Оперативный план снегоборьбы на станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «ПУТИ СООБЩЕНИЯ»

Выполнил:

Бартецкая А.В.

Проверил:

Иванникова Е.Е.

Москва 2015



Содержание

1. Выбор класса, типа, конструкции ВСП на участке

1.1 Определение класса, категории и группы пути для заданных эксплуатационных показателей

2. Оперативный план снегоборьбы на станции с выбором типа с выбором типа снегоуборочной машины

2.1 Оперативный план снегоборьбы

2.2 Защита пути от снежных заносов

2.3 Технология уборки снега

2.4 Выбор типа снегоуборочных устройств и организация их работы

3. Организация основных работ по капитальному ремонту пути на примыкающем перегоне

3.1 Работы при ремонте пути во время «окна»

3.2 Последовательность выполнения отдельных работ. Порядок вступления машин в работу

3.3 Определение необходимой продолжительности «окна» при заданном фронте работ

3.4 Выполнение расчетов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути

4. Расчёт основных параметров и разбивочных размеров стрелочного перевода

4.1 Определение основных параметров криволинейного остряка

4.2 Определение угла и марки крестовины

4.3 Определение основных размеров стрелочного перевода

4.4 Определение разбивочных размеров стрелочного перевода

5. Определение температурного интервала закрепления бесстыковых рельсовых плетей

5.1 Общие сведения о конструкции звеньевого и бесстыкового пути

5.2 Соединение бесстыковых рельсовых плетей

5.3 Расчёт температурного интервала закрепления бесстыковых рельсовых плетей



1. Выбор класса, типа, конструкции ВСП на участке

Выбор элементов ВСП производится на основе технико-экономических сравнений с учетом групп показателей: технических, экономических и дополнительных.

К техническим показателям относятся:

1) Степень обеспечения безопасности движения поездов;

2) Степень соответствия элементов ВСП к требованиям овладения перевозок;

3) Срок службы данной конструкции.

К экономическим показателям относятся:

1) Объем капиталовложений;

2) Стоимость эксплуатационной конструкции, включая расходы по текущему содержанию, капитальному, среднему и подъемочному ремонту;

3) Сроки окупаемости;

4) Затраты, необходимые для устройства данной конструкции;

5) Затраты материалов с учетом их дефицитности.

К дополнительным показателям относятся:

1) Сроки окупаемости;

2) Степень механизации работ.

1.1 Определение класса, категории и группы пути для заданных эксплуатационных показателей

Классы пути устанавливаются в соответствии с классификацией ж/д линией, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 02.052012 года №857р.

Классификация ж/д линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения (х км/ч) и грузонапряженности (Т0млн. т км брутто/км в год).

Для цели определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами.

На основе исходных данных:

хгр= 91 км/ч, хпасс=130 км/ч, Т0= 38 млн. т км брутто/км в год и на основании таблицы 1.1. «Классы путей на участках совмещенного движения»

Группа пути	Грузонапряженность млн.т км брутто/км в год	Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
		С	1	2	3	4	5	6
								40 и менее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51 - 80	1	1	1	2	2	3	3
В	26 - 50	1	1	2	2	3	3	4
Г	11 - 25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6 - 10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

получим, что группа пути - В, категория пути - 1, класс пути - 1.

Итоговый шифр - 1В1.

На основании такого класса пути и таблицы 1.2. «Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам верхнего строения пути при капитальных ремонтах» принимаем элементы конструкции ВСП.

