Размещено на http://www.allbest.ru/

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ для подготовки локомотивных бригад

Инструкции и безопасность движения поездов

Преподаватель: Степанов М.И.

Положение о локомотивной бригаде (ЦТ-40)

Положение о локомотивной бригаде определяет порядок подготовки и назначения работников локомотивных бригад для работы на локомотивах, формирования локомотивных бригад, основные обязанности и права работников локомотивных бригад, а также порядок организации их работы.

К работникам локомотивной бригады относятся машинист локомотива и помощник машиниста. Машинистом локомотива может быть назначено лицо, имеющее свидетельство установленного образца на право управления локомотивом, а также заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом на конкретных участках и станциях.

Помощником машиниста локомотива может быть назначено лицо, имеющее документы установленного образца о присвоении профессии помощника машиниста локомотива, соответствующего вида тяги, а также заключение машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельной работе на конкретных участках и станциях. Перед назначением на должность помощника машиниста, кандидат проходит предварительный медицинский осмотр, профессиональный отбор и аттестацию. Назначение на должность помощника машиниста производится начальником локомотивного депо по представлению машиниста-инструктора.

Порядок формирования локомотивных бригад

Работники локомотивных бригад объединены в колонны локомотивных бригад под руководством машинистов-инструкторов. Состав локомотивной бригады в целях обеспечения безопасности движения поездов и четкого взаимодействия ее работников в процессе работы должен быть постоянным.

Персональный состав локомотивных бригад формируется два раза в год (к летнему и зимнему графику движения поездов) с учетом деловых и моральных качеств, психологической совместимости работников.

При формировании состава локомотивных бригад к машинисту локомотива или помощнику машиниста, имеющему стаж работы в должности менее одного года, должен прикрепляться соответственно помощник машиниста или машинист, имеющий стаж работы в должности более одного года. Обязанности помощника машиниста.

Помощник машиниста обязан:

в) являться на работу в сроки, определяемые графиком работы или по вызову дежурного по локомотивному депо;

г) при выполнении своих обязанностей быть в форменной одежде;

д) при выяснении обстоятельств, препятствующих явке на работу к установленному сроку, немедленно, но не позднее, чем за три часа, сообщить об этом дежурному по локомотивному депо;

е) проходить предрейсовый медицинский осмотр, а также периодический медицинский осмотр, инструктаж по технике безопасности; перед каждым заступлением на работу знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, и проходить инструктаж по безопасности движения поездов.

ж) на работе иметь при себе служебное удостоверение, свидетельство помощника машиниста, служебный и технический формуляры, талон предупреждения, выписку об установленных скоростях движения поездов, местах опробования автотормозов на обслуживаемом участке;

з) при приемке и сдаче локомотивов, производить их техническое обслуживание; при осмотрах локомотива во время стоянок на промежуточных станциях особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части, буксового узла, колесных пар. Локомотивная бригада после приемки локомотива несет ответственность за его техническое обслуживание и эксплуатацию, сохранность его оборудования и инвентаря.

Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте (ИСИ)

Сигналы. Сигнал, это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

В сигнализации, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый, синий.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;

2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, духовыми рожками, ручными свистками.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

«Стой!» - три коротких;

«Тише» - два коротких;

«Вперед» - один длинный;

«Назад» - два длинных;

«Три длинных - два коротких» - вызов к локомотиву помощника машиниста;

«Три длинных - один короткий» - о прибытии поезда на станцию не в полном составе.

«Короткий - длинный» - сигнал бдительности;

«Один длинный» - оповестительный сигнал;

«Короткий - длинный - короткий» - оповестительный сигнал при движении по неправильному пути;

Подается оповестительный сигнал:

- при приближении поезда к станциям, путевым переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым, тоннелям, переездам, съемным ремонтным вышкам, и другим съемным подвижным единицам;

- при приближении поезда к месту работ, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов;

- при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

- при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям;

- при приближении к встречному поезду;

- при подходе к хвостовой части встречного поезда.

На станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест подача звуковых сигналов локомотивами должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев возникновения угрозы наезда на людей, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

«Сигнал бдительности» - короткий и длинный подается:

-при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;

- при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем следовании по блок-участку;

- при подходе к входному светофору с белым мигающим огнем пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на станцию при запрещающем показании этот сигнал должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине станции.

Звуковые сигналы тревоги:

«Общая тревога» - длинный и три коротких;

«Пожарная тревога» - длинный и два коротких;

«Химическая тревога» или «Радиационная опасность»- длинный и короткий;

«Воздушная тревога» - ряд коротких звуков непрерывно в течение 2 - 3 минут.

Ручные сигналы.

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

Вперед - днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем) или одним длинным звуком.

Назад - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками.

Тише - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;

Стой! - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.

«Опустить токоприемник»

днем - повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью - повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист подает сигнал - один длинный

СВЕТОФОРЫ

На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

Светофоры бывают: мачтовые и карликовые

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению, движения и должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям. Огни светофоров должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины локомотива на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках пути показания этих светофоров должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м.

Значение сигналов светофоров употребляемое в ПТЭ:

«светофор закрыт» - на светофоре горит красный или синий огонь;

«светофор открыт» - на светофоре горит зеленый, желтый, белый огонь или их сочетание.

Проезд закрытого светофора (светофора с запрещающим сигналом) не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки поезда.

При возникновении неисправности светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание.
На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры - буквами или буквами и цифрами.

Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные

2) выходные

3) маршрутные

4) проходные

5) локомотивные

6) маневровые

7) горочные

6) заградительные

7) повторительные

8) предупредительные

9) прикрытия

10) въездные (выездные)

11) технологические.

Входные светофоры - разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию.

Входными светофорами подаются сигналы:

один зеленый - разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор открыт. (по главному на проход);

один желтый - разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; выходной светофор закрыт (На главный на стоянку);

два желтых, верхний мигающий - разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (По боковому на проход)

два желтых - разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт; (На боковой на стоянку)



красный - стой!

На входных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая полоса - разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч (рис. 8);

Рис. 9

2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 9);

3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;

При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой путь станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре подается сигнал - один зеленый мигающий огонь.

Три желтых - разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на не более 20км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем.

Выходные светофоры - разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон. Они должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Выходными светофорами подаются сигналы:

зеленый - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;

желтый - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

красный - стой! Запрещается проезжать сигнал.

желтый мигающий и лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка.

желтый и лунно-белый огни - разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции по неправильному пути, впереди свободен один блок-участок.

Маршрутные светофоры - разрешают или запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой.

Проходные светофоры - устанавливаются на границах между блок-участками.

Проходными светофорами подаются сигналы:

- один зеленый - разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка;

- один желтый - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

- красный - стой!

На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т», на опоре светофора разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

На проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных) применяются сигналы:

(рис. 41);

Один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью, поезд принимается на боковой путь станции (рис. 41);

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них (рис. 41, 42).

(рис. 42)

Один зеленый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции).

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине локомотива и предупреждают машиниста о показании путевого светофора, к которому приближается поезд.

Локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый - на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь или желтый мигающий

2) желтый -на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня, а также о приближении поезда к путевому светофору с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий.

3) желтый с красным (КЖ) - на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;

4) красный- загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем.

5) белый огонь на локомотивном светофоре указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Маневровые светофоры - разрешают или запрещают производство маневров.

Маневровыми светофорами подаются сигналы:

белый - разрешается производить маневры.

синий - запрещается производить маневры.

Горочные светофоры - разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки.

Горочными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;

2) один желтый огонь - разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;

3) один желтый и один зеленый огни - разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;

4) один лунно-белый огонь - разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на пути сортировочного парка;

5) один красный огонь - стой! Запрещается роспуск;



буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне - осадить вагоны с горки назад.

Повторительные светофоры служит для оповещения о разрешающем показании выходного светофора, когда его видимость не обеспечивается.

Повторительный светофор с зеленым огнем указывает, что выходной светофор открыт (рис. 53).

Если повторительный светофор не горит, значит выходной красный.

Заградительные светофоры - требуют остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах.

Заградительными светофорами подается сигнал: красный - стой, запрещается проезжать сигнал!

Рис. 48

Рис.50 Нормально сигнальные огни заградительных светофоров не горят и сигнального значения не имеют (рис. 50).

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску - чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Предупредительные светофоры - предупреждают о показании основного светофора. При автоблокировке каждый светофор является предупредительным по отношению к следующему.

Светофоры прикрытия - служат для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями

Въездные (выездные) светофоры - разрешают или запрещают въезд подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования.

Технологические светофоры - разрешают или запрещают подачу или уборку подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования.

Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены.

Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч, Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути.

В тех случаях, когда необходимо указать путь приема или направление следования поезда, применяются маршрутные световые указатели направления белого цвета (цифровые, буквенные или положения), помещаемые на мачтах светофоров или на отдельной мачте.

Для указания номера пути, с которого разрешено движение поезду, на групповых выходных и маршрутных светофорах устанавливаются маршрутные световые указатели зеленого цвета.

Правила применения семафоров

На отдельных участках железнодорожных путей могут использоваться семафоры, впредь до замены их на светофоры.

Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135 град. положение.

Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло - разрешающему. Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.

Сигналы ограждения и сигнальные знаки

Сигнальный знак, это условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников.

Места, требующие уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ опасного места сигнальными знаками:

«Начало опасного места»

«Конец опасного места».

Квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

Щитом желтого цвета подается сигнал - разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в предупреждении.

Щитом зеленого цвета (обратная сторона желтого цвета) подается сигнал - поезд проследовал опасное место всем составом.

Прямоугольный щит красного цвета днем и красный огонь фонаря на шесте ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал (устанавливается в колее).

Предельные столбики указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода.

Знак «С» - подача свистка (один длинный) устанавливается перед тоннелями, мостами, железнодорожными переездами и т.п.;

Знак «Граница станции» указывает границу станции на двухпутных участках (надпись на знаке должна быть с обеих сторон).

Для предупреждения локомотивных бригад о следовании поезда на зараженный участок, а также для предотвращения входа людей на него без индивидуальных средств защиты (противогазов, защитных костюмов и др.), такой участок ограждается специальными указателями «Заражено».

Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого железнодорожного подвижного состава.

Голова поезда при движении по правильному пути обозначается: двумя белыми огнями фонарей у буферного бруса.

Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается: днем и ночью - красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны - белым огнем фонаря.

На локомотиве, следующем в голове поезда днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора.

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов (РЕЗЕРВОМ) сзади обозначаются: днем и ночью - красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны.

Подталкивающий локомотив обозначается сигналами так же, как и локомотив без вагонов.

Хвост поезда при движении по правильному и неправильному пути на двухпутных участках обозначается:

грузового днем и ночью - красным диском у буферного бруса с правой стороны пассажирского - тремя красными огнями.

В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда, отправляемой на станцию, обозначается - развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны.

Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового поезда.

Локомотив при маневровых передвижениях, должен иметь по одному белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны пульта машиниста.

Снегоочистители при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках обозначается:

1) если в голове снегоочиститель:

днем - два желтых развернутых флага на боковых крюках;

ночью - два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива - два прозрачно-белых контрольных огня);



2) если в голове локомотив:

днем - два желтых развернутых флага у буферных фонарей;

ночью - два желтых огня буферных фонарей).

На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные сигнальные знаки:

1) «Поднять нож, закрыть крылья» - перед препятствием;

2) «Опустить нож, открыть крылья» - после препятствия.

На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев».

Правила технической эксплуатации (ПТЭ)

ПТЭ устанавливают систему организации и управления движением поездов, систему функционирования сооружений и устройств железнодорожного транспорта и подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта в части обеспечения безопасности движения поездов

Организация функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта

Станция - пункт, который разделяет железнодорожный путь на перегоны, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, операции по обслуживанию пассажиров и приему, выдаче, погрузке, выгрузке грузов, выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов.

Обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях -перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до600 м, а в горных условиях - до 500 м.

Станции должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях - не круче 0,0025.

Уклон - элемент продольного профиля пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно - спуском. Спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

Крутизна Протяженность

от 0,008 до 0,010 8 км и более

более 0,010 " 0,014 6 км "

" 0,014 " 0,017 5 км "

" 0,017 " 0,020 4 км "" 0,020 и круче 2 км "

Перегон - часть железнодорожной линии, ограниченная станциями.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

Раздельный пункт - пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.

