Инструкции и безопасность движения поездов

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № …, остановился по падению давления в тормозной магистрали на … километре четного (нечетного) пути перегона …, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

При обнаружении неисправности тормозов в поезде машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне:

«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда № …, следую по перегону … километру …, вышли из строя тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12 - 15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

Постоянные сигнальные знаки «Газ» и «Нефть» устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефте-, газо-, продуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью).

При проследовании сигнальных знаков «Газ» и «Нефть», указывающих место пересечения железнодорожных путей нефте- и газопродуктопроводами, машинист и помощник машиниста обязаны открыть окно кабины локомотива и следовать к месту пересечения с повышенной бдительностью, по возможности без применения автотормозов.

В случае обнаружения специфического запаха или разлива нефтегазопродукта машинист обязан немедленно сообщить об этом ДСП станции или ДНЦ.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист, обязан:

- остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

Торможение экстренное - торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы.

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов..

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № …, остановился по падению давления в тормозной магистрали на … километре четного (нечетного) пути перегона …, сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

При вынужденной остановке поезда на двухпутном перегоне, вследствие схода с рельсов или разваливала груза, когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги и немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № …. На … километре … пикете четного (нечетного) пути перегона … нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

Сообщения должны передаваться машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, до получения подтверждения восприятия сообщения.

Ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Петарды укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть по 20 м. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива.

Движение поездов при автоматической блокировке в нестандартных ситуациях

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда № … остановился на … километре, … пикете четного (нечетного) пути перегона у проходного светофора № … с запрещающим показанием! Будьте бдительны!»

(сообщение повторяется три раза).

Если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч. В случае, если после проследования светофора с запрещающим показанием и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, САУТ, КЛУБ, и невозможности восстановления их действия машинист обязан: незамедлительно получить регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;

при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и не более 70 км/час для грузовых поездов;

при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зелёном огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и не более 50 км/час для грузовых поездов;

светофор с жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.

По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными приборами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива.

При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

- передавать управление локомотивом помощнику машиниста;

- помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

При выходе из строя радиостанции на локомотиве, машинист обязан: доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных бригад, где имеется пункт технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи, используя для переговоров исправный частотный диапазон. ДНЦ лично или через ДСП обязан проверить связь с машинистом в исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.

При выходе из строя KB и УКВ диапазонов радиостанции на локомотиве машинист должен довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

При обнаружении «толчка» в пути следования:

- применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;

сообщить по радиосвязи:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N .... на км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)». В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны:

остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования.

Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути. Дорожный мастер, а при его отсутствии бригадир пути на первом, отправляемом со станции, поезде выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.

Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути, и обязательной записью им в бланке предупреждений ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Возвращение поезда с перегона на станцию

Если после остановки на перегоне поезд необходимо возвратить на станцию отправления, машинист должен сообщить об этом по радиосвязи ДСП или ДНЦ. Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.

В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции».

1) Если поезд освободил первый блок-участок - осаживание производится после закрытия приказом ДНЦ перегона для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа ДСП станции.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда может быть передан машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поездом и входным светофором станции или сигнальным знаком «Граница станции».

2) Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного светофора или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП.

Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного светофора станции или до сигнального знака «Граница станции» должна быть не более 5 км/ч. На первой по движению подножке вагона, осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады,

3) Если хвост поезда еще не вышел за границу станции, то осаживание такого поезда производится маневровым порядком по устному указанию ДСП станции со скоростью не более 5 км/ч. На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию ДСП станции, поддерживающий постоянную связь с машинистом поезда или ДСП станции через носимую радиостанцию.

Прием возвращаемых с перегона поездов на станцию производится по разрешающему показанию входного светофора или при запрещающем показании входного светофора.

При готовности маршрута для приема на станцию осаживаемого поезда, разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом случае, в зависимости от наличия входного светофора и условий приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: «и следовать на …. путь. Входной светофор открыт»; «и следовать на … путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «и следовать на … путь. Маршрут приема готов».

Движение восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов

Вспомогательный локомотив - локомотив, назначаемый на основании требования о помощи от машиниста локомотива, остановившегося на перегоне поезда.

Восстановительные и пожарные поезда и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи полученного от машиниста остановившегося в пути на перегоне поезда.

Отправление и следование восстановительных и пожарных поездов, и вспомогательных локомотивов к месту назначения осуществляются по приказу ДНЦ. При затребовании помощи машинист остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить ДСП станции или ДНЦ, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования.

Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Восстановительные и пожарные поезда и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, формы ДУ-64. В них на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста поезда) оказывается помощь, должно быть указано место (километр и пикет), до которого должен следовать восстановительный, пожарный поезд или вспомогательный локомотив.

Если помощь оказывается со стороны хвоста поезда, километр и пикет, указанный в требовании о помощи, изменяется с учетом длины поезда.

Машинист восстановительного, пожарного поезда, за два километра от места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.

Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду.

Вспомогательный локомотив - локомотив, назначаемый на основании требования о помощи от машиниста локомотива, остановившегося на перегоне поезда.

Машинист поезда, затребовавшего вспомогательный локомотив, при вынужденной остановке обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения головы поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам. Передать сообщение по радиосвязи, начиная со слов: «Внимание, Внимание!!! Слушайте Все!!!», вслед идущим поездам и ДСП (ДНЦ) прилегающих станций о вынужденной остановке поезда №__ с указанием перегона, места остановки (голова - км, пикет).

При вынужденной остановке на перегоне поезда с требованием вспомогательного локомотива его ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива



Порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава по неправильному пути (или однопутном участке)

Для оказания помощи перегон или путь перегона приказом поездного диспетчера закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива. Машинисту выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64.

Машинист обязан обеспечить включение воздухораспределителей локомотива

на груженый режим, и следовать по неправильному пути со скоростью 60 км/час.

После остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении ДУ-64 вызвать по радиосвязи машиниста поезда, которому оказывается помощь, уточнить место его остановки указанного в разрешении формы ДУ-64 и продолжить движение со скоростью не более 20 км\час. Машинисту локомотива, оказывающему помощь, после остановки не менее чем за 2 км, до места, указанного в разрешении форму ДУ-64 вызвать машиниста поезда, которому оказывается помощь и уточнить нахождение головной части поезда.

Машинист поезда, затребовавший вспомогательный локомотив обязан включить 2 буферных фонаря красного цвета, а при приближении вспомогательного локомотива дополнительно включить прожектор «яркий свет» с подачей звукового сигнала «общей тревоги».

Машинисту вспомогательного локомотива разрешается дальнейшее следование со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия. Не доезжая до локомотива поезда, которому оказывается помощь 10-15 метров, машинист должен остановиться, лично осмотреть сцепные устройства локомотива и согласовать свои действия с машинистом локомотива, затребовавшего помощь.

Оказание помощи с хвоста состава

Для оказания помощи остановившегося на перегоне поезду с хвоста состава по правильному пути, машинист вспомогательного локомотива обязан следовать с установленной скоростью по сигналам автоблокировки, а после остановки у светофора с запрещающим показанием, вызвать машиниста поезда, которому оказывается помощь, уточнить место его остановки и указанного в разрешении формы ДУ-64, условную длину поезда , далее продолжить движение со скоростью не более 20 км\час.

Не доезжая до состава этого поезда, машинист должен остановиться, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона, автосцепку локомотива закрепить в положении «на буфер» и только после этого осторожно подъехать к составу. Толкание начинается по указанию, подаваемому машинистом первого поезда, а в дальнейшем машинисты обоих локомотивов обязаны по радио поддерживать связь друг с другом и согласовывать свои действия. По миновании надобности в оказании помощи второй локомотив по указанию с ведущего локомотива прекращает подталкивание. После прекращения подталкивания он продолжает движение, самостоятельно руководствуясь сигналами автоблокировки.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону за остановившимся поездом.

Оказание помощи локомотивом сзади идущего поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ участка, после закрытия движения поездов на этом перегоне. При этом отцепка локомотива от состава может быть произведена только после закрепления состава установленным порядком с учетом руководящего уклона, профиля пути и норм закрепления для этого участка обслуживания. Порядок следования к поезду, затребовавшему помощь, осуществляется аналогично порядку оказания помощи одиночным локомотивом.

После прекращения подталкивания локомотив возвращается к оставленному составу, причем если этот локомотив в процессе оказания помощи вместе с поездом прибудет на впереди находящуюся, возвращение его к оставленному на перегоне составу производится после закрытия перегона (пути перегона) приказом ДНЦ по указанию ДСП станции с вручением разрешения на бланке формы ДУ-64. Не доезжая оставленного состава, машинист останавливает локомотив и лично убеждается в готовности автосцепки к сцеплению. После прицепки и зарядки тормозной магистрали до установленного давления производится сокращенное опробование автотормозов, а затем извлекаются из-под колес вагонов тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза

Оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду сзади идущим поездом без отцепки от него ведущего локомотива на дороге не разрешается.

При разъединении поезда на перегоне машинист обязан:

1) немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ.

2) через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

3) поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива.

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

1) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

2) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив. При оказании помощи с хвоста поезда, если место нахождения хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива (восстановительного поезда), кроме разрешения на бланке формы ДУ-64, выдается предупреждение:

«Место нахождения разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно».

При наличии такого предупреждения машинист поезда, оказывающего помощь, должен следовать по перегону с особой бдительностью и с такой скоростью, которая обеспечивала бы своевременную остановку перед препятствием.

Движение хозяйственных поездов, при производстве работ на железнодорожных путях в период «окон»

Для производства больших по объёму ремонтных и строительных работ в графике движения должны предусматриваться окна в движении поездов и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Окно - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Поезд хозяйственный - поезд, предназначенный для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту ж.д. пути.

Руководитель работ - ответственное лицо, на которое возложено руководство ремонтными, восстановительными работами в период «окна».

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан оформить заявку. В тексте заявки указывается последовательность отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне, куда они должны следовать по окончании работ.

Закрытие и открытие перегона до начала работ и после их окончания оформляются приказом ДНЦ. Запрещается приступать к работам до получения приказа ДНЦ и до ограждения места работ установленными сигналами.

В разрешении на производство работ должны быть указаны: виды работ, время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, должность и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами.

Отправление хозяйственных поездов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешениям на бланке формы ДУ-64. В соответствии с разрешением в бланке формы ДУ-64 указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда.

КОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ Станция (штемпель) «____» ________________________ 20___ г. Разрешаю поезду № _________________________ с локомотивом № ____________________________ отправиться на перегон _______________________ по ______________ пути до _________________ км для ________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ Настоящее разрешение дает право проезда выходного сигнала станции с запрещающим показанием и следования по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки. Дежурный по станции _______________________________ (подпись) (бланк белого цвета с красной полосой по диагонали)	РАЗРЕШЕНИЕ Станция (штемпель) «____» ________________________ 20___ г. Разрешаю поезду № _________________________ с локомотивом № ____________________________ отправиться на перегон _______________________ по ______________ пути до _________________ км для ________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ ____________________________________________ Настоящее разрешение дает право проезда выходного сигнала станции с запрещающим показанием и следования по перегону вне зависимости от показаний проходных светофоров автоблокировки. Дежурный по станции _______________________________ (подпись) (бланк белого цвета с красной полосой по диагонали)

Машинист каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке формы ДУ-64. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие со скоростью не более 20 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов последовательно отправляемых на перегон должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. Хозяйственные поезда, должны следовать с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч, только до места, указанного в разрешении, где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч.

Отправление хозяйственных поездов на перегон, «подлежащий закрытию»

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то, по согласованию с ДНЦ, разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.

Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.

Разрешение на бланке формы ДУ-64 при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ, который передает его машинисту после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа ДНЦ о закрытии перегона. Перегон закрывается для ремонтных работ приказом ДНЦ после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов.

Отправляемые с железнодорожной станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ.

При отправлении с железнодорожной станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя работ, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке формы ДУ-64 с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера. При отсутствии разрешения на бланке формы ДУ-64, руководителю работ запрещается осуществлять расцепку хозяйственных поездов на перегоне.

Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ.

Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то их движение, независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке формы ДУ-64, производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.

В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, при расстоянии между ними не менее 1 км.

Открытие перегона производится приказом ДНЦ.

Работы по ремонту пути, не требующие закрытия перегона

Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, электросвязи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться без закрытия перегона.

Отправление хозяйственного поезда для работы на перегоне (когда перегон не закрывается) с возвращением на станцию отправления производится по сигналам автоблокировки (по открытому выходному светофору). Обратно хозяйственный поезд следует по ключу-жезлу, который перед отправлением с железнодорожной станции вручается руководителю работ для передачи машинисту поезда перед возвращением этого поезда с перегона.

На двухпутных перегонах, оборудованных устройствами для возможности движения поездов по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, отправление поезда с ключом-жезлом допускается только по правильному пути. Отправление хозяйственных поездов, состоящих из двух и более единиц подвижного состава, допускается с ключом-жезлом только в случае их неразъединения на перегоне.

При неисправности или отсутствии ключа-жезла отправлять хозяйственный поезд или поезд с подталкивающим локомотивом, возвращающимся с перегона, можно только после перехода на телефонные средства связи. Машинисту ведущего локомотива и машинисту подталкивающего локомотива в этих случаях выдаются Путевые записки.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ)

На участках путей, где установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда применяются сигнальные световые указатели, помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах или речевые информаторы.

Нормально сигнальные указатели не освещаются и сигнального значения не имеют.

При срабатывании КТСМ должны обеспечивать:

-передачу дежурному по станции впереди лежащей станции информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;

-передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах.

При получении сообщения от ДСП о показании КТСМ аварийного уровня нагрева (Тревога-1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции. При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда. Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом локомотива.

При не выявлении неисправностей машинист извещает ДСП и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар, локомотивная бригада обязана выявить причину и по возможности устранить неисправность. При отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

При получении сообщения от ДСП о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан: принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля и произвести осмотр поезда.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП, который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если, в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час.

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема.

Во всех случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП, ранее полученную информацию:

-наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

-вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита(волочения);

-порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;

-сторона по ходу движения и номер оси зарегистрированной единицы;

-уровень (температура) нагрева;

-наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

-наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

-состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

-наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

-свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

-смещение (сдвиг) корпуса буксы;

-перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

-в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При не выявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

Если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте.

Устройства контроля схода подвижного состава. (УКСПС)

Устройства контроля схода подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:

- перекрытие (закрытие) входного светофора;

- передачу на пульт дежурного по станции информации о сходе подвижного состава;

- автоматическую передачу машинисту локомотива информации о сходе.

Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС).Если перед станцией, где установлено УКСПС при следовании поезда произошло переключение входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, а также, получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП по поездной радиосвязи, машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

сообщить по радиосвязи об остановке поезда.

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

-направить помощника машиниста для осмотра поезда;

Помощник машиниста обязан:

- произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

- обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП, ограничивающим этот перегон;

в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение. Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения локомотивная бригада согласовывает с ДНЦ или ДСП.

Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии - машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта
технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

При получении информации о повреждении планки нижнего габарита подвижного состава машинист обязан:

остановить поезд применением служебного торможения;

об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в 1-ом разделе настоящего регламента;

направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход с рельсов колесных пар в поезде;

- о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП.

Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана:

выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП, ограничивающим этот перегон;

в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;

меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДНЦ.

Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.

Классификация транспортных происшествий

Транспортные происшествия делятся на:

1. Крушение поезда

2. Авария

3. Происшествие на железнодорожном переезде

5. Происшествие при перевозке опасных грузов

6. Происшествие, связанное с причинением вреда жизни или здоровью граждан движущимся железнодорожным подвижным составом.

Крушение поезда - сход или столкновение пассажирских или грузовых поездов на перегонах и станциях, в результате которых:

- погибли люди, или нанесён тяжкий вред здоровью людей

- повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря парка

- нарушены условия нормальной жизнедеятельности 100 и более человек.

Примечание - к тяжким телесным повреждениям у людей относятся повреждения, повлекшие за собой хотя бы одно из перечисленных последствий:

- потерю зрения, слуха или какого-то органа, или утрату органом его функций;

- неизгладимое обезображивание лица;

- прерывание беременности;

- переломы костей или другие расстройства здоровья, вызвавшие необходимость госпитализации пострадавшего и потерю трудоспособности свыше 10 дней.

Авария - столкновение или сход на перегонах и станциях, в результате которых:

- повреждён подвижной состав и для его восстановления требуется проведение капитального ремонта.

Столкновение или сход подвижного состава при манёврах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:

-погибли люди или нанесён тяжкий вред здоровью людей;

- повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря;

- поврежден подвижной состав и для его восстановления требуется проведение капитального ремонта;

- нарушены условия нормальной жизнедеятельности 100 и более человек.

Происшествие на железнодорожном переезде - столкновение поезда, в том числе одиночно следующего локомотива с автотракторной техникой в результате которого:

- погиб человек, или причинен тяжкий вред здоровью человека

- поврежден железнодорожный подвижной состав

- возникла чрезвычайная ситуация, при которой причинен вред здоровью 10 и более человек, либо нарушены условия нормальной жизнедеятельности 100 и более человек.

Происшествие при перевозке опасных грузов - просыпание (пролив) опасных грузов вследствие повреждения вагона или контейнера, упаковки, неплотно закрытых люков, вызвавшее гибель, по крайней мере 1 человека или причинившее вред здоровью человека, нанесшее экологической сфере.

Иные события:

- проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

-уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

- отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

- порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива;

- не ограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала.

- врез стрелки;

- неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

- обрыв автосцепки;

- неисправности локомотива, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне или на станции на один час и более;

- развал груза.

Размещено на Allbest.ru