Передача людей и грузов с одного объекта на другой в открытом море

После того как концевой огон буксирного троса надежно заложен за кнехты или битенги, обратным ходом лебедки или шпиля снимают напряжение с дублирующего леера и подают об этом сигнал бункеровщику. [7]

На последнем также обратным ходом брашпиля дают слабину дублирующему лееру, перенося все напряжение на буксирный трос. [7]

Если на бункеруемом судне нет кормовой лебедки, а установлен только один швартовый шпиль, барабан которого нужно освободить для потравливания и выборки второго проводника через левую раковину, следует взять леер на цепной стопор, подобный описанному выше, причем гак стопора заложить за одну из петель, используемых для крепления карабинов. После этого освобождают барабан шпиля от леера, который крепят на кнехты. [7]

На освободившийся барабан шпиля закладывают проводник левой системы и приготавливаются травить его по сигналу бункеровщика. Получив его сигнал, начинают потравливать через шпиль или через барабан швартовой лебедки сначала растительный проводник, а затем и стальной, следя за тем, чтобы не травить слишком много, и наблюдая за сигналами бункеровщика. [7]

Когда концевые буйки растительного проводника левого леера подойдут на такое расстояние к бункеровщику, что он, управляясь рулем и подрабатывая машиной, сможет подвести к ним свою левую скулу, подается сигнал на бункеруемое судно о прекращении потравливания проводника. Поймав кошкой проводник между концевыми буйками и подняв его на борт, бункеровщик подает сигнал на бункеруемое судно о продолжении потравливания проводника. [7]

Далее все идет в такой же последовательности, как и при работе с проводниками и шлангом, принимаемым через правую скулу. [7]

При проходе системы шланга через киповую планку или полуклюз на носу бункеровщика к дублирующему лееру в нужных местах крепят поддерживающие буйки. [7]

Когда все работы по заводке буксирного троса и двух или одного шланга закончены, бункеровщик в зависимости от его величины, надежности буксирного троса и состояния погоды может или совсем застопорить ход или уменьшить его, насколько это возможно, чтобы обезопасить буксирный трос, леера и шланги от рывков при рыскании судна или излишних напряжений при буксировке. [7]

На рис. 7 изображена система проводки буксирного троса и шланга при передаче жидкого груза по одному шлангу. Подача груза с бункеровщика при переносе наконечника шланга с одного приемного отверстия к другому временно прекращается после подачи условных сигналов. Так же как и в предыдущем положении, заполнение танков под пробку не рекомендуется, следует оставлять достаточно свободного места, чтобы туда могло войти то количество груза, которое находится в шланге. [7]

Когда на бункеруемом судне убедятся, что шланг свободен, перекрывают его кран-наконечник и переносят леер с места его крепления на барабан швартовой лебедки или кормового шпиля (если леер был снят с барабана). Подготовив всю систему шланга левого борта к вытравливанию, бункеруемое судно подает сигнал на бункерующее о начале вытравливания и, получив с него подтверждение, начинает травить леер через барабан лебедки или шпиля. [7]

Вытравливать леер следует с такой скоростью, чтобы при прохождении его от барабана до киповой планки или полуклюза успевать заложить карабины, крепящие шланг. Одновременно нужно очень внимательно следить, чтобы не травить больше, чем успевает подбирать бункеровщик, а также, чтобы бункерующее судно не выбирало больше, чем успевает травить бункеруемое. [7]

На бункерующем судне по сигналу бункеруемого начинают подбирать дублирующий леер на барабан брашпиля, отсоединяя от него по мере выхода из киповой планки шланг, закрепленный при помощи карабинов. [7]

Суда должны внимательно следить за сигналами друг друга, чтобы своевременно замедлять или ускорять подбирание дублирующего леера. [7]

Во время обратной выборки шланг должен идти в воде с некоторой слабиной, чтобы ни в коем случае не брать на себя хотя бы часть напряжения, испытываемого буксирным тросом. При прохождении через киповую планку или полуклюз мест крепления буйков выборку следует приостанавливать и отдавать буйки снаружи борта. [7]

Рис. 7. Система проводки буксирного троса и шланга при передаче жидкого груза по одному шлангу: I -- бункеруемое судно; II -- бункеровщик; 1 -- леер буксирного троса; 2 -- буксирный трос; 3 -- оклетневанные части буксирного троса; 4 -- крепление буксирного троса к лееру; 5 --брашпиль на бункерующем судне; 6 -- швартовая лебедка на бункеруемом судне; 7 -- кнехты на бункеруемом судне; 8 -- киповые планки на бункеруемом судне; 9 -- кнехты на бункеруемом судне; 10 -- полуклюзы на бункеровщике; 11 -- леер шланга; 12 -- шланг; 13 -- раздаточный трубопровод; 14 -- поддерживающие буйки; 15 -- крепление шланга к лееру.

После того как на борт бункеровщика будет принят огон ходового конца дублирующего леера, скрепленный скобой с огоном стального проводника, с бункеровщика подают сигнал на бункеруемое судно об окончании потравливания проводника и прекращают выбирать дублирующий леер. Затем закладывают за огон стального проводника гак цепного стопора и обратным ходом брашпиля немного стравливают с барабана дублирующий леер, снимая с него всю нагрузку, передавая ее на цепной стопор. Затем дублирующий леер снимают с барабана брашпиля, отдают скобу и отсоединяют его от стального проводника. В процессе выборки дублирующего леера, несущего на карабинах шланг, после прохождения леера и шланга через киповую планку или полуклюз шланг отсоединяют от леера по мере выхода мест креплений на палубу. Шланг складывают в чистую, готовую к вытравливанию бухту сбоку от брашпиля, а дублирующий леер после прохождения барабана складывается в такую же бухту позади брашпиля. [7]

После того как скоба на конце стального проводника отдана и дублирующий леер освобожден, его ходовой конец укладывается около бухты так, чтобы его в любую минуту можно было присоединить вновь к ходовому концу стального проводника, если предполагается таким же способом подходить к другому судну с постановкой на его бакштов для передачи жидких грузов. Если таких работ не предвидится, то шланг и леер следует немедленно убрать с носовой части судна, чтобы они не были повреждены при заливании носа судна в свежую погоду. [7]

