Организация процесса перегрузки цемента



Проанализируем структуру грузопереработки навалочных грузов по данным таблицы 6.

Таблица 6 - Анализ структуры грузопереработки Восточного пирса по навалочным грузам

Наименование показателя	Отчет 2006 год, тыс.с	2007 год, тыс.т	Структура.%	изменения в структуре,%
		План	Факт	2006 год	2007 план	2007 факт	Факт от плана	Факт от прошлого года
Цемент навалом	1117,50	-	-	31,80	0,00	0,00	-	-
Химические навалом	529,90	980,00	647,60	15,08	39,52	38,50	-1,03	23,41
Окатыши	1828,80	1500,00	1022,80	52,03	60,48	60,80	0,30	8,75
Руда	-	-	3,00	0,00	0,00	0,20	-	-
Медный концентрат	11,30	-	-	0,32	0,00	0,00	-	-
Фосфат	27,20	-	-	0,77	0,00	0,00	0,00	-0,77
Масло налив	-	-	9,20	0,00	0,00	0,50	0,55	0,55
Итого навал	3514,70	2480,00	1682,60	100,00	100,00	100,00	-	-

На рисунке 4 представлена структура грузопереработки Восточного пирса по навалочным грузам в 2006 году.

Рис. 4 Структура грузопереработки Восточного пирса по навалочным грузам в 2006 году



На рисунке 5 представлена структура грузопереработки Восточного пирса по навалочным грузам в 2007 году.

Рис. 5 Структура грузопереработки Восточного пирса по навалочным грузам в 2007 году

В структуре грузопереработки навалочных грузов в 2006 году преобладают окатыши. На их долю приходится 52,03 %. На долю цемента приходится 31,8 % грузопереработки навалочных грузов. Но в 2007 году была прекращена погрузка цемента навалом. На долю химиче6ских грузов приходится 15,08 % в 2006 году. К 2007 году доля химических грузов в грузоперевалке навалочных грузов увеличилась на 23,41 % и составила 38,5%. Доля окатышей возросла на 8,75 % и составила 60,48%. В таблице 7 представлен анализ грузопереработки Восточного пирса по генеральным грузам.

Таблица 7 - Анализ грузопереработки Восточного пирса по генеральным грузам

Наименование показателя	Отчет 2006 год, тыс.т	2007 год, тыс.т	Структура,%	Изменения в структуре,%
		План	Факт	2006	2007 план	2007 факт	Факт от плана	Факт от 2006 года
Металлолом	265,50	360,00	260,30	56,30	31,86	21,87	-9,99	-34,43
Металл	195,70	170,00	297,60	41,50	15,04	25,00	9,96	-16,49
Скот,		-	1,80	0,00	0,00	0,15	-	-
Прочие	8,00	-	4,60	1,70	0,00	0,39	-	-
Автомашины	2.00	-	-	0,42	0,00	0,00	-	-
Пилолес	0,40	-	-	0,08	0,00	0,00	-	-
Цемент в биг-бегах,	-	600,00	612,00	0,00	53,10	52,09	-1,01	52,09
Чугун	-	-	6,00	0,00	0,00	0,50	0,50	0,50
Итого генеральным грузам	471,60	1130,00	1190,30	100,00	100,00	100,00	-	-

На рисунке 6 представлена структура грузопереработки Восточного пирса по генеральным грузам в 2007 году.

Рис.6. Структура грузопереработки Восточного пирса

По генеральным грузам в 2007 году

На рисунке 7 представлена структура грузопереработки Восточного пирса по генеральным грузам в 2007 году.



Рис.7 Структура грузопереработки Восточного пирса по генеральным грузам в 2007 году

В 2006 году в структуре грузопереработки генеральных грузов Восточного пирса преобладает металлолом. На его долю приходится 56,3 %. На долю металла приходится 41,5 %. В 2007 году доля металлолома в грузопереработке по генеральным грузам уменьшилась на 34,43 % и составила 21,87 %. Доля металла уменьшилась на 16,49 % и составила 25 %. В 2007 году началась перегрузка цемента в мягких контейнерах. На долю цемента приходится 52,09 %.

Рассмотрим основные показатели работы Восточного пирса в таблице 8.

Таблица 8 - Основные показатели работы Восточного пирса

Наименование показателя	2006 год	2007 год	Относительное отклонение
		План	Факт	% выполнения плана	Темп роста,%
Доходы, тыс.руб.	350001,70	412259,00	357765,50	68,80	102,20
Расходы, тыс.руб.	350399,80	367140,00	326895,90	89,00	93,30
В том числе зарплата, тыс.руб.	15320,34	-	132745,80	-	154,00
Отчисления на топливо и электроэнергию, тыс.руб.	170,10	-	13904,20	-	81,76
Продолжение табл.8
Материалы и износ, тыс.руб.	7582,40	-	14307,50	-	90,44
Амортизация основных фондов, тыс.руб.	34997,30	-	48915,70	-	139,77
Кап.ремонт, тыс.руб.	59896,70	-	36155,00	-	60,36
Арендная плата, тыс.руб.	31120,10	-	30655,70	-	98,51
Прочие расходы, тыс.руб.	45362,40	-	49953,60	-	154,00
Прибыль, тыс.руб.	-398,10	45119,00	30869,60	68,40	-775,40
Численность всего, чел.	493	483	476	98,5	96,5
В том числе докеры,чел.	233	230	227	98,6	97,4
Фонд оплаты труда, тыс.руб.	119027,60	110550,00	102773,00	92,90	86,30
Стоимость ОПФ, тыс.руб.	315163,20	-	485679,60	-	154,10
Фондоотдача, тыс.руб.	1,11	-	0,74	-	66,33
Фондоёмкость, тыс.руб.	0,90	-	1,36	-	150,76
Обработано судов, ед.	345	-	362	-	104,9
В срок, ед.	0	-	0	-	0
Досрочно, ед.	345	-	362	-	104,9
С простоем, ед	0	-	0	-	0
Валовое время на 1000т, с-час	11,03	-	11,27	-	102,20
Чистое время на 1000 тонн, с-час	5,07		5,57		109,90
Валовая интенсивность, т-с-сут	2175,00	-	2129,00	-	97,9,00
Чистая интенсивность, т-с-сут	4734	-	4302	-	90,9
Непроизводительные простои на 1000 тонн груза,т-с-сут	664,90	-	557,80	-	83,90
Обработано вагонов, ед.	43414,00	35325,00	33603,00	95,10	77,40
Стояночное время одного вагона, ваг-час	7,80	-	7,50	-	96,20

Проанализируем основные показатели работы Восточного пирса.

