Совершенствование технологического процесса мойки фюзеляжа самолета Ил-114

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗАДАНИЕ

на выпускную квалификационную работу

студенту Норкулову Дониеру Жамшедовичу

1. Тема проекта: Совершенствование технологического процесса мойки фюзеляжа самолета Ил-114___

утверждена приказом университета № 04/9-115 от 12 марта 2013 года

2. Дата сдачи выполненного проекта ___ июня 2013 года

3. Исходные данные к проекту: Материалы предвыпускной практики; Конструкторские чертежи объекта производства; Технические условия на технического обслуживания и ремонта; Производственные инструкции. Литература и научные статьи.

4. Содержание расчетно-пояснительной записки: __________________

5. Перечень графической части:_____________ __________________

6. Консультанты по разделам:

Раздел	Консультант	Подпись и дата
		Выдано	Выполнено

7. 30 марта 2013 г. 8._________________ 9. Задание принял ________

Время выдачи задания подпись руководителя подписьстудента

Календарный план

№ п/п	Наименование разделов	Сроки выполнения	Примечание

Студент: _______________

Руководитель: _________________

Введение

Самолет ИЛ-114-100 является основным воздушным лайнером авиакомпании "UZBEKISTON HAVO YULLARI" на местных воздушных линиях. Он заменил на этих авиалиниях самолеты АН-24 и ЯК-40, которые выработали свой ресурс и устарели морально и физически.

Самолет предназначен для перевозки до 64 пассажиров на расстояние до 1500 км.

Конструкция самолета отвечает строгим международным требованиям к безопасности полетов. Фюзеляж самолета - круглого сечения диаметром 2,86 метра. В пассажирском салоне в основном варианте компоновки могут быть размещены 60-64 кресла с шагом установки 780-750 мм. Кресла выполнены в виде двухместных блоков с откидывающими вверх подлокотниками. В спинке впереди стоящего кресла откидной столик, над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок устанавливаются кнопки вызова бортпроводника, розетки индивидуального обдува воздухом, лампы для чтения.

В пассажирском салоне предусмотрена установка буфетной стойки, гардероба и туалета в задней части кабины.

Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке. Для размещения ручной клади к услугам пассажира имеются внутрикабинные багажные полки над пассажирскими креслами.

Пилотская кабина - для экипажа из двух человек, оснащена цифровой автоматикой с цветовыми приборными индикаторами на электронно-лучевых трубках.

На самолете Ил_114_100 установлены два турбовинтовых двигателя PW127H компании Pratt&Whitney Canada с воздушными винтами 568F_7 компании Hamilton Sundstrand.

Двигатели высокоэкономичны, удельный расход топлива составляет

20,8 г/пасс-км, часовой расход топлива - 590 кг.

Для удельного расхода топлива имеет большое значение аэродинамическое сопротивление планера самолета.

Загрязнение поверхностей самолета является одним из существенных источников возникновения дополнительного сопротивления движению самолетов. Непосредственные измерения показали, что в процессе эксплуатации в среднем через 15 дней шероховатость поверхности, обусловленная загрязнением, достигает предельно-допустимых величин, превышение которых приводит к значительному возрастанию расхода топлива. Превышение указанного срока хотя бы на 5 дней приводит к увеличению расхода топлива на 1%. Установлено, что приращение лобового сопротивления, вызванное загрязнением обшивки самолета, происходит в основном из-за загрязнения носка крыла. Поэтому мойку носка крыла необходимо производить особо тщательно, это существенно повысит эффективность мойки.

Кроме того мойка поверхностей самолета необходима для улучшения внешнего вида самолетов, а не только для сокращения непроизводительного расхода топлива.

Мойка самолетов в настоящее время в авиакомпании производится мойщиками вручную. Для мойки поверхности самолета при помощи насосов обливают моющей жидкостью, а затем мойщики ветошью очищают поверхности от загрязнения. Работают мойщики с гидравлических стремянок переменной высоты. Этот процесс очень трудоемкий и требует большого расхода моющего средства и воды. Поэтому необходимо произвести не только механизацию процесса мойки, но и решить вопрос сбора моющей жидкости и воды и повторного их использования.

1. Конструктивный анализ конструкции планера самолета ИЛ-114-100

1.1 Особенности конструкции самолета ИЛ-114-100

Самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, которое снабжено механизацией в виде двухщелевых закрылков и тормозных щитков, с трех опорным шасси и оперением обычного типа.

На самолете Ил_114_100 установлены два турбовинтовых двигателя PW127H компании Pratt&Whitney Canada с воздушными винтами 568F_7 компании Hamilton Sundstrand. Мощность двигателя - 2750 л.с.

Трехвальный турбовинтовой двигатель состоит из компрессора низкого давления (КНД), компрессора высокого давления (КВД), противоточной кольцевой камеры сгорания, редуктора с валом воздушного винта и силовой (свободной) турбины (ТС). КНД, КВД и ТС связаны между собой только газодинамически.

Запуск двигателя на земле и в полете осуществляется стартер-генератором. Запуск двигателя в полете посредством авторотации не предусмотрен.

Носок и канал воздухозаборника двигателя защищены противообледенительной системой.

В качестве энергоузла (воздух на нужды СКВ и электроэнергия для питания СЭС самолета) могут использоваться ВСУ GTCP-36-150[KL] фирмы Honeywell, установленной в хвосте фюзеляжа и один из двигателей, работающий в режиме ВСУ и винт которого зафлюгирован и заторможен.

Управление двигателем осуществляется вручную и автоматически (РУД, РОФ, переключатель выбора режима, переключатель выбора свечи, гидромеханический регулятор, электронный регулятор двигателя).

Воздушный винт 568F_7 - шестилопастный, изменяемого шага. Шаг винта управляется автоматически с помощью гидромеханического регулятора и электронного регулятора винта. При нормальном режиме регулирования поддерживается максимальная постоянная скорость вращения винта 1200 об/мин (100 %) с синхрофазированием.

Система флюгирования обеспечивает автоматическое и ручное флюгирование и расфлюгирование.

Воздушный винт имеет электрическую противообледенительную систему.

Отбор воздуха на СКВ производится от КНД и КВД.

На каждом двигателе установлены привод-генератор (IDG) 40EGS041 мощностью 40 кВА и стартер-генератор (СТГ) 8260_150 мощностью 12 кВт.

Аварийными источниками питания постоянным током напряжением 27 В являются три аккумуляторные батареи (АКК1, АКК2 и АКК3) 20 FP25HICT_R фирмы VARTA или 261086 фирмы SAFT.

