Проект реконструкции узловой участковой станции

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовой проект

по дисциплине:

«Железнодорожные станции и узлы»

на тему:

«Проект реконструкции узловой участковой станции»

ВЫПОЛНИЛ: студент группы ПТН-312 м Беляев М.А.

ПРИНЯЛ: ст. пр. Телятинская М.Ю.

МОСКВА - 2017



ВВЕДЕНИЕ

Станциям, в том числе участковым, принадлежит важная роль в перевозочном процессе, от их успешной работы зависит в целом эффективная деятельность сети железных дорог. Поэтому на железных дорогах применяется комплекс техническо-технологических мер, позволяющих резко увеличить отдачу от перевозочной работы. Это закрытие и консервация ряда раздельных пунктов, главных и станционных путей, малодеятельных линий, локомотивных и вагонных депо, других предприятий железнодорожного транспорта.

Перечисленные задачи определяют необходимость дальнейшей научной разработки вопросов проектирования станций и узлов, применения на них новейшей техники при оптимальных строительных затратах и эксплуатационных расходах. Участковые станции сети имеют самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники и технологии работы транспорта в период их строительства, степени экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объема выполняемых ими задач.

Около 80 % существующих участковых станций построено по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах, с путевым развитием, не соответствующим требуемым размерам движения и не отвечающим возможностям электрической и тепловозной тяги по повышению массы поездов. Характерным для них является отсутствие современных сортировочных устройств для переработки вагонов, нерациональное размещение устройств локомотивного хозяйства, грузового района.

Многие участковые станции в силу вышеуказанных и других причин требуют переустройства путевого развития и совершенствования схем. Основными причинами переустройства являются: избыток или недостаток приемо-отправочных и сортировочных путей, несовершенство конструкций горловин, отсутствие развязок главных путей на подходах, бессистемное примыкание подъездных путей, недостаточное оснащение ПТО, погрузочно-выгрузочных фронтов и другое.

Вопросам проектирования и технического оснащения участковых станций посвящен ряд научных исследований. В трудах В.Н. Образцова, П.В. Бартенева, С.В. Земблинова, К.Ю. Скалова, П.И. Пантелеева, Г.З. Верцмана, И.Е. Савченко, И.Г. Тихомирова и других много внимания уделялось разработке рациональных схем. При развитии или переустройстве участковых станций необходимо максимально сохранять и использовать существующие устройства. Одновременно в пределах экономической целесообразности и технической необходимости надо при реконструкции приводить схемы станций к рациональным типовым, устраняя имеющиеся недостатки. Эти два требования часто противоречат одно другому, поэтому приходится в поисках оптимального решения разрабатывать и сравнивать несколько вариантов, в том числе варианты с нетиповыми схемами, продиктованными сложившимся размещением парков и капитальных устройств станции.

В данном курсовом проекте решается задача приведения основных технических устройств участковой станции в соответствие с задаваемыми объемами её работы. Разработка переустройства участковой станции должна осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в СТН Ц-01-95, ПТЭ, Правилах и технических нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм и других нормативных документов.

При проектировании станций особое внимание должно уделяться: ускорению оборота подвижного состава; обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станций и узлов; механизации погрузочно-выгрузочных и других работ; сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, водоотводных и других сетей, минимизации времени занятия горловин и стрелочных улиц поездами, маневровыми составами и локомотивами; полному и эффективному использованию новой техники, совершенствованию методов эксплуатационной работы, повышению скорости и безопасности движения поездов и качеству поездной и маневровой работы; обеспечению строительства в кратчайшие сроки, недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также экономии капитальных затрат (особенно на первом этапе) и эксплуатационных расходов по переработке вагонов.



1. АНАЛИЗ ЗАДАННЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ И ВЫБОР СХЕМЫ ПРИМЫКАНИЯ ПОДХОДА Г-Н. ДИАГРАММА ПОЕЗДОПОТОКОВ

Станция "Б" является не узловой участковой станцией поперечного типа. Расположена на однопутной линии. Станция имеет площадку общей длиной 2837м. Руководящий уклон на прилегающих к станции участках: А-Н - 8 %о, Б-Н - 8 %о, Г-Н -9, %о. Категория ж.д. линий - I. Стрелки на ручном обслуживании. Род тяги тепловозный. Депо станции основное для всех участков.

Участковая станция Б имеет два парка: общий приемо - отправочный парк, состоящий из 5- ти путей для приема и отправления грузовых поездов обоих направлений и сортировочно - отправочный парк с одним вытяжным путем, состоящий из 5 - ти путей, с которых возможно отправление поездов в любом направлении. Все пути приемоотправочного и сортировочного парков, главные пути и приемо - отправочный путь для пассажирского поезда специализированы в четном и нечетном направлениях. К станции Б в 4-й четверти примыкает подъездной путь. Так же в 4-й четверти находятся грузовые устройства. Во 2-й четверти имеется почтово-багажные устройства. Грузовой район располагается вблизи сортировочного парка. В этом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. На станции в четвертой четверти имеются материальный склад.

Для обслуживания пассажиров на участковых станциях предусмотрено пассажирское здание, 2 платформы (длиной 300м). Для приема и отправления, а также скрещения поездов служат пути 1,2.

Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировочного парка, примыкают к сортировочному парку и имеют выход с части путей. Подача вагонов с небольшим вагонооборотом происходит на подъездном пути 14.

Для расформирования и формирования участковых, сборных и передаточных поездов и подборка местных вагонов по пунктам выгрузки предусматриваются сортировочные устройства, к которым относятся сортировочно-отправчоный парк, вытяжной путь 14. Число сортировочных путей на участковый станции устанавливается от количества назначений по плану формирования суточного числа перерабатываемых вагонов, особенностей технологического процесса и местной работы станции Б. В сортирочно-отправочном парке находится 5 путей.

Грузовой район тупикового типа размещается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком для того, чтобы не препятствовать развитию парков станции, обеспечивается удобный подъезд автотранспорта и наименьшие пробеги вагонов при подаче под грузовые операции и обратно.

Для приема грузовых поездов обоих направлений используется приемо- отправочный парк. Сформированные на станции поезда могут отправляться на станции А или Б с путей приемо-отправочного или сортировочно-отправочного парка. Конструкция горловин такой станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда с двух направлений и отправлять на все эти направления.

Для отправления транзитных - приемо-отправочный парк, сборных и участковых - сортировочно - отправочный парк.

Сортировка осуществляется через вытяжку №14, подача вагонов к грузовым устройствам через вытяжку 18.

Данная станция Б построена по схеме поперечного типа без надлежащих развязок на подходах и в горловинах, с путевым развитием, не соответствующем требуемым размерам движения и не отвечающим возможностям электрической и тепловозной тяги по повышению массы поездов. Недостаток этой участковой станции является недостаток приемо-отправочных и сортировочных путей, бессистемное примыкание подъездных путей, недостаточное оснащение погрузочно-выгрузочных фронтов. Не хватает транзитного парка для транзитных поездов, которая может располагаться параллельно сортировочному парку. Эта схема не приспособлена к современной технологии и не обеспечивается меньше задержек из-за враждебных маршрутов в горловинах для основных операций.

Таблица 1.1 - Ведомость путей станции “Б”

Номер пути	Назначение пути	Тип рельсов	Полезная длина (чёт/неч)
I	Главный	Р-65	921/809
2	Приёмо-отправочный для пас. поездов	Р-50	806/800
3	Приёмо-отправочный	Р-50	830/840
4	Приёмо-отправочный	Р-50	780/780
5	Приёмо-отправочный	Р-50	634/640
6	Приёмо-отправочный	Р-50	640/684
7	Приёмо-отправочный	Р-50	700/680
8	Сорт.-отправочный	Р-50	574/584
9	Сорт.-отправочный	Р-50	590/570
10	Сорт.-отправочный	Р-50	828/815
11	Сорт.-отправочный	Р-50	850/830
12	Сортировочно-отправочный	Р-50	850/830
13	Тупиковый	Р-50	300
14	Вытяжной	Р-50	300
15	Тупиковый	Р-50	100
16	погрузочно-выгрузочный	Р-50	160
17	Вытяжной	Р-50	240
18	Тупиковы	Р-50	50
19	Выстовочный	Р-50	78
20	погрузочно-выгрузочный	Р-50	114
21	погрузочно-выгрузочный	Р-50	110

Таблица 1.2 - Ведомость междупутий главных и приемо-отправочных и сортировочных путей

Номер пути	Междупутье
2	7,5м
I
	6,5м
	5,3м
	5,3м
	5,3м
	5,3м
	6,0м
	5,3м
	5,3м
	6,0м
	5,3м

Потребная мощность участковой станции зависит от количества поездов различных категорий, прибывающих и отправляющихся с данной станции. Для определения количества грузовых поездов по таблице 2 задания подводим итоговые данные вагонооборота станции на расчётный срок, который заносим в таблицу 1.3. В таблице выделены участки до ближайших станций формирования участковых и сборных поездов подходов А, Б, Г.

Таблица 1.3. Вагонооборот станции Н (вагонов в сутки) на расчётный срок

на от	А	Б	Г	Н	Итого	Всего
	Станция А и за А	Участок А-Н	Станция Б и за Б	Участок Б-Н	Станция Г и за Г	Участок Г-Н	б/п	с/п	б/п	с/п
Станция А	-	-	730	45	130	35	-	25	860	105	965
Участок А-Н	-	-	15	-	15	-	-	-	-	30	30
Станция Б	900	40	-	-	200	25	-	20	1100	85	1185
Участок Б-Н	25	-	-	-	25	-	-	-	-	50	50
Станция Г	150	25	400	25	-	-	-	15	550	65	615
Участок Г-Н	15	-	10	-	-	-	-	-	-	25	215
Станция Н, б/п	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Станция Н, с/п	20	-	10	-	10	-	-	-	-	40	40
Итого б/п с/п	1050	-	1130	-	330	-	-	-	2410	-	-
	60	65	35	70	50	60	-	60	-	400	-
Всего	1110	65	1165	70	380	60	-	60	-	-	2910

Для определения следования порожних вагонов составляется вспомогательная таблица 1.4. Расчёт производится из условия равенства вагонопотоков в обоих направлениях.

Таблица 1.4 Расчёт порожних вагонопотоков (вагонов в сутки)

Итого вагонов Направление	Груженых	Порожних
	от	на	от	на
А	965	1110	145	-
А-Н	30	65	35	-
Б	1185	1165	-	20
Б-Н	50	70	20	-
Г	615	380	-	235
Г-Н	25	60	35	-
Н	40	60	20	-
Всего	2910	2910	255	255

Из таблицы 1.4. видно, что по станциям Б и Г существует недостаток порожних вагонов, а на станции А и прилегающих к станции Н участках их избыток.

На основе данных таблицы 1.4. составляется схема следования порожних вагонопотоков, которая приведена на рисунке 1.1. При этом следование встречных порожних вагонопотоков не допускается.

Рис 1.1. Схема следования порожних вагонопотоков

По данным схемы следования порожняка составляется таблица 1.5, где в знаменателе указывается порожний вагонопоток.

Таблица 1.5- Вагонооборот станции Н на расчётный срок

на от	А	Б	Г	Н	Итого	Всего
	А	А-Н	Б	Б-Н	Г	Г-Н	б/п	с/п	б/п	с/п
Станция А	-	-	730	45	130 145	35	-	25	860 145	105	965 145
Участок А-Н	-	-	15	-	15 35	-	-	-	-	30 35	30 35
Станция Б	900	40	-	-	200	25	-	20	1100	85	1185
Участок Б-Н	25	-	-	-	25	-	-	-	-	50	50
Станция Г	150	25	400	25	-	-	-	15	550	65	615
Участок Г-Н	15	-	10	-	-	-	-	-	-	25	215
Станция Н, б/п	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Станция Н, с/п	20	-	10	-	10 20	-	-	-	-	40 20	40 20
Итого б/п с/п	1050	-	1130	-	330 145	-	-	-	2410 145	-	-
	60	65	35	70	50 55	60	-	60	-	400 55	-
Всего	1110	65	1165	70	380 200	60	-	60	-	-	2910 200

По дополненным данным таблицы 1.5 определяются размеры транзитных поездопотоков с переработкой и без переработки. Полученные результаты заносятся в таблицы 1.6 и 1.7.

Таблица 1.6 - Размеры транзитного грузового движения без переработки (поездов в сутки)

на от	А	Б	Г	Итого
А	-	12	4	16
Б	15	-	3	18
Г	2	6	-	8
Итого	17	18	7	42



Таблица 1.7 - Размеры движения участковых и сборных поездов

Направление	на станцию Н	от станции Н	Категория поезда
	Вагонов	Поездов	вагонов	Поездов
А	105	1	60	1	Участковый
А-Н	65	2*	65	2	Сборный
Б	85	2	35	1	Участковый
Б-Н	50	1	70	2	Сборный
Г	65	1	105	2	Участковый
Г-Н	25	1	60	1	Сборный
ИТОГО	395	8	395	9	_

* - 43 вагона с подхода А включены в сборный поезд, обслуживающий участок А-Н.

Выбор схемы примыкания подхода

Выбор места и направления примыкания нового подхода определяем по преимущественному направлению вагонопотоков с новой линии и на эту линию так, чтобы транзитные грузовые и пассажирские поезда проходили станцию, не меняя направления движения, или чтобы число поездов, меняющих направление, было наименьшим. На рис. 1.2 показаны варианты примыкания новой линии.

участковый станция путепроводный вагонопоток

Вариант 1 Вариант 2

Рис. 1.2 - Варианты примыкания новой линии

Определяем количество угловых грузовых и пассажирских поездов в двух схемах примыкания этого подхода, представленных на рисунке 1.3 и 1.4.

Рис. 1.3 - Схема транзитного грузового движения без переработки

?гр. А-Г=6 ?гр. Б-Г=9

Рис. 1.4 - Схема количества пар поездов дальнего следования

?пас. А-Г=8 ?пас. Б-Г=8

? А-Г=14 ? Б-Г=17

Из приведенных схем видно, что в случае примыкания новой линии по варианту 1 число поездов, меняющих направление движения, меньше, чем во втором варианте на 3. Таким образом, лучшим вариантом примыкания нового подхода Г-Н следует признать примыкание с чётного направления по варианту №1.



2. ВЫБОР ТИПА УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ И РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ НЕМАСШТАБНЫХ СХЕМ ЕЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВА

На сети железных дорог имеется большое число участковых станций с различным взаимным расположением их основных устройств. В процессе эксплуатации таких станций выявились их достоинства и недостатки, а также возможности их дальнейшего развития. В настоящее время выработаны основные требования по рациональному размещению устройств участковых станций. При переустройстве участковой станции необходимо учитывать следующие требования:

-конструкция элементов станции должна обеспечивать бесперебойное выполнение необходимых технологических операций, связанных с выполнением графика движения поездов;

- минимальное число пересечений маршрутов следования поездов, локомотивов, передач и изоляцию маневровой работы от операций по пропуску поездов;

- наименьшие пробеги подвижного состава по территории станции;

- удобное взаимное расположение и возможность дальнейшего развития технических устройств станции;

-экономичность в строительстве и эксплуатации;

- обеспечение максимальных удобств пассажирам при выполнении операций с пассажирскими поездами.

Анализируя размеры и характер пассажирского движения на расчетный срок, устанавливается необходимость развития пассажирских устройств. При этом предусматривается:

- пропуск дальних сквозных поездов в основном по главным путям, для чего у каждого главного пути располагается пассажирская платформа;

- для пропуска пассажирских поездов в каждом направлении, кроме главных, еще по одному пассажирскому пути. На существующей станции для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов имеются только 3 пути, поэтому в перронном парке потребуется увеличение их количества;

- для отстоя конечных пассажирских поездов (1 поезд) и пригородных составов требуется предусмотреть парк отстоя. Он может располагаться последовательно перронному парку или на территории локомотивного хозяйства.

Таким образом, на станции необходимо запроектировать дополнительно пассажирские пути и парк отстоя пассажирских и пригородных составов.

Подход Г-Н проектируется однопутным.

При переустройстве существующей линейной участковой станции в узловую требуется уложить дополнительно 1 пассажирский приемоотправочный путь (причем существующее пассажирское здание остается в эксплуатации), отсыпать грунт для сортировочной горки и перестроить горочную горловину, увеличить количество путей в сортировочном парке (так как часть существующих сортировочных путей станут использоваться как приемо-отправочные), уложить парк отстоя пассажирских и пригородных составов, удлинить все приемоотправочные, сортировочные пути и вытяжку, которая используется для надвига составов на горку. Чётная горловина должна полностью переукладываться для обеспечения удлинения путей, нечетная - подвергаться частичной реконструкции.

Нормативная документация по проектированию технических станций рекомендует три основных типа участковых станций, отличающихся взаимным расположением парков: продольный, полупродольный и поперечный (в нашем варианте рассматриваются схемы продольного и полупродольного типа).

Для окончательного выбора типа участковой станции разработаны две конкурентоспособные немасштабные схемы переустройства исходной участковой станции. Они приведены на рис. 2.1. (вариант 1) и рис. 2.2. (вариант 2). При разработке двух немасштабных схем развития исходной участковой станции учитывалось, что:

схема станции является наиболее ёмким показателем, концентрирующим в себе содержание прошлого проекта, текущего функционирования и перспективных возможностей станции. Показатель «схема» не поддается качественной оценке и, являясь исходным для других важных количественных и качественных показателей, требует большой ответственности в процессе выбора при проектировании новой или развитии существующей участковой станции.

Вариант 1 предусматривает переустройство станции по продольноному типу. Преимущества станции этого типа являются:

1) При том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность больше, чем у станции поперечного типа;

2) Отсутствие пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

3) Маршруты приёма и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;

4) Обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых локомотивов из парка ПО-1;

5) Отпадает необходимость в укладке ходового пути;

6) Легче размещается подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции;

Недостатками схемы являются:

1) Необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станции поперечного типа;

2) Маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;

3) Требуется большой штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км.

Вариант 2 предусматривает переустройство станции по полупродольному типу. Преимуществами станций этого типа являются:

* при том же путевом развитии и техническом оснащении пропускная способность станции больше, чем у станции поперечного типа;

* отсутствие свойственных поперечной схеме пересечения маршрутов грузовых и пассажирских поездов;

* маршруты приема и отправления транзитных грузовых поездов не враждебны маршрутам следования пассажирских поездов;

* обеспечивается наименьший пробег по территории станции сменяемых поездных локомотивов;

* отпадает необходимость в укладке ходового пути;

* легче размещаются подъездные пути, погрузочные площадки и другие сооружения станции.

Недостатками этой схемы являются:

* необходимость большей длины станционной площадки по сравнению с участковой станцией поперечного типа;

* маршруты уборки и подачи поездных локомотивов к нечётным поездам и поездам, имеющим перемену направления следования, пересекают главные пути;

* требуется больший штат для обслуживания далеко расположенных друг от друга парков или проход работников от поезда к поезду на расстояние около 0,5 км.

В обоих вариантах предусматривается:

- возможность одновременного приема поездов со всех трех подходов;

- изоляция маневровой работы по расформированию и формированию, уборке и выставке составов от маршрутов приема и отправления поездов;

- непосредственный выход с вытяжных путей на любой путь, примыкающий к горловине станции;

- возможность отправления сборных и участковых поездов с части путей сортировочного парка на направления А, Б и Г;

- организация смены поездных локомотивов параллельно поездной и маневровой работе или с наименьшим пересечением поездных маршрутов;

- обеспечение взаимозаменяемости путей в парках станции с целью повышения надежности, смягчения неравномерности и затруднений, возникающих из-за отказа технических средств на станции и прилегающих участках.

Сравнивая преимущества и недостатки того или иного варианта, выбираем вариант №1, то есть по продольному типу.



3. РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ

3.1ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ГЛАВНЫХ И ПРИЁМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ В ПАРКАХ СТАНЦИИ

3.1.1 Определение количества главных и пассажирских путей на станции

Количество главных путей на станции должно обеспечивать возможность одновременного приема и отправления поездов всех направлений. Поэтому, если разрабатывать проект узловой участковой станции, располагаемой в месте пересечения двухпутной линии А-Б с линией В-Г или в месте примыкания к линии А-Б новой двухпутной линии, то ось станции должно пересекать четыре главных пути. Если к линии А-Б примыкает однопутная линия, то на станции должно быть как минимум три главных пути. Приемоотправочные парки во всех случаях должны иметь параллельные входы и выходы на главные пути всех примыкающих направлений.

Количество дополнительных путей (кроме главных), предназначенных для приема и отправления пассажирских поездов, зависит от размеров и характера пассажирского движения.

Пропуск дальних сквозных поездов в основном предусматривается по главным путям. Поэтому у каждого главного пути должна быть платформа. Между главными путями существующей линии А-Б платформу, как правило, не сооружают, так как при пропуске по ней скоростных поездов без остановки ухудшаются условия безопасности и комфортности пассажиров и искривляется главный путь.

При пропуске по линии более 30 пар сквозных пассажирских поездов обычно возникают периоды сгущенного их прибытия. В этом случае для каждой линии с такими размерами пассажирских поездов кроме главных еще предусматривается по одному пути, а если на станции производится смена пассажирских локомотивов - по два пути.

Кроме того, при наличии на основной линии пачечного пассажирского движения с остановкой поездов на данной станции и времени занятия пути одним поездом более величины интервала между поездами в пачке общее число пассажирских путей на станции должно быть увеличено на один-два пути для обеспечения пропуска пачек поездов в обоих направлениях.

Для приема и отправления более 5 пар местных конечных поездов необходимо добавить еще один путь у пассажирского здания. Если участковая станция одновременно является и зонной станцией, т.е. на ней происходит оборот более 5 пар пригородных поездов, то необходимо добавить 1-2 пути. Если пригородные поезда обращаются по маятниковому графику, то можно обойтись без этих дополнительных путей.

В случае наличия подхода новой линии только с одной стороны и желания сохранить существующее пассажирское здание рекомендуется с этой стороны уложить тупиковые пассажирские пути.

Кроме того, при наличии конечного дальнего, местного или пригородного пассажирского движения необходимо предусмотреть пути отстоя для этих поездов.

3.1.2 Определение количества приемо-отправочных путей в парках участковой станции

Количество приемо-отправочных путей для грузовых поездов в транзитных парках определяется аналитическим методом по формуле:

m= (tзан/Iр)+1, (3.1)

где: tзан - среднее время занятия пути одним поездом с учетом межоперационных простоев, мин;

Iр - расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк, мин;

1 - дополнительный путь.

Расчетный интервал поступления поездов в транзитный парк рассчитывается исходя из потребной пропускной способности линии. Если размеры движения на линии Nпотр>0,7*(1440/Imin),то за расчетный принимается минимально допустимый по устройствам СЦБ интервал движения поездов - Imin.

Потребная пропускная способность линии определяется по формуле:

Nпотр=[Nтр+Nуч+Nсб* осб+Nд*од+ Nпр* опр+ Nхоз]*(1+ б), (3.2)

Где: Nтр - число транзитных поездов соответствующих направлений.

Для участков: А-Н-Nтр=17поездов; Б-Н-Nтр=18поездов; Г-Н-Nтр=7 поездов;

Nуч- число участковых поездов.

Для участков: А-Н -Nуч=1поезд; Б-Н-Nуч=2 поезда; Г-Н-Nуч= 1поезд;

Nсб- количество сборных поездов.

Для участков: А-Н-Nсб=2 поезда; Б-Н-Nсб =1 поезд; Г-Н-Nсб=1 поезд;

осб - коэффициент съема для сборных поездов (осб =1,0ч3,0);

Nд - количество дальних пассажирских поездов (по данным задания). Для участков: А-Н-Nд=21 поездов; Б-Н-Nд=22 поезда ; Г-Н-Nд=8 поездов ;

оД - коэффициент съема для дальних пассажирских поездов (оД =1,2ч 2,2);

Nпр- количество пригородных поездов.

Для участков: А-Н-Nпр=12 поездов; Б-Н-Nпр=14 поездов; Г-Н-Nпр=7 поездов;

опр- коэффициент съема для пригородных поездов(опр=1,0ч1,2);

Nхоз- количество хозяйственных поездов (принято по одному для каждого направления);

б-коэффициент резерва пропускной способности линии, для двухпутной линии - 0,15, для однопутной линии - 0,20.

NАпотр=[17+1+2*1+21*1,2+12*1+1]*(1+0,15)=61,2=62 пар поездов / сутки;

NБпотр=[18+2+1*1+22*1,2+14*1+1]*(1+0,15)=65,1=66 пар поездов / сутки;

NГпотр=[7+1+1*1+8*1,2+7*1+1]*(1+0,20)=28,4=29 пар поездов / сутки;

Максимальная пропускная способность линии с учетом резерва рассчитывается по формуле:

Nmax=((1440-tтехн)* бн/Tпер, (3.3)

где tтех - продолжительность технологического окна в графике движения поездов. Для однопутной линии - 60 мин, для двухпутной линии - 120 мин;

бн - коэффициент надежности работы технических средств (для двухпутной и однопутной линии изменяется в диапазоне 0,86 ч0,98);

Тпер - период графика движения поездов или интервал между поездами в пакете. Для участка Г-Н - 32 мин, для участков А-Н и Б-Н - 10 мин.

Максимальная пропускная способность линий составит:

NА max=((1440-120)* 0,97/10=128,04=128 пар поездов / сутки;

NБ max=((1440-120)* 0,97/10=128,04=128 пар поездов / сутки;

NГ max=((1440-60)* 0,97/32=41,83=41 пара поездов / сутки;

Степень заполнения пропускной способности линий определяется по формуле:

C=N1потр/ Nmax, (3.4)

Где N1потр - потребная пропускная способность линии без учёта коэффициента резерва;

Nmax - максимальная пропускная способность линии.

CА=59/ 128=0,46, CБ=63/128=0,49, CГ=27/41=0,65

Средний интервал прибытия поездов определяется по формуле:

, мин (3.5)

=25 мин , =23 мин, =51 мин.

Расчетный интервал определяется по формуле:

(3.6)

где - минимальный интервал прибытия поездов в транзитный парк;

= 17,5мин, = 16,5 мин,

=41,5 мин

Среднее время занятия пути транзитными грузовыми поездами определяется по формуле:

(3.7)



где - время занятия маршрута при приеме поезда в транзитный парк, от момента открытия входного сигнала (без задержки на перегоне) до прибытия (tпр= 5 мин);

- среднее время выполнения операций с транзитными поездами без отцепки поездного локомотива - 20 мин, а с отцепкой - 30 мин;

- среднее время ожидания начала выполнения технических операций:. При отсутствии смены локомотива ; при смене поездного локомотива -15 мин.

- среднее время ожидания нитки графика ();

- время занятия маршрута при отправлении поезда со станции (

Для поездов, отправляющихся на А-Н и Б-Н: +5+5 =55 мин.

для поездов, отправляющихся на Г-Н: =66 мин.

Так как в парках ПО1 и ПО2 поступающие транзитные грузовые поезда простаивают разное время (55 и 66 мин) из-за следования на перегоны с разным техническим оснащением, то для дальнейших расчетов определяется средневзвешенное время занятия пути одним поездом по формуле:

(3.8)

Для парка ПО1: 15*55+3*66+2*55/15+3+2=57 мин;

Для парка ПО2: =61 мин.

Для парка ПО3, обслуживающего только конечные поезда (поступающие в расформирование и сформированные) число путей определяется отдельно по суммарной их загрузке в расчетный период интенсивного движения поездов продолжительностью 120 мин. Количество поездов, перерабатываемых в период сгущения, в связи с необходимостью организации погрузочно-разгрузочных работ на промежуточных станциях в дневное время принимается равным 30% от общего числа перерабатываемых поездов:

(3.9)

где - количество поездов, прибывших в расформирование в период сгущения ();

- количество поездов, сформированных за тот же период ();

- среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по прибытию ();

- среднее время занятия пути участковыми и сборными поездами по отправлению ( );

- расчетный период интенсивного движения поездов ().

Расчёт числа путей в транзитных парках ПО1 и ПО2 приведен в таблице 3.1.

Таблица 3.1- Сводные данные расчёта числа путей в транзитных парках

№	Исходные данныерасчета и элементы	Обозначение или формула расчета	ПО1	ПО2
			с «Б»	с «Г»	с «А»
1	Число грузовых поездов	Nгр	18	7	17
2	Потребная пропускная способность линии	Nпотр=[Nтр+Nуч+Nсб?осб+ +Nд?од+Nпр?опр+Nхоз]?(1+б)	72	33	68
3	Максимальная пропускная способность линии с учетом надежности технических устройств	Nmax=((1140-tтехн)* бн/Tпер	128	41	128
4	Степень заполнения пропускной способности линии	C=N1потр/ Nmax	0,49	0,65	0,46
5	Средний интервал прибытия поездов в парк, мин		23	51	25
6	Расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин	I р = 0,5?(Iср + Imin )	16,5	41,5	17,5
7	Средневзвешенный интервал поступления поездов в парк, мин		11,8	--
8	Средневзвешенное время занятия пути одним поездом, мин		57	61
9	Расчётное число путей	m= (tзан/Iр)+1	5,83	4,49
10	Принятое число путей	-	6	5

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА СОРТИРОВОЧНЫХ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЕЙ

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений согласно плану формирования поездов и их мощности, от объема и характера местной работы и количества пунктов погрузки-выгрузки грузов на станции, системы организации развоза местного груза на прилегающие участки и других местных особенностей.

Участковая станция может формировать участковые, сборные, сборно-участковые, вывозные, передаточные поезда и порожние маршруты. Для каждого из таких назначений могут предусматриваться сортировочные пути; причём, если какое-то назначение имеет мощность более 200 вагонов в сутки, то на это назначение выделяют два пути.

На каждое примыкающее направление выделяются, как правило, два пути, по одному для сборных и участковых поездов с полезной длиной, равной длине приёмо-отправочных путей.

На станции предусматривается 1 путь для формирования порожних маршрутов.

Кроме того, в сортировочном парке необходимо предусмотреть путь для постановки вагонов с опасными грузами со сквозным выходом на главные пути в обоих направлениях, отсевной для неисправных, без документных и других вагонов.

Количество сортировочных путей для организации местной работы станции зависит от числа пунктов погрузки-выгрузки на станции, объема работы каждого из них, места их расположения, способа обслуживания подъездных путей и выбора места, где наиболее целесообразно производить работу по подборке вагонов - непосредственно у грузовых фронтов или в сортировочном парке. Если число местных вагонов, прибывших на станцию, не превышает 30, то рекомендуется выделять для них один путь. При больших потоках местного груза число путей для местной работы в сортировочном парке должно быть, как правило, равно числу маневровых районов, где сосредотачиваются пункты погрузки-выгрузки. Результаты определения числа сортировочных путей приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Расчет числа путей в сортировочном парке участковой станции

Назначение путей	Вагонопоток	Число путей
Участковые на А	60	1
Сборные на А	65	1
Участковые на Б	35	1
Сборные на Б	70	1
Участковые на Г	50	1
Порожние на Г	55	1
Сборные на Г	60	1
Для вагонов с опасными грузами	-	1
Отсевной для неисправных и без документных вагонов	-	1
Для вагонов ГР	12	1
Для вагонов ПП	18
Всего		10

По данным, приведенным в таблице 3.4 видно, что в сортировочном парке станции необходимо запроектировать 10 путей.

Число вытяжных путей на проектируемой участковой станции принято равным 2-по одному в каждой горловине станции.

3.3 РАСЧЁТ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

Комплекс устройств локомотивного хозяйства, размещаемый на участковой станции, зависит от роли станции в системе тягового обслуживания на направлениях А-Н, Б-Н и Г-Н.

По заданию депо станции Н - основное для участков А-Н и Б-Н. Участковые станции с основным депо имеют:

цеха для текущих ремонтов ТР3, ТР2, ТР1 и технического обслуживания ТО3, мастерские и административно-бытовые помещения;

экипировочные устройства на открытых путях или в закрытых стойлах с цехом технического обслуживания ТО2, с мастерскими, устройствами для обмывки, обдувки и санитарной обработки локомотивов, служебно-техническим зданием и грузовыми устройствами для выгрузки и хранения экипировочных материалов и снабжения ими локомотивов;

путевое развитие, включающие пути стоянки готовых к работе локомотивов, пути запаса локомотивов, пути стоянки восстановительных и пожарных поездов, деповские, погрузочно-выгрузочные, складские и ходовые пути, а также поворотные устройства;

служебные помещения для оперативных работников и помещения для отдыха локомотивных бригад.

Заданием на курсовое проектирование установлено, что участок обслуживается поездными локомотивами ВЛ-60К. К депо приписаны 8 маневровых локомотивов ЧМЭ-3.



3.3.1 Расчет необходимого числа стойл

Необходимое число стойл в локомотивном депо для ремонта поездных локомотивов определяется исходя из годового пробега локомотивов, приписанных к данному депо, по формуле:

, лок-км , (3.10)

где - суточные размеры движения в парах поездов по участкам А-Н, Б-Н;

- заданная длина участков обращения поездных локомотивов, км;

- доля участия данного депо в обслуживании поездного движения на участках()

Заданная длина участков обращения в направлении: на А - 350 км, на Б - 350 км,Г-350 км.

Размеры движения: в направлении на А -20 пар грузовых поездов;

в направлении на Б -21 пар грузовых поездов;

в направлении Г- 9 пар поездов.

лок-км.

Рассчитанный годовой пробег электровозов не превышает допустимый для основных электровозных депо (30-40 млн. локомотиво-км).

Годовая программа ремонта поездных локомотивов:

подъёмочный ремонт (ТР-3)

большой периодический ремонт (ТР-2) ,6

малый периодический ремонт (ТР-1)

профилактический осмотр (ТО-3)

т.е. для данного типа локомотивов профилактический осмотр совмещается с малым периодическим ремонтом.

Годовая программа ремонта маневровых локомотивов:

- подъёмочный ремонт (ТР3)

- большой периодический ремонт (ТР2)

- малый периодический ремонт (ТР1)

- профилактический осмотр (ТО3)

Расчет числа стойл

Число стойл для подъёмочного ремонта (ТР3):

.

Число стойл для большого периодического ремонта (ТР2):

.



Число стойл для малого периодического ремонта (ТР1):

.

Число стойл для профилактического осмотра (ТО3) маневровых локомотивов:

.

В приведенных выше расчётах использовались следующие условные обозначения:

,,,, - нормы пробега локомотивов между ремонтами и техническим обслуживанием (ТО3), принимаемые по нормативной таблице 4.3;

- количество маневровых локомотивов, приписанных к данной станции, ();

,, - периоды между текущими ремонтами маневровых локомотивов;

- период между техническим обслуживанием маневровых локомотивов;

,,, - время занятия стойла соответствующими видами ремонтов;

253 - число рабочих дней в году (для ТР3, ТР2, ТР1); для ТО3 - 365 дней.

К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива.

Таблица 3.3 - Нормы пробегов между ремонтами и продолжительность ремонта локомотивов

Типы локомотивов	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	Средний
Электровозы пассажирские
ЧС2, ЧС3	12,5	6 ч.	25	8 ч.	175	1,5 сут.	350	2 сут.	700	26 сут.
ЧС4	14,0	6 ч.	28		200		400	3 сут.	800
Электровозы грузовые
ВЛ22, ВЛ23	11	4 ч.	22	8 ч.	165	1,5 сут.	330	2 сут.	660	26 сут.
ВЛ8	11	6 ч.	22		165		330		660
ВЛ10	14	6 ч.	28		190		380		760
ВЛ60(всех индексов)	14	4 ч.	14		190		380	3 сут.	760
ВЛ80(всех индексов)	14	6 ч.	14		200		400		800
Прочие	11	4 ч.	22		150		300		600
Маневровые, вывозные и передаточные электровозы	30 сут.	4 ч.	2 мес.	7 ч.	1,5 года	1 сут	3 года	2 сут.	2 сут.	6 лет
Тепловозы поездные
ТЭ3, 2ТЭ10	7,5	10 ч.	60	36 ч.	120	3 сут.	180	3,5 сут.	720	22,5 сут.
ТЭП10	7,5		60		120		240		720
ТЭП60	8		75		150		300		900
2ТГ102, 2ТГ116	7,2		57,5		115		230		460
Маневровые, вывозные и передаточные тепловозы
ТЭМ1, ТЭМ2, МЭ3, М62, МЭ2,ТЭ1	30 сут.	5 ч.	7,5 мес.	20 ч.	1,25 года	2,5 сут	2,5 года	3 сут.	7,5 года	22,5 сут.
ТЭ2	15 сут.		4 мес.		8 мес.		16 мес.		5 лет
ТГМ3, ВМЭ1 и др.	10 сут.		2 мес.		8 мес.		16 мес.		5 лет

Результаты расчёта числа стойл приведены в таблице 3.4.



Таблица 3.4 - Расчёт числа стойл локомотивного депо

Вид ремонта	Число ремонтов в год	Число стойл
Подъёмочный (ТР-3)	15,93	0,20
Большой периодический (ТР-2)	33,87	0,27
Малый периодический (ТР-1)	845,83	1,6
Профилактический осмотр (ТО-3)	84,53	0,08
Для обточки колёсных пар		1
Принятое число стойл		6

3.3.2 Расчёт числа мест для экипировки и технического обслуживания ТО-2

Расчёт числа мест экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов на территории депо производим на основе размеров движения на прилегающих участках: А-Н - 20 пар (из них 17 транзитных); Б-Н - 21 пар (из них 18 транзитных); Г-Н - 9 пар (из них 7 транзитных). Общая продолжительность экипировки, совмещённой с техническим осмотром ТО-2, с учётом постановки локомотива на позицию 60 минут.

Число мест осмотра и экипировки в депо рассчитываем по максимальному количеству экипируемых локомотивов и продолжительности их экипировки по формуле:

(3.11)

Мэк- число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание в течение суток;

tэк- продолжительность занятия экипировочной позиции одним локомотивом, мин.;

tус- время установки локомотива на позицию, мин.;

Тэк- суточный фонд рабочего времени позиции (Тэк=1440 мин.);

ц - коэффициент неравномерности поступления локомотивов на экипировочную позицию, учитывающий одновременность подхода их на экипировку, (принимается ц=1,4);

С учётом СП-237 на станции принимается три позиции для экипировки и технического обслуживания локомотивов на территории основного электровозного депо. Места экипировки проектируют по 2 на каждом сквозном экипировочном пути.

Определение длины путей для стоянки локомотивов в ожидании работы и в резерве

Общая длина путей для отстоя сменяемых поездных локомотивов в ожидании работы определяется по формуле:

, м (3.12)

где - доля локомотивов, требующих стоянки в ожидании работы, (=0,1);

- длина пути для стоянки одного локомотива с учётом неточности установки, (=36м);

М - число локомотивов эксплуатируемого парка;

.

На каждый путь ставят на отстой 5-6 локомотивов. Общая длина путей для стоянки локомотивов в резерве определяется по формуле:



, м (3.13)

где 0,2 - доля локомотивов, находящихся в резерве, от расчётного числа локомотивов эксплуатируемого парка:

На каждый путь ставят 8-10 локомотивов.

К рассчитанному числу стойл добавляется одно стойло для обточки колесных пар без выкатки их из-под локомотива.

Определение числа резервуаров для хранения дизельного топлива

Для экипировки тепловозов предусматривается склады дизельного топлива, песка, масла и воды, а для экипировки электровозов склады песка, масла и для маневровых локомотивов склад дизельного топлива.

Расход дизельного топлива определяем по суточному расходу дизельного топлива маневровыми локомотивами:

Ем=Мм*t*eм*10-3, м (3.14)

где: Мм - число маневровых локомотивов, приписанных к станции, (Мм=8);

t- время работы маневрового локомотива в сутки, (t=23,5ч.);

eм - норма расхода топлива маневровым локомотивом в течении 1 часа работы, ( eм=17,5кг).

Ем=8*23,5*17,5*10-3=3,28 т

Вместимость дизельного топлива определяется по формуле:



Еск=Ем*Т3*кт, т (3.15)

где: Т3 - число суток, на которое создается запас топлива, (Т3=30 сут.);

кт - поправочный коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зимний период (1.102):

Еск=3,28*30*1,102=108,4 т

Число резервуаров, необходимое для хранения дизельного топлива определяется по формуле:

nрез=Eск/Vрез*y (3.16)

где: Vрез- вместимость одного резервуара, (Vрез=400 м3);

y - плотность дизельного топлива, (y=0,84 т/м3).

nрез=108,4/400*0,84= 1 резервуар.

3.3.5 Определение вместимости складов песка

Основные параметры складов и мощности пескосушилок определяется по суточному расходу песка для снабжения локомотивов:

Пп=Ппп+Ппм, м3 (3.17)

где: Ппп- суточный расход песка для поездных локомотивов, определяется по формуле:

Ппп=2*?INQ*eпп*бп/106, м3 (3.18)



Ппм- суточный расход песка для маневровых локомотивов, определяется по формуле:

Ппм=Мм*епм, м3(3.20)

где: eпп- норма расхода песка поездными локомотивами, (для ВЛ-60к - 016- 0,17 м3*106 т*км брутто);

бп - коэффициент, учитывающий долю песка, подаваемого на локомотив на данном пункте экипировки, (бп=1,0);

епм - норма расхода песка поездными локомотивами, (для ЧМЭ - 0,07 м3*106 т*км).

Ппп=2(300(20+21+9))3500*0,16*1/106=16,8

Ппм=8*0,07=0,56 м3, Пп=16,8+0,56=17,4 м3.

Вместимость склада сырого песка на территории локомотивного депо определяется по формуле:

W=30,4* Пп*Тз*б*k, м3 (3.21)

где: 30,4 - расчётное число суток в месяце;

Тз - норма запаса песка на зимний период для расчётного периода, ( Тз=4 мес.);

б -коэффициент, учитывающий отходы сырого песка при обработке и расходы на хозяйственные нужды депо, ( б=1,10);

k - коэффициент неравномерности расхода песка, (k=1,2).

W=30,4*17,4*4*1,10*1,2=2793 м3.

В соответствии с нормами технологического проектирования сырой песок складируют, как правило, на открытой площадки около здания пескосушилки. Высота штабеля 3-4 метра.

Запас сухого песка на осенне-зимний период, определяют по формуле:

Пз=365*Пп*k/k+ш, м3 (3.22)

где: ш- отношение рабочего периода пескосушилки к нерабочему (если пескосушилка работает 7 мес.: ш=7/12-7=1,4);

Пз=365*17,4*1,2/1,2+1,4=2931 м3.

Склад сухого песка - две башни диаметром 12 м общей вместимостью песка в двух башнях 3400 м3.

Для восстановительного и пожарного поездов предусматривается по одному пути длиной для поездов 1 категории - 400 м, II - 300 м. Пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов следует располагать в районе локомотивного или вагонного хозяйства и предусматривать выходы с них на главные пути в обе стороны.

3.4 РАСЧЕТ УСТРОЙСТВ ГРУЗОВОГО РАЙОНА

На станциях могут проектироваться грузовые районы тупикового, сквозного и комбинированного типов. Грузовые районы тупикового типа рекомендуется проектировать при суточном грузообороте до 150 вагонов. При разработке схемы грузового района для переработки грузов, указанных в задании, необходимо использовать линейные размеры и типы складов. На схеме в масштабе 1:2000 показываются склады, железнодорожные пути, автопроезды, вагонные весы, помещение товарной конторы и проходной. Площади крытых складов, площадки для навалочных грузов, грузов в контейнерах, а также тяжеловесных рассчитываются (принимаются) по категориям для прибывших и отправляемых грузов. Основой для расчета устройств грузового района является распределение суточного объема местной работы станции.

Типы и параметры складов, а также средства механизации погрузочно-разгрузочных работ по каждому роду груза выбираются на основе рекомендации, известных студентам из ранее изученных курсов дисциплин без технико-экономического расчета на основе среднесуточного объема работы по каждому роду груза.

Основными положениями, которыми следует руководствоваться при разработке генплана грузового района (ГР) станции, являются:

1) компактное размещение всех грузовых устройств;

2) возможность развития ГР в перспективе;

3) рациональное районирование территории по родам грузов; 

4) минимальное число пересечений железнодорожных путей с автопроездами;

5) удобная стоянка автотранспортных средств при производстве грузовых операций;

6) удобное сообщение с обслуживающими пунктами.

Склады с пылящими грузами (уголь, цемент, известь, алебастр, и др.) удаляются от остальных складов не менее чем на 50 метров и располагаются с учетом розы ветров в данном районе. Склады, в которых находятся грузы с одинаковыми условиями хранения и имеющие одинаковые средства механизации, целесообразно объединить.

В грузовом районе предусматриваются:

1) выставочные пути для приема, отправления и подсортировки подач;

2) весовой путь.

Вагонные весы должны быть на тех станциях, где общая выгрузка (или погрузка) навалочных грузов, требующая взвешивания, составляет более 10 вагонов в сутки. Прямой участок весового пути принимается не менее 15 метров с каждой стороны вагонных весов. Путь, ведущий к вагонным весам, должен быть сквозным, прямым и горизонтальным. Длина весового пути определяется по удвоенному максимальному числу вагонов в группе, подаваемой для взвешивания одним заездом локомотива. Расстояние между осью весового и смежного пути со стороны весовой будки должно быть не менее 8,5 м.

В настоящее время принимаются весы следующих типов: длиной 13,5 м. с двумя платформами на 100 т.; длиной 15,5 м. с одной платформой на 150 т.; длиной 19,2 м. с двумя платформами на 200 т.

Расстояние между осями путей устанавливается по [8] и должно быть не менее 4800 (4500) мм. Ширина автопроездов определяется схемой и порядком следования автотранспорта и способом постановки автомашин к складам - боковой или торцевой. Автопроезды проектируются обычно тупиковой или кольцевой формы. При проектировании схемы грузового района рекомендуется следующая ширина автопроезда кольцевой формы: односторонние улицы в вдоль складов тарно-штучных грузов - 20-22 м., контейнерных площадок - 11- 13 м., площадок для навалочных грузов - 12-14 м.; центральное расположение автопроездов (двухсторонние улицы) для складов тарно-штучных грузов - 30м., для контейнерных площадок и складов навалочных и лесных грузов - 20- 25 м.. Ширину автопроездов тупиковой формы увеличивают на 3 - 4 м. Проходные сооружаются на территории грузовых районов у выездов или въездов с наружными размерами 54 м. Расстояние от складов до забора при кольцевом движении автотранспорта должно быть не менее 16 м., при тупиковом - не менее 19 м. В зависимости от объема и характера грузопереработки состав и размеры грузового района могут быть различными.

Различают пять типов грузовых районов, имеющих общие признаки [12].

Ниже по данным работы [12] приведена их характеристика.

Тип I. Склад ангарного типа, пункт технического обслуживания электропогрузчиков (зарядная); площадки для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных и длинномерных грузов, обслуживаемых козловыми кранами; повышенный путь для переработки навалочных сыпучих грузов; крытая перегрузочная платформа для переработки тароупаковочных грузов по прямому варианту; платформа для колесных грузов; автомобильные и вагонные весы; служебно-бытовое здание; пункты обогрева.

Годовой грузооборот 500 - 2000 тыс. тонн.

Тип II. Повышенный путь для сыпучих грузов, площадки для тяжеловесных и длинномерных грузов, служебно-бытовое здание, автомобильные и вагонные весы, пункты обогрева, мастерские для ремонта машин и механизмов.

Годовой грузооборот 500 - 2500 тыс. тонн.

Тип III. Склад ангарного типа, пункт технического обслуживания электропогрузчиков (зарядная), крытая перегрузочная платформа для переработки тарно-упаковочных грузов по прямому варианту, платформа для колесных грузов, пункты обогрева, служебно-бытовое здание.

Годовой грузооборот 100 - 400 тыс. тонн.

Тип IV. Склад ангарного типа; пункт технического обслуживания электропогрузчиков (зарядная); площадки для средне- и большегрузных контейнеров, тяжеловесных и длинномерных грузов, служебно-бытовое здание; пункты обогрева, пункт текущего ремонта контейнеров.

Годовой грузооборот 500 - 2000 тыс. тонн.

Тип V. Площадки для средне- и крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных и длинномерных грузов, пункты обогрева, пункт текущего ремонта контейнеров, служебно-бытовое здание.

Годовой грузооборот 300 - 1200 тыс. тонн.

Грузовые районы участковых станций в большинстве случаев соответствуют III и IV типам, а в отдельных случаях - I и II типам.

Площади крытых складов, площадки для навалочных грузов, грузов в контейнерах, а также тяжеловесных рассчитываются по категориям в отдельности для прибывающих и отправляемых грузов.

Основой для расчёта устройств грузового района является распределение суточного объёма местной работы станции по погрузочно-разгрузочным пунктам (грузовой район, подъездной путь).

На основе задания устанавливается распределение суточного количества прибывших и отправляемых вагонов по разгрузочным пунктам, а также местная работа станции.

В сутки под выгрузку на станцию прибывает 60 местных вагонов. Из них:

55 % (33 вагона) на подъездной путь;

45 % (27 вагонов) на грузовой район (из которых: 30% (8 вагонов) - тарно-штучные грузы; 30%; (8 вагонов) - контейнеры; 20% (6 вагонов) - длинномерные и тяжеловесные грузы (пиломатериалы); 20% (5 вагонов) - навалочные грузы (уголь).

По данным задания устанавливается распределение суточного количества отправляемых вагонов по погрузочным пунктам, а также местная работа на грузовом дворе.

В сутки со станции отправляется 40 местных вагонов из них:

24 (60% всего отправления) с подъездного пути;

16 (40% всего отправления) с грузового двора (из которых: 30%(5 вагонов) - тарно-штучные грузы; 30%(5 вагонов) - контейнеры; 20% (3 вагона) - длинномерные и тяжеловесные грузы (пиломатериалы); 20% (3 вагона) - навалочные грузы (уголь).

В зависимости от количества прибывших и отправляемых вагонов принимаем размеры складских помещений и фронтов (табл. 3.5).



Таблица 3.5 - Размеры складских помещений и фронтов

Кол-во вагонов	Крытый	Контейнерные площадки	Тяжеловесные грузы и длинномерных грузов	Для погрузки навалочных грузов
	Длина	Ширина	Длина	Ширина	Длина	Ширина	Длина	Ширина
13	156	24	-	-	-	-	-	-
13	-	-	150	25	-	-	-	-
9	-	-	-	-	108	20,5	-	-
8	-	-	-	-	-	-	90	30



4.ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ

4.1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ПУТЕЙ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ

В курсовом проекте технико-экономическое обоснование необходимости путепроводной развязки в разных уровнях не производится, а считается обязательным при примыкании в одной горловине станции не менее двух подходов, один из которых двухпутный, или трёх однопутных подходов. Путепроводная развязка одного из простейших типов приведена на рисунке 4.1.

Рис 4.1. План путепроводной развязки

Для расчета путепроводной развязки принимаются следующие исходные данные:

Угол пересечения линий (30о; 60о);

Радиус круговых кривых при категории линии I и при скорости движения менее 120 км/ч(минимальное значение 600м по согласованию с МПС);

Длина переходных кривых (зависит от , категории линии и зоны скоростей);

Длина прямой вставки между концами переходных кривых ;

Руководящий уклон на примыкающем участке Г-Н .

Угол поворота в пути, идущего на путепровод:

; (5.1)

, ; (5.2)

; (5.3)

; (5.4)

; (5.5)

при Y=d/2R; (5.6)

tg ц = d / 2R; (5.7)

где ; (5.8)

e - ширина междупутья ( на перегоне е=4,1 м);

do - длина прямой вставки ( между обратными кривыми do= 75 м).

Чтобы избежать совмещения переходной кривой в плане с вертикальной сопрягающей кривой в профиле, минимальная величина b должна быть равна: