в цилиндры приводов. Очищают также упругие переходные площадки и пороги торцовых дверей. Внутренние раздвижные двери пассажирского помещения должны плотно закрываться под действием собственного веса. При температуре наружного воздуха ниже нуля и отстое длительностью более 8 ч сливают воду из баков туалетной. При отстое до 8 ч подключают к источнику питания напряжением 220 в обогреватели бака туалетной и дополнительную электропечь помещения туалетной. Во время работы поезда на линии подогрев бака должен быть постоянно включен от вспомогательной цепи электропоезда. Также включают обогреватель сливной трубы умывальника.

Механическое и пневматическое оборудование. В зимний период регулярно очищают тележки, детали подвешивания, гидравлические гасители, рессоры, тормозную рычажную передачу и автосцепки от льда и снега, которые усложняют осмотр деталей и затрудняют их нормальную работу. Особенно тщательно проверяют предохранительные устройства. Находясь в нижней части тележки, эти детали могут быть повреждены в результате ударов о лед и плотный снег, скапливающиеся на путях, особенно на настилах переездов.

Зимой, в период резкой перемены температуры воздуха, в резервуарах, влагосборниках и маслоотделителях скапливается много влаги, которая, замерзая, может привести к нарушению нормальной работы аппаратуры пневматики. Чтобы не допустить этого, регулярно прогревают влагосборники и маслоотделители, спуская из них влагу. Электрический обогрев включают заблаговременно, за 10--20 мин до прибытия в пункт оборота. При этом не применяют подогрев длительно, так как это приведет к «кипению» влаги, а пар, конденсируясь в воздухопроводных трубах, может вызвать их замораживание,

Систематически продувают также напорную и тормозную магистрали поезда, открывая концевые краны. Чтобы предотвратить замораживание влаги в воздушных резервуарах во время длительной (1,5--2 ч и более) стоянки поезда в нерабочем состоянии, выпускают сжатый воздух из резервуаров, а водоспускные краны оставляют открытыми. Тормоза при этом опущены, а под колеса головных вагонов подложены ручные тормозные башмаки.

На электропоездах переменного тока в сильные морозы затруднен запуск компрессора, поэтому вначале заправляют один моторный вагон (предпочтительно соседний с головным). Для этого перекрывают в составе концевой кран напорной магистрали, отделяя два моторных вагона от остальных. Целесообразно открыть кран влагосборника главного компрессора. Затем обычным порядком запускают вспомогательный компрессор на одном моторном вагоне и по достижении давления во вспомогательном резервуаре 5,5--6 кПсм² поднимают токоприемник, включают ВВ и запускают главный компрессор при открытом кране влагосборника. Далее перекрывают указанный кран. Главным компрессором повышают давление в напорной магистрали до 6 кГ/см², включают второй моторный вагон и открывают ранее закрытый концевой кран. После этого выключают вспомогательный компрессор и дальнейшее приведение поезда в рабочее положение выполняют обычным порядком из кабины головного вагона.

При постановке электропоезда в длительный отстой в зимнее время тщательно продувают пневматические магистрали, спускают влагу из главных резервуаров, маслоотделителей и влагосборников, а их краны оставляют открытыми. Поезд затормаживают ручным тормозом головного вагона или подкладывают под колеса башмаки. Колодки всех остальных вагонов не должны касаться бандажей колесных пар. Убеждаются, что все ящики с подвагонной аппаратурой плотно закрыты, а люки двигателей заперты. При заправке поезда снимают ранее подложенные тормозные башмаки и продувают воздушные магистрали. Трогают состав на первом положении рукоятки контроллера машиниста. Чтобы избежать заклинивания колесных пар, тормозят после выезда из депо или отстоя более плавно, чем обычно, а тормозной путь выбирают длиннее.

Сроки перехода на зимнюю смазку. Для каждой дороги установлены сроки перехода на зимнюю смазку и обратного перехода - на летнюю. Так, зимнюю смазку на Северной, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогах применяют с 1 октября по 1мая; Юго-Западной - с 1 декабря по 1 апреля; Северо-Кавказкой - с 1 декабря по 1 марта. На дорогах «Ўзбекистон темир йулари» применяют зимние смазки на локомотивах с 1 ноября по 1 апреля.

Список использованной литературы

1. Основное локомотивное депо. Методические указания к выполнению выпускной квалификационной работы. ТашИИТ. Ташкент 2006.

2. З.М. Дубровский и др. Электровоз управление и обслуживание. М. Транспорт 1979.

3. С.И. Осипов и др. Основы локомотивной тяги. М. Транспорт 1979.

4. Д.В. Яковлев. Управление электровозом и его обслуживание. М. Транспорт 1978.

5. М.А. Костюковский. Управление электропоездом и его обслуживание. М. Транспорт 1973.

6. А.Л. Левицкий. Техника безопасности при эксплуатации локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. М. Транспорт 1982.

7. С.И. Осипов. Основы электрической и тепловозной тяги. М. Транспорт 1985.

8. С.П. Филонов и др. Тепловоз ТЭ10 - М. Руководство по эксплуатации. М. Транспорт 1985.

9. С.П. Филонов и др. Тепловоз 2ТЭ116. М. Транспорт 1989.

Размещено на Allbest.ru