Установленная на самолете система автоматического управления (САУ) предназначена для автоматического пилотирования самолета при наборе высоты, в горизонтальном полете, при снижении и при выполнении предпосадочного маневра, а также для автоматического и директорного управления при заходе на посадку. Автомат тяги в составе САУ не предусмотрен.

Летный экипаж самолета состоит из 2-х человек, кроме того, в кабине экипажа предусмотрено откидное кресло сопровождающего (проверяющего).

Назначенный ресурс и срок службы самолета до списания -30000л.ч., -30000 посадок, -30 лет. Начальный назначенный ресурс и срок службы самолета -6000 л.ч., -6000 посадок, -6 лет. Самолет эксплуатируется по техническому состоянию в переделах назначенного срока службы до списания без капитального ремонта с поэтапным увеличением начального назначенного ресурса.

Основные летно-технические характеристики Ил-114-100:

Двигатель,количество	PW-127H х 2
Мощность на валу двигателя на режиме, л.с.
Максимальном взлетном	2750
нормальном взлетном	2645
максимальном продолжительном	2750
Воздушный винт, тип	HS-568F-7
Количество лопастей воздушного винта	6
Максимальная рулежная масса самолета, кг	23600
Максимальная взлетная масса самолета, кг	23500
Максимальная посадочная масса самолета, кг	23500
Максимальная масса самолета без топлива, кг	22600
Максимальная масса топлива (p=0,775 г/см), кг	6480
Максимальная масса коммерческой нагрузки, кг	6500
Максимальная скорость полета, км/ч	460
Максимальная допустимая скорость полета при выпущенных закрылках, км/ч :
Угол выпуска = 10є	340
Угол выпуска = 20є	260
Максимальная скорость полета при уборке и выпуске шасси при нормальной эксплуатации, км/ч	300
Максимальное число М полета	0,46
Диапазон центровок, % САХ
предельно-передняя, (шасси убрано	14
предельно-задняя, (шасси выпущено)	32
Максимальная высота крейсерского полета, м	7600
Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5420 кг. (64 пассажира)	1250
Длина разбега (закрылки во взлетном положении), м…	750
Длина пробега (закрылки в посадочном положении), м…	550
Допускается эксплуатация самолета в диапазоне температур наружного воздуха у земли, Сє	от -30 до +45
Расход топлива, кг/час
на ПМГ	190
на взлетном режиме	570
Максимальное кол-во людей на борту, при условии обеспечения сидениями с привязными ремнями, средствами эвакуации и спасения, чел	64

1.2 Конструкция планера самолета ИЛ-114-100

Рис.1 Членение самолета

Фюзеляж

Фюзеляж самолета состоит из четырех частей: передней, средней, хвостовой и отсека ВСУ. Фюзеляж однопалубный. На палубе гермокабины размещены: кабина экипажа, пассажирский салон, передний и задний вестибюли, гардеробы экипажа и пассажиров, буфет, туалет и багажно- грузовой отсек, задний грузовой отсек.

Вне герметичной части фюзеляжа расположены: обтекатель радиолокатора, отсек передней опоры шасси, отсек высотного оборудования, отсек крепления хвостового оперения, отсек ВСУ, технические отсеки.

Крыло

На самолете установлено низкорасположенное крыло трапециевидной формы кессонного типа. Крыло является одним из наиболее нагруженных агрегатов конструкции планера. В крыле размещается весь запас топлива. На крыле в мотогондолах установлены два турбовинтовых двигателя и основные опоры шасси. Крыло по размаху состоит из центральной части крыла и двух отъемных частей, на которых расположены элероны, закрылки и тормозные щитки.

Оперение самолета

Оперение предназначено для обеспечения устойчивости и управляемости самолета, а также для балансировки его на заданных режимах полета. Оперение самолета состоит из вертикального и горизонтального оперений, установленных в хвостовой части фюзеляжа.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты с триммером.

Вертикальное оперение состоит из киля, руля направления с триммером и сервокомпенсатором.

Двери и люки

На самолете имеются основные и служебные двери, служебные герметичные люки и форточки остекления кабины экипажа.

К основным дверям относятся: входные двери (по левому борту), багажные двери (по правому борту), два аварийных выхода (по правому и левому бортам).

Внутренние ручки передней и задней багажной дверей и обеих крышек надкрыльевых аварийных выходов стопорятся в закрытом положении фиксаторами, которые не позволяют открыть в этом случае двери и выходы снаружи. Передняя багажная дверь фиксатора не имеет, её средняя наружная ручка стопорится в закрытом положении замочной вставкой, которая запирается и отпирается ключом снаружи.

Все основные двери герметичные и, кроме аварийных выходов, открываются наружу.

Дверной проем передней входной двери оборудован бортовым трапом. Задняя входная и задняя багажная двери оборудованы аварийно-спасательными надувными трапами типа ТНО-1.

К служебным дверям относятся двери, предназначенные для доступа в кабину экипажа и в технические отсеки. Эти двери - негерметичные.

Люки обслуживания служат для подхода к агрегатам различных самолетных систем и разделяются на герметичные и негерметичные. Служебные герметичные люки открываются внутрь фюзеляжа.

Подвижной частью остекления являются форточки кабины экипажа.

Открытие и закрытие основных и служебных дверей, служебных герметичных люков, а также форточек фонаря кабины экипажа производится вручную.

Рис.2 Схема установки дверей и люков.

Бортовой трап

Бортовой трап служит для входа-выхода пассажиров через дверной проем передней входной двери и состоит из складной рамы с поручнями, установленными на платформе. Платформа на роликах может передвигаться по двум направляющим рельсам из убранного положения в промежуточное (положение против дверного проема) и обратно. В этих положениях платформа трапа удерживается специальным механизмом фиксации.

Перевод бортового трапа из убранного положения в рабочее осуществляется вручную в два этапа. Сначала сложенный трап передвигается из убранного положения в положение против дверного проема, а затем выталкивается наружу. При этом трап под действием собственного веса начинает раскладываться и опускается до касания о землю.

Уборка трапа также производится в два этапа. Сначала трап из рабочего положения переводится в промежуточное с помощью электрогидравлической системы, а затем в убранное положение - вручную. Переключатель управления трапом находится на щитке освещения. Управление уборкой трапа осуществляется от насосных станций (при наличии электропитания на борту) или от гидроаккумулятора стояночного тормоза и аккумуляторной батареи № 3 (на обесточенном самолете).

1.2 Особенности конструкция фюзеляжа самолета ИЛ-114-100.

Фюзеляж состоит из четырех частей: передней (до стыка между шпангоутами № 11-12), средней (шпангоуты № 11-12 и № 39-40), хвостовой (шпангоуты № 39-40 и № 54) и отсека ВСУ (за шпангоутом № 54). Хвостовая часть включает в себя отсек крепления хвостового оперения.

Технологические стыки расположены между шпангоутами № 11-12, 39-40 и по шпангоуту № 48, а эксплуатационный стык - по шпангоуту № 54.

Цилиндрическая часть фюзеляжа простирается от шпангоута № 9 до шпангоута № 40, остальные части фюзеляжа имеют двойную кривизну

Длина фюзеляжа 26,2 м, диаметр цилиндрической части 2,86 м. Гермокабина ограничена гермошпангоутами № 1 и № 48.

Фюзеляж однопалубный. На палубе размещены: кабина экипажа, гардероб экипажа, багажно-грузовой отсек, передний вестибюль, отсек радиооборудования, бортовой трап в убранном положении, пассажирская кабина, гардероб пассажиров, буфет, туалет, гардероб и место бортпроводника, задний вестибюль и грузовой отсек.

Багажно-грузовой отсек расположен между шпангоутами № 7-13 и в варианте "багаж при себе" разделен с передним вестибюлем съемной перегородкой с дверью. Задний грузовой отсек находится между шпангоутами № 44-48 и разделен с задним вестибюлем постоянной перегородкой с дверью.

Перед шпангоутом № 1 установлен радиопрозрачный обтекатель РЛС. Отсек передней опоры шасси размещен в зоне шпангоутов № 3-7. Отсек высотного оборудования находится в подпольной зоне перед центропланом, а герметичный короб антенны ДИСС - между шпангоутами № 28-30.

Стык центроплана с фюзеляжем осуществляется в районе шпангоутов № 23-27, а стык вертикального и горизонтального оперения с фюзеляжем - в зоне шпангоутов № 49-52. Обтекатель центроплана с фюзеляжем установлен в зоне шпангоутов № 21-23.

В основной каркас фюзеляжа входят продольный и поперечный наборы, гермоперегородки (гермоднища), отсек передней опоры шасси, а также дверные и оконные проемы.

Стрингеры распределены равномерно по окружности с расстоянием между ними примерно 130 мм и простираются по всей длине. Отсчет стрингеров производится симметрично по правому и левому борту, сверху вниз от стрингера № 1 до стрингера № 34 (в цилиндрической части фюзеляжа).

Стрингеры установлены с внутренней стороны обшивки и крепятся к ней заклепками. Все стрингеры изготовлены из листовых и прессованных профилей. Основные стрингеры (установленные в наиболее в наиболее нагруженной центральной зоне фюзеляжа) имеют Z-образное сечение с последующей срезкой (на менее нагруженных участках) на уголковое сечение. Остальные стрингеры - уголкового и таврового сечения. Площадь сечения некоторых из них также изменяется по длине в зависимости от характера и величины действующей нагрузки. Стрингеры перестыковываются в местах стыка панелей обшивки. Стрингеры, расположенные по верхним и нижним кромкам дверных вырезов, являются элементами усиливающих окантовок и выполнены в виде балок клепанной конструкции.

Шпангоуты распределены равномерно по длине фюзеляжа с шагом примерно 510 мм. Шпангоуты придают форму фюзеляжу и подкрепляют обшивку. Силовые шпангоуты воспринимают и передают на фюзеляж сосредоточенные нагрузки.

Большинство шпангоутов имеют кольцеобразную форму, выполненную в виде окружности. Типовые шпангоуты состоят из обода, поперечной балки и двух стоек, являющихся дополнительной опорой поперечной балки. Поперечные балки являются основным элементом каркаса пола. Они имеют клепанную конструкцию, состоящую из прессованных поясов и стенки, подкрепленной стойками. Обод типового шпангоута состоит из дугообразного прессованного профиля Z-образного сечения и компенсатора. Компенсатор отштампован из листа и имеет уголковое сечение. В компенсаторе сделаны просечки под стрингеры. Такая конструкция шпангоутов выбрана из условия повышенного ресурса.

Силовыми шпангоутами являются шпангоуты № 7, 23, 27, 49, 52. Шпангоуты № 23 и 27 установлены по переднему и заднему лонжеронам центроплана и имеют усиленные нижние части-фитинги ("клыки"), которыми стыкуется с центропланом. Шпангоуты № 49 и 52 находятся в отсеке крепления оперения и воспринимают нагрузки от киля и стабилизатора. Их внутренние ободы подкреплены четырьмя жесткостями поддержки. Средние части шпангоутов № 49 и 52 - съемные, для демонтажа и монтажа стабилизатора. Нижняя часть шпангоута № 7 - герметичная, так как является задней стенкой отсека опоры шасси.

Силовые шпангоуты имеют клепаную конструкцию и состоят из нескольких частей, скрепленных с помощью накладок. Каждая часть состоит из стенки и двух поясов (ободов). Наружный пояс выходит на контур внутренней поверхности обшивки, и стрингеры перестыковываются на их внешних полках.

Каркас фонаря пилотов состоит из четырех монолитных штампованных рам (двух передних и двух боковых). В передних рамах установлены стеклоблоки лобовых окон, а в каждой боковой раме, состоящей из двух оконных проемов - форточка и стеклоблок бокового окна. Рамы скреплены между собой болтами. Стыки в углах усилены накладками и фитингами. Для обеспечения герметичности в стыках рам проложен герметик ВИТЭФ-1НТ(ш).

Гермоперегородки являются элементами конструкции, выполненными в виде стенок и воспринимающими (помимо обшивки) избыточное давление в гермокабине. К ним относятся: переднее гермоднище (шпангоут № 1), отсек передней опоры шасси, отсек аппаратуры высотного оборудования, гермоднище для аппаратуры ДИСС, заднее гермоднище (шпангоут № 48)

Передним гермоднищем является шпангоут № 1, ограничивающий гермокабину спереди. Шпангоут представляет собой наклоненную стенку, окантованную по наружному контуру ободом. С внутренней стороны стенка подкреплена четырьмя вертикальными балками клепаной конструкции, а с наружной - горизонтальными прессованными профилями. С внутренней стороны стенка также подкреплена двумя горизонтальными профилями, к верхнему из них крепится гермопанель отсека передней опоры шасси.

Отсек передней опоры шасси.

Отсек передней опоры шасси расположен между шпангоутами № 3-7, отсек герметичный, все стенки, ограничивающие его объем изнутри фюзеляжа, герметичные. Сверху отсек закрыт верхней гермопанелью, которая простирается между шпангоутами № 1-7. Часть этой панели между шпангоутами № 1-3 подкреплена вертикальной стенкой, которая располагается по оси симметрии самолета.