Доходы в 2007 году выросли на 2,2 % по сравнению с доходами в 2006 году и составили 357765,5 тысяч рублей. Расходы в 2007 году уменьшились на 6,7 % и составили 326895,9 тысяч рублей. Уменьшение расходов произошло по следующим причинам. На 18,24 % по сравнению с 2006 годом уменьшились расходы на топливо и электроэнергию и в 2007 году составили 13904,2 тысячи рублей. На 9,66% уменьшились расходы на материалы и составили 14307,5 тысяч рублей. На 39,77 % по сравнению с 2006 годом возросли расходы на амортизацию основных фондов и составили 48915,7 %. Расходы на кап.ремонт в 2007 году уменьшились на 39,44 % и составили 36155 тысяч рублей. Расходы на арендную плату по сравнению с предыдущим годом уменьшились на 1,49 % и составили 30655,7 тысяч рублей. Прочие расходы возросли на 54 % и составили 49953,6 %. Прибыль в 2007 году стала положительной и составила 30869.6 тысяч рублей. Фактическая прибыль в 2007 году меньше плановой на 31,6 %. Фактические доходы меньше плановых на 31,2 %. Фактические расходы меньше плановых на 91%.

Численность работников на Восточном пирсе составляет в 2007 году 476 человек, что на 3,5 % выше численности в предыдущем 2006 году. Фактическое значение численности работников в 2007 году меньше планового на 1,5 %. Численность докеров в 2997 году уменьшилась на 2,6 % по сравнению с предыдущим годом. Фактическое значение меньше планового на 1,4 %. Фонд оплаты труда в 2007 году увеличился на 13,7 5 по сравнению с 2006 годом и составил 102773 тысячи рублей. Это значение меньше планового на 7,1 %.

Стоимость ОПФ в 2007 году возросла на 54 % и составила 485679,6 тысяч рублей.

В 2007 году на Восточном пирсе обработано 362 судна, что на 4,9 % больше ,чем в предыдущем году. Все эти суда обработаны досрочно. Валовое время на 1000 тонн груза увеличилось на 2,2 % и составило 11,27 с-час. Чистое время на 1000 тонн груза увеличилось 9,9 % и составило 5, 57 судо-часов. Непроизводительные простои сократились на 14, 1 % и составили 557,8 суток. В 2007 году на Восточном пирсе обработано 33603 вагона, что на 22,6 % меньше прошлогоднего значения. Стояночное время одного вагона сократилось на 3, 8% и составило 7, 5 часа.



2. Организация процесса перегрузки цемента в ОАО «НМТП»

2.2 Общая характеристика цемента

Рассмотрим производства цемента. Для изготовления цемента сначала добывают известняк и глину из карьеров. Известняк (приблизительно 75 % количества) измельчают и тщательно перемешивают с глиной (примерно 25 % смеси). Дозировка исходных материалов является чрезвычайно трудным процессом, так как содержание извести должно отвечать заданному количеству с точностью до 0,1 %. Эти соотношения определяются в специальной литературе понятиями «известковый», «кремнистый» и «глиноземистый» модули. Поскольку химический состав исходных сырьевых материалов вследствие зависимости от геологического происхождения постоянно колеблется, легко понять, как сложно поддерживать постоянство модулей. На современных цементных заводах хорошо зарекомендовало себя управление с помощью ЭВМ в комбинации с автоматическими методами анализа.

Правильно составленный шлам, подготовленный в зависимости от избранной технологии (сухой или мокрый метод), вводится во вращающуюся печь (длиной до 200 м и диаметром до 2 - 7 м) и обжигается при температуре около 1450 °C - так называемой температуре спекания. При этой температуре материал начинает оплавляться (спекаться), он покидает печь в виде более или менее крупных комьев клинкера (называемого иногда и портландцементным клинкером). Происходит обжиг. В результате этих реакций образуются клинкерные материалы. Полученный обжигом клинкер измельчается с небольшой добавкой гипса (максимум 6 %). Размер зерен цемента лежит в пределах от 1 до 100 мкм. Его лучше иллюстрировать понятием «удельная поверхность». Если просуммировать площадь поверхности зёрен в одном грамме цемента, то в зависимости от толщины помола цемента получатся значения от 2000 до 5000 смІ (0,2 - 0,5 мІ). Преобладающая часть цемента в специальных емкостях перевозится автомобильным или железнодорожным транспортом. Все перегрузки производятся пневматическим способом. Меньшая часть цементной продукции доставляется во влаго-и разрывостойких бумажных мешках. Хранится цемент на стройках преимущественно в силосах.

По прочности цемент делится на марки, которые определяются главным образом пределом прочности при сжатии половинок образцов-призм размером 40*40*160 мм, изготовленных из раствора цемента состава 1 к 3 с кварцевым песком. Марки выражаются в числах 100--600 (как правило с шагом 100) обозначающим прочность при сжатии соответственно в 10-60 МПа. Цемент с маркой 600 благодаря своей прочности называется «Военным» и стоит заметно дороже марки 500. Применяется для строительства военных объектов, таких как бункеры, ракетные шахты и т. д. Также по прочности в настоящее время цемент делится на классы. Основное отличие классов от марок состоит в том, что прочность выводится не как средний показатель, а требует не менее 95 % обеспеченности (то есть из 100 образцов 95 должны соответствовать заявленному классу). Класс выражается в числах 30-60, которые обозначают прочность при сжатии (в МПа)

Рассмотрим виды цемента.

Существуют следующие виды цемента:

1) белый цемент;

2) цветной цемент;

3) шлаковый цемент;

4) тампонажный цемент;

5) сульфатостойкий цемент;

6) портландце6мент;

7) магнезиальный цемент;

8) глинозёмистый цемент;

9) гидрофобный цемент;

10) водонепроницаемый безусадочный цемент;

Белый цемент. Последнее десятилетие наметился позитивный сдвиг в развитии строительной индустрии. Многие российские города преображаются »на глазах». Преодолевая традиции однотипности и безликости, архитекторы создают множество красивых и оригинальных проектов, отвечающих все возрастающим требованиям эстетики и комфортабельности. Производители стремятся не отставать от архитекторов и расширяют производство качественных строительных материалов и конструкций. Особенно быстро набирают обороты предприятия по производству искусственного камня и кирпича, высококачественных сухих смесей и клеевых составов, а также элементов декора (лепнина, балясины, балконы и др.). И что особенно приятно отметить, эти фирмы, хотя и используют порой иностранные технологии, производство организуют здесь, в России, используя при этом значительную долю отечественного сырья.

