Работа железобетонных шпал BF70/BF70Sв

Размещено на http://www.allbest.ru/

АННОТАЦИЯ

Диссертация посвящена теоретическому и экспериментальному исследованию работы железобетонных шпал BF70/BF70Sв пути, с целью реализации современных требований к устройству, ремонту и содержанию железнодорожного пути с железобетонными шпалами нового поколения, а также разработке на основе полученных результатов нормативно-технической документации по системе ведения шпального хозяйства с железобетонными шпалами BF70/BF70S.

Аннотация

Диссертация темир бетон шпалларини BF70/BF70S йулда ишлатилишига назарий ва тажрибали изланишга багишланган, ?урилмага замонавий талабларини амалга ошириш ма?сади учун, замонавий темирбетоншпаллитемир йулини таъмирлаш ва саклаш, ва олинган натижаларни асосида BF70/BF70S темир бетон шпалларини, шпаллар хўжалигини фойдаланиш тизимини техни? - маромийли? ?ўжжатларини ишлаб чи?иш.

Annotation

The thesis is devoted to a theoretical and experimental exploration of the work of reinforced concrete sleepers of BF70/BF70S along the way, in oder to implement modern requirements to the device, repair and the maintenance of railway track with reinforced concrete sleepers of new generation, and also development of results-based specifications and technical documentation for the system of maintaining of sleeper economy with reinforced concrete sleepers of BF70/BF70S.



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ И ОБОБЩЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ И НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО РАЗРАБОТКЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПО СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ BF70/BF70S СО СКРЕПЛЕНИЯМИ PANDROLFASTCLIP

1.1 Обзор литературы и постановка вопроса

1.2 Цели и задачи исследования

1.3 Выводы по первой главе

2. КОНСТРУКЦИЯ, ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ, УКЛАДКИ И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ BF70/BF70S

2.1 Конструкция железобетонных шпал и основные технические требования к ним

2.2 Особенности сборки разборки и укладки звеньев со шпалами BF70/BF70S

2.3 Особенности текущего содержания пути с железобетонными шпаламиBF70/BF70S

2.4 Выводы по второй главе

3. ДЕФЕКТЫ ШПАЛ BF70/BF70S, РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ, И ИХ ПОВТОРНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

3.1 Дефекты и повреждения железобетонных шпал

3.2 Ремонтопригодность и повторное применение железобетонных шпалBF70/BF70S

3.3 Выводы по третьей главе

4. ПРОЕКТ «ИНСТРУКЦИИ ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ BF70/BF70S СО СКРЕПЛЕНИЯМИ PANDROLFASTCLIP»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЯ



ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный путь, являясь одним из основных технических средств железнодорожного транспорта, должен соответствовать требованиям, обеспечивающим надежный, безопасный и своевременный пропуск по нему пассажирских и грузовых поездов с установленными скоростями. При этом совершенствование конструкции железнодорожного пути и системы ведения путевого хозяйства на основании внедрения прогрессивных конструкций и современных технологий является существенным резервом повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в целом.

В рамках программы по модернизации железнодорожного транспорта Республики Узбекистан АО «Узбекистон темир йуллари» в настоящее время проводит реконструкцию существующих и строительство новых железнодорожных линий, электрификацию железных дорог, приобретение более совершенного подвижного состава, совершенствование конструкции пути и системы ведения путевого хозяйства. Указанное позволит перевести общую инфраструктуру железнодорожного транспорта суверенного государства Узбекистан на более высокий уровень, соответствующий мировым стандартам.

В ходе реализации концепции внедрения скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах Узбекистана были реализованы проекты по следующим направлениям:

- Ташкент - Самарканд;

- Самарканд - Карши;

- Самарканд - Бухара (внедрение намечено на август 2016г.);

- Навои - Мискен (2016-2017гг.).

В результате время перевозки пассажиров по указанным маршрутамв сокращено в 2 раза.

Важной задачей является продолжение в 2016 году начатой работы по безусловной реализации основных положений Программы развития и модернизации инженерно-коммуникационной и дорожно-транспортной инфраструктуры на 2015-2019 годы. В сфере железнодорожного транспорта ключевым направлением станет дальнейшее развитие сети железных дорог, обеспечение электрификации участка железных дорог Самарканд-Бухара и продолжение работ по электрификации участка Карши-Термез. Важным событием года явилось завершение строительства 19-километрового железнодорожного туннеля через перевал Камчик и открытие в ближайшее время железнодорожного движения по линии Ангрен-Пап, что позволит обеспечить перевозку грузов железнодорожным транспортом между областями Ферганской долины и другими регионами страны[1].

В целях усовершенствования конструкции пути, на основании обобщения многолетнего опыта эксплуатации железных дорог во многих странах мира, в Узбекистане стали использовать более совершенные упругие рельсовые скрепления PandrolFastclip и железобетонные шпалы BF70, которые соответствуют возрастающим скоростям движения поездов и осевым нагрузкам от подвижного состава.

С целью реализации современных требований к устройству, ремонту и содержанию железнодорожного пути с железобетонными шпалами нового поколения необходимо разработать и ввести в действие Инструкцию по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, выпускаемых самым крупным заводом в регионе Центральной Азии и странах СНГ. Данная Инструкция распространяется на систему ведения шпального хозяйства с предварительно напряженными моноблочными шпалами типов BF70 и BF70S, изготавливаемых на ДП «RWSOptimum» по стандартам О'zDStEN 13230-1:2003 и О'zDStEN 13230-2:2003 и рабочим чертежам железобетонных шпал типов BF70 (для ширины колеи 1520 mm) и BF70S (для другой ширины колеи), узла и деталей скреплений типа «Раndrol Fastclip». Поэтому на сегодняшний день решение этого вопроса является более чем актуальным.

Объектом данного научного исследования являются железобетонные шпалы BF70 с упругими рельсовыми скреплениями PandrolFastclip. Предметом же исследования является нормативно - техническая документация.

Целью данного научного исследования является разработка Инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами BF70 со скреплениями PandrolFastclip.

