Проектирование авторемонтного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Краткая производственно-техническая характеристика предприятия

1.1 Общие сведения о предприятии

1.2 Структура управления

1.3 Материально техническая база

2. Оборудование необходимое для качественного выполнения работ по доработке головки блока цилиндров

2.1 Подбор необходимого оборудования

3. Виды доработок головки блока цилиндров. Выбор оптимального вида доработки

3.1 Седло-клапан

3.2 Камера сгорания. Увеличение степени сжатия

3.3 Полировка

3.4 Стыковка коллекторов с головкой

3.5 Завихрения

4. Разработка зоны под доработку ГБЦ

4.1 Определение основных размеров

4.1.1 Расчет площади

5. Разработка технологического процесса

5.2 Расчет основных элементов

5.3 Организация работы

6. Мероприятия по технике безопасности

6.1 Общие положения

6.2 Правила подъема автомобиля

6.3 Инструкция по пожарной безопасности

6.4 Первичные средства пожаротушения

6.5 Обязанности и действия при пожаре

7. Обоснование дипломного проекта

7.1 Экономическое обоснование организации ТО

7.1.2 Расчет повременной заработной платы рабочих

7.1.3 Расчет доплат работникам бригады

7.1.4 Расчет основной заработной платы

7.1.5 Расчет дополнительной заработной платы

Список используемой литературы и источников

Введение

блок цилиндр оборудование техосмотр

В начале 2002 года в городе Петрозаводск да и в общем на территории республики Карелия стал зарождаться автомобильный спорт такого направления как ДРЭГ, т.е ускорение на 402метра в котором участвовали автомобили одного класса. Классы делились на тип привода (передний, задний и полный), классификация двигателя по типу наполнения цилиндров воздухом (атмосферные и с избыточным давлением) и естественно учитывался объем двигателя. И хотя это течение набирало обороты не так быстро как спортивные автомобили тех лет, сейчас можно видеть значительное улучшение ситуации в целом. В те годы не так просто было найти хорошие запасные части относящиеся к касте «тюнинга», но и мало кто мог рассчитать, что же даст увеличение степени сжатия и до какого значения ее можно повышать? Несмотря на это многие «умельцы» пытались придумать хоть что-то для достижения этой не легкой цели. Если рассмотреть конкретно наш регион или только город Петрозаводск, то можно увидеть такую картину, самые популярные автомобили, были отечественного производства. Такие яркие представители как ВАЗ 2108, 2101, 2106, 2115, а самый распространенный объем среди них был 1300см/куб и 1500см/куб. Автомобили импортного производства так же имели место быть, но за доработку моторов от иномарки мало кто брался, да и что там настраивать? - Это же иномарка, там и так все уже собрано как надо. Самый простой способ увеличить мощность для автомобиля переднеприводного семейства с объемом 1300 см/куб была замена распределительного вала на вал от 1500куб/см. На автомобили с классическим приводом на заднюю ось устанавливали распределительный вал от НИВЫ 1700куб/см и конечно замена карбюратора фирмы ДААЗ на доработанный в условиях завода СОЛЕКС СПОРТ, который в свою очередь имел диффузоры как первичной так и вторичной камеры несколько большего диаметра нежели СОЛЕКС стандарт и ДААЗ, что увеличивало наполнение цилиндров топливом, но оставалась все та же проблема, что и сейчас, как увеличить наполнение цилиндров воздухом?, не прибегая к установке турбонаддува, что в далеком 2002году вообще казалось нереальной делемой для владельца отечественного ВАЗа. Давайте взглянем на ситуацию которую мы имеем «сегодня» в 2015 году. Сейчас у большинства автовладельцев которые окунулись в автоспорт уже не стоит вопрос, что сделать со своим атмосферным железным конем. Рынок «тюнингованных» запчастей для практически всех марок автомобилей заполнен различными как наборами, так и штучными позициями, и теперь стоит вопрос, как и где весь этот пакет грамотно поставить, а для начала правильно подобрать и рассчитать, что нужно, а что нет исходя уже из потребностей. Если опять же вернуться к автоспорту, то сейчас гораздо больше дисциплин где можно себя проявить ну и естественно свой автомобиль, и настраивать двигатель и трансмиссию уже под то, что по душе каждому из владельцев. Ведь автомобиль подготовленный и настроенный для участия в соревнованиях на ускорение не подойдет для участия в автомогоборье или ралли, хотя можно собрать относительно уравновешенный автомобиль, вот только будут ли радовать владельца результаты вложений, а они могут вылиться в достаточно не маленькую сумму. Вот тут я и хочу обозначить необходимость организации участка для правильной доработки головки блока цилиндров, далее (ГБЦ). На сегодняшний день автоспорт развивается и дальше, а стоять на месте не очень выгодно особенно если учесть, что можно на этом заработать конечно не без первичных вложений определенных денежных средств которые я попытаюсь рассчитать в данной работе. Далеко не каждый автовладелец может сам, в условиях своего гаража произвести хотя бы простейшие доработки с целью увеличения мощности. В данной дипломной работе я хочу обозначить существующие доработки которые можно и нужно проводить с головкой блока цилиндров для того, чтобы добиться увеличение мощности без изменения объема двигателя. Основная цель - это рассмотреть виды доработок головки блока и выбрать наиболее подходящую. Основной задачей считаю выявление оптимального вида доработки цена/мощность и организация участка для выполнения работ по доработке, а также подбор необходимого оборудования и расчет экономической части с целью выявления окупаемости. Чтобы не казаться голословным, далее вырезка из журнала ЗА РУЛЕМ о проведении ралли на территории Карелии! Проведение престижных ралли в Карелии, безусловно, влияет на развитие автомобильного спорта на территории республики. Это дает возможность карельским спортсменам поучиться у более опытных коллег. В прошлом году в рамках гонок "Яккима 2014" впервые проходил Открытый Кубок Карелии по авторалли, в котором принимали участие молодые карельские автомобилисты.-- Карелия удобна для европейских спортсменов ввиду своей близости к границе, -- отметила Ольга Сивачева. - Но это и огромная ответственность, поскольку потребуется вывести соревнования на совершенно новый качественный уровень.-- Такие перспективные проекты, в том числе, в сфере спортивных соревнований чрезвычайно важны как для развития спортивного туризма, так и привлечения новых инвестиций, -- сказал Александр Воронов. - Наша цель - проведение в Карелии этапа Кубка мира по авторалли. Это серьезно отразится на имидже Республики, на привлечении туристов и развитии карельского автоспорта.

