Техническое регулирование железнодорожного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru

Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Разраб.	Байбородина А				Литер	Лист	Листов
Пров.						У		2
					ВСГУТУ МСС-11
Н. контр.
Утв.

ВВЕДЕНИЕ

Вагонное депо предназначено для выполнения планового ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов и деталей. На базе вагонного депо организуют и обеспечивают подготовку к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков. Вагонные депо делятся на пассажирские, грузовые и рефрижераторные. Для ремонта контейнеров созданы специализированные депо.

Депо по ремонту грузовых вагонов обычно размещают на станциях массовой погрузки, выгрузки и сортировочных станциях. Как правило, они специализированы на ремонте вагонов одного типа (например, крытых, полувагонов, платформ и т.д. Депо для ремонта цистерн организуют на станциях, к которым примыкают промывочно-пропарочные предприятия.

Депо по ремонту пассажирских вагонов находятся на станциях, обслуживающих крупные промышленные и административные центры с большим пассажиропотоком. Контейнерные депо размещаются на станциях с большим объемом контейнерных перевозок.

Основными производственными участками вагонного депо являются вагоносборочный, тележечный, колесный, по ремонту роликовых подшипников и деталей буксового узла, ремонтно-комплектовочный.

вагонный железнодорожный транспорт реформа менеджмент



1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1 Современное состояние дел в вагонном хозяйстве

Нормальное функционирование любого государства невозможно без развитого транспортного комплекса. Он соединяет между собой территориальные части страны, предприятия и людей. Экономическое пространство государства характеризуется постоянными транспортно-экономическими связями между предприятиями и пассажирскими перевозками. Материальной основой этих перемещений является транспортная система государства. Доля транспорта в ВВП РФ составляет около 10%, а стоимость основных фондов транспорта -- более 20% всех фондов государства. Транспорт оказывает большое влияние на размещение производственных сил, т.к. доля транспортных затрат входит в состав цены любого продукта. Транспорт также оказывает большое влияние на эффективность производства в стране.

Исследования российского рынка грузовых железнодорожных перевозок показывают, что оборот российского рынка грузовых железнодорожных перевозок в 2001 году составил около 8 млрд. долларов США. В настоящее время долю МПС приходится более 80% грузовой транспортной работы универсальных видов транспорта России. Объем перевозок грузов составляет более 1 млрд. тонн, что более чем в два раза меньше уровня перевозок 1992г.

Переход экономики страны к новым методам хозяйствования, отмена централизованного планирования, повышение конкуренции на транспортном рынке обусловили необходимость реформирования железнодорожного транспорта и, в частности, структурных преобразований вагонного хозяйства и использования ремонтной базы.

История железных дорог - это история постоянного совершенствования, изменения и преобразования. При этом не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере - совершенствования организации управления и экономики железных дорог.

Учитывая современное состояние вагонного парка, а также необходимость повышения уровня безопасности движения поездов, основной задачей является улучшение содержания и качества ремонта подвижного состава. Добиться этого можно внедрением высокоэффективных ресурсосберегающих технологий при обслуживании и ремонте вагонов. Снижение объёмов грузовых перевозок на протяжении 8 лет привело к невостребованности вагонного парка. Грузовые вагоны, выработавшие свой ресурс, списывались интенсивнее, чем приобретались новые. А их годные узлы и детали использовались при определённых видах ремонта и технического обслуживания вагонов, что и сдерживало рост себестоимости выполняемых работ. Теперь запас таких деталей и узлов исчерпан, а использование новых привело в прошлом году по сравнению с предшествующим увеличение расходов на материалы в 2 раза. Это связано ещё с тем, что из запаса вывели и отремонтировали около 35 тысяч вагонов. В условиях возникшего дефицита погрузочных ресурсов остро встал вопрос повышения производительности грузового вагона и сокращение времени его оборота.

В 2002 году оборот вагона замедлился на 8,4 часа в основном из-за снижения участковой скорости и увеличения простоя на технических станциях. Из-за невыполнения нормы оборота вагонов дополнительные эксплутационные расходы составили в целом по сети свыше 900 млн. рублей. Важнейшим направлением поддержания работоспособности основных фондов в условиях ограниченных инвестиций стал капитально-восстановительный ремонт. Затраты железных дорог на этот вид ремонта возросли на 76%, а по вагонному хозяйству на 67% и превысили 86 млрд. рублей за год.

Создаваемая на железных дорогах сеть пунктов технического обслуживания (ПТО) с оснащением их комплексом автоматизированного диагностического оборудования позволит обеспечить высокое качество подготовки вагонов в рейс и безотказно проследовать на гарантийных участках протяженностью 1200 и более километров. Внедрение высокоэффективных технологий в техническом обслуживании и текущем ремонте вагонов, в итоге позволит сократить эксплуатационные расходы на 1,6 миллиарда рублей.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта разделяют функции вагонного хозяйства на две составляющие - обеспечение текущего содержания и технического обслуживания вагонов.

Парк грузовых вагонов МПС недавно созданной акционерной компании «Российские железные дороги», насчитывает более 600 тыс. ед., являющихся основным средством зарабатывания доходов железных дорог, при этом средний уровень износа достиг 57%. Рост объемов перевозок грузов в последнее время вызвал дефицит отдельных типов вагонов, особенно полувагонов и цистерн. Ухудшилось качество ремонта вагонов, что определяет возрастание рисков нарушения безопасности движения поездов.

Для модернизации и пополнения подвижного состава необходимы значительные инвестиции. Увеличение инвестиционной привлекательности -- это одна из важнейших стратегических задач, формирующегося ОАО «Российские железные дороги». В этих целях, в частности создаются операторские компании-собственники грузовых вагонов, которые должны закупать новые вагоны. При этом возникают экономические проблемы взаимоотношений между ними и железными дорогами по ремонту и эксплуатации подвижного состава.