Задачи, решаемые при этом:

- Сбор информации по конструкции железобетонных шпал BF70 и основным техническим требованиям к ним;

- Рассмотрение и определение правил приемки, транспортирования и складирование железобетонных шпал. Особенности сборки и укладки звеньев;

- Особенности текущего содержания пути с железобетонными шпалами;

- Анализ дефектов и повреждений железобетонных шпал;

- Рассмотрение вопросов о повторном применении железобетонных шпал;

- Разработка инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами BF70 со скреплениями PandrolFastclip.

На сегодняшний день в Узбекистане не имеется никакой нормативно-технической документации по правилам приемки, транспортирования, погрузке и выгрузке,сборке и укладке, содержании и ремонта железнодорожного пути на железобетонных шпалах BF70 со скреплениями PandrolFastclip, что подтверждает научную новизну ожидаемых результатов научного исследования.

За отсутствием нормативно - технической документации, разработанной непосредственно для новой конструкции шпал BF70 со скреплениями PandrolFastclip,шпалы укладываются в путь не без определенного риска, поскольку укладка производится произвольно, и эксплуатируются до первой неисправности, после чего заменяются новыми. Более того, не надлежащее текущее содержание пути, неправильное производство работ при выполнении различных видов ремонтов, приводит к значительному сокращению срока службы конструкции, что соответственно, влечет за собой немалые финансовые убытки.

Следовательно, разработка технологической инструкции по системе ведения шпального хозяйства с использованием железобетонных шпал BF70/BF70S со скреплениями PandrolFastclip позволит не только обезопасить уложенный путь, но также позволит продлить сроки службы пути, а значит и сократит расходы на обновление. В этом и заключается практическая значимость выбранной темы.

Структура и объем диссертации.

Диссертация включает в себя введение, 4 главы, заключение, список использованной литературы из 26 наименований и приложений, и изложена на 108 страницах машинописного текста, в том числе 10 таблиц, 20 рисунков.



1. АНАЛИЗ И ОБОБЩЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ И НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ ПО ВОПРОСАМ РАЗРАБОТКИ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ BF70/BF70SCO СКРЕПЛЕНИЯМИ PANDROLFASTCLIP

1.1 Обзор литературы и постановка вопроса

Нормативно - техническая документация - это основа единой политики в области технического регулирования разработок и производства, определяющая диапазоны качества производимой продукции и предоставляемых услуг, а также их соответствие требованиям безопасности, условиям эксплуатации, транспортировки и хранения. А именно, это - стандарт государственный, стандарт предприятия, технические условия, инструкция, технические указания, технические описания, рецептура и другая документация, закрепляющие требования к качеству продукции.

Разработка нормативно-технической документации проводится для достижения всеобщей оптимальной экономии при соблюдении условий эксплуатации и требований безопасности, установлением правил и их применением с целью упорядочения деятельности в определённой области на пользу и при участии всех заинтересованных сторон, которыми занимается стандартизация [26].

Настоящая диссертация посвящена разработке нормативно-технической документации по системе ведения шпального хозяйства со шпалами BF70/BF70S на АО «Узбекистон темир йуллари».

Являясь наиболее важным видом подрельсовых оснований, шпалам в периодической печати, в монографиях, научных трудах, в учебных пособиях уделялось и уделяется большое внимание. Многие выдающиеся учёные в области путевого хозяйства внесли свою лепту в разработку различных типов шпал для различных эксплуатационных условий.

Среди них такие авторы научных исследований и публикаций, как А.Ф.Золотарский, В.В.Серебренников, Л.Г.Крысанов, Б.А.Евдокимов, Н.М.Исаев, В.Ф. Федулов[16], Г.Д. Фадеева[11], К.С. Паршина [11[, Родина [11],Е.В.К.К. Нежданов [12, 13, 14, 15], А.К. Нежданов [12], А.С. Чернецов [12], А.А. Кузьмишкин [12], И.Н. Гарькин[13, 14, 15] и другие.

Рельсовые скрепления, как и шпалы являются важнейшим элементом верхнего строения пути, в существенной степени определяющие надёжность, параметры геометрии и пространственной жёсткости рельсовой колеи, от чего зависят условия взаимодействия пути и подвижного состава, а также его стоимость при устройстве и затраты в течение жизненного цикла. На конструкции промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал выдано более тысячи патентов. Проблемам промежуточных скреплений уделено внимание следующих докторов технических наук: Г.М. Шахунянц, В.Г. Альбрехт, Г.Е. Андреев, М.Ф. Вериго, А.Ф. Золотарский, Э.П. Исаенко, Н.Ч. Карпущенко, Н.Д. Кравченко, Н.В. Петров, С.П. Першин, А.М. Фришман, С.И. Шарапов, В.Я. Шульга, М.А. Чернышёв, В.Ф. Яковлев , Т.Г. Яковлева; Кандидаты технических наук: Н.И. Антонов, В.Ф. Афанасьев, М.П. Бассарский, Б.А. Евдокимов, В.Б. Каменский, В.А. Лаптев, В.С. Лысюк, Д.Г. Эрадзе, и многие другие.

Несмотря на более чем 10-и летний период эксплуатации на АО «Узбекистон темир йуллари» железобетонных шпал BF70 со скреплениями «Pandrol Fastclip», нормативно-технических указаний (инструкций) по классификации дефектов, системе укладки, эксплуатации, ремонту железобетонных шпал BF70/BF70Sи другим положениям, относящимся к шпалам указанного типа, до настоящего времени нет. Следовательно, вопросы разработки Инструкции по ведению шпального хозяйства со шпалами нового поколения типа BF70/BF70S и скреплениями типа «PandrolFastclip» остаются открытыми для их научных исследований, базирующихся на данных многолетних эксплуатационных наблюдений, экспериментальных исследований и теоретических разработок.

Основной литературой, используемой при разработке для АО «Узбекистон темир йуллари» соответствующей «Инструкции по ведению шпального хозяйства со шпалами BF70/BF70S и скреплениями PandrolFastclip», является:

- «Инструкция по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами» (утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 12.02.2014 г., N 380р);

- «Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами (утвержденные Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД" 17 декабря 2004 г.);

- «Инструкция на сборку, укладку и эксплуатацию пути с анкерным рельсовым скреплением Pandrol-350 на железобетонных шпалах» (утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 12.11.2012 г N 2270р).