1. Краткая производственно-техническая характеристика предприятия

Общие сведения о предприятии

В данной дипломной работе я проектирую участок автопредприятия, относящегося к типу авторемонтных. Данное авторемонтное предприятие предназначено для технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей, и небольших микроавтобусов, а так же работ по дооборудованию автомобилей различными дополнительными опциями, полировке кузова, регулировке углов установки колес, подвижного состава, ремонту и обслуживанию автомобильных систем кондиционирования воздуха. В рассматриваемом мною случае основой является организация зоны по ремонту и доработке головок блока цилиндров на легковых автомобиля с целью увеличения мощности. К вспомогательному производству относится проведение работ ТО и ТР подвижного состава.

ООО «ТЕРРА МОБИЛЕ» было создано в августе 2005 года.

Специализация предприятия:

проведение технического обслуживания и ремонта автомобилей, продажа запасных частей к ним.

Основные показатели генплана территории предприятия:

- площадь промышленной территории предприятия 7554 м²;

- застроенная площадь 5384 м².

полезная площадь 2261 м²;

основная площадь 980,4 м²;

вспомогательная площадь 280,6 м²;

высота 6,1 м²;

год постройки 1988 год

реконструкция здания 2004 год

фундаменты: сборные, железобетонные блоки;

стены: панели металлические;

перегородки: кирпичные, гипсобетонные;

перекрытия: железобетонные плиты;

крыша: рулонная металлическая;

полы: бетонные, дощатые, линолеум, плитка.

б) Бокс тонирования и защитного ламинирования

- полезная площадь 209,6 м²;

- полезная площадь 159,0 м²;

- вспомогательная площадь 50,6 м²;

полы: бетонные;

в) Бокс для ТО и ТР

- полезная площадь 289,6 м²;

- площадь кровли 180 м²;

стены и их отделка: кирпич;

перекрытия: сварные ж/б плиты;

полы: бетонные;

д) Ограждения:

забор: бетонный, длина 297 м, высота 2 м;

забор: металлическая сетка, длина 298 м, высота 1,8 м;

ворота: металлические.

Энергоснабжение предприятия осуществляется от трансформаторной подстанции, расположенной вблизи ООО «ТЕРРА МОБИЛЕ».

- Годовая потребность: 100-120 тыс. кВт-ч.

Теплоэнергией и горячей водой обеспечивает городская ТЭЦ.

Годовая потребность: 200 Гкал.

Хозпитьевой водой предприятие снабжается от сетей МП «Петрозаводский водоканал».

Годовая потребность 3000 куб.м.

Хранение автомобилей, подлежащих ремонту осуществляется на открытой стоянке.

На все операции, связанные с техническим обслуживанием, ремонтом, восстановлением, регулировкой, на территории имеются технологические карты, где очень подробно описываются последовательности выполнения данных операций.

Основные показатели работы и затраты производства СТО «ТЕРРА МОБИЛЕ» за 2012 год приведены в таблицах 1.1 и 1.2.

Таблица 1.1

Основные показатели деятельности предприятия за 2012 год

№	Показатели	Ед. измер.	Сумма
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.	Объем реализации услуг - всего в том числе з/части и основные материалы: Объем услуг по тонированию и защитному ламинированию - всего: Услуги по установке доп.оборудования: Реализация запасных частей Прочая реализация Фонд оплаты труда Численность - всего Стоимость нормочаса	руб. - // - - // - - // - - // - - // - - // - чел. руб.	957 865 348 384 315 996 241 692 110 800 500 460 428 064 15 850

Таблица 1.2

Затраты производства за 2010 год

№	Наименование показателей	Сумма, руб
1. 2. 3. 4.	Материальные затраты плата за пользование водой, топливом энергией износ нематериальных активов вспомогательные материалы Затраты на оплату труда оплата труда основного производственного персонала, включая премии оплата труда руководителей, специалистов отчисления от ФОТ (85%) Амортизация основных средств Прочие расходы - налоги, входящие в себестоимость - охрана природы - содержание автомобилей - индексация типографение лицензия услуги сторонней организации охрана труда транспортно-экспедиционные расходы другие расходы Всего затрат:	218 805 42 306 174 852 561 975 192 479 213 279 156 217 207 136 162 228 320 026 13 011 4 527 6 156 93 16 990 924 88 501 1 150 144

1.2 Структура управления

1.3 Материально техническая база

В приложении

1.4 Производственно-техническая база предприятия

Производственно-техническая база предприятия ООО «ТЕРРА МОБИЛЕ» позволяет в полном объеме проводить техническое обслуживание и ремонт автомобилей, обеспечивая при этом требования безопасности пожарной и техники безопасности. Но не смотря на это, много оборудования устарело не только физически, сколько морально. Необходимо внедрять новые технологии и оборудование.

Технический прогресс не стоит на месте. Промышленность постоянно усовершенствует старые и выпускает новые автомобили. Для обслуживания этих автомобилей требуется новый инструмент, позволяющий качественно, в более короткие сроки выполнять заявки клиентов.

Инженерно-технические работники постоянно решают эти задачи, но ввиду сложного экономического положения, недостатка денежных средств полностью перейти на современное, удовлетворяющее всем требованиям оборудование пока нет возможности. Хотя частично обновление оборудования идёт.

Увеличить объем услуг можно, добавив в номенклатуру работ еще несколько видов услуг. Ими могут стать: зона для доработки ГБЦ, различные обкаточные стенды, которые на предприятии отсутствуют.

В дипломном проекте будет проведен анализ работы СТО «ТЕРРА МОБИЛЕ» с учетом вероятностного характера ее функционирования. Во время преддипломной практики был собран весь необходимый материал.