В поперечных плоскостях отсек подкреплен рамами. Рамы - клепаные, имеют простую прямоугольную конструкцию и расположены по шпангоутам. Между шпангоутами верхняя гермопанель имеет подкрепление в виде Z-образных профилей.

Боковые стенки отсека имеют по две монолитные жесткости. В жесткости у шпангоута № 7 находится гнездо цапфы стойки шасси, а в жесткости по шпангоуту № 5 - гнездо складывающегося подкоса шасси. На верхней гермопанели у шпангоута № 6 установлен кронштейн для крепления замка убранной опоры.

К боковой стенке отсека приклепан продольный продольный профиль.

С его помощью к боковой стенке крепится боковая горизонтальная гермопанель, ограничивающая объем фюзеляжа с наружной стороны боковой стенки.

Отсек высотного оборудования расположен в подпольной зоне фюзеляжа и по торцам ограничен нижней герметичной частью шпангоута № 19 и шпангоутом № 23, а сверху гермоднищем. Обшивка гермоднища крепится к поперечным балкам шпангоутов, снизу подкреплена профилями Z - образного сечения, а сверху двумя балками клепаной конструкции. Балки состоят из прессованных поясов и стенки. Верхним поясом каждой балки является рельс, к которому крепятся пассажирские кресла.



Схема крепления пассажирских кресел.

Со шпангоута № 19 по шпангоут № 22 гермоднище расположено параллельно продольной оси самолета, а на шпангоуте № 22 имеется излом гермоднища.

Гермониша аппаратуры ДИСС расположена в подпольной зоне фюзеляжа между шпангоутами № 28-30. Гермониша по периметру и сверху закрыта гермопанелями. Верхняя гермопанель подкреплена сверху балкой, находящейся по оси симметрии самолета, а снизу тремя поперечными профилями. Профиль и балка имеют Z -образное сечение.

Задним гермоднищем является шпангоут № 48. Им замыкается гермокабина (герметичная часть фюзеляжа). Шпангоут клепаной конструкции, состоит из обода и плоской стенки. Обод установлен в плоскости, перпендикуляр-ной продольной оси фюзеляжа, имеет тавровое сечение и образован двумя профилями уголкового сечения, скрепленными между собой. Стенка подкреплена с внутренней стороны (со стороны гермокабины) горизонтальными профилями Z - образного сечения. С внешней стороны стенка подкреплена тремя вертикальными балками клепаной конструкции. В нижней части шпангоута имеются отверстия для трубы горячего воздуха от ВСУ, проводки управления самолетом, проводки электрики самолета.

Проемы дверей, окон и люков усилены. Усиливающая окантовка входной двери (рис.7) образована дублером, приклеенным к обшивке, рамкой, окантовывающими шпангоутами № 8 и 10, верхней и нижней горизонтальными балками. Верхняя балка установлена по стрингеру № 7, а нижняя - по стрингеру № 22. Балки имеют типовую клепаную конструкцию, состоящую из поясов стенок и стоек. Рамка и дублер имеют фигурную конфигурацию. С боковых сторон проем двери подкреплен диафрагмами: по передней стороне - по стрингерам № 10, 13, 16, 20.

Усиление оконных проемов состоит из дублера, приклеенного к обшивке, окантовывающих верхний стрингер № 12 и нижний стрингер № 16 окантовок. Окантовки выполнены из монолитных штампованных рамок. По периметру каждой рамки установлены шесть кронштейнов, к которым крепятся оконные прижимы.

Усиление проемов люков состоит из дублера, приклеенного к обшивке.

Отсек крепления оперения расположен в негерметичной части фюзеляжа и простирается от шпангоута № 48 до шпангоута № 54. По шпангоуту № 48 отсек имеет фланцевый стык с хвостовой частью фюзеляжа. В верхней части стыка установлены болты диаметром 8 мм, в нижней - 6 мм. По шпангоуту № 54 расположен эксплуатационный разъем отсека с отсеком ВСУ. Обшивка отсека листовая. В отсеке расположена подкилевая жесткость, воспринимающая усилия от киля и передающая их к фюзеляжу.

Вырезы под центроплан стабилизатора в боковых частях обшивки ограничиваются спереди и сзади шпангоутами № 49 и 54, сверху и снизу - стрингерами № 12 и 17. От шпангоута № 52 до шпангоута № 54 вырезы закрыты съемными панелями для демонтажа стабилизатора.

Киль установлен на подкилевой жесткости и скреплен с силовыми шпангоутами № 49 и 52 в четырех узлах. Подкилевая жесткость образована плоской панелью со стрингерным набором и четырьмя продольными силовыми профилями. Каждый узел крепления киля к фюзеляжу усилен двумя фитингами ("башмаками"), закрепленными на подкилевой жесткости.

Стабилизатор закреплен в фюзеляже также в четырех узлах: передние узлы- - неподвижные, а задние - регулируемые.

На правом борту между шпангоутами № 53 и 54 и стрингерами № 4 и 8 имеется короб воздухозаборника ВСУ.

Обшивка фюзеляжа, прикрепленная к продольному и поперечному силовым наборам, обеспечивает соответствующую аэродинамическую форму и воспринимает нагрузки, действующие на фюзеляж в процессе эксплуатации. Обшивка является одним из основных элементов, определяющих ресурс планера. Конструктивно обшивка выполнена в виде листов. К обшивке также относятся дублеры, которые устанавливаются под наружной обшивкой в зоне вырезов в фюзеляже.

Крепится обшивка к продольному и поперечному наборам заклепками и болтами с потайными головками. Между собой листы обшивки стыкуются по продольным швам внахлест, по поперечным - в стык. Поперечные стыки выполняются по шпангоутам и между ними с применением стыковых лент. Продольные стыки листов обшивки выполняются по усиленным стринге-рам двухрядным швом.

Герметизация фюзеляжа (обшивки и гермоднищ) осуществляется двумя ступенями. Первая ступень герметизации обеспечивается тем, что все панели обшивки, гермоднища и стыковые швы клепаются герметичными заклепками УН100.121 ОСТ11871-74. Вторая ступень герметизации обеспечивается дополнительным покрытием герметиками мест возможной утечки воздуха. Используют герметики трех типов: ВЭР-1, У-30МЭС-5М, ВИТЭФ-1НТ. Герметик ВЭР-1 имеет черный цвет и используется в шпательной консистенции для нанесения на внутренние поверхности фюзеляжа. Герметик У-30МЭС-5М имеет черный цвет и наносится в кистевой консистенции тоже на внутренней поверхности. Герметик ВИТЭФ-1НТ имеет розовый цвет и используется в шпательной консистенции на внешней поверхности или по внутренней поверхности для защиты кромок клеевых соединений (для изоляции клея от влаги). Герметизация дверей осуществляется резиновыми профилями.

Вторая ступень герметизации (герметизация герметиками) производится по продольным стыкам обшивки, по болтовым и заклепочным соединениям, кроме дублеров и окантовки.

Герметизация болтовых соединений в герметичной зоне обшивки производится нанесением шприцем или шпателем "жгутика" герметика ВЭР-1 по кромкам стыковых профилей и головкам болтов.

Затем наносится герметик У-30МЭС-5М(к) при помощи кисти в два слоя на головки болтов и один слой по "жгутику" из ВЭР-1.

Герметизацию болтовых соединений можно производить полиэтиленовыми колпачками УН20-91; 92 с наполнением их герметиком У-30МЭС-5М перед установкой на гайки.

Для предохранения от коррозии нижней части фюзеляжа (ниже стрингера № 22 правого и левого бортов) дополнительно герметизируются кромки типовых и стыковых стрингеров, шпангоутов, дублеров и т.д герметиками ВЭР-1(ш) и У-30МЭС-5М(к).

В негерметичных отсеках обшивка приклепана герметичными заклепками без последующей герметизации герметиками. Установка герметичных заклепок выполнена на грунте ЭП-076.

2.Технологический анализ эксплуатации самолета ИЛ-114-100

2.1 Наземное обслуживание самолета

Работы по встрече самолёта

-Установка упорных колодок под колеса шасси. Заземление самолета. Установление связи с экипажем самолета.

Заземление самолета.

- Подключение к борту самолета наземного источника электропитания (при необходимости).

- Установка заглушек на воздухозаборники и выхлопные трубы двигателей, чехлов и заглушек на приемники полного и статического давлений.

Выполняйте при планируемой стоянке самолета более 1,5 часа, а также при дожде, пыльной буре и снегопаде независимо от продолжительности стоянки.

- Слив нечистот из сливной емкости и обработка санузла (при необходимости).

Внимание: при отрицательных температурах наружного воздуха воду из системы водоснабжения и нечистоты из сливной емкости в обязательном порядке сливайте сразу же после выключения двигателей во избежание их замерзания при охлаждении фюзеляжа.

Работы по обеспечению стоянки

- Установка всех заглушек на самолет и двигатели.

- Слив воды из системы водоснабжения, слив нечистот из сливной емкости и обработка санузла.

- Закрытие всех форточек, дверей и крышек люков.

- Отключение наземного источника электропитания (если был подключен).

Работы по обеспечению вылета самолёта

- Подключение к борту самолета наземного источника электропитания (при необходимости).

- Кондиционирование воздуха в кабинах (при необходимости). Заправка баков системы водоснабжения и удаления отбросов.

- Снятие всех чехлов и заглушек, отсоединение заземления самолета.

- Проверка надежности крепления грузов и закрытие передней багажной двери.

- Уборка упорных колодок из-под колес шасси.

Заключительный осмотр самолета с целью убедиться в:

- отсутствии внешних повреждений;

- отсутствии посторонних предметов в воздухозаборных каналах двигателей;

- полном закрытии всех крышек люков и дверей;

- том, что все чехлы и заглушки сняты, упорные колодки из-под колес убраны;

- отсутствии на самолете снега или льда;

Отключение наземного источника электропитания.

При подготовке самолета к полету

(в) Если чехлы примерзли к поверхности самолета, подайте под чехлы теплый воздух (50°С) и обогрейте примерзшие места.

2.2 Содержание технического обслуживания фюзеляжа самолета

Осмотр, проверка и устранение неисправностей.

В техническое обслуживание фюзеляжа входит осмотр, проверка и устранение неисправностей. Осмотр конструкции фюзеляжа производится с целью обнаружения пробоин, царапин, трещин, деформаций и других механических повреждений, а также выявления ослабленных или разрушенных болтовых и заклепочных соединений, коррозии и нарушения антикоррозионного покрытия, наличия загрязнений как снаружи, так и внутри фюзеляжа.

Признаками ослабления заклепок и болт - заклепок являются: наличие венчика вокруг головки вследствие трещин лакокрасочного покрытия, а также подвижность заклепки при нажатии на неё рукой. Наличие только венчика или потемнения около головки заклепки ("пыление") еще не является признаком ее ослабления. Для болтов дополнительными признаками являются: наличие венчика, зазор и отслоение лакокрасочного покрытия или герметика под шайбой или гайкой, а также нарушение контровки.

Первоначальным признаком коррозии является повреждение защитного лакокрасочного покрытия в виде точек или пятен другого цвета, отличного от цвета покрытия (чаще белого), образование пузырей, облупливания или шелушения. При обнаружении этих признаков поврежденную краску необходимо удалить и определить степень повреждения коррозией.

При обнаружении повреждений конструкции необходимо определить степень повреждения и произвести необходимый ремонт или замену поврежденного элемента.

Ослабленные или разрушенные заклепки или болт - заклепки необходимо заменить. Вновь устанавливаемые в герметичной обшивке заклепки должны быть с компенсаторами.

В зависимости от конструктивных особенностей осматриваемого участка или элемента конструкции могут быть использованы следующие методы контроля: визуальный, визуально - инструментальный (использование оптического прибора, например лупы) и инструментальный для неразрушающего контроля.

Дренажные отверстия необходимо регулярно прочищать. Засорение дренажных отверстий может быть причиной быстрого возникновения коррозии. Твердые частицы, увлекаемые водой, обычно собираются у дренажных отверстий. Если не производится постоянная очистка, то появляется большая вероятность засорения или блокировки отверстий дренажа мусором и твердыми влажными частицами. Схема дренажных отверстий изображена на рис.9.

Необходимо прочистить дренажные отверстия в обшивке фюзеляжа и зализе, у шпангоута № 23, в гермопанели в передней части фюзеляжа, в зоне порога грузовой двери, а также в носовом обтекателе, руководствуясь схемой дренажных отверстий (рис.9)

Очистку дренажных отверстий в зоне порога грузовой двери необходимо выполнять при открытой или приоткрытой двери. Дренажные отверстия в обшивке у шпангоутов № 9, 11, 39, 40 и у шпангоута № 23 по оси симметрии самолета имеют диаметр 6 мм, остальные- 5 мм.

В случае закупорки дренажных отверстий гермокабины льдом, необходимо, помимо прочистки отверстий, убедиться в отсутствии льда изнутри фюзеляжа, и при наличии удалить его.