Дополнительной литературой используемой для разработки Инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами BF70 являются:

- «Способы устранения дефектов железобетонных шпал и брусьев, возникающих при их изготовлении. Р721/ ОСЖД, Варшава, 2012», где описаны основные виды дефектов железобетонных шпал и брусьев, возникающих как при их изготовлении, так и при их дальнейшей эксплуатации, а также их устранение;

- «Конструкция железобетонных шпал и скреплений для кривых участков пути. Р755/ ОСЖД, Варшава, 2013»;

- «Инструкция по применению старогодных материалов верхнего строения пути/ Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 2011», так как вопрос о ремонтопригодности и возможности повторного применения железобетонных шпал является весьма актуальным и входит в структуру инструкции по ведению шпального хозяйства;

-»Рекомендации по системе ведения путевого хозяйства железнодорожного пути. Р732/2. ОСЖД, Варшава, 2012».

Дополнительные сведения по сборке и разборке звеньев взяты из Технологического процесса, разработанного ТашИИТом и «Технологии укладки верхнего строения пути / Учебное пособие. Д.А. Басовский, В.И. Шулындин. - Санкт-Петербург, 2008».

Основные из перечисленных документов (Инструкция 2014 года и Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами 2005 года) применительно к железным дорогам Узбекистана включают в себя указанные ниже основные положения, которые детально проработаны в настоящей диссертации и закреплены в рекомендуемой автором для Узбекских железных дорог «Инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами BF70/BF70Sи скреплениями Pandrol Fastclip», а именно:

Железобетонные шпалы предназначены для применения на железнодорожных путях всех классов, установленных Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах (приказ ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» №70Н от 19.11.1995 г).

Форма и размеры шпал должны соответствовать утвержденным чертежам. Действительные отклонения в размерах не должны превышать предельных значений, соответствующие требованиям Европейских стандартов О'z DSt EN 13230-1 и О'z DSt EN 13230-2 и рабочим чертежам железобетонной шпалы типа BF70/BF70S.

По применимости в прямых и кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам: - BF70 - для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350м и более; - BF70S - для кривых малого радиуса (349 м и менее) и переходных кривых.

Для подтипов шпал, предназначенных к укладке в кривых малого радиуса и в переходных кривых, ширина рельсовой колеи включает поправку, учитывающую нормируемое уширение рельсовой колеи на участках железнодорожного пути в зависимости от их радиуса.

Для шпал типовBF70 и BF70S установлен один типоразмер шпал, отвод ширины колеи в переходной кривой выполняют регулировочными изоляторами в соответствии с утвержденной нормативно-технической документацией.

Конструкция железобетонных шпал BF70/BF70S предусматривает установку на них рельсовых скреплений, допущенных к применению на путях соответствующих классов и категорий, включающих упругие анкерные и прижимные элементы (клеммы), амортизирующие подрельсовые прокладки, изолирующие и другие детали.

Железобетонные шпалы BF70/BF70S следует укладывать на щебеночном балласте. Конструкция балластной призмы и толщина балластного слоя на путях с железобетонными шпалами должна соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы. Система ведения хозяйства с железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование их ресурса за счет многократного повторного применения в главных и станционных путях.

Каждую партию шпал должен сопровождать документ установленной формы о качестве шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий [2]. Сборка и разборка путевой решетки со шпалами BF70/BF70S и скреплениями Pandrol Fastclip» на путевых производственных базах ПМС должна выполняться по утвержденным технологическим процессам.

В процессе эксплуатации железобетонных шпал, также как и других железобетонных конструкций возникают различные дефекты и повреждения, которые подлежат классификации.

Виды дефектов железобетонных шпал зависят от многих факторов. При проведении обследований технического состояния железнодорожного пути, следует учитывать, что дефекты железобетонных шпал могут носить общий характер, присущий всем железобетонным конструкциям, и специфический, относящийся к определенным типам шпал.

Существующая классификация дефектности железобетонных шпал[2] имеет 5 групп, разделённых по следующим показателям (табл. 1):

- номер дефекта

- степень развития

-краткое описание дефекта

-схематическое изображение дефекта

-основные причины появления и развития дефекта

-указания по дальнейшей эксплуатации пути со шпалами, имеющими дефект;

- ремонтопригодность шпал.

Анализ существующей классификации дефектов железобетонных шпал требует кардинальной переработки, так как железобетонные шпалы BF70 имеют ряд принципиальных отличий от шпал типа Ш1, Ш2, Ш3, ШС АРС; Ш-А05 4х10, ШП-350 и др. по следующим конструкционным особенностям:

- отсутствие закладных шайб и закладных болтов;

- в шпале BF70/BF70S нет сплошных отверстий для закладных болтов, так как закладной анкер замоноличивается непосредственно в бетон шпалы;

- отсутствие деревянных дюбелей для шурупных соединений;

- подрельсовые площадки не имеют упорных кромок и др.



Таблица 1 - Первая группа дефектов железобетонных шпал

Вторая группа дефектов железобетонных шпал

железнодорожный путь шпала железобетонный



Третья группа дефектов железобетонных шпал

Четвертая группа дефектов железобетонных шпал



Пятая группа дефектов железобетонных шпал

В связи с отмеченным отдельный раздел настоящей диссертации посвящён вопросу разработки классификации дефектов железобетонных шпал BF70, эксплуатируемых со скреплением «PandrolFastclip».

Также отметим, что при разработке «Инструкции по ведению шпального хозяйства со шпалами BF70/BF70S и скреплениями «PandrolFastclip» предусматривалось, что работы по сборке узла скрепления «PandrolFastclip», монтажу и укладке рельсошпальной решетки, замене инвентарных рельсов на рельсовые плети бесстыкового пути, а также текущее содержание и ремонты пути со шпалами BF70/BF70S и скреплениями «PandrolFastclip» должны осуществляться в полном соответствии с утвержденными соответствующими технологическими процессами, "Правилами технической эксплуатации железных дорог Узбекистана", "Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути", "Техническими указаниями по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути", "Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ","Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений" и "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ" и другими нормативными документами АО «Узбекистон темир йуллари».

1.2 Цели и задачи исследования

Вследствие изучения собранных материалов по теме исследования и их анализа, на фоне не раскрытых вопросов выявлена четкая цель диссертационной работы: разработка «Инструкции по ведению шпального хозяйства со шпалами BF70/BF70S и скреплениями «PandrolFastclip»«.