2. Анализ использования оборудования

2.1 Подбор необходимого оборудования

Фрезы шаровые «NEWAY»

	Наименование	Применяемость	Количество	Стоимость одной единицы (руб.)
1	Фреза 229 15° х 45°	Для седел d 28-38 мм двигателей отечественного (ВАЗ, Москвич итд) и импортного пр-ва до 2 литров	шт	9 979,20
2	Фреза 270 60°		шт	5 821,20
3	Фреза 273 15° х 60°		шт	9 979,20
4	Фреза 220 20° х 45°		шт	9 979,20
5	Фреза 230 30° х 45°		шт	9 979,20
6	Фреза 625 15° х 45°	Для седел d 36-45 мм двигателей среднего класса отечественного (ГАЗ, УАЗ итд) и импортного производства	шт	13 305,60
7	Фреза 205 60°		шт	6 274,80
8	Фреза 626 30° х 45°		шт	16 632,00
9	Фреза 213 15° х 60°		шт	10 432,80
10	Фреза 645 30° х 45°	Для седел d 40-52 мм двигателей среднетоннажных грузовиков отечественного (ЗИЛ, Д-65, СМД-14) и импортного производства	шт	16 632,00
11	Фреза 292 15° х 60 °		шт	10 432,80
12	Фреза 660 30° х 45°	Для седел d 44-62 мм двигателей тяжелых грузовиков, тракторов отечественного (МАЗ, КамАЗ, СМД-60) и импортного пр-ва	шт	16 632,00
13	Фреза 653 15° х 60°		шт	16 632,00
14	Фреза 665 30° х 45°	Для седел d 52-67 мм. тяжелых двигателей	шт	22 075,20
15	Фреза 666 15° х 60°		шт	16 632,00
16	Фреза 122 45°	Для седел d 16-24 мм микро и малолитражных двигателей отечественного и импортного производства	шт	5 821,20
17	Фреза 121 15°		шт	5 821,20
18	Фреза 123 30°		шт	5 821,20
19	Фреза 111 60°		шт	5 821,20
20	Расширительный «ПИЛОТ» (малая серия) 120 - d= 5,5; 6; 6,5; 7;8 мм.	Направляющий стержень с цанговым зажимом во втулке	шт	3 780,00
21	Расширительный «ПИЛОТ» 150 -d=5,5;6;6,5;7;7,5;8;8,5;9;10;10,5;11;12 мм.		шт	3 780,00
22	505 Ключ для вращения фрезы вручную (стандарт)	Вспомогательный инструмент для обработки клапанных седел	шт	831,60
23	513 Ключ для вращения фрезы вручную (малая серия)		шт	831,60
24	Адаптер ключа (стандарт - малая серия)		шт	529,20
25	TWEZ Механический привод для вращения фрезы		шт	6 426,00
26	Отвертка шестигранная 5/64”		шт	226,80
27	Ключ шестигранный 241		шт	75,60
28	Вороток 245		шт	75,60
29	Щетка-ерш для чистки втулки GB 375		шт	529,20
30	Щетка 267		шт	151,20
31	Инструментальная коробка 6 фрез 3 фрезы		шт	1 663,20 982,80
32	Gizmatic 30° х 45°	Универсальный к-т инструмента для обработки фаски клапана	к-т	34 700,40
33	Прибор для проверки биения клапана	микрометрический	шт	14 968,80
34	Прибор для проверки биения седла	микрометрический	шт.	14 968,80
35	Развертки d=6,00-12,00 (с шагом 0,02 мм.)	Для подгонки канала клапана	шт	1 820,00
36	Ножи к фрезам: ТС250; ТС250LC; ТС253		шт	1 058,40
37	Ножи к фрезам ТС251LC; ТС251; TC252.		шт	1 285,20
38	Ножи к ТС254, Gizmatic		шт	1 436,40
39	Смазка для ножей MultiGliss	Продлевает срок службы резцов	фл	831,60
40	Температурный индикатор («таблетка») 107 Сo, 124 Сo	Позволяет контролировать максимальную температуру двигателя, например, в период гарантии	шт	80

Сумма: 316986.00 т.р

Станок для шлифовки и фрезеровки головок и блоков цилиндров AZ S330

Назначение станка:

Станки для обработки плоскости

Станок для шлифовки и фрезеровки головок и блоков цилиндров AZ S330

Данное оборудование предназначено для обработки головок и блоков двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков.

Обладая небольшими размерами, станок будет интересен в первую очередь тем, кто стеснен в производственных площадях. Станок может прекрасно разместится даже в небольшом ремонтном участке (например, стандартный гаражный бокс 5х4 м).

Благодаря автоматической подаче инструмента в горизонтальной плоскости, наряду с ручной вертикальной подачей, станок обеспечивает отличное качество обработки как чугунных, так и алюминиевых деталей. Удобство в работе достигается подвижной инструментальной головкой при неподвижном столе.

Технические характеристики оборудования S330

№/№	Наименование/ модель	Ед.изм.	S330
1	Размер стола	мм	290х750
2	Расстояние от инструмента до стола	мм	15-315
3	Диаметр обрабатывающего инструмента	мм	330
4	Частота вращения шпинделя	Об/мин	900/1400
5	Мощность мотора вращения шпинделя	кВт	0,55/1,3
6	Мощность мотора подачи СОЖ	кВт	0,09
7	Мощность мотора горизонтальной подачи	кВт	0,2

Цена: 330 800т.р

Базовая комплектация оборудования S330 включает в себя все, чтобы немедленно начать работу:

- пара параллельных опор

- цельнометаллическая станина

- инструментальная головка в комплекте с абразивными сегментами и резцами

- система СОЖ

- сервисные ключи

- инструкция на русском языке

Главное достоинство AZ S330 - небольшие габариты оборудования, отличное качество обработки при относительно небольшой стоимости станка.

Теперь производить ремонт ГБЦ с надлежащим качеством можно и в «спартанских» условиях не имея крупногабаритного дорогого энергозатратного оборудования и обширных производственных площадей.

Пример размещения оборудования в стандартном гаражном боксе 4х5м, планировка может быть изменена в зависимости от размеров помещения, расположения электрических, пневматических, вентиляционных и канализационных магистралей:

Моечные машины MAGIDO серий X80 и X81.

Название: Моечные машины MAGIDO серий X80 и X81

Назначение станка:

Мойка деталей и агрегатов

Автоматические моющие машины MAGIDO серий Х80 и X81 предназначены для мойки относительно небольших деталей, весом от 70 до 150 кг в зависимости от модели, как в холодном моющем составе (без предварительного подогрева), так и в разогретой моющей жидкости (с подогревом электронагревателями).

В нижеприведенной таблице технических характеристик, в графе "Мощность электронагревателей" прочерки означают, что электронагревателями данные модели машин не оснащены, то есть мойка деталей осуществляется холодным моющим составом (L35F, L55F, L85).