Блок-участок - часть межстанционного перегона при автоблокировке, ограниченная проходными светофорами или проходным светофором и входным светофором станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором.

Путевое хозяйство (ПЧ)

Сооружения и устройства путевого хозяйства должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч., если иное не предусмотрено технической документацией. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 м до 300 м - 1530 мм

при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению +8 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6мм выше другой. В зависимости от радиуса кривой и скоростей движения устанавливается возвышение наружной рельсовой нити до 150 мм,

Расстояние между осями смежных путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. на станциях не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов не менее 4500 мм.

Неисправности пути, требующие Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения уменьшения скорости поездов:

1.Боковые и вертикальные толчки.

1. Разрыв рельсовых стыков. 2. Резкие просадки.

2. Излом накладок, срез и выпадение 3. Углы в плане.

болтов из болтовых отверстий

полостью с одной стороны

3. Излом рельсов.

4. Загромождение пути развалившимся грузом

5. Деформация ферм металлических

пролетных строений мостов.

6. Размыв земляного полотна, балластного слоя.

7. Выброс пути.

8. Уширение колеи - более 1543 мм.

9. Сужение колеи - 1511 мм и менее.

Порядок ограждения мест производства работ и мест препятствий

Всякое препятствие для движения поездов должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места, требующие уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ опасного места сигнальными знаками:

«Начало опасного места» «Конец опасного места».

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);

Щитом желтого цвета подается сигнал - разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в предупреждении.

Щитом зеленого цвета (обратная сторона желтого цвета) подается сигнал - поезд проследовал опасное место всем составом.

При подходе к переносному желтому сигналу машинист обязан подать оповестительный сигнал (один длинный свисток) и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения - со скоростью не более 25 км/ч,

Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на боковых станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения.

№ п/п	Руководящий спуск и максимальная допускаемая скорость движения поездов на перегоне	А Расстояние от знака «Начало опасного места» до желтого щита 800-1500м	Б Расстояние от красного щита до первой петарды 1000-1700м.
1	На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения: грузовых поездов - не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов - не более 100 км/ч	800	1000
2	На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче при скорости движения пассажирских поездов 140…160 км/ч	1500	1700

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка красными щитами..

От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, устанавливаются желтые щиты.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ. Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Запрещается:

- приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ;

- снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного и окончания работ.

На перегоне (при отсутствии необходимых переносных сигналов) следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки: днем - красный флаг, ночью - фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.

Петарды укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными знаками «С» - подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути.

Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 - 1500 м от границ участка работ.

При вынужденной остановке на перегоне поезда с требованием вспомогательного локомотива его ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива

При вынужденной остановке поезда на двухпутном перегоне, вследствие схода с рельсов или разваливала груза, когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги и немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № …. На … километре … пикете четного (нечетного) пути перегона … нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

Ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Петарды укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть по 20 м. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива.

Габариты

Габарит приближения строений - это предельное поперечное очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

Не допускается нарушать габариты приближения строений при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Выгруженные или подготовленные к погрузке около железнодорожного пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м.

Габарит подвижного состава - предельное очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться, как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Железнодорожные переезды

Железнодорожный переезд - место пересечения железнодорожных путей в одном уровне автомобильными дорогами.

Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей автотранспортных средств о подходе к переезду поезда, обслуживаемые дежурными работниками (регулируемые переезды).

Переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации, которые не обслуживаются дежурными работниками - (нерегулируемые переезды).

Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным по переезду, должны быть оборудованы устройствами поездной радиосвязи, телефонной связью с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, связью с поездным диспетчером.

На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов - сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные нормативными правовыми актами в области безопасности дорожного движения. Перед переездом, не обслуживаемым дежурным по переезду, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак «С».

Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и автотранспортных средств, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, доложить об этом дежурному по станции и машинисту локомотива.

Технологическая электросвязь

Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов:

-с поездным диспетчером,

- с дежурными по станциям, ограничивающим перегон;

-с машинистами встречных и вслед идущих поездов, находящихся на одном перегоне;

-с дежурными по переездам;

- с помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, в пределах действия носимой радиостанции.