Одновременно с этим на барабан брашпиля закладывается растительный проводник, концевой огон которого соединяют скобой с ходовым концом стального проводника. При этом растительный проводник нужно обязательно пропустить серьгой через ту киповую планку или полуклюз, через которые травится вся система. [7]

Закончив эти работы, бункеровщик немного подбирает растительный проводник, подтягивая огон стального проводника и снимая таким образом натяжение с цепного стопора. Затем гак цепного стопора вынимается из огона стального проводника и на бункеруемое судно подается сигнал о выборке проводника. Бункеруемое судно по сигналу начинает осторожно подбирать стальной проводник, следя за тем, чтобы не выбирать больше, чем может травить растительный проводник бункеровщик. [7]

Когда вся слабина растительного проводника вытравлена, на бункеруемое судно подается сигнал об остановке. После этого на бункеровщике осторожно переносят через борт концевые буйки и отдают с барабана брашпиля растительный трос, выпуская его за борт и следя за тем, чтобы не запутать всю систему. [7]

Убедившись, что система находится за бортом и не запутана, подают сигнал на бункеруемое судно о продолжении выборки и начинают подготовку к отдаче буксирного троса или системы из буксирного троса и шланга, которые подавались через правую. Бункеруемое судно, по сигналу, подбирает стальной, а затем растительный проводник через левую раковину. Если на бункеруемом судне проводники выбираются при помощи швартовной лебедки, то начинать потравливание системы, принятой через правую раковину, можно одновременно с подбиранием проводников через левую раковину. Если на бункеруемом судне на корме установлен только один шпиль, то потравливание правой системы можно начинать только после окончания выбирания проводников левой системы. [7]

Во всяком случае, даже при работе с помощью швартовной лебедки, потравливание правой системы и все работы, связанные с этим, нужно начинать не раньше, чем концевые буйки левых проводников будут на 50 м впереди форштевня бункерующего судна. [7]

Начиная отдавать правую систему, состоящую из одного буксирного троса с дублирующим леером или буксирного троса и шланга, бункерующее судно дает ход машине, если оно шло на буксире без хода, или несколько увеличивает ход, если подрабатывало машиной, чтобы снять натяжение с буксирного троса, заложенного за кнехты или битенг на корме бункеруемого судна. При этом бункерующее судно должно идти строго в кильватер бункеруемому, а также поддерживать соответствующую скорость, не допуская рывков и напряжений всей системы. [7]

Как только натяжение с буксирного троса будет снято, бункерующее судно подает сигнал на бункеруемое и, получив ответ, приготавливается подбирать всю систему на борт. [7]

Бункеруемое судно, обменявшись сигналами с бункерующим немного подбирает леер, снимая напряжение с буксирного троса. Кран-наконечник шланга, если в системе есть шланг, наглухо перекрывается, а сам шланг, насколько возможно, подсоединяется карабинами к лееру. Затем бункеруемое судно снимает огон буксирного троса с кнехта или битенга и подает сигнал на бункерующее о начале подбирания всей системы. Получив с него подтверждение, бункеруемое судно начинает осторожно и не спеша травить через барабан швартовной лебедки или шпиля дублирующий леер, подсоединяя к нему карабинами буксирный трос пли буксирный трос и шланг, если шланг также входит в правую систему. [7]

Бункеруемое судно травит систему с такой скоростью, чтобы она свободно и без натяжения шла в воде и внимательно следит, чтобы не травить больше, чем успевает подбирать бункеровщик. Система травится с такой скоростью, чтобы она свободно и без натяжения шла в воде, и бункеровщик, подбирая дублирующий леер брашпилем, отсоединяет от него буксирный трос и шланг (если он входит в систему). Подобрав весь буксирный трос и шланг и выведя на палубу огон ходового конца стального проводника, закладывают за него гак цепного стопора и отдают скобу, соединяющую проводник с леером, затем, так же как и в предыдущем случае, соединяют стальной проводник с растительным, отдают цепной стопор и вытравливают оба проводника, осторожно выпуская за борт концевые буйки. [7]

После того как буйки вышли за борт, бункеровщик резко уменьшает ход и, отвернув в сторону, отходит. Бункеруемое судно подбирает оба проводника на борт и укладывает все концы по-походному. Отойдя в сторону, бункеровщик либо укладывает все системы по-походному, либо подготавливает их для следующего судна. [7]

2.1.2 Для швартовки траверзным способом

При траверзном методе суда будут располагаться параллельно друг другу на некотором в навигационном значении безопасном расстоянии. Борта обоих судов будут доступны, возможны передача сухих грузов, переправка людей, а также вооружение большего количества топливных линий.

Траверзный способ приема и передачи грузов - основной способ доснабжения судов на ходу в море. Он обладает рядом преимуществ перед кильватерным способом: допускает проведение грузовых операций при скорости принимающего и передающего судов до 20 уз (при волнении моря до 4 - 5 баллов); при передаче топлива требует топливных шлангов меньшей длины; топливные шланги не касаются воды, что уменьшает вероятность их разрыва; дает возможность организовать передачу топлива и грузов одновременно с обоих бортов судна снабжения по нескольким линиям (дорогам). [4]

Приготовление судна к приему грузов (топлива, воды, продовольствия) на ходу производится по заранее проработанной инструкции по указанию вахтенного офицера. Производится подготовка топливной системы; на руль и маневровые устройства выставляются наиболее подготовленные члены экипажа; на баке, юте и шкафуте готовятся бросательные концы, линеметы и проводники; в местах приема грузов проверяются и готовятся устройства для крепления грузовой оснастки. Готовятся помещения или места для укладки твердых грузов и оснастка для их крепления по-походному. Приготовление судна заканчивается авральным сигналом и командой.