Классы путей
1	2	3	4	5
1.Конструкцияверхнегостроения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах1)
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В или Т1	Рельсы Р65, старогодные I группы годности репрофилированные2)	Рельсы старогодные Р65 II группы годности	Рельсы старогодные Р65 II группы годности
Скрепления новые с упругой клеммой 4)	Скрепления новые и старогодные (вт.ч. отремонтированные).
Шпалы железобетонные новые I сорта	Шпалы железобетонные старогодные5)
Эпюра шпал: в прямых 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт/км)	1600 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее -1840 шт/км)	1440 шт/км(в кривых радиусом 650 м и менее - 1600 шт/км)
Балласт щебеночный с толщиной слоя: не менее 40 см - под железобетонными шпалами; не менее 35 см - под деревянными шпалами	Балласт щебеночный6)с толщиной слоя под шпалой: не менее 30 см - под железобетонными; не менее 25 см - под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Виды работпризамене верхнегостроенияпути
Капитальный ремонт пути на новых материалах	Капитальный ремонт пути на старогодных материалах
4. Конструкциии типыстрелочныхпереводов
Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые 7)	Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные - новые и старогодные7)
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах	Капитальный ремонт стрелочных переводов на старогодных материалах
6. Земляное полотно и искусственные сооружения
Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

1)Конструкция верхнего строения пути:

- Бесстыковой путь на железобетонных шпалах

2)Типы и характеристика верхнего строения пути:

- Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В или Т1

- Скрепления новые с упругой клеммой

- Шпалы железобетонные новые I сорта

- Эпюры шпал в прямых 1840шт/км (в кривых радиусом 1200м и менее - 2000 шт/км)

-Балласт щебеночный с толщиной слоя: не менее 40 см - под железобетонными шпалами; не менее 35 см - под деревянными шпалами

- Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями

3)Виды работпризамене верхнегостроенияпути:

-Капитальный ремонт пути на новых материалах;

4)Конструкциии типыстрелочныхпереводов:

-Р65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые 7)

5) Виды работ по замене стрелочных переводов:

- Капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах;

6) Земляное полотно и искусственные сооружения:

-Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

На основании выбранного класса пути и на определении конструкции ВСП определяем нормативный пропущенный тоннаж и назначаем виды работ в соответствии с Таблицей 1.3. «Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы».

* Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы, нормативные сроки выполнения этого вида ремонта см. в табл. 6.3.

Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах.

Примечания:

1) Схема при нормативном сроке в годах на деревянных брусьях.

2) Для 4 класса вместо Кн назначать Крс.

Основные виды работ, выполняемые за счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:

капитальный ремонт пути на новых материалах (код - Кн);капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код - Крс);

капитальный ремонт стрелочных переводов (код - Ксп);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (код - PC);

усиленный средний ремонт (код - УС);

средний ремонт пути (код - С);

шлифование рельсов (код - Ш);

шлифование стрелочных переводов (код - ШС);

капитальный ремонт переездов;

сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или

старогодные (код - РИК);

сплошная смена переводных деревянных брусьев (код - СПБД);

планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов (код - В);

По Таблице 1.3.«Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы» определяем ремонтную схему

В первой части курсового проекта определены шифр станции - 1В1, элементы конструкции ВСП, а также ремонтные схемы путей и стрелочных переводов.



2. Оперативный план снегоборьбы на станции с выбором типа с выбором типа снегоуборочной машины

2.1 Оперативный план снегоборьбы

Оперативным планом снегоборьбы устанавливают организацию защиты станции от снежных заносов, технологию уборки снега с учетом максимального использования имеющейся техники, потребности в машинах, механизмах из расчета уборки и вывозки снега не более чем за 3 суток.

Промежуточная станция «Воронеж-1» Юго-Восточной железной дороги с двумя главными путями, с противоположным расположением грузового двора относительно пассажирского здания и весами.

Преимущественное направление ветра - северо-западное.

Снегоборьба-- это защита пути от снега. В основу снегоборьбы закладываются 3 основных положения:

· всемерно не допускать попадания снега на путь;

· попавший снег немедленно убирать;

· все работы по снегоборьбе проводить без нарушения графика движения поездов.

Снегоотложения на пути создают следующие трудности для движения поездов:

· увеличение сопротивления движению поездов, что приводит к повышенному расходу эл/энергии и топлива;

· снижается скорость движения поездов;

· из-за попадания снега между остряками и рамными рельсами затрудняет перевод стрелок;

· создаётся возможность напрессовки и образования уплотненного контакта подошвы рельсами и подкладки вследствие которой возможна авария поезда;

· при высоте снега более 20 см выше головки рельса возможен сход подвижного состава;

· глубокие заносы могут вызвать прекращение движения поездов.