На станциях должны применяться: станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, связь для оповещения пассажиров. Регистратор переговоров - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую запись служебных переговоров.

Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции. В каждом маневровом районе станции и на обслуживающих его локомотивах используется отдельная радиочастота.

Устройства электроснабжения (ЭЧ)

Контактная сеть - есть совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам.

Воздушный промежуток (изолирующее сопряжение) - сопряжение смежных участков контактной сети с электрической изоляцией (токораздел). Изолирующее сопряжение выполняется таким образом, что при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединяются.

Нейтральная вставка - участок контактной подвески между двумя воздушными промежутками, на котором нормально отсутствует напряжение. Нейтральная вставка выполняется так, что при прохождении токоприемников электроподвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков.

Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при установленных размерах движения.

Уровень напряжения в контактной сети при постоянном токе должен быть не менее, 2,7 кВ и не более 4 кВ.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах - не ниже 6000 мм. Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах. При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными токоприемниками. Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении указатели сигнального значения не имеют.

В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник» перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями «Внимание!Токораздел» Постоянный сигнальный знак «Поднять токоприемник» с отражателями на нем устанавливается за воздушным промежутком в направлении движения.

Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак - чередующиеся четыре черные и три белые горизонтальные полосы.

Остановка электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками между этими опорами запрещается.

Сигнальный знак «Конец контактной подвески» устанавливается на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник»

днем - повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;

ночью - повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачно-белым огнем.

Машинист обязан подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение.

При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

- проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

- при отсутствии напряжения в контактной сети, в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников;

- в интервале времени от двух до четырех минут, после опускания токоприемников, проверяется исправность устройств электроснабжения и производится остановка поезда служебным торможением,

- в интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают, по указанию ДНЦ на перегонах, к поочередному подъёму токоприемников на ЭПС;

- при отсутствии видимых неисправностей возобновляется движение.

В случаях обнаружения повреждения контактной сети - применить экстренное торможение и одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию токоприемников.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

произвести осмотр контактной сети;

по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети;

при повреждениях контактной сети немедленно вызвать работников контактной сети.

- если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону.

- запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер, через ДСП, уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения установленного образца. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят расследование причин повреждения, с оформление акта.

Железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые, багажные, пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Локомотивы - электровозы, тепловозы.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС) - моторные и прицепные вагоны, из которых формируются электропоезда.

Специальный подвижной состав (СПС) - дрезины, для перевозки необходимых материалов или доставки работников организаций к месту производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств.

Съёмные подвижные единицы - лейтеры, дефектоскопные тележки и другие подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную.

Грузовые вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки грузов:

крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, рефрежераторные вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, и другие специальные вагоны грузового типа.

Пассажирские вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, в том числе почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические пассажирского типа.

Локомотивы должны быть оборудованы: средствами поездной радиосвязи, скоростемерами, локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации, а также оборудоваться устройствами безопасности.

Не допускается выпускать в эксплуатацию локомотивы, если имеется неисправности:

- неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

-неисправность пневматического, ручного тормозов или компрессора;

-неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;

-неисправность вентилятора холодильника дизеля или выпрямительной установки;

-неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

неисправность скоростемера;

-неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи;

-неисправность автосцепных устройств;

неисправность системы подачи песка;

-неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

-трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры;

-трещина в корпусе буксы;

-неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

-отсутствие или неисправность, предохранительного устройства, от падения деталей на путь;

-неисправность кожуха зубчатой передачи;

-неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

-неисправность токоприемника;

-неисправность средств пожаротушения;

-неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания;

-появление стука, постороннего шума в дизеле;

- -неисправность аккумуляторной батареи;

-неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав:

- с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса

- при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:

- прокат у локомотивов - более 7 мм, у грузовых вагонов - более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

- вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

- ползун у локомотивов, более 1 мм.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более -1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее - 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее - 950 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок (неподход) допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном -110 мм;

в пассажирском поезде -70 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда -100 мм.

Железнодорожный подвижной состав, должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава и автоматическими тормозами. Автоматические тормоза подвижного состава должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали.