Организация производственного процесса перевозки грузов с использованием современных локомотивов

Размещено на http://www.allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

Несмотря на изменения, произошедшие в Российской Федерации, железные дороги остаются основой транспортной системы страны.

Работа железных дорог неразрывно связана с состоянием тягового подвижного состава, совершенствованием его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, которое определяется состоянием локомотивного комплекса в целом. грузовой локомотив поезд железный дорога

Локомотивный комплекс является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого зависят как устойчивость работы всей сети железных дорог, так и себестоимость перевозок. Затраты локомотивного комплекса составляют треть всех эксплуатационных расходов железных дорог.

Актуальность выбранной темы исследования состоит в том, что научно-технической прогресс не стоит на одном месте, происходит развитие и усовершенствование существующих технологий организации поездной работы с использованием современным локомотивов, которые отличаются по показателям производительности и объемам выполняемой работы.

Цель исследования организовать производственный процесс перевозки грузов с использованием современных локомотивов.

Объект исследования производственный процесс перевозки грузов.

Предмет исследования возможность применения на Южно-Уральской железной дороге современных локомотивов (на примере тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ25К^м).

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

- выявить организационные и технические условия обращения грузовых локомотивов;

- изучить технологию формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов;

- изучить особенности пропуска поездов по станциям и участкам;

- изучить общие сведения о современных локомотивах;

- рассчитать показатели эффективности использования тягового подвижного состава;

- определить необходимое количество локомотивных бригад;

- определить фонд оплаты труда работникам локомотивных бригад.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ

1.1 Организационные и технические условия обращения грузовых локомотивов

Обращение поездов повышенного веса и длины, а также соединенных допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже -20 С, а поездов из порожних вагонов не ниже -30 С.

Поезда длинносоставные, тяжеловесные, повышенного веса и длины, а также соединенные должны быть сформированы с учетом ограничений:

Соединенные поезда организуются из двух поездов, каждый из которых должен соответствовать указанным ограничениям. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять в светлое время суток при видимости не менее 400 м

Соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается пропускать только для ликвидации последствий крушения, аварий, стихийных бедствий и т.п. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться без скрещения с пассажирскими поездами на станциях, ограничивающих временно однопутный перегон и одному или двум впереди лежащим перегонам. На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, на одном из перегонов (или нескольких перегонах) которого ведутся восстановительные работы.

Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины, а также соединенные разрешается на путях, имеющих уклоны до 4 %о, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Места соединения и разъединения поездов с учетом благоприятного профиля, секционирования контактной сети и условий видимости устанавливаются комиссионно и утверждаются начальником отделения дороги.

Разрешается соединять в один поезд составы (поезда) из груженных и порожних вагонов, а также составы (поезда) из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов должны размещаться в хвосте таких поездов.

В соединенном поезде с объединенной тормозной магистралью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины. Не подлежат соединению поезда, имеющие в своем составе: вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше, боковой четвертой и выше степеней негабаритности, а также со сверхнегабаритными грузами; вагоны с опасными грузами класса 1(«ВМ»), занятыми людьми, двухосные вагоны; груженые транспортеры сцепного типа; груженые транспортеры с числом ocей 16 и выше, а также транспортеры или единицы другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 70 км/ч; порожние транспортеры с числом осей 8 и более; подвижной состав, следующий по документам, как груз на своих осях. Запрещается включать вагоны с опасными грузами класса 1 («ВМ») в состав поезда, имеющего длину более нормы, установленной графиком движения поездов на участках следования таких поездов.

Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках, имеющих руководящие спуски не более 12%, при наличии на участках ограничений скорости менее 25 км/ч - не более 8 %, а поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - на участках со спусками не более 18 %. Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках с руководящими уклонами более указанных допускается с разрешения Управления дороги на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.

Для регулярного обращения поездов повышенного веса и длины, соединенных в графиках движения выделяются специальные «нитки» для указанных поездов или согласовывается их пропуск между отделениями дороги по периодам суток в оперативном порядке с учетом ограниченной по длине приемоотправочных путей технических станций и промежуточных станций участка.

Участки обращения указанных поездов устанавливаются приказами и указаниями. Пропуск поездов повышенного веса и длины должен осуществляться, как правило, по главным путям промежуточных станций участка. В исключительных случаях с разрешения дежурного по отделению допускается пропуск таких поездов по приемоотправочным путям промежуточной станции. При этом, на электрифицированных участках возможность пропуска таких поездов по приемоотправочным путям должна быть определена местными инструкциями с учетом фактического сечения проводов контактной сети. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины, а также соединенных по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается при расчете временных параметров графика движения поездов в соответствии с действующими нормативами по тормозам, изложенными в «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава на железной дороге Российской Федерации». Предупреждения при отправлении поездов повышенного веса и длины (с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава или в голове и хвосте поезда), а также соединенных выдаются машинистам всех локомотивов. При пропуске поездов повышенного веса и длины по местам действия предупреждений об ограничении скорости движения в связь с производством путевых работ или по состоянию пути скорость движения указанных поездов должна быть заблаговременно снижена до величины, обеспечивающей проследование участка действия предупреждения на выбеге или в режиме устойчивой тяги локомотива. На участках с ограничением скорости движения поездов по состоянию пути ниже 60 км/ч максимальная сжимающая сила в поезде не должна превышать 40 тс.

При необходимости производства путевых работ, требующих ограничения скорости движения менее 60 км/ч, к концу «окна» и не позднее, чем за 15 минут до прохода поезда повышенного веса или длины путь должен быть приведен в соответствие, обеспечивающее пропуск поездов со скоростью 60 км/ч. Регулярное движение поездов повышенного веса или длины не осуществляется на участках, где по состоянию балластного слоя и промежуточных скреплений на значительном протяжении установлена скорость 40 км/ч и менее.

Перечень малодеятельных участков со слабым верхним строением, где пропуск длинносоставных и тяжеловесных, соединенных, а также повышенного веса и длины поездов не допускается.

Путевые работы, требующие ограждения сигналами остановки, в избежании необходимости применения экстренного или полного служебного торможения, должны производится в «окно» или в интервале между твердыми нитками графика пропуска поездов повышенного веса или длины. При экстренной необходимости проведения таких работ (например, при замене остродефектных рельс) поезда повышенного веса и длины должны быть заблаговременно задержаны на станции для исключения их попадания на участок работ до получения уведомления об их окончании. При вводе в обращение поездов с распределённой тягой необходимо решать усложняющиеся вопросы обеспечения безопасности движения. Это связано с возможным увеличением продольно-динамических сил в поездах повышенного веса и длины при движении на участках со сложным планом и профилем пути в режимах тяги и торможения. При организации обращения поездов повышенного веса и длины службы перевозок, локомотивного и вагонного хозяйств, пути должны организовать проведение контрольных поездок с динамометрическим вагоном с регистрацией продольных сил, действующих на автосцепках локомотивов и составов. При изменении предельно-допустимых весовых норм длин поездов, а также в случаях превышения этих норм, указанные службы организуют проведение опытных поездок реальных длинносоставных и тяжеловесных поездов при различных тяговых и тормозных режимах с регистрацией продольных, оперечных (боковых) и рамных сил. Силы должны измеряться в поездах:

- при постановке локомотива (локомотивов) голове поезда - на расстоянии 1/3 от хвоста;

- при постановке локомотивов в голове и хвосте поезда - в середине состава;

- в соединенных поездах в середине первого поезда.

Полученные в поездках величины сил в тяговых и тормозных режимах не должны превышать соответствующих максимально допустимых величин, регламентируемых «Временными методическими указаниями по обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины».

Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов должен быть составлен перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины, а также соединенных, который устанавливается приказом начальника отделения дороги и объявляется локомотивным бригадам, дежурным по станциям и диспетчерскому аппарату. Дежурные по станциям или поездные диспетчеры должны заблаговременно информировать машинистов об изменениях условий пропуска но перегонам и станциям поездов повышенного веса и длины. В случаях необходимости на основе полученной информации машинист обязан своевременно принять меры к остановке такого поезда на благоприятном профиле пути.

Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поездов и грузовых поездов с локомотивами в голове и последней трети состава или хвосте поезда, должны быть оборудованы поездными радиостанциями с двумя диапазонами (KB и УКВ), обеспечивающими устойчивую радиосвязь, а также носимыми радиостанциями. Начальники локомотивных депо обеспечивают необходимое наличие носимых радиостанций УКВ диапазона из расчета выдачи в поездку двух радиостанций на одну локомотивную бригаду. Порядок хранения, выдачи бригадам и ремонта носимых радиостанций устанавливается местной инструкцией, утверждаемой начальником отделения.

При приемке локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист должен проверить качество работы радиосвязи в диапазоне KB с дежурным электромехаником, в диапазоне УКВ - с машинистом любого локомотива, а носимой радиостанции - с помощником машиниста. Запрещается выдача локомотива под поезд повышенного веса и длины (с двумя и более локомотивами в его составе) или под соединенный поезд с неисправной радиосвязью в диапазоне KB или УКВ.

На дороге должны быть о оделены зоны неуверенной работы поездной радиосвязи в KB диапазоне между машинистами локомотивов поездов повышенного веса и длины, а также соединенных на отдельных участках и километрах, которые указываются в приказе начальника дороги «О порядке применения отдельных положений правил технической эксплуатации, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге». На указанных участках и километрах устойчивая радиосвязь между локомотивами обеспечивается в УКВ диапазоне. Вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины, а также соединенных разрешается только при наличии исправно действующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурным по станции и машинистом головного локомотива, а также машинистом головного локомотива и всеми машинистами локомотивов, расположенных в составе или хвосте грузового поезда.

Локомотивная радиостанция при движении такого поезда должна находиться в режиме приема (микротелефонная трубка постоянно снята). В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи поезд повышенного веса или длины (с локомотивами, как в голове, так и в составе или хвосте), а также соединенный следует довести до ближайшей станции, где радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, то поезд необходимо расформировать или разъединить. Участки с диспетчерской централизацией, как правило, должны оборудоваться поездной дуплексной связью.

Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах, вторые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда повышенного веса и длины весом более 6 тысяч т и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тысяч тс. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом начальника отделения дороги в зависимости от профиля пути на участке обращения указанных поездов

Управление тормозами в поездах с локомотивами, расположенными в голове, в голове и последней трети состава или в голове и хвосте поезда осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией депо.

Автоматическую локомотивную сигнализацию в поездах повышенного веса и длины и соединенных на локомотивах, находящихся в составе или хвосте поезда, выключают.

К вождению поездов повышенного веса и длины, а также соединенных, разрешается допускать специально обученных машинистов и их помощников со стажем работы не менее одного года и получившим заключение машиниста-инструктора о знании настоящей Инструкции, местных инструкций, регламентирующих организацию и движение указанных поездов на технических станциях и участках, а также выполнивших практические поездки. В остальных случаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом-инструктором.

Список машинистов и их помощников, допущенных к вождению указанных поездов, утверждается начальником депо. Дежурный по депо, локомотивные диспетчеры обязаны иметь списки локомотивных бригад, допущенных к вождению поездов повышенного веса и длины. На электрифицированных линиях суммарный ток тяги всех электровозов в поездах тяжеловесных, длинносоставных, повышенного веса или длины, соединенных не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в «Правилах устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных участков дороги». При минусовых температурах допустимые токи проводов контактной подвески могут быть увеличены в 1,25 раза. На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило, должны быть включены посты секционирования и пункты параллельного соединения. Не допускается вывод из работы защит этих линий

На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участок пропуска поезда повышенного веса или длины, соединенных, при необходимости включаются в работу все установленные трансформаторы Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения и стабилизации напряжения в системе электроснабжения. Может быть повышено напряжение холостого хода трансформаторов на подстанциях переменного тока (на опережающей фазе) до 29 кВ.

1.2 Технология формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

Формирование грузовых поездов повышенного веса и длины с постановкой локомотивов в голове, голове и последней трети состава или в голове и хвосте поезда, длинносоставных, тяжеловесных, соединение и разъединение поездов, а также пропуск таких поездов по участку осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера. За 3 часа до отправления поездов повышенного веса и длины, а также соединенных дежурный по отделению уведомляет дежурных по локомотивному депо о назначении указанных поездов. Составы поездов повышенного веса или длины, длинносоставные, тяжеловесные при недостаточной длине сортировочного пути формируется из вагонов, накапливаемых на двух сортировочных путях, причем на одном пути формируется основная, а на другом - добавочная часть состава. Соединение основной и добавочной частей состава осуществляется или до перестановки в парк отправления, или их отдельно выводят на разные пути парка отправления и предъявляют каждую часть к техническому и коммерческому осмотру.

Состав повышенного веса и длины может быть также образован пополнением транзитного поезда (с головы или с хвоста) предварительно сформированной и обработанной группой вагонов. Объединение двух сформированных на технической станции составов соединенного поезда осуществляется перед отправлением после окончания технического обслуживания и коммерческого осмотра и прицепке поездных локомотивов. В отдельных случаях соединение поездов может производиться с занятием примыкающего к технической станции перегона На станциях с недостаточной длиной приемоотправочных путей обработка составов повышенной длины может производиться с занятием стрелочных горловин, соединительных, ходовых и других путей. В технико-распорядительных актах и технологических процессах станций с учетом местных условий устанавливается порядок расформирования, формирования и обработки составов повышенной длины, обеспечивающий максимальную параллельность выполнения операций и сокращение враждебности маршрутов поездных и маневровых передвижений на станции.

Поезда повышенного веса или длины, соединенные, а также длинносоставные и тяжеловесные должны находится под постоянным контролем ДНЦ. На графике исполненного движения «нитки» соединенных поездов отображаются сплошными двойными линиями с добавлением к номеру поезда букв «СП» - соединенный поезд, «нитки» остальных поездов отображаются сплошной одиночной линией с добавлением к номеру букв «ПВ» - поезд повышенного веса, «ПД» - поезд повышенной длины, «Т»- тяжеловесный, «Д» - длинносоставный. Далее за буквами указывается длина поезда в вагонах, например, 2204 Д-71, т.е. поезд №2204, длинносоставный, длина состава 71 вагон.

Перед отправлением указанных поездов ДНЦ уведомляет станции по пути их следования на участке и диспетчера соседнего участка регистрируемым в журнале диспетчерских распоряжений (формы ДУ-58) приказом по форме:

«От станции ________________ до станции _____________ ДС

Копия ДНЦ ____________

Поезд №____, отправляемый со станции_________ в_________(время), состоит из ________ вагонов, имеет вес ____ тонн, является_______(длинносоставным, тяжеловесным, повышенного веса, повышенной длины, соединенным). Диспетчер_____________________»

Соединение и разъединение поездов осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера. Перед передачей приказа об объединении ДНЦ обязан проверить, обеспечивается ли при намеченном соединении выполнение требований. Все приказы ДНЦ фиксируются на магнитофонной ленте регистратора переговоров или электронном носителе ПЭВМ.

При соединении поездов на перегоне или станции для пропуска их в период предоставления «окон» для производства ремонтных или строительных работ, а также ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий и т.п. регистрируемый приказ ДНЦ передается по форме:

«№_______ дата, время. Машинистам поездов №_____ и №_____ объединить поезда на_____ км__ главного пути перегона (станции)_______ и проследовать соединенным поездом до станции___________(или до км перегона__________________________). Диспетчер__________________ »

Первым в приказе указывается номер поезда, идущего в соединении головным. Приказ передается машинистам локомотивов поездов по радиосвязи, а дежурным по станциям, ограничивающим перегон, по поездной диспетчерской связи.

После записи и повторения приказа, каждый машинист по очереди отвечает:

«Дата, время. Приказ №______ на соединение поездов №_____________________ на перегоне (станции)__ понял. Машинист локомотива № ______ поезда №______, фамилия».

В маршруте машиниста в разделе «Замечания» машинисты соединенных грузовых поездов отмечают номер диспетчерского приказа и фамилию поездного диспетчера

При соединении поездов на перегоне или станции для пропуска их на один и более диспетчерских участков в пределах участка работы локомотивных бригад регистрируемый приказ передается в адрес дежурных по станциям соединения и разъединения и машинистам локомотивов соединенных грузовых поездов по форме:

«№ ______ , дата, время. Машинистам поездов № ____ весом, условных вагонов ______ и № ____ весом _____ условных вагонов; соединить поезда на ___ км ____ главного пути перегона (станции). Соединенному поезду присвоен помер: головному поезду № ____ , следующему с ним поезду номер № _____. Время отправления соединенного поезда № ____ в ______. Проследовать до станции ______ (или до _____ км перегона __________) Диспетчер ___________».

При присвоении новой нумерации должен соблюдаться следующий порядок: головному поезду присваивается номер с № 1901 по 1920, второму - № 1921 - 1940. Например, если головному (первому) поезду присваивается № 1901, то второму - № 1921, если головному поезду присвоен № 1919, то номер второго поезда -1939.

Приказ с указанием номера соединенного поезда, его веса и длины в условных вагонах и времени отправления со станции объединения передается причастным дежурным по станциям по поездной диспетчерской связи заблаговременно с учетом местных условий «Изменение номера» такого поезда отмечается ДНЦ на графике исполненного движения

После записи и повторения приказа, каждый машинист по очереди отвечает ДНЦ:

Дата, время. Приказ № ______ на соединение поездов № _____ и № _____ на перегоне (станции)__ понял. Машинист локомотива № _____, новый номер поезда № ______ фамилия________».

После проследования соединенного грузового поезда от станции (перегона) соединения до станции (перегона) разъединения в разделе «Сведения о ходе, весе и составе поезда» маршрута машиниста указывается изменение номера поезда, а в разделе «Замечания» производятся следующие записи: машинистом локомотива головного (первого) поезда в соединенном поезде:

«По приказу ДНЦ __________ № ______следовал в соединенном поезде первым от станции__________ ;(или ____ км ___ главного пути перегона _________) до станции_________(или до ___ км перегона ________) и вместо №________________________ присвоен поезду № ______» машинистом локомотива второго по ходу поезда:

«По приказу ДНЦ __________ № ____________ следовал в соединенном поезде вторым от станции ________ (или _____ км ____ главного пути перегона ___________) до станции________ (или до ______км перегона ________) и вместо № ________ присвоен №_______».

Аналогичные записи делаются в маршрутах машинистов третьего и четвертого локомотивов, находящихся в составе таких поездов. До места соединения машинисты следуют, руководствуясь показаниями постоянных сигналов или выданными им разрешениями на право занятия перегона. Машинист локомотива первого поезда следует до места указанного в приказе диспетчера. Если соединение назначено на перегоне, то машинист должен остановить локомотив на последнем по ходу пикете километра, указанного в приказе. На перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, машинисту локомотива второго поезда при получении приказа диспетчера на соединение разрешается проследовать проходной светофор с запрещающим показанием, ограждающий первый блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов, безостановочно со скоростью не более 20 км/ч и с особой бдительностью.

При соединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок:

- согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

- при движении на соединение машинист локомотива второго поезда, не доезжая 50,..100 м до хвостового вагона стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает с машинистом этого поезда возможность сцепления, подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их соединении

- после сцепления машинист локомотива второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и пневматических магистралей локомотива и хвостового вагона предыдущего поезда и сообщить машинисту головного локомотива правильность соединения, а также номер своего поезда, его длину, вес и тормозное нажатие (по данным справки ВУ-45).

После получения приказа от поездного диспетчера и соединения поездов машинисты локомотивов обязаны еще раз проверить действие радиосвязи в диапазоне KB - с дежурным по станции и поездным диспетчером, а диапазоне УКВ - между собой. При неисправности радиосвязи в диапазоне KB и УКВ отправление поездов повышенного веса и длины, а также соединенных запрещается.

Когда соединение предусмотрено на станции, то дежурный по этой станции при подходе поездов, намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказов ДНЦ на соединение. Если соединение намечается на станции технического обслуживания поездов или на ближайших перегонах, расположенных за этой станцией по ходу следования поезда, то ДСП предупреждает об этом сменного мастера ПТО или старшего осмотрщика вагонов. Получив такое сообщение, осмотрщики вагонов наряду с выполнением технического обслуживания обязаны особо тщательно проверить исправность автосцепки и тормозных рукавов хвостового вагона. При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному сигналу, а второй - при запрещающем показании входного сигнала. Для проследования запрещающего показания входного сигнала машинисту второго поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ ДСП по форме:

Дата и время. Машинисту поезда № _______разрешается проследовать закрытый входной сигнал ___(литер) станции _________ и следовать для соединения на________________ путь, занятый поездом №______. Дежурный по станции ___________

Если голова соединенного поезда будет находиться за выходным светофором, то отправление такого поезда производится:

на перегон, оборудованный автоматической блокировкой, по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому машинисту головного локомотива по радиосвязи, по форме и порядком, предусмотренным в. «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железной дороге Российской Федерации;

на перегон с полуавтоматической блокировкой - по регистрируемому приказу ДСП, передаваемому по радиосвязи машинисту головного локомотива. Приказ в этом случае передается лишь после освобождения перегона ранее отправленным поездом и получения с соседней станции блокировочного сигнала «прибытие» «согласие» Блокировка не закрывается. Форма регистрируемого приказа следующая:

«Машинисту поезда № ______разрешается отправляться с ______пути по ____главному пути. Перегон свободен. Дежурный по станции __________».

После отправления дежурный по станции открывает и закрывает выходной сигнал, а затем подает на соседнюю станцию блокировочный сигнал «отправление». В случаях неустойчивой работы автотормозов, возникновения повышенных продольных сил в соединенном поезде и неисправности радиосвязи по заявке машинистов ДНЦ должен принять меры к разъединению такого поезда и определить порядок выполнения операций разъединения. Разъединение поездов производится в местах, указанных в приказе поездного диспетчера. В случае, когда по сложившемуся поездному положению необходимо изменить место разъединения, указанное в приказе ДНЦ на соединение, передается новый приказ по форме:

«№______ дата, время. В изменении приказа № _____поезда № _____ и №_________ _____ разъединить на;____ км главного пути перегона; (станции) ______________ . Диспетчер ______________

Если поездам, входящим в соединенный поезд, присваивались новые номера, то при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация. Дежурный по станции в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляет букву «СП», повышенного веса - «ПВ», повышенной длины - «ПД», тяжеловесных - «Т», длинносоставных - «Д».

При получении сообщения об отправлении поезда повышенного веса, длины, длинносоставного, тяжеловесного или соединенного с соседней станции дежурный по технической станции принимает меры для обеспечения бeспрепятственного приема поезда на выделенные в ТРА для таких поездов приемо-отправочные пути парка. В ТРА станции порядок действия ДСП и других причастных лиц при приеме поездов повышенного веса, длины, длинносоставных, тяжеловесных, а также соединенных устанавливается в соответствии с местными условиями.

Поезда повышенного веса, длины, длинносоставные и тяжеловесные, длина которых не превышает полезной длины путей парка прибытия, принимаются, обрабатываются и расформировываются обычным порядком на выделенных для таких поездов путях парка прибытия. Если длина указанных категорий поездов превышает полезную длину путей парка прибытия, то прием их осуществляется, как правило, с занятием входной или предгорочной горловины без отцепки или с последующей отцепкой группы вагонов, не вмещающейся в пределах полезной длины пути. Отцепка вагонов, не вмещающихся в пределах полезной длины пути, и перестановка их на другой путь осуществляется, как правило, в головной части состава поездным локомотивом, в хвостовой - маневровым локомотивом. После перестановки, закрепления и ограждения обе части состава обрабатываются обычным порядком.

Соединенные поезда на технические станции принимаются с обязательным разъединением, которое может проводиться вне станции или на станционных путях. При разъединении соединительных поездов на технической станции прием их осуществляется с частичным занятием предгорочной горловины и обходных или соединительных путей, но с обеспечением свободности входной горловины парка приема. Транзитные составы, прибывшие в составе соединенного поезда, после разъединения переставляются в транзитный или отправочный парк, а составы, прибывшие в переработку, - в парк приема. Порядок осуществления операций по разъединению и приему частей соединенного поезда в зависимости от категории составов приведен на рисунке 6, а график обработки соединенного поезда, состоящего из двух составов, поступивших в переработку

Для разъединения поезд останавливается в месте, указанном в приказе ДНЦ. Не допускается остановка электровоза в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и на нейтральных вставках. При разъединении поездов помощник машиниста локомотива, находящегося в середине состава соединенного грузового поезда, отключает тормозную магистраль между локомотивом и впереди стоящим вагоном и производит расцепку составов.

Если на участках, оборудованных автоматической блокировкой, разъединение поезда производится на перегоне, то первый поезд после разъединения продолжает следование, а следующий за ним ожидает появления разрешающего огня на проходном светофоре.

На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, разъединение поездов производится, как правило, на станции или на перегонах, непосредственно перед входными сигналами станции.

После выполнения операций по разъединению поездов перед входным сигналом первый и последующие поезда принимаются на станцию обычным порядком по открытому входному сигналу или при получении разрешения на проезд запрещающего показания этого сигнала. Открытие входного сигнала или передача машинисту разрешения на проезд запрещающего показания сигнала производится отдельно для каждого поезда. Блокировочный сигнал «прибытие» подается после входа на станцию последнего поезда, входящего в состав соединенного.

После выполнения операций по разъединению, отправление как первого, так и второго поезда производится установленным порядком.

После разъединения поездов и дальнейшем их самостоятельном следовании машинист второго локомотива включает автоматическую локомотивную сигнализацию.

При перерыве действия радиосвязи между диспетчером и машинистами, но наличии связи между машинистами локомотивов, соединенный грузовой поезд следует до места разъединения, указанного в приказе диспетчера. В случае необходимости изменить намеченное место разъединения поездов указания ДНЦ передаются машинистам через дежурного ближайшей станции.

Проверка целостности канала радиосвязи между локомотивами должна производиться с интервалами не более 10 мин.

1.3 Особенности пропуска поездов по станциям и участкам

Одним из основных параметров, определяющих максимально возможные вес и длину грузового поезда, является длина станционных путей. При длине 1050 м и погонной нагрузке грузового полувагона 6 т/м, характерной для массовых грузов, вес поезда достигает 6 тыс. т, при длине станционных путей 850 м. - 4,8 тыс. т. Соответственно на таких путях могут быть размещены составы длиной 71 и 57 условных вагонов.

Состав длиной 71 условный вагон и весом 6 тыс. т имеет нагрузку на ось 21 т. Увеличение нагрузки на ось до 23 т позволяет увеличить вес состава на 10%, а до 25 т - на 20%. Для состава из 71 условного вагона увеличенный вес составит: для 23 т/ ось - 6500 т, для 25 т/ось - 7100 т. При этом погонная нагрузка возрастет до 6,5 - 7,1 тыс.т. за счет увеличения осевых нагрузок до 25 тонн на ось

Реальным в ближайшей перспективе является формирование на путях вместимостью 71 условный вагон грузовых поездов из полувагонов весом 6,5 - 7,1 тыс. т за счет увеличения осевых нагрузок до 25 т/ось. Анализ реальных потоков грузовых поездов на направлении Кузбасс - Северо-Запад показывает, что в основной массе поездов нагрузка на ось не превышает 22 т. Это создает возможность реального увеличения максимального и среднего веса поезда. Например, на участке Камышлов - Свердловск-Сортировочный этого направления средний вес поезда составляет около 3900 т, средняя длина состава - 66,7 условного вагона. Пополнение поездов до 71 условного вагона позволяет увеличить средний вес поезда на 250 т.

Анализ возможностей использования сцепных свойств локомотива приводит к необходимости усиления тяги для увеличения веса грузовых поездов.

Существуют зависимости, показывающие технические ограничения на тягу локомотива с головы поезда. При этом учитываются ограничения по прочности автосцепки при движении и трогании в прямых и кривых участках пути.

Стандарты длин станционных путей (850, 1050, 1250 м) были установлены с началом реконструкции транспорта на основе перехода от паровозной тяги к электрической и тепловозной. В начале восьмидесятых годов ВНИИЖТом на основе тягово-технических испытаний на наших и зарубежных железных дорогах разработаны варианты схем формирования длинносоставных, тяжеловесных и соединенных поездов.

Исследования, выполненные в МИИТе и ВНИИЖТе в 1984-1986 гг., позволили установить широкие возможности интенсификации поездной работы грузонапряженных направлений на основе перехода к групповому способу вождения и пропуска поездов. При определении принципов использования этих возможностей термин «соединенный поезд» и «поезд специального формирования» были заменены общим термином «блок-поезд». Блок-поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной массы с расположенными между ними локомотивами по схемам формирования: ЛСС, ЛССЛ, ЛСЛС и др. В отличие от соединенных поездов в блок-поездах высвобождаются бригады и локомотивы.

Так как на всяком направлении масса поездов, формируемых по длине путей, варьируется в широком диапазоне от минимальных значений до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая-то часть блок-поездов может быть обеспечена тягой одного или двух локомотивов (вместо двух и трех соответственно).

Высвобождение бригад возможно в большей, чем локомотивов, доле, так как мощности локомотивов (секций) могут перераспределяться и дополняться по их группам, расположенным между составами блок-поезда. С созданием в перспективе устойчиво работающих систем дистанционного управления локомотивами (например, СМЕТ-радио) доля высвобождаемых бригад в блок-поездах будет увеличиваться

В этой части потока двойных поездов высвобождаются локомотивы и бригады.

В правой части, расположенной за пределом указанной границы, высвобождения бригад и локомотивов нет. Таким образом, в левой части потока происходит действительное повышение массы поезда, а в правой - уплотнение поездопотока

Для определения доли высвобождаемых локомотивов и бригад при формировании блок-поездов по схеме ЛССЛС устанавливается распределение тройных составов по суммарной массе т. е. в рассматриваемом примере при объединении в поезд трех составов два локомотива обеспечивают тягой до 90% поездов.

Выбор схемы формирования блок-поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов зависит от характера распределения одинарных составов по массе и резерва мощности локомотива, не используемой на массу в связи с ограничением составов длиной станционных путей.

Особые требования предъявляются к промежуточным станциям, обеспечивающим скрещение и обгон заданного числа блок-поездов. На основании графика движения поездов определяется потребное число промежуточных станций с одним и двумя удлиненными путями, а затем намечаются конкретные станции с благоприятными условиями для переустройства (учитываются план и профиль подходов, объем работ и другие условия На первой стадии усиления провозной способности участка удлиняются по одному пути на 30-40% раздельных пунктов. При значительных размерах пассажирского движения и необходимости пропуска более половины поездопотока в блок-поездах удлиняются по одному пути практически на всех раздельных пунктах участка и особенно на предузловых станциях, если на них предусмотрено объединение и разъединение блок-поездов.

Горловины переустроенных станций должны обеспечивать прием соединенного поезда, прибывшего первым с любого направления, и пропуск пассажирских поездов. При этом поезда должны располагаться так, чтобы был обеспечен выход на перегон любому поезду. Пути удлиняются, как правило, в сторону прибытия поезда. Пути удлиняются таким образом, чтобы можно было разместить не только блок-поезд, но и два отдельных одинарных: один - на удлиненной части, другой -на основном пути станции. Следовательно, удлиненный путь должен быть соединен с главным у горловины станции необходимыми съездами, которые позволяют пропускать толкач для первого поезда и использовать удлиненный путь как резервный для постановки одинарных поездов, не загораживая при этом горловину станции.

Путевое развитие участковых станций должно обеспечивать в каждом направлении движения размещение блок-поездах в случае его обгона пассажирским или скрещения с пассажирским или другим сдвоенным поездом. Как правило, есть возможность размещать соединенные поезда без значительных реконструктивных мер. В качестве второго приемоотправочного пути для сдвоенного поезда можно использовать путь отстоя пассажирских составов, соединив его с главными в нечетной горловине. Тогда пассажирский поезд можно принимать по. Главному пути к перрону. Если на участковой станции нет ни одного пути двойной длины, следует один из путей удлинить на необходимую величину, или сделать перед станцией двухпутную вставку.

Сортировочные станции, как известно, перерабатывают большую часть поездопотока. Операции по разъединению и объединению поездов осуществляются на подходах к сортировочным станциям, для чего следует иметь двухпутные вставки на длину одинарного или блок-поезда. В отдельных случаях при благоприятных условиях вместо вставок могут быть удлинены по одному пути в парках приема и отправления. Этих путей будет достаточно для выполнения на них операций по объединению-разъединению, так как подход блок-поездов не превышает одного - двух поездов в час.

1.4 Общие сведения о современных локомотивах

Локомотивы 2ТЭ116У (2-секционный тепловоз с электрической передачей, тип 116, усовершенствованный) - модификация локомотива 2ТЭ116 с увеличенной до 3600 л.с. мощностью, изменённым кузовом и новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136). Хотя относится к семейству ТЭ116 (с дизельным четырёхтактным двигателем), но имеет собственную систему нумерации, начатую с 0001). Как и все остальные модификации, 2ТЭ116У выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе.

Усовершенствованная модификация локомотива 2ТЭ116 разрабатывался специально для РЖД. Основными отличиаем от базовой моделие стали новая закруглённая кабина (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. (вместо стандартных 3060 л.с.) и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП). Выпуск начался в ЛТЗ в 2007-м году.

Основные изменения в механической части -- удлинение секции с 18,15 м до 18,7 м (осевая формула при этом осталась без изменений - 2(30--30)), замена фрикционных гасителей колебаний на гидравлические, установка новой кабины, в связи с чем крыша стала ровной, без характерного излома. Установлены более мощный (2650 кВт/3600 л.с.) дизель-генератор, тиристорная выпрямительная установка М-ТПП-3600ДЛУ2 и более мощные тяговые двигатели ЭД-133 мощностью 414 кВт. Тиристорная ВУ, управляемая МСУ-ТП, обеспечивает поосное регулирование тяги, улучшающее тяговые свойства.

С 2007-го года было построено около 340 моделей (поставлявшихся в Россию на замену 2ТЭ116 и 2ТЭ10М), также в модификации 2ТЭ116УМ локомотивы поставлялись в Монголию.

В данный момент всё производство локомотивов на Луганском заводе прекращено, однако такие модифицированные локомотивы активно эксплуатируются в России, даже на Южно-Уральской железной дороге (и в частности в Оренбургской области) их достаточное количество.



Рисунок 1 - Тепловоз 2ТЭ116У

Причиной появления тепловоза серии 2ТЭ25Км стала неопределённость с дальнейшими поставками тепловозов серии 2ТЭ116У (Луганский тепловозостроительный завод) для ОАО «РЖД», поэтому была поставлена задача в сжатые сроки создать аналог данного тепловоза для производства на Брянском машиностроительном заводе с минимальным переоснащением его производственных мощностей.

В итоге получилась модификация тепловоза 2ТЭ25 с коллекторным тяговым приводом, созданная на основе технических решений тепловозов 2ТЭ25К/А и 2ТЭ116У и отличаясь значительной унификацией с последним. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива, отечественного производства.

Тепловоз 2ТЭ25К^М является двухсекционным локомотивом с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.

Оборудование тепловоза монтируется на раме, а так же крепится к блокам крыши и стенам кузова.

Рама с кузовом тепловоза устанавливается на две унифицированные трёхосные бесчелюстные тележки. Вес верхнего строения тепловоза передается на каждую тележку через четыре резинометаллические опоры. Тяговые усилия от каждой тележки передаются через буксовые поводки и шкворневые балки рамы тележки.

Кузов секции тепловоза состоит из следующих составных частей:

- кабины управления;

- аппаратного помещения, отделенного от дизельного помещения перегородкой;

- дизельного помещения;

- холодильной камеры;

Кабина тепловоза оборудована системой обеспечения микроклимата с распределением подготовленного воздуха (подогретого или охлажденного) в зоны размещения лобовых и боковых стекол, к ногам машиниста и помощника машиниста.

Снаружи кабина оформлена стеклопластиковым обтекателем, для внутренней отделки применены современные пластиковые материалы.

В кабине установлены пульт управления кресла машиниста и помощника машиниста, переносное сиденье машиниста-инструктора, холодильник для хранения пищевых продуктов (на одной секции), устройство для подогрева пищи (микроволновая печь, на другой секции).

На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блок индикации системы безопасности, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров.

Система управления оборудованием обеспечивает контроль и управление дизель-генераторной установкой, формирование оптимальных характеристик дизеля, генератора, тяговых электродвигателей в режимах тяги, электрического торможения и холостого хода, программное управление запуском и остановкой дизеля и изменение его частоты вращения, управление температурным режимом теплоносителей, защитными устройствами силового и вспомогательного оборудования тепловоза.

Система диагностики обеспечивает автоматический контроль состояния и работы силовой электрической схемы и схемы управления, силового и вспомогательного оборудования тепловоза, оперативный поиск места и определение причин отказов контролируемого оборудования, влияющего на безопасность движения.

Система управления тепловозом, сигнальные и предохранительные устройства обеспечивают дистанционное управление соединенными секциями с одного пульта управления.

Непосредственно за кабиной машиниста находится аппаратное помещение. В нем размещены: аппаратная камера; устройство обработки информации, унифицированный блок тормозного оборудования, блоки радиостанции и системы безопасности (устанавливаются на задней стенке кабины), шкаф для одежды.

В крыше над аппаратной камерой размещен блок электродинамического тормоза с принудительным охлаждением тормозных резисторов.

В дизельном помещении установлен дизель-генератор, состоящий из дизеля, тягового генератора, возбудителя.

На тяговом генераторе установлен стартер-генератор постоянного тока, предназначенный для запуска дизеля, питания цепей управления и заряда аккумуляторной батареи.

На дизеле установлены два водомасляных теплообменника, самоочищающийся полнопоточный фильтр масла, фильтры тонкой очистки топлива, терморегулятор, комплект датчиков, электронный регулятор частоты вращения.

Кроме дизель-генератора, в дизельном помещении размещены: топливоподкачивающий агрегат, топливоподогреватель, воздухоочистители дизеля, бункеры передних песочниц, тяговый выпрямитель, управляемый выпрямитель возбуждения, компрессорный агрегат с системой подготовки и очистки сжатого воздуха, воздуховоды охлаждения тяговых двигателей.

Одна секция тепловоза оборудуется санузлом (биологически чистым туалетом и умывальником), на другой секции предусмотрено место под их установку.

В крышах дизельного помещения расположены радиальные мотор-вентиляторы охлаждения: тягового генератора, тяговых двигателей перед-ней и задней тележки с системой очистки; тягового управляемого выпрямительного модуля с системой очистки.

Кроме того, в крышах дизельного помещения расположены глушитель-искрогаситель на выхлопе дизеля; расширительный водяной бак, вытяжной вентилятор; вентиляторы отсоса пыли из систем очистки воздуха охлаждения тягового электрооборудования.

За дизельным помещением размещена холодильная камера, в которой размещены блоки охлаждающих секций, осевые мотор-вентиляторы.

Запас дизельного топлива размещен в топливном баке, прикрепленном к нижним поясам главной рамы в средней части тепловоза.

Над топливным баком размещена аккумуляторная батарея.

Пять главных воздушных резервуаров закреплены по двум продольным сторонам рамы тепловоза.

Для тушения очагов возгорания применяется система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения СПСТ ЭЛ4-04. Эффективность пожаротушения обеспечивается одновременным срабатыванием генераторов огнетушащего аэрозоля во всех помещениях секции тепловоза, независимо от того, в котором сработал пожарный извещатель.

Пример кабины этого локомотива приведен на рисунке 2. На панели приборов видно, как много тут электроники



Рисунок 2 - Кабина локомотива и панель управления 2ТЭ25Км

На данный момент в эксплуатации находится всего 143 таких тепловозов.. Все они находятся в Ершовском локомотивном депо. Первые 2ТЭ25К^М там появились в 2015 году - в течении года депо получило 28 новых локомотива. А в 2016 - еще 39.

И используются локомотивы на участках Аксарайская-Волжский-Палласовка-Анисовка, Анисовка-Ершов-Новоперелюбская-Красногвардеец.

В отличие от тепловозов серий 2ТЭ25К и 2ТЭ25А, оснащён аналогичными установленным на 2ТЭ116У дизель-генераторами 18-9ДГ в составе 16-цилиндрового дизеля типа 5Д49 и синхронного тягового генератора. Экипажная часть использует унифицированную бесчелюстную тележку, аналогичную тележке тепловоза 2ТЭ116У. Кузов унифицирован с кузовом тепловоза 2ТЭ25А, главная рама перепроектирована с учётом размещения дизель-генератора 18-9ДГ. По сравнению с последним, изменено расположение оборудования; установлен КЛУБ (вместо БЛОК); отсутствие датчиков ДПС (остались только КЛУБовские).

В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока ДТК-417Ц номинальной мощностью 420 кВт производства НЭВЗ. Номинальный ток 890 А, максимальный ток 1130 А (не более 2-х минут). Конструкционная скорость - 120 км/час.

Локомотивная бригада всегда может воспользоваться подсказками компьютера (рисунок 3).

Рисунок 3 - Штатный компьютер

Также локомотивы оснащены системой видеонаблюдения и системой кондиционирования воздуха в кабинах управления, а также микропроцессорной системой управления тепловозом. А кабина машиниста (рисунок 4) находится в соответствии со всеми международными требованиями комфорта и обеспечения безопасности. Ну и автономный обогреватель обеспечивает дополнительный обогрев.