2.2 Защита пути от снежных заносов

В зависимости от категории снегозаносимости участки должны ограждаться в такой последовательности:

• в первую очередь - заносимые места первой категории - выемки глубиной более 0.4 м и нулевые места, расположенные на косогорах;

• во вторую очередь - заносимые места второй категории- выемки глубиной до 0.4 м и нулевые места;

• в третью очередь - заносимые места третей категории- насыпи высотой до 0.7 м в равнинной местности и до 1.0 м на косогорах

Для ограждения станции от снежных заносов применяется контурная и внутристанционная снегозащита.

* Контурная снегозащита удерживает на подступах к станции снег, переносимый ветром со стороны поля. Внутристанционнаяснегозащита удерживает на широких междупутьях снег, выпавший на территории станции во время снегопада.

2.3 Технология уборки снега

Технология должна предусматривать очередность очисти станционных путей и способы производства работ.

Все станционные пути по очередности их очистки от снега делятся на три очереди:

К первой очереди относятся главные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемо-отправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами. Эти пути и стрелки необходимо очищать от снега немедленно с момента начала снегопада и метели. Пути, подлежащие очистке в первую очередь, нанесены на план станции красным цветом.

Ко второй очереди Погрузочныепути, а также деповские пути (экипировочные и др.), пути к материальным складам и мастерским. Пути, подлежащие очистке во вторую очередь, нанесены на план станции синим цветом.

К третьей очереди - все прочие пути.(Нанесены на план станции зеленым цветом)

Различают следующие способы производства работ по очистке станционных путей от снега:

Практикуется совместная работа снегоуборочной машины с плуговым снегоочистителем. В этом случае снегоочистителем переваливают снег с нескольких путей на один, а с него убираю снегоуборочной машиной.

1. Маневровый и сортировочный пути в пределах данной станции очищают от снега снегоочистителями при проходе по участкам обслуживания во время снегопадов. График оборота снегоочистителей, определяющий время нахождения их на пути от выхода из пункта приписки до обратного возвращения, утверждает начальник отделения и вводит в действие поездной диспетчер. Дает затребование снегоочистителя начальник дистанции пути.

Выбор типа снегоуборочной машины производят следующим образом:

- устанавливают, с каких путей снег удаляется в сторону от пути снегоочистителем, и с каких путей он вывозится снегоуборочной машиной;

- подсчитывают общий объём снега, который нужно вывести со станции при заданной высоте выпавшего снега;

- выбирают одну из применяющихся на сети снегоуборочных машин, с учётом объёма снега, который необходимо убрать, и подсчитывают количество рейсов (циклов), которые необходимо будет сделать, чтобы вывести весь снег со станции;

- зная производительность загрузочного устройства и ёмкость снегоуборочной машины, определяют продолжительность одного цикла;

- зная продолжительность одного цикла и количество рейсов, определяем время, которое нужно затратить, чтобы вывести весь снег со станции, и сопоставляем его с тремя сутками.

Машины для уборки снега на станциях

Несамоходные снегоуборочные поезда СМ-2.Снегоуборочный поезд СМ-2 состоит из головной машины СМ-2 (СМ-2А, СМ-2Б, СМ-2М) и СМ-7Н одного или двух промежуточных и концевого полувагонов. Головная машина является уборочным агрегатом, а полувагоны - тарой для погрузки снега. Концевой полувагон, кроме того, имеет разгрузочное устройство.

Несамоходный снегоуборочный поезд перемещает локомотив. Для снабжения электроэнергией приводов рабочих органов на головной машине имеется дизель- электростанция.

Самоходные снегоуборочные поезд и машина. Самоходный снегоуборочный поезд СМ-3, ПСС-1 и одновагонная самоходная машина СМ-5 предназначены для тех же целей, что и несамоходные снегоуборочные поезда.