Маневрирование для занятия позиции при приеме и передаче грузов траверзным способом занимается удобная позиция для основывания грузовой оснастки и удержания позиции при проведении грузовой операции. [4]

Маневрирование для занятия позиции, с которой основываются линии передач, и удержание этой позиции требуют от всего, экипажа судна высокой выучки, а от вахтенного помощника и капитана предельной внимательности. При любых случаях маневрирования судно (судно снабжения), большее по водоизмещению, является уравнителем, следует постоянным курсом и скоростью, а маневрирует относительно уравнителя судно, меньшее по водоизмещению. Если судно снабжения передает топливо или грузы на два судна одновременно, то в этом случае относительно судна снабжения маневрируют принимающие судна независимо от водоизмещения. [4]

Судно-уравнитель, как правило, ложится против волны и идет со скоростью 8 - 10 уз, данные курса и скорости сообщаются на маневрирующее судно по средствам связи (как правило, на УКВ), после чего дается разрешение на занятие позиции с соответствующего борта. Занятие позиции для оснастки линии передачи может производиться либо с траверза передающего судна, либо с его кормовых курсовых углов. [4]

При маневрировании с траверза принимающее судно занимает исходную позицию на курсовом угле 90° на расстоянии 1 - 1,5 длины корпуса, ложится на курс, параллельный курсу судна снабжения, и выравнивает с ним скорость. После выравнивания скорости изменение ее (увеличение или уменьшение на 10 оборотов) производится звонками машинной группы. Заняв исходную позицию на траверзе и дав скорость, равную скорости уравнителя, маневрирующее судно, изменяя курс на 2 - 5° в сторону уравнителя (и постоянно удерживая свое место на его траверзе). Потом медленно сближается с ним на расстояние 30 - 40 м, после чего ложится на курс, параллельный уравнителю, и удерживает занятую позицию на все время основывания линии передачи. [4]

При маневрировании для занятия исходной позиции с кормовых курсовых углов маневрирующее судно занимает место на курсовом угле 150 - 160° уравнителя со стороны борта, определенного для передачи грузов, в 30 - 40 м от кильватерной струи, ложится на курс уравнителя и выравнивает с ним скорость. После чего незначительным увеличением скорости, на 2 - 4 уз превышающей скорость уравнителя, выходит ему на траверз и удерживает эту позицию. Расстояние между бортами маневрирующего судна и уравнителя должно быть 30 - 40 м. [4]

Рис. 8. Передача топлива на ходу траверзным способом: «а» - с несущим тросом;

«б» - с поддерживающим тросом.

Передача грузов траверзным способом подразделяется на передачу топлива (воды) и передачу твердых грузов (продовольствия, снабжения). Устройство для передачи топлива траверзным способом (рис. 8) состоит из шланговых трубопроводов, тросовой оснастки и грузовых лебедок. Шланговый трубопровод может быть закреплен несущим или поддерживающим тросом. Несущий трос 1 крепится на мачте судна снабжения и обслуживается автоматической лебедкой, которая обеспечивает ему постоянное натяжение. На несущем тросе имеются каретки 2 с лотками, на которых подвешивается топливный шланг. Для растягивания топливного шланга по несущему тросу через каретки проходит тяговый трос 3, один конец которого крепится па принимающем судке, другой заведен па лебедку на судне снабжения. Поддерживающие тросы 4 с лотками 5, на которые заведен топливный шланг, основываются на грузовой стреле и обслуживаются тремя лебедками. Одна из них служит для работы с верхним поддерживающим тросом, конец которого крепится на принимающем судне, две другие обеспечивают оттяжку стрел. [4]

Рис. 9. Передача твердых грузов на ходу траверзным способом.

Оснастка линии передачи твердых грузов (рис. 9) состоит из несущего троса 1, который одним концом закреплен на принимающем судне. Другой конец троса заведен па автоматическую лебедку на судне снабжения, обеспечивающую постоянное натяжение несущего троса. По несущему тросу передвигается каретка 2, к которой подвешивается передаваемый груз. Каретка передвигается с помощью тягового троса 3, заведенного на лебедку на судне снабжения и на шпиль (или лебедку) на принимающем судне. [4]

На некоторых суднах по бортам в средней части корпуса для крепления оснастки при передаче топлива и грузов установлены универсальные заваливаемые колонки. Каждая колонка имеет два откидывающихся гака 2 и 4 (рис. 10), установленных на корпусе колонки. К верхнему гаку крепится поддерживающий трос 1, к нижнему - специальный блок 7. Специальный блок подвешен на поддерживающем тросе и может передвигаться по нему. В блок заведен передающий трос 8 (оснастка показана при наличии на судне снабжения лебедки ЛГ-900). Для подтягивания блока к универсальной колонке используется подтягивающий трос 6, проведенный через канифас-блок 5. [4]

Рис. 10. Универсальная колонка для крепления оснастки при приеме топлива и грузов на принимающем судне.

Основывание линии передачи производится после занятия позиции принимающим судном. Первыми принимающее судно подает бросательные концы с проводником. К проводнику на судне снабжения крепится несущий трос (верхний поддерживающий трос), который выбирается на принимающее судно и крепится начнем. К концу несущего троса, идущему на принимающее судно, крепится проводник тягового троса. Когда тяговый трос выбирают, топливный шланг растягивается на каретках. Конец топливного шланга крепится к приемнику топлива на судне, принимающем топливо. Тяговый трос устройства для приема твердых грузов заводится на лебедку или на шпиль. После основывания линии передачи подается контрольный конец 6 (рис. 8) или 4 (рис. 9), разбитый марками через 5 м и служащий для контроля над расстоянием между бортами принимающего и передающего судов. По окончании основывания линии передачи принимающее судно сообщает на судно снабжения о готовности к приемке, одновременно поднимает флаг «Н» до места и сигнал по МППСС, по которому судно снабжения, также подняв флаг «Н» до места, начинает передавать груз или топливо. Во время его приема и передачи принимающее судно должен удерживаться от передающего судна на расстоянии 40 - 60 м, что достигается незначительным изменением курса (на 2 - 3°) и скорости (на 10 - 20 оборотов). Если принимающее судно считает необходимым прекратить подачу топлива, об этом сообщается на судно снабжения, а флаг «Н» приспускается до половины. [4]

По окончании передачи топлива топливный шланг и тяговый трос отсоединяются. На судне снабжения за тяговый трос выбирают топливный шланг, после чего на проводнике (на весу) передают несущий трос. После уборки оснастки грузовой линии принимающее судно незначительно (на 5 - 10°) перекладывает руль в сторону от судна снабжения и отходит от него. [4]

2.1.3 Для швартовки контактным способом

Контактный способ чрезвычайно небезопасен даже на очень малом ходу (практически в дрейфе), но может быть вынужденно задействован, если другие способы не возможны (например, не хватает длины швартовов). И раз он не исключен, то он также должен быть проанализирован, чтобы обеспечить максимально возможную безопасность. Далее описывается швартовка методом «борт к борту».

Устройство для передачи жидких грузов при швартовке борт к борту

Возможно два положения, при которых жидкие грузы передаются с судна на судно при швартовке борт к борту, на якоре или в дрейфе: когда одно из судов является танкером и когда оба судна являются сухогрузными; швартовые концы и система их подачи и заводки в обоих случаях одинакова и ничем не отличается от описанных выше. [8]

Устройства, при помощи которых жидкие грузы передаются с танкера, обычно входят в его снабжение и представляют собой гофрированный или армированный шланг того или иного диаметра, снабженный наконечником и подаваемый на другое судно при помощи проводника. На сухогрузных судах таких шлангов в судовом снабжении нет и ими нужно запастись заранее. [8]

В некоторых случаях при швартовке борт к борту на якоре или в дрейфе, особенно при тихой погоде и отсутствии качки, подают шланг или шланги для передачи жидкого груза без какого-либо специального их отакелаживания. Это неверно. Во-первых, шланг, не имеющий специального такелажа, изнашивается значительно быстрее. Во-вторых, при изменении условий стоянки - возникновении качки, необходимости одному из судов по каким-либо причинам дать ход, усилении ветра и т. д. - положение ошвартованных судов одно относительно другого может измениться и шланг, не имеющий специального такелажа, может оборваться или его наконечник вырвется из приемного отверстия и топливо или вода будут разлиты. [8]

При швартовке судов борт к борту на ходу неотакелаженные шланги применять нельзя, так как потери топлива или пресной воды при этом будут почти неизбежны, а вероятность обрыва шланга большей. [8]

Танкеры могут иметь на снабжении шланги самых различных диаметров согласно своей построечной спецификации. На сухогрузных же судах для передачи жидких грузов рекомендуется иметь два гофрированных шланга: один для подачи топлива, другой для подачи пресной воды. [8]

Шланг для подачи пресной воды должен иметь диаметр, соответствующий диаметру пожарной или специальной магистрали, через которую ведется подача пресной воды. Диаметр шланга для подачи топлива должен соответствовать диаметру раздаточного отверстия топливной магистрали или иметь специальный переходник. [8]

Длина каждого шланга должна обеспечивать возможность подать его от каждого раздаточного отверстия до любого места судна, ошвартованного у каждого из судовых причалов. Кроме того, каждый шланг, находясь в любом из указанных положений, должен иметь еще не менее 10 - 15 м слабины. [8]

Каждый шланг должен быть отакелажен дублирующим леером из мягкого гибкого стального троса диаметром 16 - 18 мм, имеющим на обоих концах огоны. Длина леера должна быть на 20 - 30 м больше длины шланга. [8]

Дублирующий леер крепится к шлангу с таким расчетом, чтобы его конец, подаваемый на другое судно, не менее чем на 10 м был бы длиннее конца шланга. [8]

Шланг к дублирующему лееру удобнее всего крепить при помощи карабинов. Для этого на шланг крепят специальные бугели, состоящие из металлического кольца с укрепленным на нем небольшим рымом, за который взят карабин. Иногда вместо металлического кольца за шланг может быть закреплено кольцо из 2 - 3 рядов тонкого стального троса. [8]

На леере также крепятся кольца из тонкого троса, вплесненные в леер. За огоны этих колец закладывают карабины, когда отакелаживают шланг дублирующим леером. [8]

Расстояние между кольцами на дублирующем леере должно быть примерно равно 1 м, расстояние между бугелями на шланге должно быть длиннее не менее чем на 5 см. [8]

При таком расположении бугелей и колец шланг будет всегда иметь слабину относительно дублирующего леера, который и будет принимать на себя всю нагрузку при подаче шланга на другое судно. [8]

Таким образом, дублирующий леер служит не только для предохранения шланга от обрыва при случайных натяжениях, но и для подачи и выбирании шланга в начале и конце подачи топлива или воды. [8]

К огону ходовой части дублирующего леера крепится легкий проводник из растительного троса длиной примерно 30 м. На бункерующем судне коренной конец дублирующего леера крепится вблизи от раздаточного отверстия или где-либо по ходу шланга. При помощи проводника ходовой конец дублирующего леера вместе с закрепленным за него шлангом передается на палубу бункеруемого судна. Там огон дублирующего леера закладывается за кнехты, битенг или утку поблизости от приемного отверстия. Конец шланга с наконечником заводится в приемное отверстие бункеруемого судна, затем, если необходимо, отдается несколько карабинов и шланг отсоединяется от дублирующего леера, так чтобы его наконечник достал до приемного отверстия. [8]

После окончания бункеровки или передачи пресной воды кран наконечника следует закрыть и вновь закрепить все карабины, соединяющие шланг с дублирующим леером. Огон дублирующего леера нужно отдать и затем, потравливая проводник, передать шланг с наконечником на борт бункерующего судна. [8]

При передаче жидких грузов на судно, ошвартованное под бортом, можно работать одним или более шлангами, одновременно передавая разные грузы, например, топливо и пресную воду. Во всех местах, где шланги проходят через фальшборт или, как это иногда бывает, через полуклюзы, следует укреплять маты или деревянные прокладки, чтобы предохранить этим шланги от трения о металл. [8]

Устройства для передачи жидких грузов при стоянке на бакштове на якоре или в дрейфе

Для случаев, когда внезапно стало необходимо остановить ход судов, необходимо предусмотреть и эту ситуацию.

При передаче жидких грузов с кормы также можно использовать один или два шланга. При работе двумя шлангами можно одновременно по обоим шлангам подавать топливо или пресную воду, или по одному - топливо, а по другому - воду. [11]

Возможно два различных положения: бункерующее судно стоит на якоре или лежит в дрейфе, а бункеруемое подходит к нему и становится на бакштов; или бункеруемое судно стоит на якоре или лежит в дрейфе, а бункерующее подходит к нему и становится на бакштов. [11]

Для каждого из этих положений возможно два варианта: судно, к которому становятся на бакштов, стоит на якоре или лежит в дрейфе. [11]

Положение I. Бункерующее судно стоит на якоре или лежит в дрейфе. Обычно это положение возникает тогда, когда бункеруемые суда меньше бункерующего. [11]

Бункерующее судно должно иметь два шланга, диаметры которых соответствуют тем отверстиям, к которым они будут крепиться. Длина каждого шланга должна равняться примерно 100 - 120 м. Оба шланга должны быть отакелажены леером из мягкого гибкого стального троса диаметром 16 - 18 мм. На ходовых концах шлангов должны быть установлены краны-наконечники с плотными затворами. [11]

Длина дублирующих лееров должна быть на 40 м больше, чем длина соответственных им шлангов. [11]

Шланги крепятся к леерам, так же как и при передаче жидких грузов с борта, карабинами, взятыми за бугеля и крепящимися к лееру. Расстояние между бугелями и местами крепления карабинов за леер может быть в этом случае увеличено до 1,5 м. Однако, так же как и в предыдущем случае, расстояние между бугелями на шланге должно быть несколько больше, чем расстояние между кольцами на дублирующем леере. Разность расстояний должна равняться примерно 5 - 7 см. [11]

На ходовых концах дублирующих лееров должны быть сделаны огоны. Ходовые концы дублирующих лееров должны быть не менее чем на 10 м длиннее шлангов. [11]

К огонам ходовых концов дублирующих лееров крепятся легкие достаточно прочные проводники из растительных тросов Проводники предпочтительнее делать из легкого ненамокающего троса, желательно из манилы или сизаля. Длина каждого проводника должна быть не менее 40 - 50 м. На ходовом конце проводника следует заложить огон. [11]

Такой проводник передается или при помощи обыкновенной выброски или при помощи линеметательной установки. В обоих случаях коренные концы выброски или линя крепятся за огон на ходовом конце проводника. [11]

Ходовые концы шлангов примерно на 10 - 20 м от наконечника следует оклетневать толстой парусиной, чтобы предотвратить их перетирание в киповой планке или полуклюзе бункеруемого судна а также порчу на палубе бункеруемого судна из-за задеваний и ударов о палубные механизмы и устройства. [11]

Такую же оклетневку следует установить на шлангах и в тех местах, где они проходят через киповую планку или полуклюз бункерующего судна. [11]

Кроме того, желательно подкладывать шпигованные маты в те киповые планки или полуклюзы на бункерующем и на бункеруемом судне, где проходят шланги. Матами следует прикрыть и все выступающие части палубных механизмов и устройств как на бункерующем, так и на бункеруемом судне, о которые могут ударяться или за которые могут задевать оба шланга. [11]

Бункерующее судно, кроме двух вооруженных и отакелаженных шлангов, должно иметь достаточно прочный бакштов из манильского или сизальского троса. Длина бакштова во всех случаях должна быть меньше длины шлангов на 10 м. Однако в некоторых случаях в зависимости от типа бункеруемых судов, становящихся на бакштов, и расположения на них приемных отверстий для приема жидкого груза длина бакштова может отличаться от длины шланга и на большую величину. Перед началом передачи жидкого груза следует точно установить тип бункеруемого судна и подготовить весь такелаж, при помощи которого эта передача будет осуществляться. [11]

На ходовом конце бакштова делается огон. Огон и первые 5 м бакштова оклетневываются, чтобы избежать их перетирания на кнехтах, в полуклюзах или киповых планках бункеруемого судна, Следует заметить, что принимать бакштов на бункеруемом судне всегда следует через полуклюз или в крайнем случае через киповую планку, имеющую сверху запор. Прием бакштова в обыкновенную киповую планку может привести к тому, что на волнении при качке судов бакштов выскочит из киповой планки, что может привести к порче такелажа и расположенных вблизи предметов на бункеруемом судне или к обрыву самого бакштова. Неожиданный обрыв бакштова в свою очередь может привести к обрыву дублирующих лееров и к порче всей системы шлангов с потерей большого количества жидкого груза. Кроме того, бакштов должен быть оклетневан там, где он проходит через киповую планку или полуклюз бункерующего судна и ложится на кнехты или кормовой битенг. Рекомендуется также на обоих судах (как на бункерующем, так и на бункеруемом) подкладывать шпигованные маты в те полуклюзы или киповые планки, через которые проходит бакштов. [11]

Иногда в качестве бакштова применяют тросы соответствующей толщины из синтетического волокна. Но трос из синтетического волокна тяжелей, чем растительный трос из манильского и даже сизальского волокна, и имеет способность сильно растягиваться и затем резко возвращаться в первоначальное положение. Сильное растяжение бакштова нежелательно, так как оно заставит иметь дополнительную слабину дублирующего леера и шланга. Дополнительная слабина леера и шланга приведет к их раскачиванию при качке судов, а следовательно, к лишнему трению в полуклюзах или киповых планках. Кроме того, провес леера и шланга при обратном сокращении бакштова может стать настолько большим, что достанет верхушек волн, что, безусловно, приведет к лишним рывкам всей системы шланга и леера и даже к ее обрыву. [11]

За концевой огон на ходовом конце бакштова крепится прочный и легкий проводник из растительного, манильского или сизальского троса длиною в 40 - 50 м. На ходовом конце проводника также делается огон, к которому крепится коренной конец выброски или линя линеметательной установки. [11]

Кроме перечисленного снабжения, бункерующее судно должно иметь еще по одной запасной выброске или линю на каждый подаваемый шланг и на бакштов с тем, чтобы в случае неудачной подачи первой выброски или линя можно было бы немедленно подать запасную выброску или линь. [11]

На корме бункерующего судна должны находиться несколько мягких кранцев, а на корму снаружи по борту рекомендуется подвесить горизонтально несколько бортовых кранцев из автопокрышек описанной выше конструкции. [11]

На бункеруемых судах на носу следует иметь наготове выброски или лини по числу принимаемых шлангов и бакштова. Выброски или лини могут подаваться с бункеруемого судна, если подача выбросок или линей с бункерующего судна прошла неудачно. [11]

Следует однако иметь в виду, что при постановке на бакштов к судну, стоящему на якоре, подача выбросок или линей с бункеруемого судна будет затруднена тем, что бункерующее судно, как правило, будет стоять носом к ветру. При этом подавать выброску или линь с бункеруемого судна придется против ветра. Поэтому выброску или линь с бункеруемого судна следует подавать только в крайнем случае. Если течение будет действовать на стоящее на якоре бункерующее судно сильнее, чем ветер, направление которого не совпадает с направлением течения, подавать выброску или линь с бункеруемого судна иногда легче и проще, чем с бункерующего. [11]

При постановке на бакштов к судну, лежащему в дрейфе, подача выбросок и линей как с бункерующего, так и с бункеруемого судна будет примерно одинаковой, так как судно будет лежать в дрейфе лагом к ветру. [11]

На бункеруемом судне также рекомендуется иметь на носу закрепленный горизонтально бортовой кранец (если такие кранцы есть на судне) и совершенно необходимо иметь несколько мягких переносных кранцев. [11]

Положение II. Бункеруемое судно стоит на якоре или лежит в дрейфе. Обычно так бывает тогда, когда бункеруемое судно (крупный транспорт) больше бункерующего судна (сравнительно небольшого танкера). [11]

Материальная часть, применяемая при передаче жидких грузов в этом случае остается такой же, как и в предыдущем. Однако в этом положении система шлангов, отакелаженных дублирующими леерами, и бакштов вместе с проводниками, выбросками или линями на бункерующем судне находятся в носовой части и подаются на корму бункеруемого судна, стоящего на якоре или лежащего в дрейфе. [11]

Чтобы избежать повреждений при случайном навале судов друг на друга, на корме бункеруемого судна и на носу бункерующего рекомендуется иметь бортовые кранцы, как описано выше, а на палубе около места сближения судов переносные мягкие кранцы. [11]

Передача людей, проверка топлива и документов

Переправка людей с борта на борт - операция, требующая больших осторожности и внимательности, осуществляется только при швартовках траверзным или контактным способом. Для этого используются специальные приспособления.

Часто для оформления тех или иных документов на передаваемый груз или снабжение или при передаче членов команды одного судна на другое и т. д. людям необходимо перейти с борта одного судна на другое. [5]

На суда, ошвартованные друг к другу в открытом море и даже на открытом рейде, действуют различные силы, причем их величина и направление непрерывно изменяются. Оба судна испытывают килевую и бортовую качку, причем период этой качки, даже у совершенно однотипных судов, будет разный, так как зависит от их загрузки, взаиморасположения обоих судов, направления зыби и т. д. Кроме качки, суда будут иметь поступательное движение одно относительно другого вперед и назад, причем величина этого движения будет зависеть от длины и расположения швартовых концов, величины и периода зыби, силы ветра и т. д. Ни одно из устройств, вроде переходных мостков, норий Дональда, различных вариантов конвейеров и т. д., не было в состоянии работать при всех указанных условиях. Наиболее безопасным и удобным оказался широко применяемый всеми судами в открытом море способ передачи людей с судна на судно при помощи обыкновенных грузовых стрел. [5]

Людей передают так же, как грузы. При передаче людей требуется только повышенная осторожность и максимальное внимание лебедчиков и вирамайнальщиков. [5]

К грузовому гаку чаще всего подвешивается за все четыре угла стальная сетка. Не более 4 чел. становятся в одни звенья ногами держась за другие руками. Сетка с людьми на ней передается с судна на судно. Иногда вместо сетки к гаку подвешивают площадку. На площадке можно передавать и больных, причем носилки с больными ставят посредине, а двое сопровождающих становятся по бокам носилок. Самым лучшим устройством для передачи людей с судна на судно в настоящее время является специально сделанная плетеная корзинка (рис. 11). [5]

Корзинка плетется из ивовых прутьев, толщина борта ее около 10 см. Корзина представляет собой усеченный конус широкой стороной книзу. Верхний и нижний края корзины окаймлены верхним и нижним буртиками также из ивовых прутьев. Несмотря на то, что такие буртики несколько утяжеляют всю конструкцию, делать их из другого, более легкого материала избегают, так как такие материалы обладают меньшей стойкостью и быстро выкрашиваются. Диаметр буртиков 20 - 30 см. На бортах корзины делается обычно два легких скобтрапа из ивовых жгутов. Высота корзины от нижнего до верхнего края около 1,5 м. Внутри корзины по краю крепится поручень обычно из легких алюминиевых труб. Трубы-поручни закрепляются за стальные тяги, на которых поднимается корзина. [5]

В дно корзины по периметру монтируется круг из стальных труб. Этот круг должен быть прикрыт сверху нижним буртиком. К этому кругу крепятся четыре тяги из пруткового железа диаметром 1,5 - 2 см. Тяги монтируются в стенки корзины и, проходя через ее верхний край, поднимаются на высоту 2 м от дна. Верхние концы тяг крепятся к другому кругу из стальных труб, накрытому сверху крышкой, сделанной из листового железа или сплетенной из ивовых прутьев. [5]

Рис. 11. Корзина для передачи людей с судна на судно в открытом море: 1 - верхний буртик;

2 - нижний буртик; 5 - скобтрап; 4 - стальные тяги из пруткового железа;

5 - верхняя предохранительная крышка; 6 - скоба; 7 - грузовой гак; 8 - грузовой шкентель.

К верхнему кольцу из труб крепится прочная скоба из пруткового железа, за которую закладывается гак грузового шкентеля. Нижний диаметр корзины равен примерно 2,5 м, верхний - 1,5 м. Одновременно в корзине передается не более 4 чел. При передаче наиболее опасны возможные задевы корзины за надстройки или судовые устройства и соприкосновение корзины с палубой судна, на которое передаются люди. [5]

Верхний и нижний буртики играют роль амортизаторов и предохраняют корзину от толчка или удара при случайном задевании за надстройки и устройства. Главным из них является нижний буртик, имеющий больший диаметр и воспринимающий на себя подавляющее количество толчков и ударов. [5]

При опускании корзины на палубу или при поднимании ее с палубы следует соблюдать большую осторожность, особенно если судно, на которое ставят корзину или с которого поднимают корзину, небольшое и сильно раскачивается на зыби, так как днище корзины может очень сильно ударить при встречном движении опускаемой корзины и поднимающегося на зыби судна. При подъеме корзины с раскачиваемого судна при неправильно выбранном моменте начала подъема и его скорости судно, поднимаясь на зыби, может догнать корзину и также сильно ударить ее снизу своей палубой. [5]

При опускании корзину с людьми нужно немного притравить над палубой судна и, дождавшись движения судна вниз вместе с волной, быстро стравить шкентеля так, чтобы корзина как бы догоняла опускающееся судно и стала бы на его палубу, немного не доходя самой низшей точки положения судна. Потравливать шкентели следует до тех пор, пока судно, на палубу которого поставлена корзина, продолжает опускаться. Как только судно достигнет низшей точки, следует стравить еще 2 - 3 м шкентеля для того, чтобы гарантировать корзину от резкого непроизвольного рывка при опускании судна к подошве особенно крупной волны. [5]

При подъеме судна образуется сразу большая слабина шкентелей, однако верхняя предохранительная крышка защитит людей, находящихся в корзине, от падения им на голову грузового гака и шкентелей. [5]

Держать корзину на палубе судна, на которое она была опущена, долго не следует. [5]

При подъеме корзины с одного судна стрелами другого, наоборот, отрывать корзину с палубы следует при подъеме судна, с которого снимают корзину, на гребень волны. Поднимать следует сразу с достаточной скоростью с тем, чтобы судно, с которого подняли корзину, не ударило бы своей палубой снизу по днищу корзины. [5]

При подъеме и спуске корзины на спаренных шкентелях двух судов все эти предосторожности отпадают, так как корзина ставится на палубу и поднимается с палубы стрелами своего судна. При такой системе работы остается только следить за тем, чтобы не раскачивать корзину при подъеме, передаче через борт на другое судно и при спуске на палубу, и за тем, чтобы не задеть корзину за судовые устройства и надстройки. [5]

Возможно также применение гондол, подобных описанной корзине, из пластмассы или пенопласта, которые должны обладать достаточной прочностью, эластичностью и легкостью, а также не выкрашиваться при ударах. [5]

Соединение топливных систем

Топливные системы состоят из основных шлангов с фланцами, грузового насоса, судовых топливных грузовых магистралей (т.н. «Гитара» и трубопровод к танкам от нее), КИП (для контроля безопасного давления, а также контроля точности количества передаваемого топлива), дистанционных систем управления (как правило, обычный проводной пульт с кнопками запуска и остановки насоса).

Сборку общего топливного грузового пути осуществляет машинная команда. При сборке следует добиться того, чтобы грузовая линия была герметичной, чтобы избежать потерь топлива и загрязнения моря, а также обеспечить пожарную безопасность при работе с легковоспламеняющимся топливом или при температурах, доводящих топливо до такого состояния. Такому топливу для возгорания достаточно искры от удара металла об металл, а подобные удары при работе на палубе или в машине - не редкость. Также следует избежать перегибов топливного шланга, резиновая структура которого, не смотря на армирование, все-таки достаточно хрупка.

Во всех случаях швартовки топливный шланг необходимо вооружить несущей, поддерживающей или «страхующей» оснасткой. Последний способ при равной высоте борта над водой - наилучший случай, пригодный для контактного способа бункеровки - для него нужно только защитить шланг от трения, зажимания между бортами и перегибов.

В случае кильватерной бункеровки при достаточной прочности шланга, возможно касание его с водой, так как он располагается максимально обтекаемо к направлению движения воды. Но для избежания даже малого риска разрыва шланга, следует вооружить поддерживающую его оснастку, и, если есть уверенность в прочности швартовов - есть также возможность его использования как несущей оснастки (будучи умеренно набитым, он как раз и обеспечит необходимое удержание шланга над водой; при полной нагрузке на растяжение швартова достаточно даже относительно малой поперечно расположенной к вектору его напряжения силы, чтобы его разорвать ©Сопромат).

При траверзном способе бункеровки необходимо однозначно вооружать грузовые поддерживающие или несущие линии для проведения по ним шланга, перекачивающего топливо.

Начало бункеровки, установление вахт. Контроль над бункеровкой

Помимо основных судовых вахт, устанавливаются еще дополнительные вахты на палубе и в машине для контроля над бункеровкой. Они формируются и обеспечиваются силами экипажа. Это сделано с тем, чтобы исключить аварии, связанные с разливом топлива, пожаром; а также избежать потерь этого самого топлива и нарушения экологии (а точнее МАРПОЛ'а).

Эта группа вахт должна контролировать следующее:

1. Количество передаваемого топлива должно, либо постоянно измеряется в танках, либо с помощью жидкостного счетчика.

2. Давление внутри шланга не должно превышать номинально допускаемое его прочностью значение.

3. На всем шланговом грузовом пути не должно быть изгибов, разрушающих шланг и затрудняющих топливопередачу. Все фланцевые соединения должны быть герметичны; время от времени необходимо проверять их на предмет протечек и устранять их, либо удалять пролитое топливо, если восстановление полной герметичности невозможно

4. Пожарная безопасность должна обеспечиваться с большей внимательностью особенно в жаркую погоду или при работе с легковоспламеняющимся топливом.

Окончание бункеровки, снятие вахт. Передача людей, проверка топлива

Машинная команда разбирает и сворачивает грузовую бункеровочную линию, все специальные вахты снимаются.

Палубная команда, если по способу швартовки это возможно, переправляет людей с борта на борт для проверок качества топлива и подписания документов.

Топливо проверяется различными способами: наиболее быстрый из них - специальная паста-индикатор, меняющая свой цвет при наличии примесей в топливе, и наиболее достоверный - освидетельствование в лаборатории. Но так как второе в открытом море невозможно, то обычно ограничиваются индикатором.

Отшвартовка и расхождение.

Расхождение в момент окончания отшвартовки дело исключительно навигационное. В зависимости от способа, судно расходится уверенным, заметным и безопасным маневром, сообразуясь с навигационной обстановкой: ветром, течением, глубинами, наличием опасных берега или банок и исходя из своих маневренных качеств. О способе маневра заранее договариваются на УКВ рабочем канале. Штурман так же не забывает вести в навигационном журнале записи о времени и параметрах расхождения, так же как и обо всех предусмотренных и значимых событиях в ходе бункеровки.

2.2 Безопасность судна, экипажа и груза

2.2.1 Безопасность судна

Безопасность судна обеспечивается по трем основным направлениям:

Навигационная.

Заключается в обеспечении безопасного следования выбранным курсом при бункеровке на ходу. Задача полностью штурманская, и обычный характер ее выполнения от данного случая не сильно отличается, кроме того, что на буксире или на траверзе следует бункеруемое судно.

Отсюда все специфические предосторожности: в сторону бункеруемого судна не ходить, курсы, о которых заранее договорились, не менять, вести внимательную радиовахту с бункеруемым судном на случай внезапного изменения условий движения или бункеровки.

Пожарная.

Безопасность, общий смысл которой сводится к тому, чтобы не допустить возникновения открытого пламени в любом его виде или возгорания передаваемого топлива от нагрева, искры или того и другого.

Достигается исключением использования открытого огня на палубе, в районе танков и в местах соединений топливопередающей системы (а мы знаем, что на практике нет идеальной герметичности), курением в строго отведенных местах, исключением ударов металла об металл в тех же местах, могущих высечь искры, исключением работы искрофорных электроприборов (как правило, высокого напряжения, моторные электроприборы с открытым охлаждением в районе щеток), удалением топлива с палубы и механизмов.

Техника безопасности и правила эксплуатации для каждой системы.

Кроме стандартных предупреждений и инструкций о пожарной безопасности, электробезопасности, технике трудовой безопасности, необходимо так придерживаться и специальных предостережений, предусматриваемых инструкциями по эксплуатации специальных систем судна (в реф.отделении, например, следовать «презумпции наличия в воздухе хладагента» и не допускать открытого огня в его атмосфере, так как разлагаясь в нем, хладагент зачастую распадается на токсичные, смертельно опасные и малозаметные вещества - их можно детектировать с помощью специальных горелок с катализатором, реагирующим изменением цветом пламени на хладагент или продукты его распада).

2.2.2 Безопасность экипажа

Безопасность экипажа следует соблюдать с особой внимательностью. Цель такой меры - сохранение жизни и здоровья людей на судне от аварий, внезапных заболеваний, случайных глупостей.

Аварии исключительно технического или событийного происхождения: малые возгорания, при работе с инструментом, отравления опасными веществами, при работе с судовым оборудованием, при падении за борт, электротравмы - все они предупреждаются инструктажем и повседневными ситуативными объяснениями, а последствия их решаются по нарастающей: от лечения силами экипажа, до госпитализации быстрейшим способом.

Внезапные заболевания диагностируются и лечатся по той же схеме: на судне, если судовыми средствами это выполнимо, либо госпитализируя пострадавшего, если это тяжелое и неизлечимое на судне заболевание.

Несчастные случаи предупреждаются инструктажем и настоятельным требованием (иногда с необходимыми внушительностью, терпимостью и доходчивостью, но иногда - ультимативно) выполнения необходимых для того правил техники безопасности, последствия устраняются также, как и в вышеизложенных случаях.

2.2.3 Безопасность груза

Безопасность жидкого топливного груза сведена к целостности танков, топливных грузопередающих систем, корпуса судна и пожарной безопасности. Обо всех по порядку:

Грузовые топливные танки следует осматривать, и не допускать их повреждений. В случае неисправности - устранить их, восстановив герметичность средствами холодной сварки, и им подобными, безопасными в пожарном отношении.

При нарушении днищевой части корпуса судна есть риск повреждения грузовых танков с топливом, что недопустимо - это забота навигационной части: не налететь на подводные опасности. В случае внезапного их повреждения - готовиться к худшему - устранению разлива нефти и т.д.

В отношении пожарной безопасности следует придерживаться стандартных правил безопасности. Тех самых, о курении в предусмотренных для этого местах, об исключении использовании открытого огня в местах, где это опасно (практически везде). Также наравне с этим, необходимо досконально знать расположение ключевых участков (шлангов, клапанов, кнопок насоса и т.д.) систем пожаротушения забортной водой, всех огнетушителей, и специальных систем, таких как станция СО₂ с баллонами. Их практическое применение должно быть понятно всему экипажу - каждый должен уметь в пожаротушение, особенно на танкерах.

2.3 Правовые вопросы, касающиеся выполнения бункеровки

2.3.1 Международные соглашения

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 содержит около 20 страниц текста, касающегося норм и правил по работе с жидким топливным грузом. Сама же СОЛАС-74 обладает объемом 310 страниц. Приводить их здесь нет смысла, поэтому просто упомянем об этом и сошлемся на конвенцию.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ-73/78 содержит 584 страницы и в основном посвящена теме такого топлива, что можно свести к следующему: любыми возможными и безопасными средствами избежать попадания топлива или других загрязняющих веществ. Основное внимание следует уделить части: «Приложение I -- Правила предотвращения загрязнения нефтью».

Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов - это конвенция касается вообще всех судов, поэтому также просто упомянем ее.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78/2010) - эта конвенция является международным правовым документом, на прямую не касающимся этой работы. Но о его существовании и содержании знать необходимо.