Задачи, ставящиеся при этом, заключались в разработке следующих положений:

1. Указания по применению железобетонных шпал BF70/BF70S;

2. Технические требования к железобетонным шпалам;

3. Правила транспортирования и складирования шпал;

4.Входной контроль качества шпал;

5. Классификации дефектов железобетонных шпал BF70/BF70S;

6. Особенности сборки, укладки и текущего содержания пути с железобетонными шпалами BF70/BF70S;

7. Повторное применение железобетонных шпал.

1.3 Выводы по первой главе

В первой главе диссертационной работы рассмотрены и проанализированы данные по состоянию исследуемого вопроса с целью выявления неизученной части и определения задач, решение которых необходимо для разработки инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами BF70/BF70Sсо скреплениями типа PandrolFastclip.

Установлено следующее:

- шпалы нового поколения типа BF70/BF70S со скреплениями типа PandrolFastclip уложены примерно на одной пятой общей протяженности железных дорог Узбекистана;

- нормативно - технической документации по ведению шпального хозяйства с новыми типами шпал нет.

- вопрос разработки «Инструкции по ведению шпального хозяйства со шпалами BF70/BF70S и скреплениями «Pandrol Fastclip» является актуальным;

- определены цели и задачи диссертационной работы.



2. КОНСТРУКЦИЯ, ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ, УКЛАДКИ И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ BF70/BF70S

2.1 Конструкция железобетонных шпал BF70/BF70S и основные технические требования к ним

Производство железобетонных шпал BF70, по лицензии фирмы Pfleiderer, Германия, в Узбекистане началось после проведения международного тендера в 2003-2004г.

Шпалы BF70/BF70S выпускают по Евростандарту. В них используется высокопрочная проволока Вр класса 1400 диаметром 5мм, что позволяет уменьшить число проволок в шпале в 3 раза по сравнению со шпалами типа ШС-1.Опытные образцы изготовили в Германии из нерудных материалов и цемента марки 500 узбекского производства. Выполненные в Мюнхенском техническом Университете испытания показали соответствие шпал BF70/BF70S эксплуатационным требованиям и технической спецификации ГАЖК «Узбекистон темир йуллари». Проведенные расчеты подтвердили, что их прочностные параметры в среднем на 30 % выше, чем у шпал ШС-1. Это позволяет эксплуатировать шпалы с меньшей эпюрой на высокоскоростных линиях при повышенных осевых нагрузках. Они сертифицированы в Республике Узбекистан, а также имеют международный сертификат системы менеджмента качества ISO 9001.

На узбекских дорогах в течение ряда лет выполняли экспериментальные и теоретические исследования шпал BF70/BF70S со скреплением PandrolFastclip в целях исследования:

- Напряженно - деформированного состояния пути с расчетом напряжений в его элементах и оценкой прочности, погонного сопротивления пути угону и оптимальной эпюры шпал;

- Критериев надежной работы пути по его устойчивости, температурных сил и оптимальных режимов закрепления плетей бесстыкового пути;

- Оптимальных размеров балластной призмы для бесстыкового пути;

- Фактических параметров прочности и трещиностойкости шпал и др.

В результате исследований было установлено, что предварительно напряженные моноблочные шпалы типа ВF70/BF70S обладают качествами прочности, надежности и долговечности. Они предназначены для эксплуатации в составе верхнего строения пути на железнодорожных линиях любых классов, включая скоростные и высокоскоростные линии.

Основные характеристики предварительно напряженной моноблочной шпалы типа ВF70/BF70S[3]соответствуют показателям, приведенным в табл.2.

Внешний вид, форма, размеры, маркировка и спецификация предварительно напряженной моноблочной шпалы типа BF70[3], а также узла и деталей скрепления типа «PandrolFastclip»даны на рис.1.

Рис.1. Общий вид и схема армирования шпал типа BF70 c рельсовым скреплением «PandrolFastclip»



Таблица 2 - Параметры предварительно напряженной моноблочной шпалы типа BF70/BF70S

Параметры железобетонной шпалы типа BF 70	Величина, допуски
1.Длина железобетонной шпалы, mm	2700 ±10
2. Проектная прочность бетона насжатие в возрасте 28 суток (класс бетона не ниже В40), не менее, MPa	51
3. Передаточная прочность бетона, не ниже, MPa	40
4. Отпускная прочность бетона, равная передаточной прочности, не ниже, MPa	40
5. Класс прочности преднапрягаемой проволоки Вр диаметром 5 mm, N/mm2	1400
7. Допуски по количеству преднапрягаемых проволок, шт.	+2 -0
8. Номинальное усилие натяжения одной проволоки с учетом потерь на трение, Kn	22,95±2,3
9. Усилие предварительного натяжения всех проволок с учетом потерь на трение (20 kN), kN	387
10. Общее усилие предварительного обжатия бетона шпалы арматурой, kN	367
11. Удельная эффективная активность радионуклидов (Аэфф) для шпал типа BF70, не более,Bq/kg	740 II класс
12. Изгибающий момент в kNm по условию: -трещиностойкости бетона шпалы в растянутой зоне посередине подрельсовой площадки Mdr, не менее -трещиностойкость бетона в растянутой зоне посередине шпалы Mdc, не менее	16,0 - 10, 5
13. Контрольные нагрузки при периодических испытаниях шпал на трещиностойкость на заводе изготовителе (в соответствии с О'zDStEN 13230-2): а) контрольная испытательная нагрузка на подрельсовое сечение шпалы, при которой не возникает первая трещина в середине подрельсовой площадки при расчетном расстоянии Lr = 600 mm, кN.	128
б) контрольная испытательная нагрузка в среднем сечении шпалы, при которой не возникает первая трещина в центре шпалы при расчетном расстоянии: Lc = 1600 mm, кN (для колеи 1520 и 1530 mm); Lc = 1500 mm, кN (для колеи 1435 mm);	28 30
14.Площадь опирания железобетонной шпалы, не менее, mІ	0,7
15.Минимальный защитный слой бетона для предварительно напряженной арматуры составляет, mm:- от нижней поверхности - от других поверхностей, кроме концов шпал	30 20
16. Допуски по минимальному защитному слою бетона для предварительно напряженной арматуры, mm.	(+7/-5)
17. Допуски по ширине шпалы,mm.	±5
18. Допуски по высоте шпалы в любой точке вдоль ее длины, mm.	+5/-3
19. Расстояние между точками скреплений PandrolFastclip, определяющими ширину колеи, mm	1776/1786 (1691)(+2/-1)
20. Расстояние между точками скреплений рельсов на подрельсовых площадках для скрепления PandrolFastclip, mm.	168(+1,5/-0,5)
21. Отклонения от плоскостности подрельсовых площадок по длине или ширине 150mm, mm.	1
22. Допуски по относительному кручению между подрельсовыми площадками шпалы (пропеллерность), mm	0,7
23. Выступ концов преднапрягаемых проволок за торцевые поверхности шпал, не более, mm	15
24. Отклонения отдельных преднапрягаемых проволок от проектного положения относительно подрельсового основания, не более, mm.	6
25. Подуклонка подрельсовых площадок: доли единицы, Допуски подуклонки, доли единицы Подуклонка подрельсовых площадок: град Допуски подуклонки, град	1/20 (от 1/18 до 1/22 ) 2,9 (от 2,6 до 3,1)
26. Фракции щебня для приготовления бетонной смеси, mm.	5 - 20
27. Количество циклов «замораживание - оттаивание» (марка бетона по морозостойкости F 200), не менее	200
28. Вес шпалы, kg	330 ±16,5
29. Тип промежуточного рельсового скрепления железобетонной шпалы типа BF70	PandrolFastclip

Как уже было отмечено, эксплуатационные условия, в которых используются шпалы BF70/BF70S,предъявляют высокие требования к технологии производства этих ЖБИ и в частности к технологии изготовления предварительно напряженного железобетона.

К материалу и готовому изделию предъявляются следующие требования:

· Прочность, достаточная для передачи силы предварительного напряжения уже через несколько часов (время задаётся в соответствии с модификацией ЖБИ) по окончанию производственного процесса (40 МПа).

· Максимально возможная степень однородности консистенции свежеприготовленного бетона.

· Точность размеров и форм -- на порядок выше, чем аналогичные требования, предъявляемые к другим категориям общеупотребимых железобетонных и предварительно напряженных железобетонных конструкций. Под этими требованиями подразумеваются допуски по углу наклона, длине и ширине отдельных конструкционных элементов. Особенно строго контролируются размеры на участках примыкания к рельсам.

Железобетонные шпалы, выпускаемые промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандартов или технических условий, утвержденных в установленном порядке.

2.2 Особенности сборки, разборки и укладки звеньев со шпалами BF70/BF70S

Сборка звеньев состоит в последовательном выполнении ряда операций, обеспечивающих надлежащее расположение и соединение частей рельсошпальной решетки на звене. Характер этих операций зависит в некоторой мере от возможностей применяемых машин, механизированного инструмента и технологической оснастки.

Сборка и разборка звеньев с железобетонными шпалами BF70/BF70S и рельсовыми скреплениями «Pandrol Fastclip» [16, 20]производится соответственно на сборочном и разборочном участках производственной базы ПМС. Участки оснащены подъемно-транспортным оборудованием, стационарным источником электроэнергии, средствами малой механизации и имеют площадки для складирования новых и старых звеньев рельсошпальной решетки и материалов верхнего строения пути (шпал BF 70, рельсов типа Р65 и рельсовых скреплений «Pandrol Fastclip»).

Прибывающие на производственную базу новые рельсы и шпалы BF70/BF70S, укомплектованные рельсовыми скреплениями «Pandrol Fastclip», а также снятые с пути звенья выгружают и укладывают в штабеля с учетом наиболее удобной подачи их на сборку новых и разборку старых звеньев.

Рельсы и старые звенья выгружают на площадки между подкрановыми путями, а шпалы и скрепления - на площадки под консолями козловых кранов. Укороченные рельсы, предназначенные для укладки в кривых участках пути, складируют отдельно.

Выгруженные новые материалы (рельсы Р65 и шпалы BF 70 со скреплениями «Pandrol Fastclip»), а также старогодные материалы после разборки старых звеньев складываются в штабеля с соблюдением требований габарита, условий техники безопасности производства работ и правил противопожарной безопасности.

Новые звенья собирают из рельсов типа Р65 длиной 25 м, железобетонных шпал BF70 и скреплений «Pandrol Fastclip» на звеносборочном стенде общей длиной 350 м. Старые звенья длиной 25 м со скреплением «Pandrol Fastclip» разбирают на звеноразборочном стенде общей длиной 150 м. Производительность сборки и разборки звеньев - 350 пог. м пути в смену.

Для работы на базе по сборке новых и разборкестарых звеньев, выгрузке новых и отгрузке старых материалов верхнего строения пути, а также для обслуживания машин и механизмов организуется механизированная колонна в составе:

Цех сборкиновых звеньев - бригада № 1…………………………7 чел.

Цех разборки старых звеньев - бригады № 2…………………….5 чел.

Бригада машинистов, обслуживающая машины и механизмы

основного производства……………………………………………4 чел.

Итого: 16 чел.

Новые звенья со шпалами BF70, укомплектованные на заводе - производителе рельсовыми скреплениями «Pandrol Fastclip», собирают в путевую решетку с рельсами типа Р65 на сборочном участке с развернутым фронтом работ 14 звеньев по 25 метров.

Сборку путевой решетки со шпалами BF70/BF70S и скреплениями «Pandrol Fastclip» на звеносборочном стенде (рис.2) выполняет бригада №1 из 7 монтеров пути и 2 машиниста, работающих по вахтовому методу с 11-и часовой рабочей сменой и часовым обеденным перерывом (рис.3). Работы выполняются в следующей последовательности.

Рис.2 Раскладка шпал на сборочном стенде из пакетов козловыми кранами

Погрузка собранных в предыдущую смену звеньев козловыми кранами с закреплением пакетов на платформах путеукладочного поезда выполняют 7 монтеров пути бригады № 1 и 2 машиниста, после чего они производят выгрузку железобетонных шпал BF 70 с укомплектованными рельсовыми скреплениями «Pandrol Fastclip» с укладкой шпал в штабели.

График сборки звеньев рельсо - шпальной решетки со шпалами BF70 и скреплениями «pandrolfastclip» на производственной базе

Рис. 3.

Условные обозначения

Далее 7 монтеров пути бригады № 1 и 2 машинист переходят на выгрузку рельсов типа Р65 козловым краном с укладкой их в штабели, а затем они вплоть до обеденного перерыва выполняют раскладку шпал BF70 на сборочном стенде из пакетов козловыми кранами.

После обеденного перерыва 3 монтера пути бригады № 1 и 1 машинист производят раскладку шпал по эпюре козловым краном с траверссой (рис. 4), а 4 монтера пути бригады № 1 в это время электрощетками на рельсошлифовалке выполняют зачистку накладок и концов рельсов, а также нанесение графитовой мази и укладку накладок вместе с болтами на собранные звенья.

Рис. 4. Раскладка шпал по эпюре козловым краном с траверсой



По завершении указанных работ 2 монтера пути бригады № 1 и 1 машинист переходят на раскладку рельсов на резиновые прокладки рельсовых скреплений с установкой торцов рельсов по наугольнику, а 5 монтеров пути бригады № 1 одновременно начинают установку клемм скреплений «Pandrol Fastclip» в рабочее положение.

Завершают работы по установке клемм скреплений «Pandrol Fastclip» в рабочее положение с разметкой осей шпал на шейке рельсов краской 7 монтеров пути бригады № 1 (рис.5).

Рис.5. Установка клемм в рабочее положение, зачистка накладок и концов рельсов, нанесение графитовой мази и укладка накладок на звенья

После сборки путевой решетки в конце рабочего дня 7 монтеров пути

бригады № 1 и 2 машиниста производят уборку со стенда собранных звеньевкозловыми кранами с укладкой их в штабели (рис. 6).

Рис.6. Уборка со стенда собранных звеньев и погрузка их козловыми кранами в штабеля

В целях контроля правильности сборки и качества электроизолирующих деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев) проверку электрического сопротивления собранных звеньев путевой решетки прибором, прошедшим поверку в установленном порядке. Электрическое сопротивление между двумя рельсами одного звена длиной 25 м должно быть не менее значений, указанных в таблице 3.

Электрическое сопротивление каждого звена измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором измерении проводник, подключавшийся ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго измерений складывают и делят пополам.

Таблица 3 - Нормативные значения электрического сопротивления собранного звена путевой решетки

Температура воздуха, °С	Минимальное электрическое сопротивление звена, Ом
от 0 до +5 от +6 до +10 от +11 до +15 от +16 и выше	200 150 125 100

Если у собранного звена электрическое сопротивление меньше значения, указанного в таблице 3 для данных погодных условий, то на этом звене следует снять один из рельсов и измерить на каждой шпале электрическое сопротивление между прикрепителями (анкеры). На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех электроизолирующих деталей, проверить правильность сборки скреплений и устранить причины пониженного сопротивления (заменить негодные шпалы или изолирующие детали скрепления).

Старые звенья разбирают поточным способом на разборочном стенде с развернутым фронтом работ 24 звена.

Разборку путевой решетки со шпалами BF70 и скреплениями «Pandrol Fastclip» выполняют 5 монтеров пути бригады № 2 и 2 машиниста, работающих по вахтовому методу с 11-и часовой рабочей сменой и часовым обеденным перерывом (см. график разборки звеньев рис.7). Работы выполняются в следующей последовательности.

Раскладку 7-и старых звеньев путевой решетки со склада на стенд двумя козловыми кранами выполняют 5 монтеров пути бригады № 2 и 2 машиниста.

График разборки звеньев рельсо - шпальной решетки со шпалами BF 70 и скреплениями «pandrolfastclip» На производственной базе

Рис. 7.



Условные обозначения

Затем 5 монтеров пути бригады № 2 выполняют снятие клемм и изоляторов рельсовых скреплений «Pandrol Fastclip» с их сортировкой и складированием в кучи, после чего 3 монтера пути бригады № 2 и 1 машинист производят снятие расшитых рельсов козловым краном с погрузкой их на платформу, а 2 монтера пути бригады № 2 одновременно снимают резиновые подрельсовые прокладки, сортируют их и складируют в кучи.

По завершении указанных работ бригада №2 и машинисты козловых кранов уходят на обеденный перерыв.

После обеда 5 монтеров пути бригады № 2 и 2 машиниста последовательно выполняют:

- уборку старогодных шпал козловым краном на склад с их предварительной сортировкой и отбраковкой негодных для повторного использования шпал выполняют; разгрузку старых звеньев козловыми кранами с раскреплением пакетов и укладкой в штабели или на разборочный стенд; погрузку старогодных шпал BF70 со склада в полувагон козловым краном.

На этом работы по разборке путевой решетки завершаются.

Укладка пути с железобетонными шпалами BF70/BF70Sпроизводится в основном так же как, как и с железобетонными шпалами марок Ш1-1, Ш1-2 и Ш2-1. На производственной базе ПМС собирают звенья рельсошпальной решетки, затем вывозят их на перегон и путеукладчиком укладывают в путь. Однако каждый из этапов укладочного процесса, начиная с разгрузки шпал на базе и кончая укладкой их в путь, имеет свои отличия, вытекающие из особенностей железобетонных шпал BF70/BF70S.

Для укладки звеньев пути из рельсов длиной 25 м с железобетонными шпаламиBF70, применяют консольный путеукладочный кран УК-25/21 грузоподъемностью 21 тс (рис. 8, размеры в м) [4, 5, 18].

Рис. 8. Консольный путеукладочный кран УК-25: 1 грузовая тележка; 2, 3 - блоки; 4 - ферма; 5, 7, 20 - лебедки; б - пост управления оператора; 8 - средняя поперечная балка; 9 - ограничитель грузоподъемности; 10 - откидные балки; 11 - каретка портала; 12 - ограждение; 13 - гидравлический цилиндр подъема фермы; 14 - стойка портала; 15 - трехосная тележка; 16 - рама; 17 - силовая установка; 18 - пульт управления платформой; 19 - кабина управления; 21 - роликовый конвейер; 22 - укладываемое звено

Для определения веса 1 звена железнодорожного пути с железобетонными шпалами BF70 необходимо произвести следующий расчет:

Расчет веса 1 звена железнодорожного пути с эпюрой 1720 шп/км.

Рельсы типа Р65 вес в 1м = 64,88 кг

Соответственно длина 25 метрового звена - 64,88*25 = 1622 кг

Вес двух рельс будет равен m_p=m₁+m₂ = 1622+1622 = 3244 кг.(2.1)

m_p= 3244 кг. - вес 2-x рельс на 25м. звене.

Вес 1 железобетонной шпалы 330 кг.

В эпюре 1720 шпал/км соответственно 1720/ 1000*25м = 43 шп/ 25 м.

Вес 43 шпал в 25м. звене будет:

43*330 =14190 кг - вес шпал в звене.

Вес одного скрепления PandrolFastclip - 4,45 кг

Если шпал в 25 м. звена 43 шт.то скреп. 43*2 = 86 шт. скреп.,

тогда общая масса скреплений в одном звене:m_cкр= 86*4,45= 382,7 кг

Определяем вес 25м. звена:

m_звена= m_рельс+m_шпал+m_скр (2.2)

m_звена= 3244+14190+ 382,7= 17816,7кг = 17,8 т.

Расчет веса 1 звена железнодорожного пути с эпюрой 2000 шп/км.

Рельсы типа Р65 вес в 1м = 64,88 кг

Соответственно длина 25 метрового звена - 64,88*25 = 1622 кг

Вес двух рельс будет равен m_p=m₁+m₂ = 1622+1622 = 3244 кг.

m_p= 3244 кг. - вес 2-x рельс на 25м. звене.

Вес 1 железобетонной шпалы 330 кг.

В эпюре 2000 шпал/км соответственно 2000/ 1000*25м = 50 шп/ 25 м.

Вес 50 шпал в 25м. звене будет:

50*330 =16500 кг - вес шпал в звене.

Вес одного скрепления PandrolFastclip - 4,45 кг

Если шпал в 25 м. звена 50 шт.то скреп. 50*2 = 100 шт. скреп.,

тогда общая масса скреплений в одном звене:m_cкр= 100*4,45= 445 кг

Определяем вес 25м. звена по формуле (2.2):

m_звена= 3244+16500+ 445= 20189кг = 20,2т.

Исходя, из полученных результатов следует, что грузоподъемность путеукладочного крана УК 25/21 удовлетворяет условиям укладки звеньев железнодорожного пути с эпюрой 1720 шп/км и 2000 шп/км для скоростных линий, так как вес звеньев не превышает допустимого значения грузоподъемности данного крана.Однако, с учетом дополнительных динамических нагрузок, возникающих при укладке и изъятии рельсошпальной решетки из пути целесообразнее использование крана УК 25/25.

В состав путеукладчика входит укладочный кран типа УК, моторные платформы МПД и четырехосные платформы, оборудованные специальными приспособлениями для закрепления и перемещения вдоль укладочного поезда пакетов звеньев. Производительность путеукладчика до 3-4 км/см. После прибытия путеукладочного поезда к месту работ технологическая последовательность выполнения операций может быть представлена так: 1) подготовка (раскрепление)пакетов звеньев к укладке; 2) подготовка пакетазвеньев к перетяжке; 3) перетяжка пакета звеньев наплатформу крана; 4) строповка звена; 5) подъем звена и его вывод из портала крана; 6) опускание наклонногозвена; 7) стыкование звена с ранее уложенным; 8) окончательное опускание звена на земляное полотно; 9) изгиб звена по оси пути; 10) переезд путеукладчика для укладки следующегозвена. После прибытия поезда с пакетами звеньев на место работ укладочный кран с частью платформ отцепляют от состава и перемещают к месту укладки. Количество сцепов, груженных пакетами, прицепляемых к путеукладчику УК-25, зависит от профиля участка и не должно превышать на площадке и уклоне пути до 5%₀ - пяти сцепов, на уклонах от 5%₀ до 10%₀ -не более трех, на уклонах более 10%₀ - не более одного сцепа. Укладку звеньев выполняет бригада, состоящая из машиниста крана, оператора, машиниста моторной платформы и 30 монтеров пути (рис. 9). Четыре монтера пути снимают крепления пакетов звеньев, двое стропуют верхнее звено пакета. Звенья пути укладывают 10 монтеров пути.По сигналу бригадира оператор крана включает подъемные лебедки, поднимает звено на высоту 0,5 м от пакета, перемещает траверсу со звеном по стреле крана и опускает на земляное полотно. При приближении звена к поверхности основной площадки монтеры пути принимают звено, стыкуют один конец его с ранее уложенным звеном и направляют укладываемое звено по оси пути, после чего оператор крана опускает звено на земляноеполотно.

Рис. 9. Схема расстановки рабочих при монтаже рельсошпальной решетки: 1 - место машиниста водителя; 2 - место машиниста-оператора; 3, 4 - места монтеров пути - строповщиков; 5-14 - места монтеров пути нижней группы; 15 - место руководителя работ

Пакеты звеньев перетягивают на платформу укладочным краном, не прерывая его работы. Одновременно с перемещением крана к концу уложенного звена последнее звено пакета поднимают, передвигают по стреле крана и перетягивают следующий пакет на первую половину платформы крана. После укладки последнего звена пакета при перемещении крана вперед следующий пакет окончательно устанавливают на его платформе. Ближнее перетягивание пакетов выполняет машинист-водитель крана и два монтера пути, которые растягивают трос, сматывая его с барабана тяговой лебедки крана. Дальние пакеты звеньев перетягивают только после того, как на укладочный кран будет перетянут последний пакет с платформ, расположенных у крана. Освободившиеся платформы отводят моторной платформой к составу со звеньями и на них перетягивают моторной платформой или локомотивом пакеты с груженых платформ. Работу выполняют машинист моторной платформы и два монтера пути, которые были заняты на ближней перетяжке пакетов. Затем груженые сцепы подают к укладочному крану. Вслед за проходом укладочного поезда четыре монтера пути снимают автостыкователи, смазывают и монтируют стыковые накладки и болты, устанавливают стыковые шпалы по меткам (рис.10).



Рис.10. Укладка звеньев рельсошпальной решетки в путь укладочным краном УК25/25

После укладки путевой решетки на земляное полотно путь должен быть забалластирован и отрихтован на ось. При балластировке пути выполняются следующие операции:

- доставка и выгрузка балласта на земляное полотно;

- вывешивание путевой решетки и сдвиг её на ось;

- подведение балласта под вывешенную путевую решетку и его разравнивание;

- засыпка шпальных ящиков балластом с оправкой балластной призмы.

Балласт доставляется специальным подвижным составом, выравнивание и сдвиг на ось путевой решетки, подведение под неё балласта и его разравнивание, засыпка шпальных ящиков и оправка балластной призмы при больших объемах работ производится тяжелыми балластировочными машинами непрерывного действия, а при малых объемах работ - моторными домкратами и путеподъемниками, а так же балластировочными машинами легкого типа, тракторными дозировщиками и ползучими путеподъемниками.

Звенья путевой решетки с железобетонными шпалами BF70 следует укладывать на спланированную поверхность балластного слоя. При укладке шпал между их подошвой в средней части и спланированной поверхностью балластного слоя следует обеспечивать зазор высотой до 4-5 см и длиной не более чем по 25-30 см в обе стороны от оси колеи.

При всех видах ремонтов и текущем содержании пути производится выправка его продольного и поперечного профиля (нивелировка пути), выправка пути в плане (рихтовка), а также уплотнение балласта под шпалами (подбивка шпал). Выправка поперечного профиля предусматривает устранение перекосов (выправка по уровню). Для механизации этих работ применяют выправочно-подбивочные и путерихтовочные машины, которые разделяются на две группы: цикличного действия, выполняющие одну или несколько операций за цикл с остановками у каждой шпалы, и непрерывного действия, выполняющие без остановок одновременно одну или несколько операций[9].

Наибольшая часть трудозатрат по укладке пути падает на монтаж звеньев. Поэтому необходимо так организовать эту работу, чтобы не допускать брака и переделок. А это возможно только в том случае, если руководитель работ будет твердо сам знать требования СНиП и постоянно осуществлять контроль за качеством сборки звеньев и укладки пути.

2.3 Особенности текущего содержания пути с железобетонными шпалами BF70/BF70S

Текущее содержание пути предусматривает непрерывный контроль за его состоянием и своевременное производство перешивки пути, регулировки зазоров, выправки в профиле, рихтовки, одиночной смены шпал, переводных брусьев и скреплений, частичной замены балласта, планировки обочин земляного полотна, прочистки водоотводов и других работ [17].

К содержанию пути на железобетонных шпалахBF70/BF70S предъявляются определенные требования. При осмотре шпал особое внимание следует обращать на верхние поверхности и состояние анкеров. Шпалы с трещинами и сломанными анкерами нужно ремонтировать без изъятия из пути. Шпалы назначают к смене, если разрушен бетон в зоне прикрепления рельсов, образовались продольные трещины, при которых невозможно содержать колею в норме, или если шпала изломана. На каждом километре должен быть запас в количестве пяти шпал.

Железобетонные шпалыBF70/BF70S отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жесткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной проводимостью электрического тока и др. [9].

Эти особенности железобетонных шпал и обусловливают объемы работ и затраты труда при текущем содержании пути.

Так, ввиду долговечности железобетона срок службы железобетонных шпал значительно больше, чем деревянных. Поэтому количество шпал, сменяемых в процессе текущего содержания пути, и суммарные трудовые затраты на их смену уменьшаются.

Одной из характерных особенностей пути на железобетонных шпалахBF70 является более быстрая осадка откосной нити по сравнению с междупутной на прямых двухпутных участках. Поэтому при выправочных работах откосной нити дается несколько больший запас на осадку.

В отдельных случаях с целью уменьшения объема выправочных работ откосную нить содержат по уровню с переменной нормой от +4 до -4 мм.

Подбивка железобетонных шпал BF70 электрошпалоподбойками ведется при отрытых шпальных ящиках, чтобы не повредить шпалы бойками шпалоподбоек. Во избежание опирания на балласт средней части шпал подбивка производится на протяжении 1 м от каждого торца шпалы.

Конструкция прикрепления рельсов к железобетонным шпалам долговременно обеспечивает ширину колеи в норме. Кроме того, существенно сокращаются затраты труда на сборку путевой решетки с эластичными типами скреплений на путевых производственных базах, т.к. шпалы выходят с завода по их производству в комплекте со скреплениями (рис.11а,б).



Рис. 11. Схема монтажа скрепления «Pandrol Fastclip»

а) нерабочее положение; б) положение «парковки»; в) рабочее положение

Напутевых производственных базах шпалы раскладываются по эпюре и после установки рельсов клеммы переводятся в рабочее положение (рис. 11в), после чего рельсошпальная решетка транспортируется к месту укладки.

Железобетонные шпалы BF70/BF70Sв пути должны осматриваться два раза в год: весной и осенью. Обнаруженные дефекты отмечаются черной полосой шириной 10см поперек верхней постели шпал по оси пути и заносятся в книгу учета по форме ПУ-1, которая находится у дорожного мастера. В нее записывается километр и пикет, где лежит обнаруженная дефектная шпала, и ее номер. Шпалы нумеруют на звеньевом пути в пределах звена (например, 167 км, пикет 3, звено 3, шпала 5), а на бесстыковом пути - от начала пикета (например, 167 км, пикет 3, шпала 49). В книге отмечаются также типы шпал и рельсов, завод-изготовитель и год укладки шпалы, дата обнаружения дефекта, номер дефекта, степень дефектности (если по своему состоянию шпала подлежит замене, то в этой графе следует указывать: негодная), положение шпалы в звене (стыковая или промежуточная), дата и вид ремонта дефектной шпалы, дата ее замены. Негодные одиночные шпалы, как правило, заменяются при текущем содержании пути. В тех случаях, когда обнаружены две и более дефектные шпалы, лежащие подряд, их заменяют немедленно.

Причины изъятия шпал из пути дорожный мастер должен записывать в "Ведомость железобетонных шпал, снятых с пути вследствие изломов и дефектов". "Книгу учета дефектных железобетонных шпал, лежащих в пути" и "Ведомость железобетонных шпал, снятых с пути вследствие изломов и дефектов" дорожный мастер ежегодно высылает начальнику дистанции для составления анализа по железобетонным шпалам. Данные анализа должны показывать, сколько шпал имеют пороки и какой их удельный вес, какой процент ко всему количеству негодных составляют стыковые и промежуточные дефектные шпалы, число пораженных пороками шпал[21].