Поезд СМ-3 состоит из головного полувагона, двух промежуточных полувагонов и концевого полувагона с приводной тяговой тележкой. В концевом полувагоне размещена силовая установка мощностью 500 кВт. Управление передвижением поезда СМ-3 осуществляется из кабин в головном и хвостовом полувагонах. ПСС-1 состоит из головной машины, одного или двух промежуточных полувагонов, полувагона промежуточного с конвейером поворотным, тяговой энергетической секции (приложение 2).

Машина СМ-5 представляет собой одновагонный снегоуборочный поезд с двумя кабинами управления, размещенными в голове и в хвосте поезда. Силовая установка, размещенная в хвосте поезда, имеет мощность 200 кВт. На СМ-5 разгрузка осуществляется посредством ротора с дальностью выброса до 35 м.



2.4 Выбор типа снегоуборочных устройств и организация их работы

Для определения объема снега, подлежащего вывозке со станции, подсчитываем общую длину путей, на которых предусмотрено очистить снег снегоуборочной машиной, в том числе путей, с которых снег переваливается на соседний путь. Длину каждого пути находим по плану станции.

Подсчет общей длины L (м) указанных путей сводим в таблицу (Табл.2.1).

№ путей	Длина пути, м
I	4350
3,9	2650
8,5	1900
7	850
6	1750

Итого: 9750 м

Площадь очистки снега по одному пути, м2,

щi= li * bcp,

гдеli - полезная длина пути, м;

bcp - средняя ширина междупутья, м.

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м3:

Qi= щi• hсн,

гдеhсн - толщина слоя снега, м.

Объем неуплотненного снега, подлежащего вывозке со станции, определяем по формуле

Q = L•5,3•hсн,

где 5,3 - средняя ширина междупутья, м;

hсн - высота выпавшего снега, м.

Q= L•5,3•0,3= 9750*5,3*0,54 = 27900 м3

Необходимо количество рейсов np для вывозки снега со всей станции определяется по формуле

np = Q•Ky/ q•Kз,

где Ky- коэффициент уплотнения снега (Ky= 0,4-0,5);

Kз - коэффициент заполнения снегом емкости (Kз = 0,8-0,9);

q - емкость снегоуборочной машины, м3;

Емкость снегоуборочной машины определяется по формуле

q = n•qп + qк,

гдеn - количество промежуточных вагонов;

qп - емкость промежуточного вагона;

qк- емкость концевого вагона.

Значения qпи qк находятся по таблице основных характеристик машин (прил.2 [1]). В снегоуборочных машинах СМ-2 и СМ-3 принимают n = 2, тогда емкость снегоуборочной машины будет

q = 2•140 + 95 = 375 м3.

Подставив численные значения, получим необходимое количество рейсов для вывозки снега со станции

np =27900*0,4/375*0,8= 38

Продолжительность одного цикла работы Тц снегоуборочного поезда без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определяется по формуле

Тц = t1 + t2 + t3 + t4 + t5,

гдеt1 - время загрузки снегоуборочного поезда;

t2 - время на приготовление маршрута для выезда на выгрузку;

t3 - продолжительность рейса к месту выгрузки;

t4 - продолжительность выгрузки;

t5 - продолжительность обратного рейса.

Время загрузки определяем по формуле

t1 = ((q•Kз)/j)• 60 + tзр,

гдеq - емкость снегоуборочного поезда, м3;

Кз - коэффициент заполнения снегоуборочного поезда, Кз = 0,8-0,9;

j - производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м3/ч;

tзр- время на зарядку и разрядку машины (tзр= 3 мин)

t1 = 375•0,8/1200•60 + 3 = 18 мин.

Время на приготовления маршрута принимаем равным t2 = 5 мин.

Продолжительность рейсов к месту выгрузки t3 и обратно t5 принимаем равным друг другу и определяем по формуле



t3 = t5 = Lв /Vср • 60,

где Lв - расстояние от места погрузки до места выгрузки, км;

Vср - средняя скорость следования снегоуборочного поезда, км/ч, принимаем Vср = 10-25 км/ч.