Для прочистки дренажных отверстий необходимо использовать шпильку из неметаллического материала.

Допустимые повреждения и указания по их устранению.

К допустимым относятся повреждения, которые разрешается устранять без усиления конструкции.

Для наружной обшивки фюзеляжа в герметичной зоне допускаются:

- риски и царапины глубиной не более 0,05 мм;

- забоины глубиной не более 0,08 мм;

-вмятины глубиной не более 2 мм при условиях, что наибольший габарит-ный размер вмятины не более 100 мм, вмятина имеет плавные переходы (отсутствуют признаки излома, царапины, риски, забоины и другие повреждения), вмятиной не повреждены элементы каркаса (обод шпангоута, стрингер и т.д.) и зона вмятины не доходит на 20 мм до этих элементов или заклепочного шва.

Риски, царапины и забоины должны быть удалены шлифовальной шкуркой № 5 или 6 (не крупнее), на бумажной (тканевой) основе.

Повреждения необходимо устранять с плавным переходом (R=10 мм) и на глубину больше глубины повреждения, но не более 0,07 мм для царапин и рисок и не более 0,1 мм для забоин.

-нарушение плавности обводов

(нарушение плавности обводов в продольном направлении цилиндрической зоны определяются с помощью линейки, а в поперечном и в продольном на участке участке двойной кривизны - с помощью гибкой рейки).

Допустимый зазор в продольном направлении между рейкой или линейкой и контуром фюзеляжа не более 2 мм на длине до 500 мм с плавным выходом на длине не менее 150 мм.

Допустимый зазор в поперечном направлении между рейкой и контуром фюзеляжа не более 2 мм на длине до 200 мм с плавным выходом на длине не менее 100 мм.

Для стенок герметичных шпангоутов и герметичных перегородок допускаются риски, царапины, забоины и вмятины такой же величины, как и для наружной обшивки фюзеляжа в герметичной зоне.

Для остальных элементов каркаса (ободы гермошпангоутов, пояса герметичных стенок, силовых и типовых шпангоутов, штампованные балки и узлы, негерметичные стенки, окантовки оконных проемов и каркаса фонаря) а также для обшивки фюзеляжа негерметичной зоны глубина допустимых царапин, рисок или забоин не более 0,15 мм. Эти повреждения должны быть удалены шлифовальной шкуркой № 5 или 6 (не крупнее), на бумажной или тканевой основе. Повреждения необходимо устранить с плавным переходом (R=10 мм) на глубину больше глубины повреждения, но не более 0,2 мм.

Если на вышеперечисленных элементах каркаса, имеющих риски, царапины и забоины, известна толщина этих элементов (можно определить путем измерения), то допустимая глубина выборки после удаления повреждения не должна превышать 10% толщины элемента в зоне повреждения. Если поврежденный элемент каркаса имеет переменную толщину, то допустимые 10% следует отнести к наименьшей толщине поврежденного элемента.

Места, поврежденные рисками, царапинами и забоинами, а также места зачистки шкуркой необходимо защитить лакокрасочным покрытием.

При определении параметров повреждений необходимо использовать линейку 150, линейку 500 по ГОСТ 427-75, набор щупов № 4, приспособление для замера глубины царапин 1.8601.9106.125.

Один раз в 15 дней необходимо производить мойку самолета для поддержания надлежащего внешнего вида и уменьшения лобового аэродинамического сопротивления самолета. Рост лобового сопротивления при загрязнении фюзеляжа приводит к увеличению расхода топлива.

3. Специальная часть

Технология мойки самолета

Для промывки наружной поверхности самолета от грязи, масла и других загрязнений применяется жидкость "Аэрол-1" ТУ-38-10758-75.

Жидкостью "Аэрол-1" промывают наружную поверхность самолета при положительной температуре окружающего воздуха.

Жидкость "Аэрол-1" готовится на месте потребления из концентрата, поставляемого промышленностью. Жидкость "Аэрол-1" готовится в чистой и сухой таре, путем разведения концентрата водопроводной водой.

Потребное количество концентрата подсчитывается из расчета: на 1000 кг приготовляемой жидкости расходуется 10 кг концентрата. При приготовлении моющей жидкости расчетное количество концентрата предварительно растворяют в 5-10 кратном количестве воды, после чего полученный раствор заливают в емкость, содержащую расчетное количество воды.

Всю смесь необходимо тщательно перемешать до получения однородного раствора светло - серого цвета.

Приготовленный раствор "Аэрол-1" необходимо нанести с помощью кисти на поверхность изделия.

Через 5-7 минут после нанесения моющей жидкости обработать наружную поверхность самолета струей воды из шланга поливочной машины или двукратно промыть поверхности теплой водой с помощью салфеток, щеток или хлопчатобумажной ветоши.

Очищать самолет жидкостью "Аэрол-1" необходимо по возможности в безветренную погоду и вне зоны действия струи воздуха от работающих двигателей других самолетов. При обработке жидкостью "Аэрол-1" наружной поверхности самолета не допускать попадания ее на двигатель и внутрь самолета. Обливать обшивку самолета необходимо начинать с наиболее высокорасположенных участков с таким расчетом, чтобы жидкость стекала с промытых участков на непромытые или на землю.

Участки обшивки, загрязненные копотью и маслом, необходимо обработать щетками и повторно промыть жидкостью "Аэрол-1" и водой.

При минусовой температуре окружающего воздуха наружную поверхность самолета необходимо промыть теплым 3% раствором жидкого калийного мыла (но не хозяйственного) с помощью щетки с последующей промывкой теплой чистой водой.

После промывки наружных поверхностей самолета моющей жидкостью и водой необходимо протереть поверхности чистыми хлопчатобумажными салфетками или ветошью.

Для очистки поверхностей самолета от жировых загрязнений необходимо протереть поверхности самолета салфетками или ветошью, смоченными и отжатыми в бензине с антистатической добавкой растворителя № 645 (30%).

Далее необходимо протереть промытые поверхности сухими хлопчатобумажными салфетками или ветошью.

В случае неудаления загрязнений необходимо очистить загрязненные участки безводной окисью алюминия.

Для этого необходимо нанести на хлопчатобумажную салфетку или ветошь, смоченную в моющей жидкости, безводную окись алюминия и протереть им поверхность до полного удаления загрязнений в виде углеродистых и неорганических отложений.

Далее необходимо промыть участки, обработанные окисью алюминия теплой водой, протереть их чистыми, сухими хлопчатобумажными салфетками или ветошью.

Затем необходимо протереть промытые поверхности самолета от жировых загрязнений салфетками или ветошью, смоченными и отжатыми в бензине с антистатической добавкой.

И в заключении необходимо протереть промытые поверхности сухими хлопчатобумажными салфетками или ветошью.

Наружную поверхность двигателей промыть раствором "Нефрас" с 30% добавкой растворителя № 645 с помощью хлопчатобумажных салфеток от загрязнений, следов масла, копоти.

В местах скопления загрязнений необходимо использовать волосяные щетки, в труднодоступных местах - волосяные щетки.

При работе с раствором "Нефрас" не допускается попадание раствора на резиновые детали, детали электрооборудования, теплоизоляцию.

Для подхода к поверхностям самолета используются гидростремянки.

Для моющей жидкости используются специальные трудноопрокидывающие, искробезопасные алюминиевые емкости из АМцМ.

На стремянках установлены специальные короба для нахождения там хлопчатобумажных салфеток или ветоши.

Стремянки после установки их под самолет заземляют для исключения образования статического электричества.

Мойщики должны работать в специальной обуви, исключающей образование статического электричества.

Вывод:

Процесс мойки самолета очень трудоемкий и затратный по материалам.

Предлагаю механизировать процесс мойки путем внедрения установки для мойки самолетов.

3.1 Конструкция установки для мойки самолетов

Описание конструкции.

Установка для мойки самолетов рассчитана для обслуживания небольших самолетов типа ИЛ-114-100 , А-320, В-757.

Установка предназначена для мойки фюзеляжа и крыльев самолетов.

Установка изготовлена на базе грузовой автомашины ISUZU модель NQR71P.

Технические характеристики автомашины ISUZU NQR71P:

Грузоподъемность, кг …………………………………………….5 500

Двигатель ……………………………………ISUZU 4HG1-T (Euro-2)

Объем двигателя, см3 …………….………………………………4 570

Топливо …………………………………………………….дизельное

Мощность двигателя, кВт (об/мин.) …………………….88 (1 850)

Задние шины …………………………………………………двойные

Трансмиссия ……пятиступенчатая механическая коробка передач

Топливный бак, л ……………………………………………………..100

Количество мест в кабине, шт. …………………………………….3

Габаритные размеры автомобиля, мм

длина…………………………………………………………. 6 610

ширина……………………………………………………… 2 115

высота……………………………………………………….. 2 250

Автомобиль удобен и рационален в эксплуатации. Универсальная рама дает возможность устанавливать на автомашину разные типы кузовов.

В проектируемой установке на раме автомобиля установлены бак для воды, бак для моющей жидкости, отсек гидроагрегатов и манипулятор. Для удобства управления манипулятор установлен впереди машины. В кабине водителя размещен пульт управления, где находятся электрические агрегаты управления, а также монитор, панель управления и джойстик.

Джойстик предназначен для ручного управления манипулятором при мойке простых прямолинейных поверхностей.

Мойка самолета осуществляется по программе, задаваемой оператором на панели управления. Оператором является водитель автомашины.

На экране монитора отображается задаваемая программа мойки машины и фактическое положение манипулятора.

Перемещение машины вдоль самолета также задается и осуществляется программой.

На манипуляторе установлена моющая головка, к которой подводится моющий раствор или вода. Головка вращается от установленного на ней электродвигателя и щетками производит очистку загрязненных поверхностей. Отработанная жидкость отсасывается из головки вакуумнасосом и сбрасывается в приемную часть соответствующего бака.

Отработанная жидкость из приемной части откачивается насосами, очищается в фильтрах и возвращается в расходную часть бака.

Из расходной части бака моющая жидкость подается в моющую головку манипулятора.

Основные технические характеристики установки для мойки самолетов:

- объем бака для моющей жидкости……..………………….2180 л

- объем бака для воды… …………………………………2180 л

- рабочее давление в системе подачи моющей

жидкости и воды…………………………………………….20 кг/см²

- максимальная высота, доступная для мойки………………5 м

- напряжение питания электроагрегатов……………………...27 В

Конструкция баков для моющей жидкости и воды.

Габаритные размеров баков:

- длина…………………………….2100 мм

- ширина…………………………….800 мм

- высота……………………………1300 мм

Объем бака………………………...2180 л

Баки сварены из листовой нержавеющей стали толщиной 4 мм.

Бак разделен перегородкой на две части: приемную и расходную. В расходной части установлена заливная горловина с сеткой - фильтром.

В нижней части расходной части бака установлен кран слива.

В приемной части бака смонтирован сигнализатор емкостного типа, который выдает электрический сигнал на включение насоса перекачки при установленном максимально - допустимом уровне и отключение насоса перекачки при установленном минимально - допустимом уровне жидкости.

В баки вварены следующие штуцеры:

- штуцер в приемную часть бака для соединения с вакуумнасосом

- штуцер в приемную часть бака для соединения с насосом перекачки

- штуцер в расходную часть бака для соединения с фильтром,

установленным после насоса перекачки

- штуцер соединения расходной части бака с основным нагнетающим

насосом

- штуцер сброса моющей жидкости от нагнетающего насоса через

предохранительный клапан

В расходном отсеке бака смонтированы клапан избыточного давления, предохраняющий бак от разрушения избыточным давлением паров моющей жидкости, и вакуумный клапан, предохраняющий бак от деформации при образовании разрежения в баке вследствии откачки моющей жидкости из бака.

Конструкция манипулятора.

Манипулятор состоит из моющей головки поз.1, двух средних звеньев поз.2 длиной 1120 мм, нижнего звена поз.3 длиной 1470 мм и основания поз.4. Моющая головка, звенья и основание имеют шарнирное соединение между собой. В шарнирах установлены механизмы поворотов, имеющие электрический привод. Механизмы поворота обеспечивают поворот звеньев на заданный программой угол.

Моющая головка состоит из пластмассового диска поз.1, на котором закреплены капроновые щетки, корпуса поз.2, который имеет шарнирное соединение со средним звеном и на котором смонтирована вакуумкамера, обойма поз.3,на которой закреплен электродвигатель привода поз. 20, и которая служит корпусом подшипника поз.18, в котором вращается валик поз.5, к которому крепится диск со щетками. Подвод моющего раствора и отвод загрязненной жидкости производится через рукава поз.19. В диске просверлены отверстия диаметром 2 мм, через которые к щеткам подается моющий раствор или вода. Моющий раствор подается от рукава через штуцер и по отверстиям в валике к распыливающим отверстиям диска. Уплотнение валика поз.5 и обоймы поз.3 производится резиновыми кольцами поз.17.

Расчет мощности электродвигателя моющей головки

Мощность электродвигателя

N = Mтр · щ / з

где Mтр - момент трения головки

щ - угловая скорость вращения вала электродвигателя

Трение валика в подшипнике и обойме не учитываем, так как они значительно меньше

Mтр = Fтр · D/2

здесь Fтр - сила трения

D = 0,3 м - диаметр головки

Fтр = Q · f

где Q = 50 H -усилие прижатия головки ( задаем )

f = 0,15 ([ 3 ] cтр.75) - коэффициент трения ( кожа - металл )

Fтр = 50 · 0,15 = 7,5 Н

Мтр = 7,5 · 0,3 / 2 = 1,125 Н·м

щ = р · n / 30 = 3,14 · 750 / 30 = 78,5 рад / с

здесь n = 750 об / мин- число оборотов вала двигателя

з = 0,9 - кпд двигателя

N = 1,125 · 78,5 / 0,9 = 98 Вт

Выбираем двигатель с трехкратным запасом мощности

Nдв = 0,3 кВт

Средние и нижние звенья одинаковы по конструкции и отличаются только длиной. Они изготовлены из стальной квадратной трубы

80 Ч 80 Ч3 мм. На концах звеньев приварены щеки шарниров. На верхней стороне звена на щеке шарнира крепится механизм поворота, который поворачивает ось шарнира сочлененного звена или моющей головки.

Расчет на прочность звеньев манипулятора.

Наибольший изгибающий момент будет в шарнире С

М_и = G₁ · c + G₄ · ( c - e ) + G₄ ·f + G₂ · b

где G₁ - вес моющей головки

G₄ - вес механизма поворота

G₂ - вес среднего звена

Вычислим вес моющей головки. Для этого вычислим вес входящих в моющую головку деталей.

Вес корпуса поз.2

G_к = 8 · {р·( 17,8² - 14² ) 0,5 /4 + р · 12,2·( 15² + 8,9² + 15 · 8,9 ) / 3 -

- р * 12,2*( 14,6² + 8,9² + 14,6 * 8,9 ) / 3 + р·( 30² - 29,2² ) 8,1 /4 +

+ р·( 28,4² - 27,6² ) 7,4 /4 + р·( 29,2² - 27,6² ) 0,7 /4 } = 6843 г = 68 Н

Вес обоймы поз.3

G_o = 8· { р·( 17,8² - 3,0² ) 0,65 /4 + р·( 4,5² - 3,0² ) 6,35 /4}= 1705 г =17 Н

Схема обоймы изображена на рис.13

Вес диска поз.1

G_д = 2 · р · 17,8² / 4 = 497 г = 5Н



Диск поз.1

Вес валика поз.5

Схема валика поз.5

G_в = 8· р · ( 6,4² ·0,6 + 3,0² · 3,1 + 1,5² · 3,0) / 4 = 372 г = 4Н

Вес щек корпуса

G_щ == 2 · 8· ( 8,4 · 10,3 + р · 8,4² /8 ) · 0,6 = 1096 г = 11Н

Вес подшипника 180202

G_п = 0,06 г = 0,006Н ([4] стр.209)

Вес электродвигателя

G_дв = 30Н

Итого вес моющей головки составит

G₁ = G_к + G_о + G_д + G_в + G_щ + G_п + G_дв == 68 + 17 + 5 + 4 + 11 + 0,006 + 30 = 135Н

Вес механизма поворота G₄ = 40Н

Вес среднего звена

G₂ = Р · L

где Р = 74 Н/м - вес погонного метра квадратной трубы 80 Ч 80 Ч3 мм

L = 1,12 м - длина среднего звена

G₂ = 74 · 1,12 = 83 Н

Изгибающий момент в шарнире С

М_и = G₁ · c + G₄ · ( c - e ) + G₄ ·f + G₂ · b =

= 135 · 1,67 + 40 · (1,67 - 0,07) + 40 · 0,47 + 83 · 0,225 =

= 326,9 H·м

Схема сечения в шарнире С изображена на рис.17

Напряжения изгиба в сечении шарнира С

у_и = М_и / W_и

где W_и - момент сопротивления при изгибе сечения

W_и = I_x / С

где I_x - момент инерции сечения относительно оси Х

I_x = 2 · (0,006 · 0,08³ / 12 + 2 · 0,015 · 0,006³ / 12 + 2 · 0,015 · 0,006 ·0,026² ) = 0,768 · 10^-6 м⁴

С= 0,04 м - расстояние от наиболее удаленной точки от оси Х

W_и = 0,768 · 10^-6 / 0,04 = 19,2 · 10^-6 м³

у_и = 326,9 / 19,2 · 10^-6 = 17,0 · 10⁶ Па = 17,0 Мпа

Допускаемое напряжения изгиба для Ст3

[у_и] = 150 МПа ( [ 3 ] cтр.61 )

Фактические значения напряжения изгиба значительно меньше допускаемых, т.е. звено выдерживает действующие нагрузки.

Определение мощности механизма поворота

N_мп = М_и · щ_мп / з

где щ_мп - угловая скорость вращения выходного вала механизма поворота

Задаемся числом оборотов выходного звена механизма поворота

n_мп = 10 об / мин и определяем

щ_мп = р · n_мп / 30 = 3,14 · 10 / 30 = 1,047 рад / с

Мощность электродвигателя механизма поворота

N_мп = 326,9 · 1,047 / 0,9 = 380 Вт

Выбираем электродвигатель с запасом по мощности

N_мп = 0,5 кВт

Описание работы гидросистемы установки

Схема гидросистемы установки изображена на рис.18.

Подготовленный моющий раствор и вода заливаются в расходные части баков поз.1 и 2.

Нагнетающий насос поз.5/4 откачивает из бака поз.1 моющую жидкость через фильтр грубой очистки поз.7/2 и подает к электромагнитному клапану поз.10/2.

При срабатывании двухпозиционного электромагнитного крана поз.10/2 на открытие моющий раствор подается к моющей головке поз.11. При срабатывании электромагнитного крана на закрытие моющая жидкость поступает обратно в бак.

Предохранительный клапан поз.8/2 поддерживает давление в системе в пределах 20 ± 2 кг/ см².

Нагнетающий насос поз.5/3 откачивает воду из бака поз.2 через фильтр грубой очистки поз.7/1 и подает ее к электромагнитному клапану поз.10/3.

При срабатывании двухпозиционного электромагнитного крана поз.10/3 на открытие моющий вода подается к моющей головке поз.11. При срабатывании электромагнитного крана на закрытие вода поступает обратно в бак.

Предохранительный клапан поз.8/1 поддерживает давление в системе в пределах 20 ± 2 кг/ см².