		L35 F/C	L55 F/CM/CT	L85	L90
Диаметр корзины	мм	380	600	780	780
Максимальная высота детали для мойки	мм	340	340	500	500
Объем бака	л	40	80	85	85
Производительность насосов	л/мин	52/65	70	90	90
Давление моющей жидкости на выходе из сопел	bar	1,7/2,5	2/2,4/2,4	2,4	2,4
Мощность электродвигателей насосов	л.с.	0,55/0,75	0,757	1	1
Мощность электронагревателей	кВт	-/2	-/3/3	-	4
Потребляемая мощность	кВт	0,42/2,55	0,55/3,55/3,55	0,75	4,75
Напряжение электропитания	В	220	220/220/220-380	220/380	220/380
Количество фаз		1	1/1/3	3	3
Максимальная загрузка	кг	70	100	150	150
Время моечного цикла	мин	0...60	0...60	0...60	0...60
Температура моющей жидкости	оС	-/0...70	-/0...70/0...70	-	0...70
Ширина	мм	750	880	1075	1075
Глубина при открытой крышке	мм	680	880	1190	1190
Высота при открытой крышке	мм	1360	1630	1740	1740
Габариты в транспортной упаковке	мм	750х550х1050	900х700х1020	1150х920х1250	1150х920х1250
Сухой вес	кг	50	60	80	80

Цена: 140 000т.р

Возможные опции:

Изоляция бака.

Электровытяжка пара.

Автоматическое отлючение машины при низком уровне моющей жидкости.

Контроль уровня и добавления моющей жидкости.

Приспособление для сбора масла с поверхности моющей жидкости.

Трубы и корзина из нержавеющей стали.

Насос для откачивания моющей жидкости.

Электропривод вращения корзины (кроме L35).

Вакуум тестер MIRA MUV - 95

Название: MIRA MUV - 95

Назначение станка: Вакуум тестер

Вакуум-тестеры фирмы «MIRA» предназначены для проверки герметичности сопряжения седло-клапан при ремонте головок блока цилиндров. Модель MIRA MUV - 95 имеет воздушный вакуум-генератор. Максимальное разряжение до - 0,80 кГ/см2.

Цена: 54 000т.р

Стенд для разборки-сборки головок блоков цилиндров CARMEC PWS900

Название: Стенд для разборки-сборки головок блоков цилиндров CARMEC PWS900

Фирма «CARMEC» выпускает универсальный пневматический рассухариватель PWS900 с поворотным (360 градусов) монтажным столом. PWS900 позволяет быстро, качественно и без физических усилий производить демонтаж и монтаж клапанов в обычных и мультиклапанных головках блока цилиндров легковых автомобилей и средних грузовиков.

При комплектации стенда ручным оборудование для обработки седел MIRA VGX21 и FM1 стенд становится полноценным рабочим местом для ремонта, что позволяет резко повысить эффективность работ по ремонту ГБЦ. Демонтаж и монтаж клапанов, ремонт и замену седел становиться возможным осуществлять за одну операцию базировки ГБЦ, сокращая время ремонта за счет исключения вспомогательных операций.

Технические характеристики:

№ №	Наименование / модель	Ед. изм.	PWS900
1	Размеры поворотного стола	мм	870х400
2	Полезная длина стола	мм	870
3	Привод		пневматический
4	Рабочее давление воздуха	атм.	6-10
5	Экстракторы пружин	шт.	5
6	Быстроустанавливаемые зажимы ГБЦ	шт.	2
7	Угол наклона монтажного стола	градус	360
8	Габаритные размеры	мм	960х680х1500
9	Вес	кГ	131

Цена: 74500 т.р

3. Выбор оптимального способа доработки ГБЦ в условиях технического центра «ТЕРРА МОБИЛЕ»

Общие сведения

Есть несколько основных принципов по увеличению мощности двигателя, некоторые очень трудоемки и дорогостоящи но некоторые довольно доступны. Несколько вводных слов об основах увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания. Основные принципы позволяющие добавить мощности и крутящего момента. Некоторые позволяют сохранить расход топлива или даже его уменьшить, при том что мощности будет больше. Здесь я опишу в целом возможные варианты доработки.

Увеличение мощности и крутящего момента за счет увеличения количества сожженного топлива.

Топливо в двигатель добавить не сложно, основная проблема заключается в том чтобы снабдить это топливо окислителем. В роли окислителя выступает кислород находящийся в воздухе. Для оптимального горения, топливо-воздушная смесь должна состоять из 1 части топлива (по весу) и 14 частей воздуха (тоже по весу) такая смесь называется стехиометрической и позволяет получить наиболее выгодные с точки зрения максимальной мощности показатели. По этому при форсировке двигателя ориентируются на увеличение количества поступаемого окислителя (воздуха) в цилиндры за такт сгорания.

Самые эффективные методы увеличения топливо воздушной смеси.

Увеличение рабочего объема двигателя.

Увеличивает мощность и крутящий момент во всем диапазоне частот, если бы не существовало потерь на впуске то мощность увеличивалась бы линейно. Есть даже поговорка "ничто не заменит кубические сантиметры. Приводит к увеличению расхода топлива, так как при тех же оборотах прокачивается больше топливовоздушной смеси. Если увеличить объем и удлинить передачи трансмиссии то увеличение расхода не будет большим.

V= р*D^2*S см³, где р=3.14, D = диаметр цилиндра, S = ход поршня

V=3.14*8.3²*8.8 = 1903см³

Увеличение мощности за счет степени сжатия

Степень сжатия (е) это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Увеличение степени сжатия (е) приводит к увеличению мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов, при этом при той же выделяемой мощности двигателем потребление топлива будет меньшим. Пример: после увеличения степени сжатия автомобиль при движении со скоростью 100 км в час будет меньше расходовать бензина чем автомобиль с большей степенью сжатия на той же скорости. Но есть одно но. С увеличением степени сжатия двигатель становится более требовательным к октановому числу топлива, хотя есть некоторые непростые ухищрения позволяющие этого избежать. Но совсем не бюджетно!

е=V_1n+V_к.с / V_к.с или е=V_1n / V_к.с +1,

где V_1n -рабочий объем двигателя, V_к.с -объем камеры сгорания.

Увеличение оборотистости двигателя.

Если тот же крутящий момент получить на более высоких оборотах то максимальная мощность двигателя увеличится. Связано это с тем что мощность, есть произведение крутящего момента на обороты при котором этот момент образуется. Данный вид тюнинга может значительно повысить мощность вашего двигателя. Если планируется сильно повышать обороты то придется заменить все детали участвующие в работе, а они могут оказаться весьма дорогостоящими. Расход может стать очень большим, так как после доработки двигатель не может так же эффективно работать на малых оборотах, как раньше и придется пользоваться большими. На постоянной основе!

Улучшение наполнения двигателя.

Тюнинг головки(вок) двигателя - самая действенная из всех манипуляций по доработке атмосферного двигателя внутреннего сгорания, за счет доработки головки блока и установки нового распредвала, можно существенно повысить эффективную мощность двигателя в основном за счет смещения максимального крутящего момента в сторону высоких оборотов. При этом полка момента становиться уже в зависимости от прибавки мощности. Чем больше в процентном соотношении прибавка мощности, тем более выраженным становиться пик момента. Связано это с тем, что двигатель настраивается на определенный диапазон работы частот вращения коленчатого вала и на других оборотах работает неэффективно. Системы впуска и выпуска для большей эффективности тоже должны быть настроены и соответствовать рабочим оборотам форсированного двигателя.

Тюнинг головки блока можно разделить на несколько составных частей.

Тюнинг впуска и выпуска

Самый распространенный вид тюнинга двигателя. Позволяет минимизировать потери давления на впуске и облегчить выпуск отработавших газов. При применении на стандартном двигателе, все манипуляции с тюнингом впуска и выпуска малоэффективны и иногда прибавка даже не чувствуется. На подготовленном двигателе, данный вид тюнинга будет очень полезен и даже необходим.

Установка наддува.

Установка различных видов наддува позволяет искусственно увеличить рабочий объем двигателя. Во впускной коллектор воздух не засасывается, а подается под давлением благодаря установки турбонаддува или приводных нагнетателей. Чем больше давление на впуске тем больше мощности выдаст двигатель. Грубо говоря 1 атмосфера или 14 пси увеличивает мощность вдвое.

Закись азота.

Является дополнительным окислителем топлива. Попадая в камеру сгорания N2O под действием теплоты распадается на атомарный кислород повышая процентное соотношение кислорода и на азот который подавляет детонацию в двигателе. Впрыск закиси осуществляется на короткое время и не используется на постоянной основе. Можно прибавить значительное количество лошадиных сил 25-150 и более в зависимости от системы и двигателя.

Существует несколько систем впрыска закиси азота.

Сухая, Мокрая, Система прямого впрыска закиси азота.

Увеличение мощности двигателя за счет уменьшения тепловых потерь при сгорании.

Данный вид усовершенствования двигателей широко применяется в автоспорте, но не очень развит среди дорожных автомобилей. Основной принцип: добиться перехода, как можно большего количества тепловой энергии в полезную работу двигателя и минимизировать тепловые потери в систему охлаждения и в выхлопную трубу. У современных бензиновых двигателей общий КПД около 30% у дизелей 45%. При уменьшении тепловых потерь мощность двигателя увеличивается а расход топлива снижается. Все что увеличивает КПД приводит к снижению расхода топлива, так как энергия которая могла быть утрачена, используется и совершает полезную работу.

Если бы мы имели двигатель без каких либо потерь, как тепловых так и потерь на трение и привод дополнительных агрегатов, то он мог бы выдавать намного большую мощность, использую всю энергию сгоревших газов, при сгорании топлива. Тепловые потери, составляют очень большой процент от общих потерь возникающих в двигателе внутреннего сгорания. В связи с этим фактом очевидно, что минимизировав их воздействие, можно значительно повысить мощность. При этом мощность повысится без добавления дополнительного топлива, значит расход не увеличиться, а в каком то смысле даже уменьшится.

Авто производители двигателей постоянно работают над решением проблемы минимизации тепловых потерь, но из за дороговизны некоторых технологических операций, не все они применяются в рядовых двигателях внутреннего сгорания.

Итак что же представляют из себя тепловые потери и откуда они берутся.

Причины возникновения связаны прежде всего с разностью температур всех поверхностей соприкасаемых с пламенем: цилиндров, поршней, клапанов, камер сгорания, и горячими газами образованными при сгорании топлива. Внутренние поверхности имеют температуры 100-300 градусов тогда как температура раскаленных газов смеси гораздо более 1500-2500 градусов. В момент движения - толкания газами поршня вниз происходит переход части тепла от воспламененного топлива к стенкам камеры сгорания, поршня, клапанов и цилиндров двигателя. В результате чего эффективное давление, толкающее поршень уменьшается и как следствие уменьшается крутящий момент, и мощность двигателя.

Наибольший переход тепла происходит в момент воспламенения и нарастания давления топлива, когда поршень находится близко от верхней мертвой точки. Чем выше давление тем больший процент тепла переходит на металлические части двигателя и далее в систему охлаждения. Связано это с тем, что при большом давлении большая температура и больше молекул соприкасается с внутренними стенками двигателя. При движении поршня в низ и расширении сгоревшего топлива, уменьшается давление и температура сгоревшей смеси, тепловые потери при опускании поршня на 30% вниз от верхней мертвой точки, имеют гораздо меньшие величины.

В связи с этим можно сделать промежуточный вывод: основные величины тепловых потерь в бензиновых двигателях внутреннего сгорания приходятся на поверхности КЛАПАНОВ, ПОРШНЯ, КАМЕРЫ СГОРАНИЯ. Стенки поверхностей цилиндров имеют меньшие значения потерь, чем выше озвученные поверхности.

Чтобы уменьшить потери полезного тепла в двигателе существует несколько элегантных технических решений:

1 Уменьшение поверхности соприкосновения рабочих газов с поверхностями внутри цилиндра.

2 Нанесение теплоизолирующих материалов защищающих поверхности от перегрева и уменьшающих тепловые потери.

Полировка поверхностей - по сути это тоже уменьшение поверхности соприкосновения, но на микроскопическом уровне.

Примерные величины прибавки мощности от той или иной операции по уменьшению тепловых потерь.

Камеры сгорания с теплоизолирующими покрытиями дают прибавку 3 - 4 %

Клапана с термо изолирующими покрытиями дают прибавку мощности 2 - 3 %

Поршни с теплоизолирующими покрытиями дают прибавку мощности 4 - 8 %

Если детали с теплоизолирующими покрытиями достаточно дороги и выпускаются далеко не для каждого двигателя, то полировку различных частей цилиндра может позволить себе каждый.