Для повышения эффективности использования вагоноремонтной базы необходимо обеспечить высокое качество ремонтного сервиса. В условиях структурной реформы возникают проблемы обеспечения эффективности использования грузовых вагонов и их содержания. В этой связи решение проблем повышения эффективности управления вагонным хозяйством в новых условиях являются весьма актуальными.

1.2 Реформа технического регулирования в России

1. Что понимается под «техническим регулированием»?

В соответствии с определением, приведенным в Федеральном законе "О техническом регулировании", "техническое регулирование - правовое регулирование отношений в области установления, применения и исполнения обязательных требований к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, а также в области установления и применения на добровольной основе требований к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнению работ или оказанию услуг и правовое регулирование отношений в области оценки соответствия".

Другими словами - техническое регулирование - это все, что относится к нормированию требований к продукции, процессам, стандартизации, сертификации, подтверждению соответствия, государственному и иным видам контроля за продукцией, процессами, услугами и другим объектам технического регулирования.



2. ПОЧЕМУ ПОТРЕБОВАЛОСЬ ПРОВОДИТЬ РЕФОРМУ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ?

В ходе преобразований последних лет Россия вышла на этап, требующий ускоренных и устойчивых темпов развития экономики. Одним из факторов, в наибольшей степени сдерживающих развитие экономики России, является несоответствие существующей системы нормирования, стандартизации и сертификации, контроля и надзора современным требованиям безопасности продукции и рыночным отношениям в целом. Более того, эта система сейчас откровенно противоречит стратегии дерегулирования (дебюрократизации) российской экономики, а значит - общей стратегии реформ.

Президент Российской Федерации в посланиях Федеральному Собранию Российской Федерации, неоднократно ставил задачи по уменьшению вмешательства чиновников в дела бизнеса, по ликвидации избыточной обязательной сертификации, по развитию предпринимательской инициативы и повышению конкурентоспособности российской продукции в мире. В этих Документах отчетливо выражена установка на переход в системе Регулирования на законодательные нормы прямого действия. Однако, эти задачи не удавалось решить в рамках существующей практики. Устаревшие или просто не нужные в условиях рынка обязательные стандарты, огромная нагрузка на бизнес в виде избыточной обязательной сертификации, полное исключение предпринимательского сообщества из процедур принятия решений в вопросах обеспечения качества продукции, которые должны определяться рынком, а не административными мерами, - все это не позволяло нормально развиваться экономике России. Экономика России, так или иначе, уже стала рыночной. Однако система технического регулирования осталась от экономики плана и тотального контроля, от экономики дефицита и отсутствия конкуренции. Более того, за последние годы отдельные направления нормирования, контроля и надзора успели коммерциализироваться, превратившись в самостоятельный род бизнеса. Часто это представляет собой схему извлечения сверхприбылей с использованием монополии государственной власти. Нынешняя система технического регулирования является одним из основных барьеров на пути инвестиций в российскую экономику. Пока реформа технического регулирования не будет завершена, российские капиталы будут уходить за рубеж, а иностранные инвестиции будут направляться в другие страны, в том числе, в экономику наших главных мировых конкурентов.

Отсутствие полновесных инвестиций - главный тормоз экономического роста. И в этой сложившейся ситуации большой "вклад" существующей системы технического регулирования. Экономика "стоит", потому что "лежат" предприятия и проекты, задавленные старыми нормами и избыточным регулированием.

Административный гнет резко снижает конкурентоспособность отечественных предприятий и зарубежных фирм, работающих на российском рынке. Административная рента закладывается в цену товара, а значит, оплачивается, в конечном счете, населением, что обостряет и без того немалые социальные проблемы. Действующая система создает тепличные условия для процветания коррупции, как нелегальной и скрытой, так и для коррупции полулегальной, существующей почти открыто. Схемы взаимодействия хозяйствующих субъектов, ставшие де-факто, нормой во взаимоотношениях заинтересованных представителей власти бизнеса, вынужденно недобросовестного, не выдерживают критики точки зрения общих принципов государственного регулирования и обычной морали. Это "вымывает" из бизнеса наиболее законопослушных граждан. Наконец, бизнес, беззащитный в отношении экономического права, оказывается бесправным и в политическом отношении, что нередко используется на местах, в том числе в целях противостояния с федеральным центром.



3. В ЧЕМ СМЫСЛ РЕФОРМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ?

Идеология реформирования системы технического регулирования, реализованная в федеральном законе "О техническом регулировании", может быть сведена к следующим основным принципам. В условиях рынка обязательными (подлежащими обязательному нормированию и государственному контролю) являются исключительно требования по безопасности. Потребительские свойства регулируются экономическими и правовыми отношениями между субъектами рынка. Эти отношения регулируются государством не прямым нормированием, а исключительно обеспечением законосообразности такого рода отношений; Обязательные требования по безопасности излагаются в специальных нормативно-правовых документах технических регламентах. Общие технические регламенты регулируют достижения экономики в целом, специальные технические регламенты регулируют отдельные виды деятельности; Введение обязательных норм переносится с ведомственного уровня на уровень общегосударственной политики: федеральные законы, указы Президента, ратифицированные межгосударственные договоры, а также постановления Правительства, действующие до принятия данного регламента законом. Тем самым признается, что техническое регулирование - нормирование и контроль - является одним из основных инструментов выработки и реализации макроэкономической политики, закладывается стратегическая установка на переход от крайне обременительного до рыночного контроля к контролю на рынке.

Принципиально более демократичной становится процедура подготовки и принятия документов новой нормативно- правовой базы, открывающая возможность самого активного участия в этом процессе для предпринимательского и потребительского сообществ, а также научно-технической общественности.