Одним из ключевых строительных материалов всегда был и остается цемент. А в последнее время все большую популярность приобретает белый цемент, обладающий рядом преимуществ по сравнению с серым, что позволяет смело назвать его материалом XXI века.

Цветной цемент. Цветной цемент получают на основе белого портландцементного клинкера путем совместного помола с пигментами различных цветов, например с охрой, железным суриком, окисью хрома. Можно также получать цветные цементы смешиванием белого цемента с пигментами. Применение цветных цементов, способствующее архитектурно-декоративному оформлению сооружений, имеет большое значение в индустриальной отделке крупноэлементных зданий. Эти цементы применяют также для цветных цементнобетонных дорожных покрытий, например на площадях у монументальных сооружений. Кроме перечисленных, имеются еще некоторые специальные сорта портландцемента, например тампонажный, для производства асбестоцементных изделий.

Шлаковый цемент - общее название цементов, получаемых совместным помолом гранулированных доменных шлаков с добавками-активизаторами (известь, строительный гипс, ангидрит и другие) или смешением этих, раздельно измельченных, компонентов.

Различают следующие виды шлакового портландцемента: известково-шлаковый с содержанием извести 10-30% и гипса до 5% от массы цемента и сульфатно-шлаковый с содержанием гипса или ангидрита 15-20%, портландцемента до 5% или извести до 2%. Шлаковый цемент применяют для получения строительных растворов и бетонов, используемых преимущественно в подземных и подводных сооружениях. Известково-шлаковый цемент наиболее эффективен в производстве автоклавных материалов и изделий.

Тампонажный цемент - разновидность портландцемента, и предназначенный для цементирования нефтяных и газовых скважин. Тампонажный цемент изготовляют совместным тонким измельчением клинкера и гипса. В России выпускают тампонажный цемент двух видов: для так называемых холодных (с температурой до -40°С) и горячих (до +75°С) скважин. Тампонажный цемент применяют в виде цементного теста, содержащего 40-50% воды.

Сульфатостойкий цемент изготовляют из клинкера нормированного минералогического состава: в клинкере должно быть не более 5% трехкальциевого алюмината и не более 50% трехкальциевого силиката. Низкое предельное содержание трехкальциевого алюмината требуется потому, что сульфатная коррозия развивается в результате взаимодействия сульфатов, находящихся в окружающей среде, с трехкальциевым гидроалюминатом цементного камня. Если в цементном камне С3А присутствует в малых количествах, то образуется незначительное количество гидросульфоалюмината кальция. Тогда он не опасен, так как распределяется в порах бетона, вытесняя оттуда воду или воздух, и внутренних напряжений в бетоне не вызывает. Сульфатостойкий цемент обычно выпускают двух марок: 300 и 400.

Портландцемент и его разновидности являются основными вяжущими веществами в строительстве. Портландцементом называют гидравлическое вяжущее вещество, получаемое тонким помолом портландцементного клинкера с гипсом, а также со специальными добавками.

Порталандцементный клинкер - продукт обжига до спекания тонкодисперсной однородной сырьевой смеси, состоящей из известняка и глины или некоторых материалов (мергеля, доменного шлака и прочие). При обжиге обеспечивается преимущественное содержание в клинкере высокоосновных силикатов кальция. Для регулирования сроков схватывания портландцемента в клинкер при помоле добавляют двуводный гипс в количестве 1,5-3,5% (по массе цемента в пересчете на SO3).

По составу различают: портландцемент без добавок; портландцемент с минеральными добавками; шлакопортландцемент и другие.

Магнезиальный цемент используют для устройства магнезиальных полов, как магнезиальное вяжущее, представляющее собой тонкодисперсный порошок, активной частью которого является оксид магния. Оксид магния, в свою очередь, есть продукт умеренного обжига природных карбонатных пород магнезита или доломита.

Глиноземестый цемент - быстротвердеющее гидравлическое вяжущее вещество, получаемое тонким измельчением обожженной до спекания или сплавления сырьевой смеси, богатой глиноземом. В качестве сырьевых материалов для получения глиноземистого цемента используют известняк или известь и породы с высоким содержанием глинозема Al2O3, например бокситы.

Минералогический состав глиноземистого цемента характеризуется большим содержанием низкоосновных алюминатов кальция, главным из которых является однокальциевый алюминат CaO&Al2O3 . Применение глиноземистого цемента ограничено его высокой стоимостью. Его используют при срочных ремонтных и аварийных работах, производстве работ в зимних условиях, для бетонных и железобетонных сооружений, подвергающихся воздействию сильно минерализованных вод, получения жаростойких бетонов, а также изготовления расширяющихся и безусадочных цементов.

Гидрофобный цемент получают в результате тонкого измельчения портландцементного клинкера совместно с гипсом и гидрофобизующей добавкой (асидол, мылонафт, олеиновая кислота, окисленный петролатум, кубовые остатки синтетических жирных кислот и др.).

Данный цемент обладает меньшим водопоглощением, большей морозостойкостью и водонепроницаемостью, чем обычный портландцемент; способен длительное время храниться даже во влажной среде без потери активности. Повышенное воздухововлечение данного цемента снижает прочность тяжелых бетонов, однако, при производстве легких и ячеистых бетонов это свойство играет положительную роль.

Бетонные смеси на гидрофобном цементе подвергаются меньшему расслаиванию, стойки к попеременному увлажнению и высыханию.

Водонепроницаемый безусадочный цемент - быстросхватывающееся и быстротвердеющее гидравлическое вяжущее вещество, получаемое путем тщательного смешивания глиноземистого цемента, полуводного гипса и гашеной извести. Начало схватывания не ранее 1 мин., а конец не позднее 5 мин. с момента затворенеия

.Цемент применяют для устройства гидроизолирующей торкретной оболочки бетонных и железобетонных сооружений, эксплуатируемых в условиях повышенной влажности (туннели, фундаменты и т.д.).

Рассмотрим маркировку цемента.

Цемент, как и любой другой материал, применяемый в строительстве, различается по своим физико-техническим характеристикам в зависимости от того, в каких условиях предполагается его эксплуатация. Цемент маркируется по двум характеристикам - это способность выдерживать определенную нагрузку и процентное соотношение к общему объему цемента различных добавок. Первый параметр обозначается буквами М или ПЦ со стоящей рядом цифрой. Цифра будет указывать максимальные прочностные качества цемента. Например маркировка М 500 указывает, что данный вид цемента способен выдержать нагрузку в 500 кг/см. Наиболее популярны цементы с маркировкой от 350 до 500, однако встречаются и цементы с отметкой 700.

Второй параметр цемента, отраженной в его маркировке, является процентное содержание добавок. Оно обозначается буквой Д. Например, цемент с маркировкой Д20 будет содержать 20% добавок. Эта характеристика важна потому, что процент добавок влияет на пластичность и прочность цемента. Если цемент обладает какими-либо дополнительными специфическими свойствами, то на это указывают специальные обозначения. Как уже было сказано выше, самыми популярными марками цемента являются марки от 350 до 500. Рассмотрим основные характеристики и применение некоторых из них.

Марка цемента М (ПЦ) 400 - Д20 указывает на то, что этот вид цемента обладает повышенной морозостойкостью и водостойкостью. Основная сфера применения такого цемента - строительство (сюда входит как жилищное, так и промышленное, сельхоз хозяйственное). Его используют при изготовлении сборного железобетона, стеновых перекрытий, фундамента и т. д.

Практически аналогичными свойствами и сферой применения обладает цемент марки М 500 - Д20, помимо хорошей водостойкости и морозостойкости данный вид цемента обладает пониженной сопротивляемостью коррозийным воздействиям. Его применяют, как и цемент марки ПЦ 400 - Д20 для строительства, а так же он подходит для штукатурных, кладочных и других ремонтно-строительных работ и изготовления различных строительных растворов.

Цемент марки М 500 - Д0 введенный в состав бетона, придает последнему такие характеристики, как: повышенная морозостойкость, водостойкость, долговечность. Он незаменим в промышленном строительстве, особенно при выполнении аварийных и восстановительных работ.

При строительстве сооружений, так или иначе связанных с воздействием пресной или минерализованной водой, надо использовать цемент марки ПЦ (М) 400 - Д0. Без него не обойтись при изготовлении бетонных конструкций с применением термовлажностной обработки. Так же этот цемент хорош для изготовления бетонных и строительных растворов. Ещё одной важной характеристикой цемента является его время твердения. Этот процесс проходит в несколько этапов: первый - схватывание (начало твердения) цемента. Он занимает 40 - 50 минут. Второй - конец твердения. Он наступает через 10 - 12 часов.

Опишем подробнее цемент «Портланд».

Одной из специализаций группы компаний "Азия-Авто" является продажа цемента (портландцемент) и прямая поставка цемента из Турции.. "Портланд - композиционный турецкий цемент (портландцемент)" марки cem II/A-M (P-L)42.5 N, упакованный в Биг-Бэги (влагостойкие) по 1500 кг и цемент марки cem I /A-M (P-L)42.5R, упакованный по 1500 кг (30 шт по 50 кг в мешке) в Слим-Бэги (влагостойкие). Страна производитель - Турция. Товар сертифицирован.Условия поставки турецкого цемента: порт Новороссийск. Погрузка цемента осуществляется в полувагоны, вагоны, автомашины, либо самовывозом. Данный груз упакован в мягкие контейнеры- биг-беги.

Информация о цементе в биг-бегах представлена в таблице 9.

Таблица 9 - Информация о грузе-цемент в биг-бегах

Форма, размеры, масса грузового места	Удельный погрузочный объём(УПО),м3/т	Коэффициент проницаемости груза
Цемент в мягких контейнерах(биг-бегах),диаметром 1100-1200 мм, высотой до1000 мм, массой 1502 кг	0,67	0,27

На рисунке 8 представлены виды конструкций мягких контейнеров.



Рис.8 Виды конструкций мягких контейнеров (биг-бегов)

На рисунке 9 представлена схема укладки цемента в биг-бегах.

Рис.9 Схема укладки цемента в биг-бегах

Согласно ГОСТ 31515-97 и ГОСТ 10178-85 рассмотрим маркировку, упаковку, хранение и транспортирование цемента.

Цемент транспортируют всеми видами транспорта с соблюдением Правил перевозок грузов, установленных для транспорта данного вида, и требований другой документации, утвержденной в установленном порядке. Цемент без упаковки транспортируют в специализированных вагонах-цементовозах, автоцементовозах и судах. Цемент в упаковке транспортируют в универсальных транспортных средствах (крытых вагонах, автомобилях и судах) транспортными пакетами, в контейнерах или поштучно (мешками). Цемент в мелкой расфасовке транспортируют в крытых вагонах или автомобильным транспортом в специальных емкостях. Транспортирование цемента пакетами в термоусадочной пленке железнодорожным транспортом осуществляют в соответствии с Техническими условиями на размещение и крепление пакетов, сформированных из мешков цемента с использованием термоусадочной пленки, в четырехосных полувагонах. Транспортные пакеты формируют с применением плоских поддонов по ГОСТ 9078, термоусадочной полиэтиленовой пленки по ГОСТ 25951 или других средств пакетирования по соответствующим нормативным документам. Пакеты в термоусадочной пленке должны быть герметичны и плотно обжаты пленкой со всех сторон. Габариты пакета должны быть следующими: длина-1260-1290 мм, ширина-1030-1060 мм, высота-880-950 мм. Ширина проема на уступе цокольной части должна быть не менее 100 мм с каждой стороны пакета, высота- не менее 90 мм. Масса пакета нетто- не более 2000 кг. Цемент в мягких контейнерах транспортируют железнодорожным транспортом в полувагонах или на платформах; в судах в трюме или на открытой палубе; в бортовых автомобилях. Контейнеры, применяемые для транспортирования цемента, должны соответствовать требованиям нормативных документов на них. Изготовитель обязан поставлять цемент в исправном и очищенном транспортном средстве. При транспортировании цемента без упаковки или в мешках он должен быть защищен от воздействия влаги и загрязнения.

Цемент должен храниться раздельно по типам (видам) и классам прочности (маркам): в неупакованном виде- в силосах или других закрытых емкостях, а цемент в упаковке- в сухих помещениях.

Смешивание цементов различных типов (видов) и классов прочности (марок), а также загрязнение его посторонними примесями и увлажнение не допускаются. Не допускается хранить цемент без упаковки в складах амбарного типа. При хранении мешки с цементом укладывают вплотную на поддоны в штабели по высоте не более 1,8 м с обеспечением свободного подхода к ним. Допускается хранение цемента в мягких контейнерах и пакетах, изготовленных с применением водонепроницаемых материалов, под навесом или на открытых площадках при условии целостности водонепроницаемой упаковки. Для предотвращения примерзания мягких контейнеров и пакетов их следует укладывать на поддоны в штабели высотой не более трех ярусов.

Цемент отгружают в упаковке или без нее. При поставке без упаковки цемент должен быть отгружен в специализированном транспорте. Для упаковки цемента применяют бумажные пяти- или шестислойные мешки по ГОСТ 2226, сшитые или склеенные с закрытой горловиной с клапаном марок НМ, БМ или БМП. Могут быть использованы бумажные мешки зарубежного производства, показатели качества которых не ниже требований ГОСТ 2226;мягкие контейнеры с водонепроницаемым вкладышем или другая упаковка, надежно защищающая цемент от увлажнения и загрязнения, по соответствующим нормативным документам. Для мелкой расфасовки применяют полиэтиленовые банки, пакеты, а также другую упаковку, обеспечивающую сохранность цемента, по соответствующим нормативным документам. Предельная масса брутто мешка с цементом не должна быть более 51 кг. Среднюю массу брутто мешка с цементом определяют взвешиванием 20 мешков, выбранных методом случайного отбора из партии, и делением результата на 20.Среднюю массу мешка определяют взвешиванием 20 мешков, выбранных методом случайного отбора из партии полученных мешков, и делением результата на 20.Среднюю массу нетто цемента в мешке определяют, вычитая из средней массы брутто мешка с цементом среднюю массу мешка. Отклонение средней массы нетто цемента в мешках данной партии от массы нетто, указанной на упаковке, не должно быть более кг. Отклонение массы нетто цемента в отдельном мешке от указанной на упаковке не должно быть более 1 кг. Массу брутто мягкого контейнера с цементом определяют непосредственно после его заполнения.

Среднюю массу нетто цемента в мягком контейнере определяют, вычитая из массы брутто мягкого контейнера с цементом среднюю массу мягкого контейнера, определенную аналогично средней массе бумажного мешка. Отклонение средней массы нетто цемента в мягком контейнере от указанной на упаковке не должно быть более %. Масса нетто цемента в отдельной упаковке при мелкой расфасовке должна быть (3; 5) ±0,05 кг, (10; 20) ±0,3 кг.

Маркировку цемента в мешках производят на каждом мешке в любой его части. При упаковке цемента в мягкие контейнеры маркировку наносят на этикетку, вкладываемую в специальный карман, имеющийся на мягком контейнере. Допускается наносить маркировку несмываемой краской на боковую поверхность мягкого контейнера в любой ее части. При мелкой расфасовке цемента маркировку наносят на этикетку, которую наклеивают на банку или пакет, либо вкладывают между внешними и внутренними слоями пакета, либо маркировку наносят непосредственно на банку или пакет. Вкладывать этикетку в пакет разрешается только в том случае, если наружный слой пакета изготовлен из прозрачного материала. Маркировка должна быть отчетливой и содержать: наименование изготовителя и его товарный знак; условное обозначение цемента и (или) его полное наименование в соответствии с нормативным документом; класс прочности (марку) цемента, если нормативным документом предусмотрено деление по классам прочности (маркам);обозначение нормативного документа, по которому поставляют цемент; среднюю массу нетто цемента в упаковке или массу нетто цемента в транспортном средстве; знак соответствия при поставке сертифицированного цемента (если это предусмотрено системой сертификации).

При поставке цемента в мелкой расфасовке каждая упаковка должна иметь краткую инструкцию по его применению, которая может быть воспроизведена на упаковке или прилагаться к ней. При поставке цветного цемента на упаковку должна быть нанесена полоса соответствующего цвета.

При формировании транспортных пакетов из мешков с цементом верхний ряд мешков должен быть уложен так, чтобы была отчетливо видна маркировка на мешках. На мешки верхнего ряда дополнительно наносят транспортную маркировку по ГОСТ 14192.

При поставке цемента в мелкой расфасовке, помещенной в укрупненную тару, этикетку наклеивают также и на тару. При этом на этикетке дополнительно указывают число упаковок в таре. Каждое транспортное средство (в том числе при поставке цемента без упаковки) снабжают ярлыком, в котором указывают все сведения по 5.4.3 и дополнительно номер партии цемента и дату отгрузки. Ярлык прикрепляют к транспортному средству в доступном месте любым способом, обеспечивающим его сохранность при транспортировании.

2.2 Описание технологии процесса перегрузки цемента в мягких контейнерах (биг-бегах)

2.2.1 Обеспечение технологической подготовки производства

Технологический процесс работы погрузо-разгрузочного участка можно разделить на следующие рабочие процессы .

1. Прием грузов к перевозке, распределение, грузов, между различными участками, складами в соответствии с планом перевозок; подготовка отдельных участков, причалов, складов, перегрузочных механизмов и устройств к приему грузов; прием груза от отправителя, включая перегрузку, взвешивание, маркировку и другие операции; оформление документов, размещение и хранение грузов.

2. Подготовка погрузо-разгрузочного участка к приему судов ,подготовка причалов, грузов и технических средств, необходимых для погрузки грузов на судно; сосредоточение грузов и механизации; составление грузовых планов.

3.Загрузка судов на участке - согласование грузового плана; распределение механизмов и рабочей силы; доставка грузов к причалу, погрузка, укладка и штивка их в трюмах; оформление грузовых документов на судне.

4. Подготовка отхода судна: оформление грузовых документов с последующей их доставкой на судно; подготовка технических средств и проведение подготовительных мероприятий, связанных с отшвартовкой судна и его выходом из порта; осмотр судна и оформление отхода. Некоторые изменения в составе этих процессов вызываются главным образом технологией выполнения работ.

В технологическом процессе работы района возможно совмещение процессов, операций и приемов. Совмещению подлежат, прежде всего, те операции, которые могут выполняться параллельно. Например, иногда можно совместить операции, связанные с приемом грузов к перевозке, с операциями, входящими в такие рабочие процессы, как прием судов и их загрузка. Отдельные операции, связанные с загрузкой судов, могут быть совместимы с операциями по подготовке отхода судна. В выполнении большинства операций одновременно участвует судовой экипаж и коллектив района.

Главное при организации рабочего процесса - не только увязать все операции в технологической последовательности, но и добиться их четкой согласованности во времени, обеспечив выполнение перевозки грузов в минимальные сроки. Именно в совмещении и устранении отдельных операций, тесной увязке их в технологической и временной последовательности кроются важнейшие резервы, использование которых позволяет повысить эффективность работы морского транспорта.

Интенсивность грузовых работ зависит от производительности перегрузочных машин, рода груза, конструктивных особенностей судов, а также от качества подготовки персонала района и судна к работе.

Под технологией грузовых работ в порту понимается совокупность способов загрузки-разгрузки судов и других транспортных средств, а также выполнения различных перевалочных работ, связанных с перегрузочным процессом .

Характер и уровень технологии определяются материально- технической базой района. Погрузочно-разгрузочные работы в зависимости от их характера и назначения ведут по различным вариантам. На основании правильно выбранного варианта обработки судна, рода перерабатываемого груза, типа и расположения перегрузочных машин, складов и подъездных путей определяют оптимальную схему технологического процесса грузовых работ.

Все существующие варианты грузовых работ можно подразделить на два вида: прямые, когда груз перегружается с одного вида транспорта НЕ другой, и варианты, когда груз проходит через склады порта. Наиболее эффективным является организация работы через буферный склад. Этот вариант заключается в том, что груз, предназначенный к погрузка концентрируют на причале до прихода судна, причем располагают его в соответствии с предварительным грузовым планом, а при выгрузке груз , складируют в зоне действия кранов, без прекращения работы в ожидание подачи порожних железнодорожных вагонов. Этот вариант обеспечивав высокий темп грузовых работ, чем и оправдывает себя.

Технологическая схема переработки груза устанавливает, каким путем, при помощи каких средств, куда и откуда надо осуществлять перемещение груза . Она предусматривается из операций (заготовок подъема, перемещение груза, разборка подъема, укладка или штивка и прочее). Перегрузочный процесс состоит из операций, поэтому его интенсивность определяется производительностью каждого из звеньев. Отсюда следует, что интенсивность грузовых работ в целом лимитируется наименее производительным звеном.

Рассмотрим технологическую карту «Перегрузка мягких контейнеров». Такая карта предназначена для погрузо-разгрузочных работ по вариантам: судно-склад и обратно, судно-вагон и обратно, судно-автомашина и обратно, склад-вагон и обратно, склад-автомашина и обратно. Технологическая карта содержит шестнадцать технологических схем. При переработке груза по одному варианту можно применять несколько технологических схем. Для груза, перерабатываемого по варианту судно-склад и обратно, могут применяться следующие технологические схемы:

1. Трюм> кран>автопогрузчик( со штыревым захватом) >склад и обратно.

2. Склад > кран >трюм(автопогрузчик со штыревым захватом) и обратно.

3. Склад > автопогрузчик со штыревым захватом > причал > кран трюм(автопогрузчик со штыревым захватом) и обратно.

4. Склад > автопогрузчик со штыревым захватом > тягач( с ролл трейлером) > кран > трюм( автопогрузчик со штыревым захватом) и обратно.

5. Трюм >кран> тягач( с ролл трейлером) > автопогрузчик со штыревым захватом> склад и обратно.

6. Cклад > кран > кузов на ролл- трейлере( с разрезанием) > тягач(ролл-трейлер) > кран(грейфер) > трюм.

Для груза, перерабатываемого по варианту судно-вагон и обратно применяются следующие технологические схемы:

1. Полувагон > кран > трюм(автопогрузчик со штыревым захватом) и обратно.

2. Полувагон > кран > трюм(автопогрузчик со штыревым захватом) и обратно.

3. Полувагон > кран > рюм( с разрезанием).

4. Полувагон > кран > кузов не ролл-трейлере( с разрезанием) >тягач(ролл-трейлер) > ран(грейфер) > трюм.

Для груза, перерабатываемого по варианту судно-автомашина и обратно применяются следующие технологические схемы:

1. Трюм> кран> автомашина и обратно.

2. Трюм> (автопогрузчик со штыревым захватом) > кран >автомашина и обратно.

Для груза, перерабатываемого по варианту склад-вагон и обратно применяются следующие технологические схемы:

1. Полувагон >кран >склад и обратно.

2. Крытый вагон(автопогрузчик вагонный со штыревым захватом) > автопогрузчик >склад и обратно.

3. Полувагон> кран> причал> автопогрузчик со штыревым захватом> склад и обратно.

Для груза, перерабатываемого по варианту склад-автомашина и обратно применяются следующие технологические схемы:

1. Склад> кран >автомашина и обратно.

2.2.2 Характеристика технологических схем перегрузки цемента в мягких контейнерах ( биг-бегах)

Для дальнейшего рассмотрения возьмем технологическую схему с вариантом работ судно-вагон.

Трюм( автопогрузчик трюмный со штыревым захватом или с вилами)>кран>полувагон.

Производительность технологической линии Рп= 462 (т/см).

Расстановка рабочих и машин по технологическим операциям:

1) вагонная- два человека;

2) кордонная и передаточная- два человека, одна машина;

3) судовая- три человека, одна машина/

Всего задействовано семь человек и две машины.

Технические средства:

1) портальный кран «Альбатрос»-один;

2) рама для мягких контейнеров-одна;

3) погрузчик Тoyota 6 FD 40 FV- один.

2.2.3 Описание технологического процесса

Мягкий контейнер (МК) - грузовой контейнер, способный изменять свою форму и габаритные размеры в период его загрузки и разгрузки.

По использованию МК могут быть разовые ( МКР) или оборотные МКО.

МК представляют собой большие мешки с грузоподъемными элементами в виде стропов (С), лент (Л), петель и т.п. или без таковых ( М ) и предназначены для перевозки и промежуточного хранения при температурах от -60°С до +60°С различных сыпучих грузов (неорганических и органических порошкообразных веществ, гранулированных полимеров, удобрений, фуража, ядохимикатов, концентратов металлов, строительных материалов, некоторых видов пищевых продуктов и других грузов).

Вместимость МК варьируется от 300 до 2000л, грузоподъемность от 500 до 5000кг, при запасе прочности 5:1,6:1. Основные параметры МК содержатся в их маркировке, которая расшифровывается на примере следующим образом :

МКР 1.0С2-1.0 ППР2- мягкий контейнер разовый, условный объем 1,0 м3,тип грузоподъемных элементов - Строп, количество стропов или др.грузоподъемных элементов-2, грузоподъемность в т-1,0 т .тип ткани из которой изготовлен МК - ППР- полипропиленовая рукавная, количество слоев ткани- 2.

Перегружаются МК крановыми подвесками г/п 3- 12 т. Крановый «подъём» состоит от 1 до 6 МК в зависимости от типа МК, г/п крана и целесообразности. При подъёме более 2-х МК одновременно необходимо использовать распорные траверсы или рамы .

Подъем и опускание МК должны производиться без рывков и резких остатков во избежание их сильного раскачивания и падения. Недопустимо перемещать МК волоком.

Перед погрузкой или выгрузкой МК необходимо убедиться в исправности грузоподъемных элементов контейнера, отсутствии повреждений корпуса контейнера (сквозных пробоин, разрывов, разрезов). Неисправные контейнеры размещаются отдельным штабелем, сформированным на поддонах в один ярус по высоте. При необходимости производится перетаривание поврежденных МК с использованием бункера .

При строповке МК докеры-механизаторы навешивают все подъёмные элементы (петли, ленты, проушины, кольца и т.п.) на крюки подвески. На один крюк навешивается одна или две петли МК, если это не противоречит схеме строповки, приведенной в маркировке контейнера. После строповки отходят от «подъёма» на безопасное расстояние.

При строповке МК разового использования (типа МКР-М), не имеющх подъёмных элементов, необходимо согнутую горловину МКР завести в захват и вставить фиксирующий штырь. После строповки отходят от «подъёма» на безопасное расстояние. :

Для отстроповки МК докеры-механизаторы снимают несущие элементы горловины МКР-М с последующим извлечением горловины из захвата.

На ж/д подвижном составе (ПВ и KB) грузы в МК размещаются равномерно в два - три контейнера по ширине и два яруса по высоте. Контейнеры второго яруса устанавливаются в устойчивом положении на контейнеры нижнего яруса. Размещение и крепление груза производить согласно Техническим условиям погрузки и крепления грузов в вагонах и контейнерах и указаниям производителя работ.

При загрузке МК в ПВ крановщик перемещает «подъём» к вагону и, по команде сигнальщика, устанавливает в нужное место. Докеры-механизаторы подходят грузу, производят отстроповку и отходят в безопасную зону. Крановщик переносит ГЗП за очередным «подъёмом».

При загрузке МК в крытый вагон докер-механизатор навешивает подъёмные элементы МК на захват вагонного АП. Погрузчик транспортирует груз в вагон. Установив МК в вагоне и ослабив натяжение подъёмных элементов водитель выводит штыри захвата из петель. При необходимости докер-механизатор снимает подъёмные элементы с захвата погрузчика. Убедившись, что захваты свободны водитель выезжает из вагона за следующим МК.

Рабочие по переносным лестницам поднимаются в полувагон. Крановщикподаёт подвеску над контейнером, подлежащим строповке. Рабочие разносят крюки или захваты и стропят контейнеры .Выгрузку производить поярусно, начиная с контейнеров, не прижатых к боковой или торцевой стенкам полувагона. При выгрузке из ПВ МКР (разового использования) первый вынимается из среднего ряда. При выгрузке из крытого вагона докеры-механизаторы открывают двери, устанавливают мостик вагонный и снимают крепление дверного проёма.

Водитель погрузчика со штыревым (вилочным) захватом въезжает в вагон, докер-механизатор навешивает подъёмные элементы на захват АП и отходит в безопасное место. На один штырь навешивается две подъёмные петли . Водитель, приподняв МК, вывозит его из вагона. При невозможности навесить подъёмные элементы непосредственно на штыревой захват используются крюковые подвески, закрепляемые на штыревой захват, или используется рама с крюками, надеваемая на вилы погрузчика. У вагона МК устанавливать рядом по два на рампу склада или на поддон для дальнейшей транспортировке вилочным погрузчиком.

Транспортировка МК осуществляется погрузчиком, оборудованным штыревым захватом типа или рамой с крюками надеваемой на вилы погрузчика. «Подъём» погрузчика составляет один или два контейнера.

Водитель погрузчика подъезжает к МК предназначенным для транспортировки. Докеры-механизаторы навешивают подъёмные элементы на штыревой захват или на крюки рамы и отходят в безопасное место. Водитель АП транспортирует МК по назначению. По окончании транспортировки водитель АП опускает МК на причал (штабель, поддон, настил и т.п.) до ослабления подъёмных элементов и выводит штыри из петель. При необходимости докер-механизатор снимает подъёмные элементы с захвата погрузчика.

При складировании контейнеров на поддонах их транспортировка осуществляется погрузчиком с вилочным захватом.

Для транспортировки МК используются тягачи с ролл- трейлерами. На ролл- трейлере контейнеры размещаются в два ряда по ширине и в один ярус по высоте

МК складируются в крытых складах, и на открытых площадках. При хранении загруженных контейнеров на открытых площадках нижний ярус необходимо размещать на поддонах или деревянных настилах.

Штабель формируется (расформировывается) краном поярусно или автопогрузчиком вертикальными рядами. При формировании штабеля необходимо обеспечить проезды для АП шириной 3,5 м и проходы между штабелями шириной 1,0 м . Высота складирования загруженных МК зависит от их типа. Контейнеры объемом до 1,0 м3 штабелируются в четыре яруса, объёмом до 1,5 м3-до трех ярусов, объёмом до 2,0 м3 - в один ярус. Установку МК в штабель следует производить плотными рядами строго вертикально для обеспечения устойчивости. Со второго яруса включительно МК устанавливают с уступом на половину их диаметра по всему периметру штабеля.

После каждого яруса по высоте устанавливаются прокладки сепарации из досок толщиной 40мм и длиной не менее 6м: первый ряд досок укладывают через 1м, второй ряд - перпендикулярно первому, на расстоянии не более 500 мм. Допускается установка МК в штабель без прокладок, если второй и последующие ярусы по высоте устанавливаются с уступом на половину диаметра МК с боковых сторон штабеля и на один МК вдоль проезжей части и от подкрановых путей.

Порядок формирования штабеля без поддонов.

При укладке груза краном крановщик опускает МК на высоту 0,3 м от настила или ранее уложенного груза. Докеры-механизаторы направляют МК в нужное положение и крановщик устанавливает «подъём».

Согласно п. 1.5.3. докеры-механизаторы производят отсроповку и крановщик переносит ГЗП за следующим «подъёмом». :При формирования штабеля погрузчиком со штыревым захватом водитель АП устанавливает МК на настил или ранее уложенный груз, движением назад выводит штыревой захват из подъёмных петель и следует за очередным «подъёмом».

При формирования штабеля погрузчиком с навесной рамой с крюками водитель АП устанавливает МК на настил или ранее уложенный груз. Докеры-механизаторы, сняв подъёмные петли с крюков, производят отстроповку. АП следует за очередным «подъёмом». При отстроповке МК второго и третьего ярусов докеры-механизаторы находятся на контейнерах нижележащего яруса или на МК того же яруса, но с противоположной стороны.

При формирования штабеля погрузчиком с навесной рамой с крюками водитель АП устанавливает МК на настил или ранее уложенный груз. Докеры-механизаторы, сняв подъёмные петли с крюков, производят отстроповку. АП следует за очередным «подъёмом».

При отстроповке МК второго и третьего ярусов докеры-механизаторы находятся на контейнерах нижележащего яруса или на МК того же яруса, но со стороны противоположной подъезду АП, для отстроповки использовать крючья или багры с короткой ручкой. Запрещается находиться на штабеле ближе 2м от места установки (подъёма) МК погрузчиком. Запрещается нахождение рабочих без страхующих средств на расстоянии менее 1,0 м от края штабеля

Порядок расформирования штабеля без поддонов. При расформирования штабеля краном крановщик подаёт ГЗП к штабелю и докеры-механизаторы производят строповку По команде сигнальщика крановщик поднимает груз на 0,2 - 0,3 м и, убедившись в надёжности строповки и устойчивости штабеля переносит «подъём» пот назначению. Краном штабель расформировывать поярусно. Расформирование штабеля погрузчиком в порядке обратном формированию. При расформирования штабеля погрузчик со штыревым захватом или с рамой на вилах подъезжает к МК. Докеры-механизаторы навешивают подъёмные элементы на штыревые захваты или на крюки рамы и отходят. Водитель АП, убедившись в правильности строповки, приподнимает «подъём» и транспортирует по назначению.

Порядок формирования (расформирования) штабеля на поддонах.

Водитель АП устанавливает поддон с грузом на складскую площадку или ранее уложенный груз. Убедившись в его устойчивости, двигаясь назад, выводит вилочный захват из межнастильного пространства и следует по назначению.

Расформирование производится в обратном порядке. Высота штабеля до 3-х ярусов. Штабель уступообразный, со стороны штабелирования уступ в один поддон, с двух других сторон полподдона. Для создания устойчивого штабеля на одном поддоне целесообразно размещать МК, существенно не отличающиеся по высоте. Разновысокие МК устанавливать в верхнем ярусе штабеля либо складировать в отдельный штабель высотой в один ярус.

Погрузка контейнеров на судно (выгрузка из) производится краном, оснащённым распорной рамой или траверсой с комплектом захватов. На причале в зоне действия кордонного крана МК устанавливаются вплотную друг к другу. Крановщик подаёт подвеску над МК, подлежащим строповке. Рабочие разносят крюки или захваты и стропят контейнеры .По команде сигнальщика крановщик приподнимает «подъём» и, убедившись в надёжности строповки, переносит по назначению. При выгрузке из судна крановщик опускает «подъём» и удерживает на высоте 0,2-0,3 м над причалом или уложенными поддонами. Докеры разворачивают его в нужном направлении, и крановщик по команде сигнальщика устанавливает груз

Возможна погрузка грузов из мягких контейнеров (МК) путём их разрезания. Строповка производится с помощью синтетического ленточного стропа. Перед строповкой необходимо убедиться в целостности подъёмных элементов (нет разрывов, потёртостей, порезов и т.д.). При строповке МК, докер-механизатор продевает ленточный строп через все подъёмные элементы МК (петли, ленты, проушины и т.д.). Количество мест в подъёме определяет производитель работ в зависимости от грузоподъёмности крана и ГЗП.

Разрезание МК на складской площади в кузов установить стол-рампу на площадке рядом с местом хранения МК. Водитель тягача устанавливает ролл-трейлер с кузовом вплотную к стол- рампе. Крановщик вывешивает застропленные МК над кузовом.. Порожние МК укладываются на поддон и увязываются в пакет. После заполнения кузова грузом водитель тягача подвозит порожний кузов на Р-Т, а заполненный кузов перевозит к месту погрузки на судно. Крановщик, с помощью крана, оснащенного грейфером производит перемещение груза из кузова в трюм судна. Разрезание МК над трюмом. По команде сигнальщика крановщик подводит застропленные МК к комингсу люка.

Сигнальщик определяет очерёдность разрезания МК. Порожние МК подаются на берег, остатки груза высыпаются в установленный на причале ковш, затем очищенные МК укладываются на поддон и вывозятся в специально выделенное для этого место.

Разгрузка судна.

Крановщик подаёт подвеску в грузовое помещение. Докеры-механизаторы производят строповку .По команде сигнальщика крановщик выносит груз из трюма (твиндека). С просвета люка МК выгружаются послойно, с углублением в 1 ярус. Из подпалубного пространства в просвет люка МК доставляются погрузчиками. Расформирование штабеля согласно. В просвете люка МК устанавливаются вплотную друг к другу для формирования кранового «подъёма» из 2-6 контейнеров.

Загрузка судна.

До погрузки контейнеров острые и/или выступающие части судового набора закрываются сепарацией для исключения повреждения контейнеров. Крановщик опускает «подъём» в грузовое помещение. Докеры разворачивают его в нужное положение и крановщик устанавливает МК на пайол или ранее уложенный груз. Докеры производят отстроповку с и крановщик переносит ГЗП за следующим подъёмом. Водитель АП подъезжает к МК и докеры навешивают подъёмные элементы на штыревой захват или на крюки рамы. Водитель АП транспортирует МК под палубу и устанавливает в судовой штабель. МК под палубой размещаются вплотную к ранее установленному грузу. Высота штабеля в пределах технических возможностей трюмного погрузчика и/или допустимой высоты складирования, указанной в техдокументации на конкретную марку МК. Кроме того, надо учитывать нагрузку на палубы грузовых помещений. Для придания штабелю большей устойчивости загрузку подпалубного пространства производить уступообразно: вначале в нижний ярус устанавливается два МК на всю ширину штабеля, затем два МК во второй ярус, затем два МК в третий ярус и так далее.

При необходимости между ярусами контейнеров укладывается жесткая сепарация (прокладки из досок). Зазоры между грузом и корпусом судна, особенно в концевых трюмах, имеющих криволинейные обводы, расклиниваются распорками из бруса и досок согласно рекомендациям приведённым в Правилах безопасности морской перевозки пакетированных грузов. После загрузки подпалубного пространства погрузчик убирается из трюма. Формирование штабеля контейнеров в просвете люка осуществляется поярусно с уступом в один контейнер непосредственно краном. При необходимости загрузки под палубу (или выгрузки из-под палубы) МК на высоту превышающую технические возможности автопогрузчика необходимо использовать траверсу с противовесом .

Загружаются (разгружаются) AM после открытия бортов. Крановщик подаёт «подъём» в кузов и удерживает на высоте 0,3 м от настила. Докеры -механизаторы, поднявшись в кузов, направляют «подъём»с помощью багров или оттяжек в нужное положение. Крановщик опускает груз.