Полировка камеры сгорания дает прибавку мощности 0.7 - 0.9 %

Полировка клапанов дает прибавку мощности в пределах 0.5 - 0.6 %

Полировка рабочей поверхности поршней прибавляет 1.3 - 1.7 %

В итоге, за счет применения дорогих деталей с теплоизолирующими покрытиями, прибавка мощности составит от 9 до 15 %.

Если хорошенечко отполировать камеры сгорания, клапана и поршни прибавка мощности составит от 2.5 до 3.1 % Не стоит пренебрегать данным видом тюнинга двигателя. Ведь двигатель с уменьшенными тепловыми потерями, имеет более высокий тепловой КПД и КПД в целом (больше мощности при том же потреблении топлива за такт работы) следовательно больше толку будет от дальнейших доработок по мотору, где вы сможете более значительно повысить мощность.

Уменьшение механических потерь двигателя

Стандартный двигатель можно значительно усовершенствовать, сделать его экономичнее и при этом мощнее одновременно. Все это возможно если уменьшить механические потери на трение и инерционные потери. прибавка мощности и крутящего момента может быть не большой но весьма полезной так как она будет заметна во всем диапазоне оборотов и максимизирует все остальные доработки двигателя. При этом потребление топлива не увеличится, так как эти прибавки получаются за счет увеличения механического КПД двигателя. Доработки требуют работы в основном над уже имеющимися деталями двигателя и довольно трудоемки, хотя прибавки мощности дают не большие.

Для того чтобы понять к каким доработкам нам прибегнуть необходимо хорошо представлять принцип работы ГРМ.

Все очень просто: 1 такт -- впускной, 2 такт -- сжатие, 3 такт -- рабочий ход и 4 такт -- выпуск.

Теперь добавим к этим 4 тактам еще 4 очень важных процеса:

Впускной клапан открыт -- ВКО

Выпускной клапан открыт -- ВыКО

Впускной клапан закрыт -- ВКЗ

Выпускной клапан закрыт -- ВыКЗ

Но чтобы понять как добиться 125% объемной эффективности на атмосферном моторе этого нам мало. Поэтому рассмотрим 7 тактов (событий) которые связаны между собой, которые отвечают за наполняемость цилиндров, за все процессы связанные с воздухом и газами.

ПРОЦЕСС 1 -- ВПУСК (ВСАСЫВАНИЕ)

Начинается сразу после того как выпускной клапан закрывается (ВыКЗ) в момент перекрытия клапанов (overlap) несколько градусов после верхней мертвой точки ВМТ цилиндра. Впускной клапан (ВК) уже частично открыт и быстро двигающийся поршень вниз начинает всасывать топливо воздушную смесь через впускной канал. Поршень набирает скорость и где-то около 75* после ВМТ достигает своего максимума и поэтому в цилиндре создается низкое давление. ВК полностью открывается около 108* (градусов) после ВМТ. Процесс впуска (всасывания) заканчивается когда поршень останавливается в своей нижней мертвой точке (НМТ). В это момент ВК все еще полностью открыт.

ПРОЦЕСС 2 -- ВПУСК (ДОЗАРЯДКА)

Начинается в момент когда поршень меняет свое направление, начинает двигаться вверх, но при этом ВК начинает закрываться. Топливно-воздушная смесь продолжает поступать в цилиндр (утрамбовываться). С движением поршня вверх, давление в цилиндре начинает возрастать, но смесь продолжает поступать. Около 60* после НМТ ВК закрывается и на этом этот процесс заканчивается. Это одно из важнейших событий благодаря которому удается увеличить объемную эффективность до 110% в современных гоночных моторах.

Здесь важны два момента:

вовремя закрыть впускной клапан, пока возрастающее давление в цилиндре не начало превышать давление в впускном канале и как следствие выталкивать свеже поступившую топливовоздушную смесь обратно.

Организовать давление как можно больше и дольше во впускном тракте цилиндра.

Воздух, он разгоняется во впускном канале, соответственно имеет инерцию, он не может сразу остановится, за волной разряжения обязательно последует волна давления. Чем быстрее мы организуем скорость потока в канале тем больше воздуха поступит в цилиндр т.к. будет больше давление. Воздух будет поступать в цилиндр до тех пор, пока давление в канале будет выше чем в цилиндре и вот тут главное вовремя закрыть канал, чтобы поршень идущий вверх (при этом повышающий давление в цилиндре) не начал выталкивать воздух.

На скорость потока заряда влияет скорость поршня (обороты двигателя), проходное сечение впускного тракта и тормозящие процессы вызванные сопротивлением. Теперь становится понятно, что если мы увеличим канал, установим большего размера клапан то скорость потока уменьшится, кинетической энергии будет меньше -- меньше давление, меньше поступит воздуха, меньше момент.

Но если мы увеличим скорость поршня за счет увеличения оборотов двигателя то тем самым добьемся компромисса. Закон простой -- уменьшаем диаметр или увеличиваем обороты двигателя -- повышаем скорость потока (воздушного заряда).

НО ПРИ ЭТОМ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ СОПРОТИВЛЕНИЕ и на оборот.

ПРОЦЕСС 3 -- СЖАТИЕ

Здесь все просто. Начинается после закрытия ВК в то время пока поршень продолжает двигаться вверх сжимая при этом топливовоздушную смесь в цилиндре. Заканчивается в момент когда свеча зажигает смесь -- где-то 30 градусов перед ВМТ. Для постройки гоночного мотора -- наша задача добиться наименьшего оптимального угла опережения зажигания.

ПРОЦЕСС 4 -- ВОСПЛОМЕНЕНИЕ И СЖАТИЕ

Процесс начинается сразу после зажигания, поршень продолжает двигаться вверх. Температура и давление повышается. Пик приходится на 12-15 градусов после ВМТ. Это большое давление давит на дно поршня и толкает его вниз, газы продолжают расширятся. Процесс заканчивается сразу после того как выпускной клапан начинает открываться где-то 120* после ВМТ.