4. ИНОГДА ЦЕЛИ РЕФОРМЫ ОДНОСТОРОННЕ ПРЕДСТАВЛЯЮТ КАК УМЕНЬШЕНИЕ РОЛИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ. ТАК ЛИ ЭТО?

Нет, это не так. Речь идет о кардинальном повышении эффективности участия государства в сфере технического регулирования. Дело не в том, что нынешняя система мешает - в ряде отношений она просто не работает. Задача не в том, чтобы убрать контроль, а в том, чтобы сделать его действенным. Нынешнее положение с продукцией на потребительском рынке и обеспечением реальной безопасности сложных производств свидетельствует о том, что эта задача более чем актуальна.



5. КАКИЕ ГЛАВНЫЕ ЦЕЛИ РЕФОРМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ?

Реформа должна способствовать достижению следующих основных целей:

- ликвидации препятствий в виде необоснованных административных барьеров для развития бизнеса (прежде всего, избыточного ведомственного нормирования и контроля, обязательной сертификации);

- снятию ограничений для технического прогресса и нововведений (главным образом, обязательных требований стандартов);

- стимулированию предпринимательской инициативы, в том числе, путем активного вовлечения бизнеса в нормотворческий процесс.

Общая характеристика предприятия РЖД

Одной из стратегических целей ОАО «РЖД» является повышение качества работы и безопасности перевозок. В материалах компании отмечается «первостепенная важность создания корпоративной системы управления качеством работы на основе стандартов ИСО9000:2000, а также системы управления безопасностью движения».

«Управление (менеджмент) качеством» обычно понимается в контексте двух систем: Total Quality Management (TQM) и «Стандартов системы качества» ИСО-9000 (ISO-9000), имеющих административное закрепление в виде государственных стандартов многих стран, в том числе и России (ИСО9000:2000). Именно соблюдение этих стандартов должно лечь в основу системы управления качеством на железнодорожном транспорте.

Под термином «стандарт» понимается набор жестко фиксированных норм, характеристик, правил, требований, установлений, которые должны неукоснительно соблюдаться. К этой категории относятся и т.н. «стандарты технологической совместимости» или «индустриальные стандарты». На железнодорожном транспорте России такими документами являются, прежде всего, «Правила технической эксплуатации» (ПТЭ), «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации», «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Технико-распорядительные акты станций (ТРА) и др. Однако эти стандарты непосредственно не определяют требования к системе качества.

Согласно подходу стандартов системы качества, «качество» - это совокупность характеристик объекта, имеющая отношение к его способности удовлетворить установленные и предполагаемые требования потребителя. Российские железные дороги (РЖД) осуществляют перевозки грузов и пассажиров. Следовательно, качество на РЖД - это обязательное условие производства на всех этапах разработки, создания и реализации транс портной услуги. Обеспечение качества должно быть общекорпоративным принципом работы компании. Под объектом качества понимается как сам перевозочный процесс (комплексное оказание услуг по перевозке грузов и пассажиров), так и инфраструктура железных дорог (путевое, локомотивное, вагонное и другие хозяйства, станции, системы энергоснабжения, диспетчерские центры и т.д.).

Уровни управления качеством

Управление качеством происходит через контроль и управление определенными показателями, основными из которых для железнодорожного транспорта являются:

а экономические показатели - эффективность проводимых мероприятий, соотношение цены и результата, окупаемость - все это необходимо учитывать при создании любой системы менеджмента качеством (СМК);

б безопасность - это один из основных показателей качества перевозочного процесса;

в своевременность перевозки пассажиров и доставки грузов - традиционно соблюдение графика являлось одним из самых наглядных характеристик качества работы транспорта;

г сохранность багажа и грузов - наряду со своевременностью сохранность является одной из главных характеристик качества перевозочного процесса и, особенно, на железных дорогах в силу их специфики;

д сервис - оформление перевозочных документов, продажа билетов, работа терминалов и вокзалов, все виды начально-заключительных операций. Традиционно являются слабым звеном качества отечественного транспортного обслуживания;

е комфорт - удобство собственно самой поездки: динамика, климат- контроль, организация питания, обслуживание и многое другое;

ж информационное обслуживание - с развитием информационных технологий предоставление информации клиентам и пассажирам стало од ним из основных показателей качества транспортного обслуживания.

Железнодорожный транспорт - это промышленный комплекс, имеющий большое число хозяйств и служб, обеспечивающих перевозочный процесс в целом. В каждой из подсистем требуются специфические подходы к организации СМК. Для реализации СМК на железнодорожном транспорте можно выделить следующие принципиальные подсистемы:

1. Обслуживание клиентов и пассажиров. Начально-конечные операции в пунктах прибытия и отправления, услуги для грузоотправителей и грузополучателей, а также начально-конечные операции в пунктах прибытия и отправления пассажиров, услуги пассажирам.

2. Управление перевозочным процессом.

3. Техническое обеспечение перевозочного процесса. Эксплуатация тягового подвижного состава и вагонов. Эксплуатация инфраструктуры: путь, искусственные сооружения, станции, энергоснабжение, СЦБ, связь и др.

4. Техническое обслуживание и ремонт технических средств: планово-предупредительные мероприятия, восстановление и ремонт по состоянию, модернизация, восстановление и др.

5. Комплектование: закупка подвижного состава, других технических средств (оборудования) и комплектующих, производство на предприятиях ОАО «РЖД» (в т.ч. подвижной состав, оборудование и комплектующие), электроснабжение, поставка топлива и ГСМ и др.

На рис.1 показана структура подсистем управления качеством и реализуемое на них управление показателями качества.

На верхнем (первом) уровне СМК должна быть определена система стандартов качества перевозки грузов клиентов и перевозки пассажиров. На этом уровне не должно быть специфических понятий: все определяется в понятных клиенту терминах: качество обслуживания, сохранность груза, объемы перевозок, время доставки, допустимая динамика при осуществлении перевозки, гарантии и т.д. Также определяются требования к качеству начально-конечных операций.

Следующий уровень вложенности стандартов (второй) - требования к процессу управления перевозками «от дверей до дверей». Здесь определяются требования к закреплению грузов, порядку осуществления маневров и сортировок, формированию состава, собственно к движению поезда, составлению графиков, технико-распорядительным актам станций и т.д. Стандарты качества управления перевозками формируются на основе стандартов качества обслуживания клиентов (первый уровень).

Третий вложенный уровень стандартов - требования к эксплуатационным характеристикам технических средств железных дорог для возможности обеспечения качества перевозочного процесса. Под техническими средствами понимается путевое хозяйство, искусственные сооружения, станции, тяговый подвижной состав, вагоны, системы энергообеспечения, железнодорожная автоматика и телемеханика (ЖАТ и СЦБ), связь, информационные и информационно-управляющие системы (АСУЖТ) и т.д. Стандарты формируются по каждому из хозяйств (Т, В, Л, П, Ш, СВТ, Эл и др.), поэтому речь идет о группах стандартов.

Традиционно качество технических средств связывалось с работой соответствующих хозяйств. Однако недооценивалась роль контроля качества эксплуатации технических средств. Никакой контроль качества ремонта подвижного состава не даст эффекта в случае превышения норм погрузки, массы поезда, избыточной продольной динамики, несоблюдении сроков периодических работ по обслуживанию. Не удастся содержать путь в исправном состоянии при превышенном динамическом воздействии на него со стороны поезда. Качество электроэнергии невозможно обеспечить без контроля характеристик локомотива, особенно на локомотивах с выпрямительно-инверторными преобразователями, реализующими плавное четырехзонное управление напряжением на тяговых двигателях локомотива. Поэтому разделение системы управления качеством на уровень эксплуатации технических средств и на уровень их технического обслуживания представляется принципиальным.

Четвертый, самый вложенный уровень стандартов - это стандарты обслуживания и ремонта технических средств железнодорожного транспорта (сервисное обслуживание), которые должны обеспечить этим техническим средствам возможность реализации своих функций на уровне, достаточном для требований перевозочного процесса. Разбиение стандартов качества на третий и четвертый уровни очень важно. Дело в том, что у технических средств железнодорожного транспорта имеются два «хозяина»: кто их эксплуатирует (осуществляет перевозочный процесс с использованием технических средств) и кто их обслуживает и ремонтирует. Качество реализации техническими средствами своих эксплуатационных характеристик определяется и соблюдением норм эксплуатации, и соблюдением регламента ремонта.

Таким образом, СМК ОАО «РЖД» должна иметь четырехуровневую систему управления качеством. Наряду с общими требованиями к СМК на каждом из уровней должны быть реализованы свои специфические требования и технологии.

Особенности реализации СМК на отечественном транспорте

На сети железных дорог действует отлаженная годами и зарекомендовавшая себя система управления и обеспечения безопасности, которая должна позволять выполнять перевозки с высоким качеством. Более того, реализуемый подход в целом соответствует сложившейся мировой практике. Но уровень качества (в т.ч. по показателям безопасности) недостаточен. Для этого есть свои национальные, исторические и технические предпосылки.

Реализация системы качества на российских предприятиях вообще и в ОАО «РЖД» в частности сталкивается с типично отечественной проблемой. Общепринятой ситуацией является: если инструкцию полезно нарушить, ее можно нарушить. К сожалению, это даже закреплено в ПТЭ словами «в особых случаях...», «в случае необходимости...» и др. Такой подход принципиально недопустим при реализации системы управления качеством. В то же время точное следование существующим инструкциям может приводить к невозможности осуществления перевозок.

Ментальное равнодушие к запретам нашло свое отражение и в русском языке. Если для европейца запрет тех или иных действий звучит как «Не рекомендуется», то у нас «Запрещено» и даже «Строго запрещено». Причем последняя формулировка, видимо, предполагает, что если просто «Запрещено», значит все-таки можно. Даже на уровне продуктов срок годности на Западе звучит как «Лучше до», то у нас «Годен до», «Употребить до». И чем жестче формулировки, тем больше закрепляется неуважение к обязательным требованиям.

Ментально равнодушное отношение к запретительным указаниям усиливается и ментально равнодушным отношением к написанию этих запретов. Далеко не все отечественные предприятия в полном объеме соблюдают требования техники безопасности, пожарной безопасности, охраны труда. И можно ли их все выполнить и остаться конкурентно способным? В повседневной жизни, в быту и на работе постоянно что-то нарушается. Имеет место надежда на «авось». И, что особенно опасно, - «авось», как правило, проходит.

Действия работников «по ситуации» в частных случаях может позволить более тонко учесть все нюансы технологического процесса. Однако такая работа предполагает, во-первых, высокую квалификацию и ответственность исполнителя, а во-вторых, достоверное знание возможных последствий. Например, дежурный по станции может в целях сокращения времени нахождения вагонов на станции в нарушение действующего плана формирования поездов дать команду объединить группы вагонов разных назначений, но, не зная реальной ситуации на станции, где потребуется переработка, в целом может замедлить продвижение вагонопотока на направлении.

Действия исполнителей строго по инструкциям упрощают, формализуют процесс принятия решений, но предполагают, как минимум, наличие «работающих» инструкций: понятных, непротиворечивых и всеобъемлющих. Каждый специалист, связанный с производством, может привести ряд примеров, когда отступление от технологии экономически и даже технически выгодно. Или хотя бы не вредно. Примеров «невыполнимости» инструкций тоже много. Сегодня ни достаточной квалификации, ни ответственности, ни четких инструкций, как правило, нет. Аргументов в пользу «работы по инструкции» и «работы по ситуации» можно привести одинаково много. Но мировой опыт показывает: работа «по правилам» при всех своих недостатках, в конечном счете, приводит к лучшим результатам. И это основа ИСО9000. Поэтому работы по совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом должны быть направлены на создание предпосылок соблюдения инструкций. Пусть даже тех, которые есть, иначе не удастся понять их недостатки и исправить.

Согласно ИСО9000 точность и последовательность соблюдения инструкций является важнейшей гарантией качественного производства. В связи с этим для преодоления отечественного менталитета при подготовке и создании СМК необходимо предусмотреть специальную систему, которая бы следила за соблюдением технологии, отслеживала бы каждый случай нарушения.

Таблица 1.Нормативные ссылки

Индекс	Наименование
СТО РЖД 1.01.001-2010	Корпоративная система стандартизации открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Основные положения
СТО РЖД 1.05.003-2006 (с изм. 1 2010)	Детали литые автосцепного устройства подвижного состава ОАО "РЖД". Общие технические условия
СТО РЖД 1.05.006-2009	Мониторинг качества потребляемой продукции. Общий порядок проведения
СТО РЖД 1.06.003-2006	Система калибровки средств измерений в открытом акционерном обществе "Российские железные дороги". Калибровочные клейма
СТО РЖД 1.06.004-2010	Система неразрушающего контроля ОАО "РЖД". Порядок разработки, метрологической экспертизы, аттестации и регистрации мер и настроечных образцов для неразрушающего контроля продукции для железнодорожного транспорта
СТО РЖД 1.11.002-2008	Контроль неразрушающий. Элементы колесных пар вагонов. Технические требования к ультразвуковому контролю
СТО РЖД 1.11.006-2010	Система неразрушающего контроля в ОАО "РЖД". Порядок разработки и ввода в эксплуатацию средств неразрушающего контроля
ГОСТ 24507-80	Контроль неразрушающий. Поковки из чёрных и цветных металлов. Методы ультразвуковой дефектоскопии.
ГОСТ 14782-86	Контроль не разрушающий. Соединения сварные. Методы ультразвуковые.
ГОСТ 28702	Контроль неразрушающий. Толщиномеры ультразвуковые.
ГОСТ 23829-85	Контроль неразрушающий акустический. Термины и определения.
РД 07.09-97	Руководство по комплексному ультразвуковому контролю колёсных пар вагонов.

3 Требования к построению стандарта

3.1. Элементы стандарта

3.1.1 Стандарт состоит из отдельных элементов.

3.1.2 В стандарт в общем случае включают следующие элементы:

- титульный лист;

- предисловие;

- содержание;

- введение;

- наименование;

- область применения;

- нормативные ссылки;

- термины и определения;

- обозначения и сокращения;

- основные нормативные положения;

- приложения;

- библиография;

- библиографические данные.

Примечание - В соответствии с ГОСТ 7.4 в стандарт включают также выходные данные об издании.

3.1.3 Элементы: "Содержание", "Нормативные ссылки", "Термины и определения", "Обозначения и сокращения", "Приложения", "Библиография" приводят в стандарте при необходимости, исходя из особенностей его содержания и изложения.

3.2 Требования к изложению стандарта.

3.2.1 Требования к тексту стандарта.

В зависимости от особенностей и содержания стандарта требования излагают в виде текста, таблиц, графического материала (рисунков, схем, диаграмм) или их сочетаний.

Текст стандарта должен быть кратким, точным, не допускающим различных толкований, логически последовательным, необходимым и достаточным для применения стандарта в соответствии с его областью применения.

3.2.2 В стандарт следует включать только характеристики и требования, которые могут быть проверены объективными методами.

В стандарте следует применять термины, определения, обозначения и сокращения, установленные действующими стандартами.

Если термины и определения, обозначения и сокращения, принятые в стандарте, не установлены другими стандартами, то при необходимости их приводят соответственно в структурных элементах текста "Определения" и "Обозначения и сокращения".

3.3 Стандарты предприятий

3.3.1 Стандарты предприятий могут разрабатываться субъектами хозяйственной деятельности в следующих случаях:

а) для обеспечения применения на предприятии государственных стандартов, стандартов отраслей, международных, региональных и национальных стандартов других стран, стандартов научно-технических, инженерных обществ и других общественных объединений;

б) на создаваемые и применяемые на данном предприятии продукцию, процессы и услуги, в том числе:

1) составные части продукции, технологическую оснастку и инструмент;

2) технологические процессы, а также общие технические нормы и требования к ним, с учетом обеспечения безопасности для окружающей среды, жизни и здоровья;

3) услуги, оказываемые внутри предприятия;

4) процессы организации и управления производством.

3.3.2 Стандарты предприятия не должны нарушать обязательные требования государственных стандартов.

3.3.3 Порядок разработки, согласования, утверждения, учета, издания (тиражирования), применения, обновления (изменения или пересмотра) и отмены стандартов предприятия субъекты хозяйственной деятельности устанавливают самостоятельно с учетом ГОСТ Р 1.0--92 (7.3.2).

3.3.4 Построение, изложение, оформление, содержание и обозначение стандартов предприятий -- по ГОСТ Р 1.5--92.

3.3.5 Стандарты предприятия утверждает руководитель (заместитель руководителя) предприятия (объединения предприятий) приказом или личной подписью на первой странице стандарта.

В случае утверждения стандарта предприятия приказом, в нем устанавливают дату введения стандарта в действие и утверждают, при необходимости, организационно-технические мероприятия по подготовке к применению стандарта.

3.3.6 Стандарты предприятия утверждают, как правило, без ограничения срока действия. По решению субъекта хозяйственной деятельности срок действия стандарта предприятия может быть ограничен.



ПРОЕКТ

СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ

СТО ххх.хх.ххх-2008

1. Область применения

Настоящий стандарт распространяется на неразрушающий магнитопорошковый контроль автосцепного устройства вагонов , изготовленных в соответствии с требованиями ГОСТ 24450-80 , ГОСТ 21105 , РД 32.174-2001, ЦВ-ВНИИЖТ 494 , ГОСТ 3.1502, изготовленных в соответствии с требованиями ГОСТ 22703-2012, а также по техническим условиям и другим, согласованным ОАО «РЖД», и устанавливает методы, порядку условии проведения и критерии оценки результатов магнитопорошкового контроля бывших в эксплуатации при освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар в соответствии с требованиями .

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», филиалами ОАО «РЖД» и иными структурными подразделениями ОАО «РЖД»,

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 2.201-80 Порядок проведения испытаний и утверждения типа средств измерений.

ГОСТ 2.601-95 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы.

ГОСТ 8.315-97 Государственная система обеспечения единства измерений. Стандартные образцы состава и свойств веществ и материалов. Основные положения.

ГОСТ 12.0.004-90 Организация обучения безопасности труда. Общие положения.

ГОСТ 12.1.003-83 Система стандартов безопасности труда. Уровень шума на рабочих местах. Требования безопасности.

ГОСТ 12.1.004-91 Пожарная безопасность. Общие требования.

ГОСТ 12.1.019-79 Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты.

ГОСТ 12.2.003-74 Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2.007.0-75 Система стандартов безопасности труда. Изделия электротехнические. Общие требования безопасности.

ГОСТ 12.2.049-80 Система стандартов безопасности труда. Оборудование производственное. Общие эргономические требования.

ГОСТ 12.3.020-80 Система стандартов безопасности труда. Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности.

ГОСТ 16504-81 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качество продукции. Основные термины и определения.

ГОСТ 18353-79 Контроль неразрушающий. Классификация видов и методов.

ГОСТ 21105--87 Контроль неразрушающий. Магнитопорошковый метод

ГОСТ 24450--80 Контроль неразрушающий магнитный. Термины и определения

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции

ГОСТ 19433-88 Грузы опасные. Классификация и маркировка

ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры

ГОСТ 22703-91 Детали литые автосцепного устройства подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия

ГОСТ Р 52916-2008 Упоры автосцепного устройства для грузовых и пассажирских вагонов. Общие технические условия

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 3475-81 Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры.

ПБ 03-440-02 Правила аттестации персонала в области неразрушающего контроля.

ПОТ РМ-016-2001. РД 153-34.0-03.150-00 Межотраслевыми правилами по охране труда (правилами безопасности) при эксплуатации электроустановок.

ГОСТ 9849-86 Порошок железный. Технические условия.

ГОСТ 15171-78 Присадка АКОР-1. Технические условия.

ГОСТ 12.2.003-91 ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности.

СНиП 12-04-2002 Безопасность труда в промышленности. Часть II. Строительное производство.

ТУ 6-36-05800165-1009-93 Магнитный порошок. Очки защитные

3. Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями, обозначения и сокращения.

3.1 Термины и определения:

3.1.1метод неразрушающего контроля: Метод контроля, при котором не должно быть нарушена пригодность объекта к применению.

ГГОСТ 16504, статья 89J

3.1.2 мертвая зона: Неконтролируемая зона, прилегающая к поверхности объекта контроля, через которую вводятся упругие колебания.

[ГОСТ 14782]

3.1.3 дефект:[ ГОСТ 15467-80] Несплошность , недопустимая по требованиям нормативной документации на качество и/или контроль качества, утвержденной в установленном порядке.

3.1.4 зона контроля: Часть объекта контроля или стандартного образца, в пределах которой контролируемый параметр может быть определен с заданной степенью достоверности.

3.1.5 конструктивный отражатель: Элемент конструкции объекта контроля, вызывающий отражение и/или ослабление упругих ультразвуковых волн.

3.1.6 коэффициент выявляемое™ Отношение максимальной амплитуды эхо-сигнала от отражателя (дефекта) к максимальной амплитуде эхо-сигнала от эталонного отражателя в стандартном образце.

3.1.7 неразрушающий контроль: Контроль качества продукции, который не должен нарушать ее пригодность к использованию по назначению.

3.1.8 сканирование: Процесс контроля посредством перемещения дефектоскопа по поверхности.

3.1.9 браковочный уровень : Уровень чувствительности, при котором принимается решение об отнесении выявленной несплошности к классу "дефект".

3.1.19 уровень фиксации дефектоскопа : Уровень чувствительности, при котором принимается решение о возможном обнаружении дефекта,

3.1.20 высота сканирования: Расстояние между деталью и соленоидом

4. Общие требования к магнитопорошковому контролю

4.1 Общие положения:

4.1.1 Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля основан на явлении притяжения частиц магнитного порошка магнитными потоками рассеяния, возникающими над дефектами в намагниченных объектах контроля.

Наличие и протяженность индикаторных рисунков, вызнанных полями рассеяния дефектов, можно регистрировать визуально или автоматическими устройствами обработки изображения.

4.1.2. Магнитопорошковый метод предназначен для выявления поверхностных и подповерхностных нарушений сплошности: волосовин, трещин различного происхождения, непроваров сварных соединений, флокенов, закатов, надрывов и т.п.

4.1.3. Магнитопорошковый метод применяют для контроля объектов из ферромагнитных материалов с магнитными свойствами, позволяющими создавать в местах нарушения сплошности магнитные поля рассеяния, достаточные для притяжения частиц магнитного порошка. Метод может быть использован для контроля объектов с немагнитными покрытиями.

4.1.4. Чувствительность магнитопорошкового метода определяется магнитными характеристиками материала объекта контроля, его формой, размерами и шероховатостью поверхности, напряженностью намагничивающего поля, местоположением и ориентацией дефектов, взаимным направлением намагничивающего поля и дефекта, свойствами дефектоскопического материала, способом его нанесения на объект контроля, а также способом и условиями регистрации индикаторного рисунка выявляемых дефектов.

4.1.5. В зависимости от размеров выявляемых дефектов устанавливаются три условных уровня чувствительности, приведенные в табл. 1.

Таблица 1

Условный уровень чувствительности	Минимальная ширина раскрытия условного дефекта, мкм	Минимальная протяженность условного дефекта, мм
А	2,0	0,5
Б	10,0	0,5
В	25,0	0,5

Примечание :

1. Условный уровень чувствительности А достигается при параметре шероховатости контролируемой поверхности RaЈ2,5 мкм, уровни чувствительности Б и В - при RaЈ10 мкм.

2. При выявлении подповерхностных дефектов, а также при Ra>10 мкм чувствительность метода понижается и условный уровень чувствительности не нормируется.

3. При контроле изделий с немагнитными покрытиями с увеличением толщины покрытия чувствительность метода понижается.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

4.1.6. Вид, местоположение и ориентация недопустимых дефектов, а также необходимый уровень чувствительности контроля конкретных изделий устанавливаются в отраслевой нормативно-технической документации на контроль изделий.

4.1.7. Магнитопорошковый контроль проводится по технологическим картам согласно ГОСТ 3.1102-81 и ГОСТ 3.1502-85, в которых указываются: наименование изделия (узла), наименование и номер детали, эскиз детали с указанием габаритных размеров, зона контроля, способ контроля, вид и схема намагничивания, значения намагничивающего тока или напряженности магнитного поля, средства контроля (аппаратура, дефектоскопические материалы), нормы на отбраковку.

4.2 Требования к контролю пригодности элементов автосцепного устройства

4.2.1. При контроле магнитопорошковым методом применяют стационарные, передвижные и переносные дефектоскопы по нормативно-технической документации.

Допускается применять специализированные дефектоскопы, предназначенные для контроля конкретных изделий.

4.2.2. В зависимости от назначения дефектоскопы включают в себя следующие функциональные устройства:

блок питания;

блок формирования намагничивающего тока;

намагничивающие устройства;

устройство для размагничивания;

устройство для нанесения дефектоскопических материалов;

блок автоматического управления технологическими операциями контроля;

исполнительные устройства для осуществления автоматических операций контроля;

приборы и устройства для контроля качества дефектоскопических материалов и технологических процессов;

устройства для осмотра контролируемой поверхности и регистрации дефектов.

4.2.3. Дефектоскопы должны быть снабжены измерителями намагничивающего тока. Погрешность измерений не должна превышать 10%.

4.2.4. Дефектоскопы общего назначения должны обеспечивать возможность размагничивания объектов контроля.

4.2.5. Дефектоскопы, в которых намагничивание изделий осуществляется переменным, выпрямленным или импульсным токами, при контроле способом остаточной намагниченности должны обеспечивать выключение тока в момент времени, при котором значение остаточной индукции составляет не менее 0,9 ее максимального значения для данного материала при выбранном режиме.

4.2.6. В дефектоскопах при контроле способом остаточной намагниченности не допускается использовать в качестве намагничивающих устройств электромагниты постоянного тока, а также другие устройства, в которых снижение магнитного потока от максимального значения до нуля при намагничивании происходит в течение времени, превышающем 5 мс.

4.2.7. Устройства для осмотра контролируемой поверхности и регистрации дефектов включают в себя: УФ-облучатели, оптические устройства (лупы, бинокулярные, стереоскопические микроскопы; зеркала; эндоскопы), а также автоматизированные системы обработки изображений.

4.2.8. Требования к специализированным дефектоскопам устанавливают в отраслевой нормативно-технической документации на контроль конкретных изделий.

4.3 Требования к дефектоскопическим материалам.

4.3.1 При магнитопорошковом методе контроля применяют магнитные дефектоскопические материалы: порошки, суспензии.

4.3.2 Основные свойства магнитного порошка, влияющих на выявляемость дефектов: дисперсность, магнитные и оптические характеристики.

Качество магнитных порошков оценивают по методикам, приведенным в отраслевой нормативно-технической документации на их поставку.

4.3.3 Свойства магнитной суспензии, влияющие на выявляемость дефектов, определяются составом, концентрацией и свойствами отдельных ее компонентов.

4.3.4 Концентрация магнитного порошка в суспензии должна составлять (25±5) г/л.

4.3.5 Магнитная суспензия не должна вызывать коррозии контролируемой поверхности.

4.3.6 Качество готовых дефектоскопических материалов определяют перед проведением контроля на стандартных образцах предприятий, аттестованных в установленном порядке.

4.4 Требования к средствам магнитопорошкового контроля.

4.4.1. Магнитопорошковый метод контроля включает технологические операции:

подготовка к контролю;

намагничивание объекта контроля[ГОСТ 3.1502];

нанесение дефектоскопического материала на объект контроля;

осмотр контролируемой поверхности и регистрация индикаторных рисунков дефектов;

оценка результатов контроля;

размагничивание.

4.4.2. При магнитопорошковом методе контроля применяют:

способ остаточной намагниченности (СОН);

способ приложенного поля (СПП).

4.4.3. При контроле СОН объект контроля предварительно намагничивают, а затем, после снятия намагничивающего поля, на его поверхность наносят дефектоскопический материал. Промежуток времени между указанными выше операциями должен быть не более часа. Осмотр контролируемой поверхности проводят после стекания основной массы суспензии.

СОН применяют при контроле объектов из магнитотвердых материалов с коэрцитивной силой Н_сі10 А/см, с остаточной индукцией 0,5 Тл и более.

4.4.4. При контроле СПП операции намагничивания объекта контроля и нанесения суспензии выполняют одновременно. При этом индикаторные рисунки выявляемых дефектов образуются в процессе намагничивания. Намагничивание прекращают после стенания с контролируемой поверхности основной массы суспензии. Осмотр контролируемой поверхности проводят после прекращения намагничивания.

Для уменьшения нагрева объекта контроля рекомендуется применять прерывистый режим намагничивания, при котором ток по намагничивающему устройству пропускают в течение 0,1 - 3 с с перерывами до 5 с.

4.4.5 Подготовка к контролю должна включать:

подготовку объекта к операциям контроля;

проверку работоспособности дефектоскопов;

проверку качества дефектоскопических материалов.

4.4.6 При подготовке объема с контролируемой поверхности необходимо удалить продукты коррозии, остатки окалины, масляные загрязнения, а при необходимости следы лакокрасочных покрытий.

4.4.7 При контроле объектов с темной поверхностью при помощи черного магнитного порошка на контролируемую поверхность следует наносить покрытие, обеспечивающее необходимый контраст, толщиной до 20 мкм.

4.4.8 Проверку работоспособности дефектоскопов и качества дефектоскопических материалов осуществляют при помощи стандартных образцов предприятий, специально изготовленных или отобранных из числа забракованных изделий с дефектами, размеры которых соответствуют принятому уровню чувствительности.

4.4.9 При магнитопорошковом контроле применяют намагничивание продольное (полюсное) магнитном поле.

4.4.10 Вид и способ намагничивания выбирают в зависимости от размеров и формы объекта, материала и толщины покрытия, а также от характера и ориентации дефектов, подлежащих выявлению. При этом наилучшее условие выявления дефектов - перпендикулярное направление намагничивающего поля по отношению к направлению ожидаемых дефектов.

При необходимости выявления дефектов различной ориентации применяют намагничивание в двух или трех взаимно перпендикулярных направлениях, комбинированное намагничивание, а также намагничивание во вращающемся магнитном поле.

4.4.11 При намагничивании объектов применяют переменный тока.

4.4.12 Для нанесения магнитного порошка на поверхность объекта применяют способ сухого магнитного порошка.

4.4.13 Сухой магнитный порошок наносят на контролируемую поверхность

4.4.14 Осмотр контролируемой поверхности и регистрацию индикаторных рисунков выявляемых дефектов проводят визуально.

4.4.15 При визуальном осмотре могут быть использованы различные оптические устройства (лупы, микроскопы, эндоскопы).

Выбираемое увеличение оптического устройства зависит от шероховатости поверхности детали, типа обнаруживаемых дефектов, условий контроля и т.п.

4.4.16 Освещенность контролируемой поверхности при использовании магнитных порошков естественной окраски, а также цветных магнитных порошков должна быть не менее 1000 лк. При этом следует применять комбинированное освещение (общее и местное) [ГОСТ 28369] .

4.4.17 Участок магнитопорошкового контроля должен быть снабжен дефектограммами с видами индикаторных рисунков характерных дефектов, а также стандартным образцом. Стандартный образец должен иметь паспорт и дефектограмму.

4.4.18 Детали, признанные годными по результатам магнитопорошкового метода контроля, должны быть, при необходимости, размагничены.

Способы размагничивания и проверки степени размагничивания, а также допустимую норму остаточной намагниченности каждого изделия устанавливают в отраслевой нормативно-технической документации на контроль изделий.

4.4.19 Результаты контроля записывают в журналах, протоколах или перфокартах. Вид и объем записи устанавливают в отраслевой нормативно-технической документации на контроль изделий.

4.5 Требования к технологической документации на проведение магнитопорошкового контроля .

4.5.1МПК автосцепного устройства выполняется в соответствии с технологической документацией (ТИ, а также технологическими картами или картами контроля), разработанной на основании настоящего стандарта применительно к средству МПК конкретного типа и отражающей особенности технологического процесса ремонта вагонов.

4.5.2 В ТИ должны быть:

а) перечислены типы элементов (с указанием нормативного документа), на МПК которых распространяется ТИ, и требования к состоянию поверхностей сканировании, (загрязненность, шероховатость поверхности, наличие клейм и маркировок);

б) указаны типы дефектов, подлежащих выявлению при МПК по настоящей ТИ;

в) указаны типы применяемых средств МПК: дефектоскоп , СО, настроечных образцов;

г) указаны требования к квалификации и ответственность персонала, выполняющего МПК и оценку результатов МПК;

д) указаны значения основных параметров, способы и параметры сканирования (пределы перемещения и шаг);

е) определены периодичность, порядок и последовательность

выполнения операций настройки и проверки параметров аппаратуры;

ж) определены порядок и последовательность проведения МПК;

з) определен перечень регистрируемых параметров и результатов УЗК, формы и сроки хранения протоколов (журналов) регистрации.

4.5.3 ТИ должны быть разработаны специалистом III уровня специалиста НК, согласованы аппаратом управления ОАО «РЖД» и утверждены производителем ремонта.

4.4.4 Технологические карты или карты контроля должны быть разработаны на основании утвержденной ТИ специалистами не ниже II уровня квалификации НК деталей и узлов вагонов и утверждены производителем ремонта.

4.6 Требования к квалификации и ответственность персонала

4.6.1 Специалисты, осуществляющие магнитопорошковый контроль, аттестуются в соответствии с Правилами аттестации персонала в области неразрушающего контроля (ПБ 03-440-02), утвержденными постановлением Госгортехнадзора России от 23.01.02 г. № 3, зарегистрированным Министерством юстиции Российской Федерации 17 апреля 2002 г., регистрационный № 3378.