Еволюція науково-технологічних процесів виробництва автомобілів у Національному транспортному університеті (друга половина ХХ - початок ХХІ століть)

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЕВОЛЮЦІЯ НАУКОВО-ТЕХНОЛОГІЧНИХ ПРОЦЕСІВ ВИРОБНИЦТВА АВТОМОБІЛІВ У НАЦІОНАЛЬНОМУ ТРАНСПОРТНОМУ УНІВЕРСИТЕТІ (ДРУГА ПОЛОВИНА ХХ - ПОЧАТОК ХХІ СТОЛІТЬ)

Бей Наталія Олександрівна,

кандидат економічних наук,

здобувач Національної наукової сільськогосподарської бібліотеки НААН (м. Київ)

Встановлено, що на сьогодні в Україні налагоджено ефективну підготовку фахівців у галузі автомобілебудування через систему вищих навчальних закладів. Серед них чільне місце належить Національному транспортному університету - вищому навчальному закладу четвертого рівня акредитації, який здійснює підготовку і перепідготовку висококваліфікованих спеціалістів у галузі автомобілебудування.

На основі значного масиву архівних матеріалів визначено історичні особливості розвитку науково-технологічних процесів виробництва автомобілів у Національному транспортному університеті у другій половині ХХ - на початку ХХІ століть. З'ясовано, що актуальність аналізу еволюції науково-технологічних процесів виробництва автомобілів у Національному транспортному університеті забезпечить використання найістотніших здобутків минулого для ефективної інноваційної діяльності у вітчизняному автомобілебудуванні на перспективу.

Встановлено, що впровадження науково-технологічних процесів та передових технологій і технічних удосконалень, розроблених у Національному транспортному університеті, забезпечило виробництво надійних, потужних та зручних автомобілів на автомобілебудівних підприємствах України.

Ключові слова: еволюція, розвиток, науково-технологічні процеси, виробництво автомобілів, автомобілебудування, Національний транспортний університет.

It is set that for today in Ukraine effective preparation of specialists is adjusted in industry of motor industry through the system of higher educational establishments. Among them a main place belongs to the National Transport University - higher educational establishment of level-four of accreditation, that carries out preparation and retraining of highly skilled specialists in industry of motor industry.

On the basis of considerable array of the archived materials the historical features of development of scientifically-technological processes of car production are certain in the National Transport University in the second half of ХХ - beginning of ХХІ centuries. It is found out, that actuality of analysis of evolution of scientifically-technological processes of car production in the National Transport University will provide drawing on the most substantial accomplishments of the past for effective innovative activity in home motor industry on a prospect.

It is set that introduction of scientifically-technological processes and front-rank technologies and technical improvements worked out in the National Transport University provided a reliable, powerful and comfortable car production on the motor industry enterprises of Ukraine.

Key words: evolution, development, scientifically-technological processes, car, motor industry production, National Transport University.

Установлено, что на сегодня в Украине устроена эффективная подготовка специалистов в отрасли автомобилестроения по системе высших учебных заведений. Среди них главное место принадлежит Национальному транспортному университету - высшему учебному заведению четвертого уровня аккредитации, который осуществляет подготовку и переподготовку высококвалифицированных специалистов в отрасли автомобилестроения.

На основании значительного массива архивных материалов определены исторические особенности развития научно-технологических процессов производства автомобилей в Национальном транспортном университете во второй половине ХХ - в начале ХХІ веков. Выяснено, что актуальность анализа эволюции научно-технологических процессов производства автомобилей в Национальном транспортном университете обеспечит использование существенных достижений прошлого для эффективной инновационной деятельности в отечественном автомобилестроении на перспективу.

Установлено, что внедрение научно-технологических процессов и передовых технологий и технических усовершенствований, разработанных в Национальном транспортном университете, обеспечило производство надежных, мощных и удобных автомобилей на автомобилестроительных предприятиях Украины.

Ключевые слова: эволюция, развитие, научно-технологические процессы, производство автомобилей, автомобилестроение, Национальный транспортный университет.

Відсутність єдиної стратегії формування та реалізації державної інноваційної політики в автомобілебудуванні призводить до гальмування інноваційного потенціалу галузевих вищих навчальних закладів. Про переважно екстенсивний характер інноваційних процесів у сфері вищої освіти свідчить те, що у освітньому процесі використовують в основному науково- технічні надбання та обладнання, освоєні у попередні роки. Такий тип інноваційного розвитку має вузькі межі і не забезпечує підтримки конкурентоспроможності галузевих вищих навчальних закладів упродовж тривалого часу. Тому актуальним завданням сьогодення є розроблення та впровадження у практику державного управління реалістичних механізмів підтримки високоефективної інноваційної діяльності вищих навчальних закладів у галузі автомобілебудування.

На сьогодні в Україні налагоджено ефективну підготовку фахівців у галузі автомобілебудування через систему вищих навчальних закладів. Зокрема, 18 державних вищих навчальних закладів мають кафедри, які готують фахівців зі спеціальності «Автомобілі та автомобільне господарство» [1, с. 26]. Серед таких закладів чільне місце належить Національному транспортному університету - вищому навчальному закладу IV рівня акредитації, який здійснює підготовку і перепідготовку висококваліфікованих спеціалістів у галузі автомобілебудування. Історія такої славетної установи сама по собі викликає зацікавленість, особливо, коли період її існування триває понад семи десятків років. Тому доцільно розглянути становлення перших вітчизняних навчальних закладів у галузі автомобілебудування та безпосередньо еволюцію науково-технологічних процесів виробництва автомобілів у Національному транспортному університеті.

Підготовку фахівців для автомобільної промисловості в Російській імперії вперше розпочато у 1909 р. в Московському вищому технічному училищі (МВТУ) [2, с. 365]. З 1912 по 1915 рр. під керівництвом професора Н. Г. Брилінга підготовлено 11 інженерів за спеціальністю «Автомобілебудування». В СРСР автомобілебудування сформувалось у кінці 1920-х - на початку 1930-х років у м. Москва та м. Горький. Становлення та розвиток однієї з найважливіших галузей народного господарства - виробництва автомобільного транспорту спонукало до вирішення завдання підготовки спеціальних кадрів цієї галузі. У цей час в Україні не було спеціальних вищих навчальних закладів, які готували б інженерів автомобільно-дорожнього профілю. Для вирішення цієї проблеми в 1930 р. у м. Харків засновано Харківський автомобільно-дорожній інститут (ХАДІ) з метою підготовки висококваліфікованих спеціалістів з проектування, виробництва і експлуатації автомобілів [2, с. 366]. Діяльність зазначеного вищого навчального закладу зіграла важливу роль у забезпеченні науково- технічного прогресу на автомобільному транспорті в цілому [3, с. 19].

Навесні 1944 р. уряд УРСР поряд із всебічною допомогою фронту запровадив заходи з відбудови народного господарства, створення необхідної бази для майбутнього економічного прогресу республіки. Важливе місце при цьому належить розвитку мережі автомобільного транспорту і автомобільних доріг, кваліфікованому забезпеченню їх утримання. Для цього потрібно було відновити і розширити підготовку інженерів відповідної спеціалізації.

З цією метою постановою Державного комітету оборони №1523 від 25 квітня 1944 р. створено організаційну групу, якій доручено підготувати відкриття у м. Київ нового навчального закладу транспортного профілю. За ініціативи Уряду УРСР 7 листопада 1944 р. Рада Народних Комісарів СРСР прийняла постанову №21106-р про створення у м. Київ автомобільно- дорожнього інституту [4, арк. 1]. Спільним Наказом Народного Комісаріату Внутрішніх Справ СРСР і Всесоюзного Комітету у справах вищої школи при

Раднаркомі СРСР №559/626 від 25 грудня 1944 р. засновано Київський автомобільно-дорожній інститут (КАДІ) - на сьогодні Національний транспортний університет (НТУ) [4, арк. 4]. Він розпочав свою роботу як вищий навчальний заклад 1 категорії у системі Г оловного управління шосейних доріг НКВС СРСР. Наказом цього управління директором інституту призначили інженера-майора Ю. М. Даденкова (згодом - член-кореспондент АН УРСР, міністр вищої і середньої спеціальної освіти УРСР), заступником директора з навчальної та наукової роботи - капітана Я. Л. Г альпа.

За розпорядженням РНК УРСР №1433 від 18 листопада 1944 р. для розміщення інституту виділили приміщення і вже у перші дні його існування створили 2 факультети: механічний - для навчання інженерів автомобільного транспорту та дорожньо-будівельний - для підготовки інженерів-будівельників автомобільних доріг, мостів і тунелів [4, арк. 2]. Керівництво новоствореного навчального закладу з перших днів його роботи приділяло основну увагу формуванню професорсько-викладацького складу [4, арк. 3]. За короткий термін з грудня 1944 р. до квітня 1945 р. в інститут зарахували 49 викладачів, серед яких 10 докторів наук, професорів і 18 кандидатів наук, доцентів.

Упродовж 1944-1945 рр. в інституті відкрили 25 кафедр. Зокрема, для потреб автомобілебудування організовано кафедри: деталей машин, яку очолив доктор технічних наук, професор В. Н. Левінсон; технології металів, очолювати яку запросили лауреата Державної премії СРСР, кандидата технічних наук, доцента О. О. Сігова; автомобілів і тракторів, якою завідував кандидат технічних наук, доцент Є. І. Борзаковський [5, с. 269]. Зусиллями керівництва інституту у першому семестрі створено кабінети автомобілів та мотоциклів, технології металів і ремонту та ін. Поступово за рахунок складання обладнання та деталей на заводах м. Київ, у військових частинах, вищих навчальних закладах УРСР та СРСР поповнювалося обладнання кабінетів інституту.

Відповідно до указу Президії Верховної Ради СРСР від 10 квітня 1946 р. на основі спільного наказу №70/192 Міністерства вищої освіти СРСР і Міністра внутрішніх справ СРСР «Про зарахування і передачу вищих навчальних закладів з Міністерства внутрішніх справ СРСР до Міністерства вищої освіти СРСР» від 14 травня 1946 р. Київський автомобільно-дорожній інститут передано з підпорядкування Гушосдору НКВС СРСР до Міністерства вищої освіти СРСР [6, с. 14].

У 1947 р. відбувся перший випуск інженерів-механіків у складі 17 студентів. Усі вони починали здобувати освіту ще до війни у різних вищих навчальних закладах - автомобільно-дорожньому, політехнічному, авіаційному тощо, але війна перервала їхнє навчання [5, с. 270]. Ці студенти, природно, навчалися раніше за різними навчальними планами, мали різний рівень підготовки. На те, щоб ліквідувати цю різницю, дати студентам міцні фахові знання, створити свою наукову школу, свої традиції - спрямовувались зусилля професорсько-викладацького складу Київського автомобільно-дорожнього інституту.

У 1940-1950-х роках стан матеріальної бази для виконання науково- дослідних робіт в інституті був недостатнім і в переважаючій більшості випадків не задовольняв вимоги у напрямі організації і здійснення експериментальних і лабораторних досліджень з урахуванням тогочасних досягнень науки [7, арк. 32]. Відсутність належної лабораторної бази обмежувала можливості розробляти низку актуальних тем і дуже часто слугувала причиною порушення термінів їх виконання у зв'язку з труднощами здійснення експериментальних досліджень. Маючи у розпорядженні обмежені кошти, інститут у багатьох випадках використовував лабораторії тільки у вільні години від навчальних занять зі студентами.

Через відсутність приміщень, інститут перетворив лабораторії на аудиторії, в яких проводили заняття упродовж 3-х змін. Природно, таке положення не надавало можливості в цих лабораторіях виконувати науково- дослідну роботу [7, арк. 33; 8, арк. 28]. Через недостатнє фінансування, лабораторії не були забезпечені необхідним обладнанням і приладами, інструментами та установками. Інституту потрібні були засоби для значного капіталовкладення зі створення лабораторій, обладнаних передовою у той час технікою.

У 1950-х роках в усіх цивілізованих країнах світу почалась науково- технічна революція, що припускає широке використання досягнень науки та техніки у виробництві. У таких умовах наука ставала однією із складових продуктивних сил. Проте, науково-технічна революція, на жаль, обійшла СРСР і його складову частину - УРСР. Адміністративно-командна система була нездатна використати та впровадити повною мірою досягнення науково- технічного прогресу, навпаки, бюрократичні, силові методи управління створили таку систему, яка сковувала дії господарського механізму. Пануючою була точка зору, що вищою і основною формою власності була, є і буде державна, а всі інші у майбутньому зіллються з нею. Насправді ж значна частина формально державної власності фактично зосередилася в руках чиновників різного рангу і рядових працівників, які використали її для отримання прибутку [9, с. 96]. У галузі автомобілебудування така можливість була скрізь, де був безпосередній контакт працівників з користувачами їх послуг, де практично неможливо було встановити чіткий контроль за їх діями.

У ці роки УРСР перетворилася на потужну металургійну, машинобудівну і паливно-енергетичну базу СРСР. Певною мірою цьому сприяли реформи, здійснені М. С. Хрущовим, спрямовані на перебудову системи управління народним господарством, тобто перехід до територіального принципу керівництва економікою [9, с. 37]. Але реформи відразу ж вступили в серйозне протиріччя з домінуючим принципом централізму і не виправдали пов'язаних з ними надій. Проте закладена в них демократизація економічного життя сприяла розкріпаченню людей, зумовила, хоча й тимчасове, але стрімке підвищення ефективності радянської економіки у цей час. І створена база заклала основи для підвищення добробуту людей. Безумовно, це відбилося на вимогах до якості виробництва автомобільної продукції в республіці.

До середини ХХ р. значні якісні перетворення у світовій економіці, пов'язані з початком науково-технічної революції, сприяли складанню єдиної системи: наука-техніка-виробництво [10, с. 22]. У зв'язку з цим, важливою умовою функціонування вітчизняної економіки стала необхідність всемірного розвитку науки, швидкого впровадження результатів наукових досліджень у виробничий процес. Галузі промисловості повинні були розвиватися як пряме продовження і практичний додаток до виробництва наукових знань, науково- дослідної діяльності. Відкриття, зроблені в науці сьогодні, означали нові перспективи для розвитку всіх галузей господарської системи. Темпи росту економіки більшою мірою залежали від темпів розвитку науки.

З метою істотного підвищення ефективності наукових досліджень і прискорення впровадження їх результатів у виробництво необхідно було зосередити наукові сили та матеріальні ресурси на вирішенні основних проблем науки і техніки, що дають максимальний економічний ефект. Зміцнити дослідно-виробничу базу науково-дослідних установ та вищих навчальних закладів, проектно-конструкторських організацій і підприємств, обладнати їх новітнім науковим та лабораторним устаткуванням. Підвищити роль вищих навчальних закладів у науково-дослідній роботі.

Подальший розвиток науково-дослідної роботи Київського автомобільно- дорожнього інституту потребував збільшення фінансування на придбання лабораторного обладнання і створення лабораторій провідних кафедр інституту [7, арк. 34; 8, арк. 29]. Також розвиток науково-дослідних робіт вимагав створення полігону для випробувань автомобілів, обладнаного новітніми для того часу машинами.

За Наказом Г оловного управління будівельних вищих навчальних закладів Міністерства вищої освіти СРСР №229 від 5 листопада 1950 р. «Про підсумки соціалістичного змагання інститутів Головного управління будівельних вищих навчальних закладів на кращу підготовку до нового 1950/1951 навчальному року» вищі навчальні заклади значно поліпшили свою діяльність [11, арк. 2931]. В результаті зіставлення всіх показників, 1 місце в соціалістичному змаганні інститутів Головного управління будівельних вищих навчальних закладів зайняв Київський автомобільно-дорожній інститут.

У 1953 р. транспортна галузь УРСР потерпіла низку реорганізацій, які вплинули на структуру транспортних підприємств. Вже 25 травня 1953 р. Міністерство автомобільного транспорту УРСР, Управління з транспортного освоєння малих річок при Раді Міністрів УРСР і Головне дорожнє управління при Раді Міністрів УРСР об'єднали в Міністерство дорожнього і транспортного господарства УРСР [9, с. 38]. Але у жовтні 1953 р. його реорганізували в союзно-республіканське Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг УРСР.

У Київському автомобільно-дорожньому інституті відбувалися значні структурні реформації, спрямовані на поліпшення організаційної побудови вищого навчального закладу, вдосконалення його наукового процесу. Так, у 1958 р. механічний факультет перейменовано на автомобільний, у 1964 р. створено науково-дослідний сектор, у подальшому - наукова частина, у 1965 р. організовано інженерно-економічний факультет [6, с. 14]. У 1984 р. інженерно- економічний факультет реорганізовано у факультет економіки та експлуатації автомобільного транспорту. У 1987 р. автомобільний факультет реорганізовано в автомеханічний, а в 1990 р. організовано загально-інженерний факультет.

Однією з найважливіших ознак ефективної вищої школи є органічне поєднання навчального та наукового процесу. З перших років свого існування колектив інституту розпочав широку науково-дослідну діяльність, спрямовану на вирішення найактуальніших проблем подальшого розвитку галузі автомобілебудування в Україні. Вже тоді виокремилися основні напрями фундаментальних досліджень, за якими співробітники здійснюють важливі роботи й нині.

Зокрема, на кафедрі автомобілів і тракторів доцент Є. І. Борзаківський виконував дослідження з удосконалення техніко-експлуатаційних властивостей автомобілів та використання газоподібного палива для живлення двигунів автомобілів [7, арк. 1-2]. У результаті виконаної роботи узагальнено досвід використання природних і промислових газів для автомобілів, розроблені їх техніко-експлуатаційні показники. Здійснено обґрунтування нераціональності та неефективності газонаповнювальних станцій коксового газу, оскільки газові автомобілі, працюючі на коксовому газі, мають зменшені тягово-динамічні й експлуатаційні якості, при яких знижується продуктивність автомобіля і його міжремонтний пробіг [7, арк. 20]. Розроблено методику та організаційно- технічні заходи використання природних стислих і зріджених газів для автомобільного транспорту. Виконана кафедрою автомобілів і тракторів науково-дослідна робота дозволила надати значну допомогу виробництву з розвитку газобалонних автомобілів та організації використання природних газів для вітчизняних автомобілів.

Прохідність вантажних автомобілів і методику її оцінки визначено Г. Б. Безбородовою під керівництвом Є. І. Борзаківського. Ними запропоновано новий метод оцінки прохідності вантажних автомобілів за об'єктивним критерієм та характеристиками прохідності. Запропоновані методи теоретично- експериментального визначення характеристик прохідності автомобіля стали основою для складання єдиної методики випробування автомобілів на прохідність [8, арк. 55]. Розгляд просторового завдання про кочення пневматика дозволив впровадити в розрахунок опори коченню низку додаткових параметрів шини, визначити теоретичну форму відбитку шини на ґрунті і середній тиск коліс автомобіля на різних ґрунтах. Ці показники полегшили при проектуванні автомобіля вибір нових шляхів підвищення його прохідності [12, арк. 25]. За запропонованими характеристиками виконана порівняльна оцінка та аналіз прохідності вітчизняних автомобілів. Практична реалізація результатів дослідження забезпечила удосконалення методики здійснення випробувань і оцінки прохідності автомобілів [8, арк. 54].

Перспективи розвитку автомобільних двигунів на кафедрі автомобілі і двигуни досліджував професор П. І. Андрусенко [13, арк. 32]. Він розробив малогабаритний одноплунжерний насос для подачі палива у дизелі та необхідні пристосування для безпосереднього уприскування легкого палива [14, арк. 31]. Дослідження ефективності безпосереднього уприскування легкого палива в автомобільних двигунах виконував А. І. Рудницкий [14, арк. 31-31зв]. Ним встановлені різні способи уприскування як у впускний колектор, так і безпосередньо в циліндри двигуна. Визначені основні параметри уприскування - момент початку подання палива, тривалість уприскування та ін. Розроблена малогабаритна форсунка і інші прилади системи уприскування. Встановлено ефективне місце розташування форсунки при уприскуванні в циліндри та впускний колектор.

Удосконалення технічної експлуатації та ремонту автомобілів на кафедрі технології металів досліджував доцент Л. П. Рева, професор М. І. Іващенко [7, арк. 3]. У результаті виконання дослідження виготовлено комплект приладів для випробування міцності металів; розроблено нові методи та режими виробництва і ремонту деталей автомобілів в умовах підвищення їх зносостійкості та міцності [15, арк. 5-6]. Дослідження та підвищення експлуатаційної надійності автомобілів здійснював на кафедрі економіки та експлуатації автомобільного транспорту професор Я. І. Несвітський.

На кафедрі технології ремонту автомобілів, дорожніх і будівельних машин під керівництвом академіка АН УРСР професора О. О. Василенка розроблено технологію отримання модифікованих надміцних чавунів [7, арк. 3], технологічно обґрунтовано заміну сталевих деталей, деталей з бронзи і ковкого чавуну на деталі з чавуну із глобулярним графітом [7, арк. 5-6]. Результати цих досліджень мають виключно важливе значення для автомобілебудування, оборонної промисловості, машинобудування і усього народного господарства УРСР. У результаті їх впровадження досягли економії металу на 20-30%, підвищення зносостійкості та швидкості різання на 54% [7, арк. 4]. Під керівництвом кандидата технічних наук Л. П. Реви освоєно нові марки автомобілів і розроблено нове положення про експлуатацію автомобілів [7, арк. 4].

Дослідження роботи автомобільного двигуна на стислому природному газі виконував В. Г. Шорніков під керівництвом Б. М. Середенка. Практична реалізація результатів дослідження забезпечила застосування досконалішої методики проектування газової апаратури для газових двигунів і впровадження у виробництво нового типу змішувача [8, арк. 49]. Розроблено методику регулювання потужності двигуна за складом суміші і встановлені діапазони зміни коефіцієнта надлишку повітря при різних режимах роботи двигуна для отримання найбільшої його потужності і найкращої економічності [8, арк. 50]. Результати експериментальних досліджень стали практичним матеріалом для проектування найбільш досконалих типів газової апаратури для газобалонних двигунів. На їх основі створено новий тип газоповітряного змішувача, що забезпечив оптимальне регулювання потужності двигуна.

З кожним роком підвищувалась роль Київського автомобільно-дорожнього інституту як потужного наукового центру, зростав обсяг наукових досліджень та підготовки фахівців вищої кваліфікації. З перший років існування Київського автомобільно-дорожнього інституту студенти активно залучались до виконання як держбюджетних, так і господарсько-договірних наукових досліджень. Приділено значну увагу організації здійснення дипломного проектування студентів.

За Наказом Г оловного управління будівельних вищих навчальних закладів Міністерства вищої освіти СРСР №21 від 4 лютого 1950 р. «Про підсумки роботи Державних екзаменаційних комісій в інститутах Головного управління будівельних вищих навчальних закладів» наближено тематику дипломного проектування до актуальних потреб народного господарства, розробляли їх економічне обґрунтування [11, арк. 3-7]. Усунено з практики дипломного проектування застосування застарілих конструктивних рішень, методів виробництва та типів обладнання. Забезпечено якісне керівництво дипломним проектуванням шляхом прикріплення студентів дипломників до найбільш досвідчених і кваліфікованих співробітників кафедр, що здійснювали це проектування.

Освоєння виробництва нових моделей автомобілів у післявоєнні роки стало найважливішим завданням вітчизняної автомобільної промисловості. Особливу увагу приділяли прохідності автомобілів, поліпшенню їх експлуатаційних можливостей і надійності, підвищенню експлуатації двигунів.

Важливе значення надавали випуску автомобілів з більшою вантажопідйомністю.

Тому за основними темами дипломного проектування в Київському автомобільно-дорожньому інституті розробляли: вантажний автомобіль вантажопідйомністю 5 тонн з максимальною швидкістю руху 70 км/год. та забезпеченням прохідності автомобіля ґрунтовими дорогами у весняно-осінній період [16, арк. 1-2]; газотурбінний вантажний автомобіль вантажопідйомністю 7 тонн з максимальною швидкістю 80 км/год. [17, арк. 1-2]; автомобіль- навантажувач вантажопідйомністю 3 тонни [18, арк. 1-2]; газобалонний автомобіль, що працював на стислому природному газі [19, арк. 1-2]; автомобіль-тягач вантажопідйомністю 4 тонни [20, арк. 1]; легковий автомобіль з автоматичною силовою передачею [21, арк. 1]; автомобіль-снігохід для північних районів [22, арк. 1-2]; газобалонний автомобіль-цистерну для перевезення зрідженого газу [23, арк. 1]; міжміський автобус з числом місць для сидіння - 42 [24, арк. 1-2]. Досліджували ефективність нових двигунів для вантажних автомобілів: попереднього та миттєвого змішування [25, арк. 1-2; 26, арк. 1-2].

За Наказом Міністерства вищої освіти СРСР №1767 від 21 жовтня 1952 р. «Про підсумки огляду наукових робіт студентів вищих навчальних закладів м. Київ, Київської, Чернігівської, Кам'янець-Подільської, Житомирської і Вінницької областей в 1952 р.» студента Київського автомобільно-дорожнього інституту за дослідження роботи приладу для вимірювання витрат газу при випробуванні газобалонних двигунів нагородили грамотою Міністерства вищої освіти СРСР [27, арк. 19].

Важливою складовою підготовки фахівців для вітчизняного автомобілебудування є організація виробничої практики студентів. Тому у 1949 р. в Київському автомобільно-дорожньому інституті захист дипломних проектів студентів організовували на виробництві, куди для цієї мети виїжджали викладачі спеціальних кафедр [11, арк. 15]. Такий метод захисту дипломних проектів забезпечував участь представників виробництва в оцінці знань студентів і сприяв усуненню багатьох недоліків у керівництві студентами на практиці.

У розпорядженні Головного управління будівельних вищих навчальних закладів «Про результати виробничого навчання студентів у 1949 р.» важливого значення набувало забезпечення подальшого зміцнення навчальних полігонів для практики студентів автомобільно-дорожніх вищих навчальних закладів [11, арк. 22].

З перших років існування Київського автомобільно-дорожнього інституту у багатогранній діяльності колективу стійку позитивну динаміку мала робота з підготовки науково-педагогічних кадрів вищої кваліфікації за рахунок аспірантури і докторантури. Велике значення мало здійснення впровадження результатів дисертаційних досліджень науковців, що забезпечило зменшення зносу металів із застосуванням залізно-колоїдних мастил, що значно підвищило зносостійкість деталей, збільшуючи їх довговічність [15, арк. 15]. За основними темами кандидатських дисертацій в Київському автомобільно-дорожньому інституті встановлено: ефективність змішувача газобалонного автомобіля [28, арк. 1-2]; закономірності зношування і методи підвищення зносостійкості підшипників, працюючих при граничному терті ковзання [29, арк. 1-2]; ефективність аркових шин на ґрунтових дорогах [30, арк. 69]; чинники для визначення оптимальної вантажопідйомності автомобілів при масових перевезеннях [31, арк. 1-2]; просторову стійкість тонкостінних стержнів з алюмінієвих сплавів [32, арк. 1-2]; швидкісні якості та паливну економічність автомобілів із застосуванням математичної статистики і ЕОМ [33, арк. 1-2].

Закон про п'ятирічний план відновлення і розвитку народного господарства СРСР у 1946-1950 рр. поставив перед автомобільною промисловістю важливі завдання: довести випуск автомобілів у 1950 р. до 500 тис. штук та перейти до масового випуску автомобілів нових типів [16, арк. 4]. Нові типи автомобілів повинні були бути якісними, з відповідними умовами експлуатації для використання з найбільшою ефективністю, як в мирний, так і у військовий час.

Тому у 1950-х роках науково-дослідну роботу на кафедрах Київського автомобільно-дорожнього інституту спрямовано на виконання завдань, що мали актуальне народногосподарське значення і передбачали науково- теоретичну та виробничо-прикладну цінність. Особливістю науково-дослідної роботи інституту було об'єднання зусиль не лише працівників однієї кафедри, але і декількох кафедр над загальною проблемою; відповідність тем дисертаційних робіт проблемам, над якими працювали співробітники кафедр; перехід студентської науково-дослідної роботи від реферативних праць до безпосередньої участі у науково-дослідній роботі кафедр [15, арк. 3].

За результатами дослідження на кафедрі виробництва і ремонту автомобілів та дорожніх машин під керівництвом професора О. О. Василенка за темою: «Впровадження надміцних чавунів в автотранспортне виробництво» освоєно виготовлення понад 40 деталей з надміцного чавуну, замість ковкого чавуну і кольорових металів [15, арк. 11-12]. Впровадження високоміцного чавуну поліпшило виробничі показники та знизило на 20-25% собівартість цих деталей. У 1953 р. Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг розробило проект реконструкції ливарного цеху заводів, перебудувавши його на литво високоякісного чавуну і забезпечило засоби на здійснення цієї реконструкції [15, арк. 14-15].

На кафедрі розроблено одноплунжерний паливний насос для двигуна, що має менші габарити і складається з меншої кількості деталей [34, арк. 50]. Цей насос забезпечений регулятором числа оборотів прямого регулювання з необхідним рівнем нерівномірності, а також регулятором, що забезпечує необхідне подання палива за числом оборотів насоса. Опрацьовано ефективні параметри шин для прохідності автомобілів торф'яними ґрунтами [35, арк. 10]. Досліджено ефективність нанесення зворотного еліпса на шатунових шийках колінчастого валу автомобільних двигунів [35, арк. 38-44; 36, арк. 1].

На кафедрі автомобілів і двигунів встановлено вплив на ефективність роботи автомобільного двигуна додаткових дросельних заслінок, встановлених між карбюратором та впускним трубопроводом [36, арк. 4-7]. Розроблено пневматичну передачу провідних коліс автомобіля, яка складається з ротаційного пластинчатого повітряного насоса, ротаційних повітряних двигунів, вбудованих в провідні колеса, ресивера (резервуару) і системи золотників управління трубопроводом [36, арк. 15-17]. Вона є гнучкішою, ніж більшість інших видів передач.

Співробітниками кафедр інституту в творчій співдружності з працівниками виробництва виконані і впроваджені наступні дослідження: розроблено пристосування для оброблення кронштейна задньої ресори автомобіля, наварювання деталей, використання ламаних свердел; опрацьовано технологію виробництва і освоєно виготовлення деталей з високоміцного чавуну, що замінює ковкий чавун та кольоровий метал; розроблено технологічні процеси виготовлення і реставрації деталей автомобіля методом металізації [15, арк. 22-23]. Виготовлення деталей з високоміцного чавуну забезпечило скорочення циклу виробництва, зниження собівартості виробів, сприяло ритмічному їх виробництву.

Упродовж 1960-1980-х років відбулась низка особливостей, що вплинули на державно-політичне, економічне і громадське життя УРСР. Це пов'язано із спробою здійснення економічної реформи у другій половині 1960-х років, спрямованої на посилення господарської самостійності підприємств, впровадження госпрозрахунку [9, с. 40]. Ця реформа, безумовно, забезпечила низку позитивних результатів, але до кінця реалізована не була. З другої половини 1970-х років темпи виробництва помітно сповільнилися, що призвело до стагнації в економіці і в одній з важливих її складових - автомобілебудуванні. Прагнення переламати ситуацію в другій половині 1980-х років завершилося безповоротними руйнівними процесами. Для розвитку автомобільного транспорту республіки цього періоду важливе значення мало створення у листопаді 1968 р. Міністерства автомобільного транспорту УРСР, яке через 20 років - у липні 1988 р. ліквідували. Загальносоюзного міністерства такого профілю не існувало.

У другій половині 1960-х років перспективи розвитку автомобільної промисловості УРСР багато в чому були пов'язані з подальшим нарощуванням науково-технічного потенціалу галузі. Перед науково-виробничою інтелігенцією ставили завдання із вдосконалення виробництва автомобільної продукції, виготовлення нових моделей автомобілів, підвищення їх надійності і довговічності [10, с. 26]. Причому, роботи зі збільшення ресурсу автомобілів та двигунів не повинні обмежуватися здійсненням тільки конструктивних заходів. Важливо було також підвищити зносостійкість швидкозношуваних деталей за рахунок розроблення і впровадження нових матеріалів, термічного оброблення та різних видів технології їх зміцнення.

Основними напрямами дослідно-конструкторських робіт у галузі автомобілебудування стали: зниження металоємності автомобілів, створення конструкцій двигунів і автомобілів, що забезпечували збільшення пробігу до капітального ремонту, зменшення або повна ліквідація місць, що вимагають мастила, збільшення пробігів між обслуговуваннями, збільшення гарантійних термінів, зниження витрати палива та мастильних матеріалів, раціональна уніфікація створюваних конструкцій. Значне місце у планах дослідно- конструкторських робіт відводили заходам зі створення нових автомобільних дизельних двигунів. Необхідно було в найкоротші терміни завершити остаточний вибір типів дизелів, закінчити обробіток їх конструкцій для впровадження у виробництво.

У другій половині ХХ ст. досить потужну тогочасну науково-дослідну базу опрацьовано в Київському автомобільно-дорожньому інституті. Вона дозволила створити струнку систему планування і управління технічним прогресом, яка значно скоротила терміни впровадження у виробництво нової техніки і технологій [10, с. 27-28]. Перевага системи «дослідження-конструювання- впровадження» у межах спільної роботи полягала в тому, що вона забезпечувала створення конструкції автомобілів на вищому технічному рівні, що передбачало можливість застосування прогресивних технологічних процесів; розробити технологію, конструкцію верстатів, машин і обладнання до них, що якнайповніше відповідало потребам масового виробництва. Швидко здійснювали необхідне коригування інструменту, устаткування, верстатів, машин і автоматичних ліній у зв'язку з виробничими удосконаленнями або конструктивними змінами, різко прискорилися темпи науково-технічного прогресу. Усе це помітно пришвидшило проходження розроблень від ідеї до впровадження, підвищило ефективність витрат на виконання науково- дослідних робіт.

У 1960-х роках Київський автомобільно-дорожній інститут здійснював дослідження за договірною тематикою з автомобільними заводами. За цією тематикою отримано та впроваджено важливі результати: встановлено ефективність, запропонованих інститутом систем уприскування і конструкції приладів, які подають паливо; розроблено конструкцію експериментального пневматичного регулятора суміші, який встановлено в паливному насосі; опрацьовано конструкцію дросельної насадки та фільтрації палива [30, арк. 5557].

Спільно з Львівським автобусним заводом досліджували режими роботи і періодичності технічного обслуговування агрегатів автобусів ЛАЗ-695Ж з гідромеханічними передачами [37, арк. 5]. Дослідження виконували на серійних автобусах ЛАЗ-695Ж (з гідромеханічними передачами) і ЛАЗ-695Е (з механічними передачами) [37, арк. 13]. За результатами дослідження встановлено, що на автобусах ЛАЗ-695Ж з гідромеханічними передачами інтенсивність зносу деталей двигунів і заднього моста нижча відповідно в 1,8 і 2,3 раза; інтенсивність зносу гальмівних барабанів та гальмівних накладок нижча в 1,4 раза; стабільність різьбових з'єднань в агрегатах силового контуру вища в 1,8 раза [37, арк. 14]. Встановлено, що застосування гідравлічного регулятора на автомобільних дизелях дозволило поліпшити протікання часткових швидкісних характеристик дизеля і підвищити експлуатаційну економічність автомобіля [37, арк. 10]; визначено ефективність захисту алюмінієвих головок блоків двигунів від корозії шляхом нанесення захисних покриттів [37, арк. 73].

Першим і найважливішим етапом на шляху створення високоякісної продукції, що знаходиться на рівні сучасних зразків, є проектування. І якість автомобілів із закладеними в них основами надійності, довговічності, конкурентоспроможності визначається, передусім, якістю проектно- конструкторських робіт, якістю виготовлення та випробування нових зразків автомобілів. Не зважаючи на те, що в 1970-ті роки здійснювали певну роботу з модернізації виробництва автомобілів, стало зрозуміло, що без серйозних конструктивних змін подальше підвищення ресурсу автомобілів неможливе. Важливим напрямом у вдосконаленні технології автомобілебудування стало освоєння нових матеріалів, зокрема, пластичних мас. У напрямі освоєння нових технологічних процесів значну увагу приділяли розробленню заходів, спрямованих на зниження витрат сталевого прокату. Іншим прикладом у застосуванні нових матеріалів стало створення алюмінієвих радіаторів замість мідних [10, с. 55-56]. На відміну від мідно-латунних вони - монолітні, а значить і міцніші, надійніші. Крім того, їх відрізняла менша маса і гарна здатність передавати тепло. Алюмінієвий радіатор служив довше - до 300 тис. км пробігу і більше.

Робота заводських фахівців у тісному контакті з вищими навчальними закладами та науково-дослідними установами дозволяла оперативніше використати останні досягнення науки у подальшому вдосконаленні продукції галузі автомобілебудування. Поліпшення техніко-економічних показників автомобілів, підвищення їх безпеки, комфорту, зниження маси - прямий результат творчої співдружності автомобілебудівних заводів з ученими. Значну організаторську роботу, яку здійснювали на автомобільних заводах, спрямовували на вдосконалення і поліпшення системи економічної підготовки працівників відповідно до вимог науково-технічного прогресу. Підвищення професійного рівня фахівців здійснювали в народних університетах, університетах технічного прогресу, семінарах та ін. Значно підвищилась ефективність навчання за рахунок залучення вчених вищих навчальних закладів.

У першій половині 1970-х років виникли нові форми співдружності науки і виробництва. Серед них такі, як договори про творчу співдружність наукових установ і підприємств, комплексні творчі бригади з учених та працівників, їх спільна робота в техніко-економічних радах, участь у науково-технічних конференціях та ін. До середини 1970-х років щорічно за господарськими договорами, укладеними між інститутами і підприємствами на двосторонній основі, виконували більше половини планових робіт, обсяг яких у 19711975 рр. збільшився на 35% у порівнянні з попереднім п'ятиліттям [10, с. 68]. Встановлення постійного і міцного контакту між колективами підприємств і наукових установ стало необхідною умовою успішного розвитку, зміцнення та подальшого удосконалення зв'язків науки і виробництва.

Прискорений розвиток науково-технічного прогресу, спеціалізації і кооперації виробництва зумовили подальше удосконалення форм зв'язків науки і виробництва як у межах самих промислових підприємств, галузевих наукових організацій, вищих навчальних закладів, так і між ними. У зв'язку з цим підвищилася вимогливість до трудових колективів з налагодження чіткої взаємодії науки і виробництва, спрямованої на швидке отримання кінцевого результату. За короткий проміжок часу в автомобільній індустрії сталися великі зміни, у тому числі і у напрямі подальшого розвитку наукового потенціалу галузі. На межі 1960-1970-х років недостатніми темпами розвивалося вітчизняне моторобудування. Через його відставання автомобільні заводи вимушені були обладнувати частину автомобілів застарілими, малоекономічними двигунами, довговічність яких була удвічі менше передових конструкцій.

Науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи завершувалися оформленням звіту, в якому надавали оцінку отриманих техніко-економічних і соціальних показників, обґрунтування шляхів і мети подальшої роботи. Впровадження науково-дослідних тем у виробництво оформляли актом впровадження нової техніки, який підписував керівник структурного підрозділу, що здійснював впровадження, розробниками нової техніки та затверджував головний інженер об'єднання [10, с. 79-80]. На основі фактичних техніко-економічних показників виробництва, отриманих у результаті впровадження науково-дослідної теми, виробничий підрозділ здійснював річний розрахунок економічного ефекту, який у разі його позитивної величини слугував основою для додаткових відрахувань до фондів економічного стимулювання організацій з науково-дослідних тем. Інакше здійснювали техніко-економічний аналіз причин, що призвели до негативної величини річного економічного ефекту.

Виграти час у впровадженні новітніх досягнень науки і техніки допомагало поліпшення організації комплексних досліджень. У роботу включилась низка колективів, які одночасно брали участь у рішенні поставлених завдань. Колишній поетапний метод оброблення конструкцій займав у 1,5-2,0 раза більше часу. Важливе значення мало і широке застосування ЕОМ, що прискорювало математичні розрахунки. Моделювання забезпечувало швидше отримання оптимальних даних, а значить і скорочення часу на розроблення конструкцій.

У другій половині 1970-х років продовжували розширювати та поглиблювати творчі контакти заводів з провідними вищими навчальними закладами і науково-дослідними установами УРСР. Потреби виробництва вимагали негайного вирішення науково-технічних завдань, які виходили за межі можливостей науково-дослідної та експериментальної бази. Творчі зв'язки з організаціями ставали все більш міцними, довговічними і результативними [10, с. 90-91]. Така форма творчої співдружності дозволяла вигідно поєднувати фундаментальні знання науковців зі значним виробничим досвідом фахівців автомобільних підприємств. Важливим було те, що ця система реалізації наукових розроблень у масове виробництво спиралася не лише на співдружність, засновану на добрій волі і ентузіазмі, але й на чіткі юридично оформлені взаємні зобов'язання, підкріплені матеріальними стимулами та санкціями. Основою такої співдружності стали господарські договори або договори про наукову співдружність, які повинні були забезпечити вдосконалення конструкції автомобілів, впровадження прогресивної технології та нових ефективних процесів виробництва. Принципово важливим було те, щоб ці спільні роботи впроваджувалися у виробництво у найкоротші терміни і максимально сприяли підвищенню народногосподарської ефективності виробництва автомобілів.

Співдружність заводів з інститутами відкрила нові перспективи з освоєння прогресивних технологічних процесів, матеріалів, створення контрольно- вимірювальних приладів, вдосконалення методів випробувань автомобілів і агрегатів [10, с. 93-94]. Підписані договори про співдружність заводів і інститутів, створені конструкторські бюро та дослідні виробництва допомагали розробляти експериментальні зразки техніки й нові технології, отримувати нові сплави та метали. У свою чергу, керівництво заводів здійснювало систематичний контроль за виконанням заходів спільного договору. Це значно полегшило шляхи перетворення наукової ідеї в конструкторське або технологічне рішення, до якого йшли спільно. За роки дії договору про науково-технічну співдружність успішно завершені і впроваджені у виробництво спільні розроблення, виконані на високому професійному рівні та значно скоротили терміни реалізації системи «дослідження-розроблення- впровадження».

Напрацювання з поліпшення технічного рівня виробництва автомобілів здійснювали у трьох напрямах: підвищення надійності і довговічності виготовлених автомобілів; розроблення конструкцій модернізованих автомобілів; створення перспективних автомобілів з дизельним двигуном. Впровадження низки конструкторських та технологічних заходів дозволило підвищити якість і надійність деталей, вузлів та автомобілів у цілому. Раціоналізатори і винахідники забезпечили значний внесок у справу технічного розвитку виробництва автомобілів та підвищення його ефективності. Одним із основних напрямів раціоналізаторської діяльності стало підвищення продуктивності праці і економія металу.

Проте деякі спільні науково-дослідні роботи не дали очікуваного ефекту, хоча на їх виконання витрачали значні засоби. Винахідницька, раціоналізаторська і патентно-ліцензійна діяльність також вимагала свого поліпшення. У деяких підрозділах досить тривалий час розглядали пропозиції раціоналізаторів, які роками не впроваджували у виробництво [10, с. 115]. Недостатньо використовували важелі матеріальної зацікавленості раціоналізаторів з вирішення проблеми зниження трудомісткості, грубо порушували терміни виплати винагород. Найбільш значними виявилися труднощі, пов'язані з вирішенням основного завдання - кардинальним підвищенням технічного рівня виробництва автомобільної продукції. Багато в чому вони були зумовлені характером діяльності підрозділів, що відповідали за розроблення та впровадження нової техніки.

У 1970 р. науковими співробітниками Київського автомобільно- дорожнього інституту вирішено низку актуальних для автомобілебудування завдань, які мали міжнародне значення: професором П. І. Андрусенком - розроблено систему подавання палива розподільними насосами з дозуванням на впусканні для автомобільних і тракторних двигунів; кандидатом технічних наук К. Є. Долгановим - опрацьовано гідравлічну систему регулювання автомобільних і тракторних дизелів [38, арк. 20].

Особливістю розробленої професором П. І. Андрусенком системи подавання палива розподільними насосами з дозуванням на впусканні для автомобільних і тракторних двигунів стало поєднання дозування палива шляхом дроселювання на впусканні з гідравлічною системою управління подаванням палива як регуляторною, так і безрегуляторною гілками [38, арк. 21]. Це сприяло підвищенню питомих потужностей показників транспортних дизелів та забезпечило підвищення компактності паливних насосів, а також надійності і стабільності їх роботи.

Гідравлічна система регулювання автомобільних і тракторних дизелів з вантажним відцентровим чутливим елементом, розроблена кандидатом технічних наук К. Є. Долгановим, інваріантна до температури довкілля, параметрів робочої рідини та внутрішніх витоків її в елементах системи регулювання [38, арк. 22]. Таку систему регулювання застосовували як на багатосекційних, так і на розподільних насосах з різними методами дозування. Вона забезпечує автоматичне збільшення подання палива при пуску двигуна, формуванні зовнішньої та часткових швидкісних характеристик подавання палива, регулювання числа оборотів і кута випередження уприскування, аварійну зупинку двигуна та відрізняється компактністю, надійністю і стабільністю регульованих параметрів.

У 1970-х роках науково-дослідну роботу в Київському автомобільно- дорожньому інституті удосконалено у напрямі механізації та автоматизації виробничих процесів, централізованого відновлення деталей, розрахунку поточних ліній, застосування автоматичного і напівавтоматичного обладнання [39, арк. 5].

На кафедрі виробництва і ремонту автомобілів та дорожніх машин здійснено статистичні дослідження термінів служби основних агрегатів нових автомобілів; розроблено електролітичний датчик для визначення розрідження у впускному трубопроводі карбюраторних двигунів [40, арк. 7]. Розроблено спосіб і пристрій для автоматичного наплавлення деталей при виробництві та ремонті автомобілів. Їх застосування у технології наплавлення шийок колінчастих валів та інших автомобільних деталей збільшило продуктивність процесів наплавлення пропорційно кількості одночасно працюючих електродів, поліпшило фізико-механічні властивості шарів, що наплавлялися, за рахунок зменшення розкиду твердості по поверхні шару, спростило технологічне обладнання і дозволило ефективніше його використання [41, арк. 14].

На кафедрі економіки і експлуатації автомобільного транспорту під керівництвом професора Я. І. Несвітського здійснювали спільну науково- дослідну роботу з Кременчуцьким автомобільним заводом зі встановлення надійності і довговічності автомобілів КрАЗ [41, арк. 27]. Договірну тематику виконували за напрямами: оцінка довговічності і надійності автомобілів КрАЗ- 256Б; розроблення методики визначення ефективності модернізації автомобіля

КрАЗ-256Б; встановлення режимів роботи агрегатів автомобіля КрАЗ-256Б [42, арк. 33-34, 195]. У результаті цієї співпраці заводом здійснено низку заходів з конструктивного і технологічного поліпшення виробництва автомобілів.

На кафедрі автомобілів і тракторів під керівництвом кандидата технічних наук Є. І. Борзаковського досліджували основні закономірності та параметри тягової динаміки і прохідності автомобілів з метою підвищення їх транспортної продуктивності [42, арк. 30-31]. Розроблено методику виконання тягового розрахунку автомобіля за заданою транспортною продуктивністю зі встановленням і обґрунтуванням основних початкових даних для тягового розрахунку проектованого автомобіля.

На кафедрі термодинаміки і двигунів під керівництвом професора П. І. Андрусенка розроблено технологічні показники автомобілів КрАЗ-255 із закритою системою охолодження [41, арк. 142]. Створено та досліджено перспективний автомобільний двигун, який мав поліпшені потужності, економічні і габаритні показники [42, арк. 32-33]. Встановлено можливості підвищення показників потужності, економічних та антитоксичних показників автомобільних двигунів внутрішнього згоряння шляхом вибору робочого процесу і раціональної кінематичної та конструктивної схеми. Під керівництвом кандидата технічних наук К. Є. Долганова досліджували гідравлічну систему регулювання автомобільних і тракторних двигунів [42, арк. 33-34]. Розроблено принципову схему гідравлічного регулятора секційних паливних насосів з дозованим відсіченням, що забезпечувала регулювання різного числа оборотів.