ПРОЦЕСС 5 -- ПРОДУВКА

Начинается сразу после того, как выпускной клапан начинает открываться как раз в этот момент и происходит этот звук (который мы потом заглушаем). Температура и давление все еще в цилиндре высокое, часть смеси продолжает еще гореть. В данный момент, при таком высоком давлении система выпуска не настраивается. Процесс важный, раньше открыл меньше мощность (эффект как от настройки опережения зажигания)… Заканчивается в момент когда поршень достигает НМТ.

ПРОЦЕСС 6 -- ОТКАЧКА

Откачка, очень похож на ПРОЦЕСС 1 - (впуск). Только в обратном направлении. Начинается в момент, когда поршень меняет свое направление и начинает двигаться вверх. Выпускной клапан продолжает открываться и достигает своего максимума где-то 70* после НМТ. Поршень набирает свою максимальную скорость около 105* после НМТ. Выпускные газы благодаря процессу продувки уже не имеют такого высокого давления. Поршень выталкивает через выпускной канал и при этом разгонят отработанные газы, они опять начинают набирать кинетическую энергию. Процесс заканчивается в момент когда впускной клапан начинает открываться где-то около ВМТ.

ПРОЦЕСС 7 -- ПЕРЕКРЫТИЕ

Процесс начинается когда ВК открывается, а выпускной еще не закрыт. Очень важный процесс. Процесс заканчивается в момент когда выпускной клапан полностью закрывается. В это момент настраивается два процесса для очищения и наполнения цилиндра. Цель создать давление на впуске и разрежение на выпуске.



Поршень разогнал выпускные газы, они набрали энергию и поэтому даже когда поршень начинает свое движение вниз, в выпускном коллекторе давление меньше чем в цилиндре и поэтому продолжается процесс высасывания, очищение камеры сгорания, цилиндров. Также это низкое давление помогает всасывать свежий заряд через открывающейся ВК. Часть этого заряда остается в цилиндре, а часть выходит с отработанными газами (очищение, ну и правда повышенный расход вам будет обеспечен)

3.1 Седло-клапан

Геометрия седла клапана

Основной закон - седло впускного клапана, это номер 1, от чего зависит эффективность ГБЦ пока клапан не будет иметь подъем 0.18 (18%) от его диаметра, а на стороне выпуска еще больше, до 0.35 от диаметра выпускного клапана.

Однофасочное седло с углом 45* градусов имеет эффективность 56% при подъеме клапана 6.35 мм. Если выполнить правильную трех-фасочную, четырех или даже пяти-фасочную геометрию седла то эффективность реально повысить до 84% (средние значения от 76% до 84%). Стандарт трех-фасочная геометрия (наиболее популярная) 45* -- запорная фаска, 30* -- верхняя, соединяет основную фаску с днищем камеры сгорания. Нижняя фаска имеет угол 60* соединят 45* с горлом канала.

На этой схеме указаны размеры, как для впускного, так и выпускного каналов хорошо работающие и дающие великолепный результат. Также указаны оптимальные размеры клапанов (впуск и выпуск). Как вы заметили, на выпуске, запорная фаска седла шире, это необходимо чтобы обеспечить хороший теплоотвод от тарелки клапана. Выпускной клапан при этом имеет более узкую 45* фаску, что необходимо для борьбы с образованием нагара. Переход от запорной фаски седла к каналу осуществляется широкой 60- градусной нижней фаской, многие специалисты используют дополнительно для 4-х - 5-ти фасочной геометрии седла канала еще фаски с углом 75* (80 градусов) которые более плавно соединяют запорную фаску с каналом.

Очень большой положительный эффект на продувку дает дополнительная 30* фаска на клапанах



Очень важно не только угол (об это ниже) но позиция, расположение клапана в седле и ширина запорной фаски. Для впуска многие специалисты любят совмещать седло, как можно выше (в направлении камеры сгорания) с клапаном. На выпуске такое расположение неприемлемо, это сильно ухудшит надежность и может привести к прогару клапана - по центру то что надо.

Ширина запорной фаски, на впускном канале оптимальным является 1.0 мм - 1.55 мм. Более узкая фаска, в основном улучшает продувку канала, но при этом ухудшает прочность, надежность. Выпускные каналы работают при экстремально высоких температурах, поэтому им необходима более широкая запорная фаска, для того чтобы увеличить пятно контакта и лучше отводить тепло через седло канала (оптимальные размеры указаны на схеме).

Для примера привожу результаты которые были получены на сток 1.6 литра двигателе с размером впускного клапана 35.5 мм при проведении выше указанных процедур.

Результат - плюс 14 CFM, это даст прибавку в мощности более 10 сил.

Альтернативные углы геометрии седла канала

45* градусов запорная фаска седла впускного клапана наиболее используемая, но часто используют и другие углы. Для примера, если у вас задушен мотор, вам надо больше воздуха не важно, что результат даст только пиковую мощность на 9000 оборотах - используется угол 50-55*, такой угол дает наилучшую продувку при высоком подъеме клапана т.к. позволяет сделать более плавное соединение с максимально возможно увеличенным горлом канала. Такие углы применяют инженеры при постройки гоночным моторов 358- ci V8 для NASCAR.

Плюсы - максимальные показатели продувки при высоко поднятом клапане, минусы - пиковая мощность и самое главное, чем больше угол (больше 45*) запорной фаски, тем меньше прочность, намного хуже надежность. Для турбо моторов такой вариант ПРОСТО НЕ ПРИЕМЛЕМ из-за высоких температур. Если Вы строите мотор рассчитанный на высокие обороты то лучшие результаты (из-за реверса потока воздуха) дает верxняя (top cut) фаска не 30*, а 38* градусов

Если ваш мотор очень голодный до воздуха или вы желаете существенно улучшить характеристики ГБЦ не на высоких оборотах, то есть хороший вариант - использовать 30? запорную фаску на седле впускного клапана. Предлагаю этот вариант рассмотреть более подробно.

Как видно из рисунка, при одинаковом подъеме, клапанная щель при использовании запорной фаски с углом 30* больше, а значит и количество воздуха будет поступать больше (а это то, что надо для повышения момента). Такое улучшение на впуске мы имеем в плоть до подъема клапана 7.5 мм, максимальная прибавка составляет более 20% при подъеме клапана 1.25-2.5 мм. Такая геометрия дает эффект, при малых подъемах клапана, более большого канала (и конечно и размера клапана) но только при этом низы и середина не ухудшается, а только улучшается.

Это похожий эффект, как при использовании распредвала с большим подъемом, как вы помните я описывал, что сам по себе подъем кулачка не увеличивает максимальное значения проходящего потока воздуха при подъеме выше 0.25 от диаметра клапана, но сильно увеличивает наполнение при малом подъеме. Происходит это за счет увеличения скорость подъема клапана и не более.

Встречается много серийных машин с такой геометрией седла клапана, да наверное все дизельные двигателя работают на такой геометрии, но встречаются и бензиновые моторы. На первый взгляд это все кажется просто, но на самом деле есть и сложности (решаемые).

С одной стороны чем меньше угол, тем лучше клин, который улучшает герметичность пары седло-клапан, но при этом, чем более плоское седло, тем больше проявляется тенденция, что клапан на высоких оборотах начнет отпружинивать при закрытии. Однозначно, чем более плоский угол запорной фаски седла канала, тем лучше продувка, наполнение (flow) при небольших подъемах клапана, но без серьезного изучения этого вопроса ситуация может только ухудшится при использовании распредвалов с подъемом кулачка выше 12 мм. Если ваша цель высокие обороты (8000+++) и распредвал с высоким подъемом кулачка 12.5++мм - 50*-55* градусов угол запорной фаски решит проблему отпружинивания клапана и как следствие больше мощность.

На данной картинке указано схематично, как сделать седло впускного канала с углом 30*



Такая геометрия седла впускного клапана дает потрясающие результаты на продувочном стенде, но скорее всего возникнут проблемы с герметичностью (клапан-седло) на оборотах намного выше 5000. Особенно это проявляется на высоко форсированных моторах, которые испытывают проблему с высокой температурой клапана при максимальных нагрузках и как следствие деформация (изгиб клапана при закрытии в следствии его расширения). По этой причине такую геометрию не рекомендуется использовать на выпускном седле клапана.

Есть несколько вариантов решения этой проблемы (ВЫСОКАЯ температура клапана, расширение -деформация). Один из вариантов нанести на лицевой стороне тарелки впускного клапана канавку. Вот вариант как это сделать.

Так же не будет лишним использовать клапанные пружины на 10% жестче, чем необходимо для седла с углом 45*. При использовании такого метода David Vizarrd's - известный американский спец в области постройки гоночных моторов (кстати, он проводит очень полезные семинары, как готовить ГБЦ) делал великолепные гоночные моторы.

Другой вариант - использование специального термо покрытия на клапана, которое снижает температуру последнего (значительно)

Вообще, проблема с клапанами при высокой температуре частое явление даже на сток моторах, особенно турбо версии. При их тюнинге, часто этот вопрос остается забытым, а это не только деформация и как следствие плохая герметичность, пропуски зажигания, детонация, такое часто встречается к примеру на европейских моторах VAG 2.0 turbo TSI - накачав мотор супер прошивками от Брендовых тюнерских фирм, но при этом не позаботившись об охлаждении воздуха, мотора и т.д. как решение пытаются эту проблему решить заменой клапанных пружин на более жесткие.

3.2 Камера сгорания. Увеличение степени сжатия

Этот вид доработки очень распространен среди людей пытающихся хоть как то увеличить мощность своего авто!

Объем камеры сгорания влияет на конечную степень сжатия двигателя.

Камера сгорания, это объем образуемый головкой блока и поршнем в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке. Степень сжатия, это отношение объемов цилиндров от максимального до минимального. Максимальный объем камеры сгорания получается, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Минимальный при нахождении поршня в верхней мертвой точке цилиндра.

Объем цилиндра без учета камеры сгорания можно узнать, поделив паспортный рабочий объем двигателя на количество цилиндров.

Объем камеры сгорания состоит из суммы 3 объемов:

1 Объем камеры сгорания на головке блока

2 Объем, образуемый толщиной прокладки головки блока

3 Объем вогнутого пространства в днище поршня.

Справедливости ради стоит сказать, что существует масса вариантов когда поршни выпуклые и при вычислениях они не добавляют, а наоборот уменьшают пространство камеры сгорания. И это нужно учитывать при расчетах.

объем камеры сгорания степень сжатия

Степень сжатия и компрессия, это не одно и тоже и различается тем, что степень сжатия это геометрическая величина, а компрессия динамическая. Так как двигатель при вращении обладает некоторыми насосными свойствами, плюс воздух при сжатии нагревается, то величина компрессии будет отличаться от степени сжатия в большую сторону. Компрессия обычно больше в 1.4 раза чем степень сжатия.

величение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя, так как чем больше сжать топливовоздушную смесь, тем больше она сможет расшириться относительно сжатого объема при сгорании. Тем самым можно получить больше мощности с того же объема сгоревшего топлива. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело все в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования аномальных, нежелательных процессов горения (детонация и др). Октановое число как раз и является основным показателем величины детонационной стойкости топлива и чем это число выше, тем большую степень сжатия можно использовать в двигателе, без образования детонации.

То есть проще говоря, если мы значительно повысим степень сжатия то мощность у нас повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом, а оно стоит дороже. Но с другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене как бы нивелируется! Но правда все же такова, что вы не будете ездить на малой мощности. Иначе зачем нужно было все это затевать?

Степень сжатия можно повысить двумя самыми эффективными способами:

1 установка более тонкой прокладки головки блока, либо спиливание нижней части головки блока. При таком варианте, клапана приближаются к поршню и необходимо делать или увеличивать выборки под них. Изменяются фазы работы ГРМ так как высота цепи или ремня, ответственная за синхронизацию распредвала изменяется на величину, уменьшения высоты позиционирования головки блока. При верхневальном двигателе (распределительный вал находится в головке блока). Настроить работу распределительного вала можно с помощью резрезной шестерни, либо шестерни с несколькими позициями под шпонку. При нижневальном, когда распредвал стоит внизу (в блоке цилиндров) и связь с клапанами происходит посредством толкателей также изменяется кинематика клапанного механизма без гидроусилителей, а с гидроусилителями может не хватить их хода и придется ставить меньшие по длине толкатели. При использовании метода на V образном двигателе при спиливании головок изменится расстояние между посадочными отверстиями впускного коллектора, что потребует его подгонки.

2 Растачивание цилиндров под больший по диаметру поршень. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение возросшего цилиндра к прежней камере сгорания покажет большую величину степени сжатия. Метод кроме замены поршней и расточки цилиндра не требует больше каких либо переделок и более предпочтителен для увеличения степени сжатия.