Средняя дальность рейса от места погрузки до места выгрузки определена по схеме станции и составляет 0,5 км, среднюю скорость на таком небольшом протяжении можно принять равной 20 км/ч.

t3 = t5 = (3,2/20 ) • 60 = 10 мин.

Продолжительность выгрузки снега в среднем t4 = 9 мин. Подставив все численные значения получим продолжительность цикла работы снегоуборочной машины:

Тц= 18 + 5 + 10 + 9 + 10 = 52 мин.

Время Т, необходимое для очистки всей станции от снега одной снегоуборочной машиной, определяется по формуле

Ведомость механизированного выполнения снегоуборочных работ при толщине снега 54 см

Во второй части курсового проекта определено время уборки станции и объем работ по уборке снега. Составлены ведомость и график механизированного выполнения снегоуборочных работ с учетом высоты выпавшего снега.



3. Организация основных работ по капитальному ремонту пути на примыкающем перегоне

Организация основных работ по ремонту пути может разрабатываться на основе заданного фронта работ и заданной продолжительности «окна». В первом случае определяют продолжительность перерыва движения поездов («окно»), необходимого для выполнения заданного объема работ, во втором - протяженность пути (фронт работ), на котором можно произвести основные работы за данное «окно».

3.1 Работы при ремонте пути во время «окна»

При капитальном ремонте пути во время «окна» выполняют следующие работы:

- очистку щебеночного балласта;

- снятие старой рельсошпальной решетки

- укладку новой рельсошпальной решетки

- добавление нового балласта;

- сплошную выправку пути;

- сопутствующие работы, как, например разбалчивание и сбалчивание стыков, регулировку зазоров и др.

Для очистки щебня на перегоне у нас применяют машина типа :ЩОМ, ЩОМ-4. Машины производят очистку при наличии в пути рельсошпальной решетки. Они перемещаясь по рельсовому пути, поднимают под собой электромагнитным подъемником решетку на 40см, выбирают из-под нее загрязненный щебень, очищают его от грязи, забрасывают его обратно под рельсошпальную решетку и разравнивают под решеткой ровным слоем.

В связи с вышеизложенным, ЩОМ, ЩОМ-4 работают впереди путеразборочного поезда.

Разборку пути с деревянными шпалами производят путеукладчиком УК-25\9, а с железобетонными шпалами - путеукладчик типа УК-25\9-18. Этот же путеукеладчик применяется для укладки новых звеньев с железобетонными шпалами. Оба путеукладчика предназначены для укладки и разборки звеньев пути длинной 25м.

Транспортировку нового балласта к месту работы, выгрузку и дозировку его производят с помощь хоппер-дозаторов.

Сплошную выправку пути по уровню и в плане осуществляют выправочно-отделочной машиной - ВПО-3000.

Сопутствующие работы осуществляются при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.)

3.2 Последовательность выполнения отдельных работ. Порядок вступления машин в работу

Последовательность выполнения отдельных работ и порядок вступления машин в работу зависят от типа выбранной щебнеочистительной машины.

При применении ЩОМ и ЩОМ-4 первой работой, которую выполняют после закрытия перегона (начала «окна»), является очистка щебня (рис. 3.1.). В данном задании применяется машина ЩОМ.

За очисткой щебня производят грубую выправку пути, обеспечивающую безопасное движение разборочного поезда и разболчивание стыков.

Вслед за бригадами монтеров пути, производящими эти работы, движется разборочный поезд, отставая от них на расстояние 50м из условия безопасности производства работ.

Когда разборочный поезд полностью вступает на участок пути, подлежащий ремонту и за ним освобождается первое звено (25м), подлежащее снятию, он начинает разбирать путь.

Иногда с целью уменьшения протяженности пути с разболченными стыками, на котором движется подвижной состав, разборочный поезд делят на две части: заднюю, состоящую из укладочного крана путеразборщика и 5 платформ, переднюю, состоящую из локомотива, остальных платформ, предназначенных для погрузки на них звеньев снимаемого пути, и моторной платформы. Эта часть разборочного поезда перемещается вслед за бригадой, производящей грубую выправку по сболченному пути. Разбалчивание же стыков производят перед задней частью разборочного поезда.

Пакеты старых звеньев пути с задней части разборочного поезда к передней части перевозят с помощью моторной платформы.

За путеразборщиком следует тракторный планировщик, который готовит пастель для новой рельсошпальной решетки.

Когда планировщик удаляется от места начала работ на 50м, вступает в работу путеукладчик. Во время работы он перемещается самостоятельно и при нем имеются 5 платформ. Эта часть укладочного поезда называется головной. В начале работы на ней имеется 3 пакета звеньев. Остальная часть укладочного поезда, состоящая из платформ на которых расположены пакеты новых звеньев, моторных платформ и локомотива, носит название «питающий состав».

За головной частью укладочного поезда бригады монтеров пути производят: постановку накладок и сболчивание стыков, регулировку зазоров и постановку пути на проектную ось на кривых участках пути и в местах , где звенья уложены с большим отклонением от проектного положения.

Питающий состав движется за указанными бригадами отставая от последней на расстояние не менее 50м, исходя из условия безопасности производства работ. Звенья с питающего состава к головной части укладочного поезда перевозят моторной платформой с 4 платформами.

Когда весь укладочный поезд входит на вновь уложенный путь, и от его конца до начала производства работ расстояние становится равным 100м, вступает в работу балластный поезд. Из указанных 100м - 50м занимает локомотив и турный вагон балластного поезда, а 50м, по условиям техники безопасности, остаются свободными между локомотивами разборочного и балластного поезда ( на рис. 3.1 турные вагоны всех поездов не показаны).

Вслед за балластным поездом (хоппер - дозаторной вертушкой) выправку пути производит машина ВПО-3000. Она поднимает электроподъемниками путь на 5-8см и вибрационными плитами, которые заводятся по концы шпал, уплотняет балластную призму. Одновременно она рихтует путь с помощью рихтовочного устройства системы МИИТа.

Машина ВПО-3000 вступает в работу, когда между хоппер - дозаторной вертушки и началом работ расстояние становится равным 100м (из которых 50м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО - 3000, и 50м - свободное расстояние, между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПО-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив находится в голове, за исключением укладочного поезда, у которого в голове расположен укладочный кран, а в хвосте поезда - локомотив.

3.3 Определение необходимой продолжительности «окна» при заданном фронте работ

Исходные данные:

Фронт работ Lфр.=1700 п.м.;

Тип верхнего строения пути до капитального ремонта: рельсы Р65, шпалы железобетонные;

После капитального ремонта: рельсы Р65, шпалы железобетонные;

Электрическая тяга.

Работы по капитальному ремонту пути производятся с помощью следующих машин:

Очистка щебня - машиной ЩОМ;

Разборка старого пути - укладчиком УК-25/9-18;

Укладка нового пути - укладчиком УК-25/9-18;

Разгрузка и дозировка нового балласта - хоппер-дозаторами;

Подбивка и выправка пути - машиной ВПО-3000.

Расчет выполняется по формуле:

T=tр+ k ·m ·l + tсв , где Т-продолжительность «окна», мин;

l- количество звеньев на всей протяженности фронта работ;

tр- время, необходимое на разворот работ, т.е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начала «окна») до момента укладки первого звена, мин;

tсв- время необходимое на свертывание работ, т.е. время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончания «окна»), мин;

m - техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

k- коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути, k=1,15

Определение продолжительности времени на разворот работ.

tр =t1+ t2+ t3,где

t1- время затрачиваемое на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети. На практике принимается (t1=14 мин);

t2 - время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда:



t2=2(lнрп/215+1)*1,13*1,15/6; t2=15 мин

t3 - время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке, необходимое для начала работы путеразборочного поезда. t3=3 мин.

Поскольку разборочный поезд разбирает путь за собой, то он может приступить к работе только после того, как полностью войдет на участок пути lнрп на котором будут разболчены все стыки.

Протяженность lнрп=25+ lрп+50, где

25 м - длина первого звена разбираемого участка, который должен остаться свободным за путеразборщиком;

lрп- длина разборочного поезда, м;

50 м - расстояние, которое должно соблюдаться по условиям техники безопасности между путеразборочным поездом и бригадой, разболчивающей стыки;

Длина разборочного поезда определяется из выражения:

lрп= lук+(i·nз+2)· lо+50, где

lук - длина укладочного кран lук=25 м;

i - количество платформ, на которых размещается один пакет звеньев;

nз - количество пакетов звеньев;

2 - количество моторных платформ в разборочном поезде;

lо - длина платформы, lо=15м;

50м - длина турного вагона с локомотивом.

Количество пакетов звеньев nз находим из выражения:

nз= lфр/(25· nn),

где 25м - длина одного звена пути;

lфр= 1700 п.м.

nn - количество звеньев в пакете , nз=5

nз=1700/(25·5)=15

Каждый пакет 25-ти метровых звеньев размещается на двух платформ (i=2).

Подставляем найденные значения в формулы для определения lрп и lнрп:

lрп= lук+(i·nз+2)· lо+50=25+(2·15+2)·15+50=555м;

lнрп=25+ lрп+50=25+495+50=630м.

nзв- количество звеньев, которые необходимо снять с пути для того, чтобы мог вступить в работу планировщик балластной призмы и путеукладочный поезд (nзв=4 звена по 25 метров).

t3= mp*nз*k

mp- техническая норма времени на погрузку одного звена путеразборочным краном.( mр=1,9 мин)

nз- количество звеньев , которые необходимо снять с пути , для того чтобы смог вступить в работу планировщик балластной призмы и путиукладочный кран. (nз=4)

k- коэффициент , учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути ( k=1,15).

Отсюда следует , что t3=1,9·4·1,15=8,74мин. Принимаем t3=9 мин.

Для рассматриваемого примера:

tр =t1+ t2+ t3 =14+12+9=35мин.



Определение продолжительности времени на укладку новой рельсошпальной решетки.

Новая рельсошпальная решетка состоит из звеньев с железобетонными шпалами. Поэтому укладывают их путеукладчиком УК-25/9-18, у которого m=2,1мин.

Количество звеньев 1850 п.м. составляет:

l= Lфр/25=74 звена

Тогда:

k ·m ·l=1,15·2,1·74=179 мин.

Определение продолжительности времени свертывания работ.

Время, исчисляемое от момента укладки путеукладчиком последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов tс определяется по формуле

tсв= t4+ t5+ t6+t7, где

t4 - время на укладку последнего звена.

Поскольку при укладке последнего звена происходит некоторая задержка в темпе работ (длина последнего звена уточняется на перегоне и здесь же отпиливаются рельсы), принимается t4=10мин;

t5 - время на пропуск головной части путеукладочного поезда в сторону питающего состава, сболчивание стыков и рихтовку участка пути, который был занят головной частью укладочного поезда . По норме t5=5мин;

t6-время на пропуск путеукладочного поезда с вновь уложенного пути, выгрузку щебня из хоппер-дозаторов и выправку пути со сплошной подбивокй шпал на участке, который был занят под путеукладочным поездом к моменту окончания укладочных работ.

При определении t6, принимают, что к моменту работ по сболчиванию стыков на последнем звене рабочие поезда подходят друг к другу на минимально допустимое расстояние - 25м.

Исходя из этого, длина пути, на котором после укладки звена остается произвести выправку пути машиной ВПО-3000 составляет:

L= lуп+lбп +lвп+4·25+50, где

lуп - длина укладочного поезда, м;

lбп - длина балластного поезда, состоящего из хоппер-дозаторов, м;

lвп - длина выправочного поезда lвп=100м;

4·25 - четыре промежутка по 25 м;

50 м - длина отвода.

Длина укладочного поезда lуп определена по той же формуле, по которой определена lрп. Поскольку в новой рельсошпальной решетке шпалы железобетонные, принимаем в рассматриваемом примере, что новых звеньев в пакете будет по 5шт. т.е. nз=5

nз=1850/(25·5)=15шт.

lуп= lук+(i·nз+2)· lо+50=25+(2·15+2)·15+50=555м

Длина балластного поезда lбп определяется по формуле:

lбп= nх-д·10+50, где

nх-д количество хоппер-дозатора;

10 м - длина одного хоппер - дозатора;

50 м - длина турного вагона с локомотивом.

Количество вагонов хоппер-дозаторов определяется по формуле:

nх-д= Lфр·600/(1000·38), где

Lфр - длина фронта работ, м;

600 м3 - количество щебня, выгружаемого вновь уложенную рельсошпальную решетку для выправки пути;

38 м3 - количество щебня в одном хоппер - дозаторе.

nх-д=1850·600/(1000·38)=29,2 вагонов

Принимаем nх-д=30 вагонов.

В этом случае

lбп=30·10+50=350м

Длина выправочного поезда, состоящего из ВПО-3000, турного вагона и локомотива, принимается lвп=100м.

Итак , длина участка пути L будет:

L=555+350+100+4·25+50=1155м.

После сболчивания стыков на участке пути, занимаемом головной частью укладочного поезда, по нему пропускается остальная его часть, и одновременно начинает перемещаться балластный поезд, выгружая щебень из хоппер-дозаторов, а за ним начинает двигаться выправочный поезд, производя уплотнение балласта под шпалами выправку пути. Поскольку щебень из хоппер-дозаторов выгружают с большей скоростью, чем выправляют путь машиной ВПО-3000, то время на выгрузку щебня в расчет не принимается. В связи с этим t6, определяется из выражения:

t6= L · tв · k, где tв - норма машинного времени в минутах на выправку 1 погонного метра пути, tв=0,0339мин/м;

t6=1155·0,0339·1,15=45 мин,

t7= 14 мин, время оформления перегона,тогда:

tсв= t4+ t5+ t6+t7=10+5+45+14=74 мин.

Подсчитав значения всех членов формулы , получаем что при очистке щебня машиной типа ЩОМ длительность «окна» в данном задании

Т= 35+179+74=288 мин.

Вывод: продолжительность «окна» Т= 4 часа 48 минуты.

3.4 Выполнение расчетов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути

По выполненному расчету строят график производства основных работ по капитальному ремонту пути.

Для построения графика требуется определить, кроме перечисленных интервалов, еще минимально необходимые интервалы времени:

ф1 - между началом укладки пути и началом работ по сбалчиванию звеньев;

ф2 - между началом работ по сболчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути;

ф3 - между началом работы по рихтовке пути и началом работы хоппер-дозаторов;

ф4 - между началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-3000.

Сболчивание звеньев можно начать только после того, как головная часть укладочного поезда зайдет на вновь уложенные звенья и за ней останутся свободными 50 метров пути, необходимые по условиям техники безопасности. Исходя из этого ф1 определяется из выражения:

ф1=(( lrуп+50) ·m ·k)/25, где

ф3 - длина головной части укладочного поезда, состоящая из укладочного крана и 5 платформ, постоянно скрепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы путеукладчика.

lrуп= lук+5· lп=25+5·15=100м.

ф1=((100+50)·2,1·1,15/25=15мин.

ф2 - принимаем равным 5 мин.

lгуп- длина головной части укладочного поезда , состоящая из укладочного крана и пяти платформ , постоянно сцепленных с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев , необходимых для бесперебойных работы укладчика . снегоуборочный стрелочный бесстыковой рельсовый

Минимальный интервал времени ф3 между началом работы рихтовочной бригады и выгрузкой щебня из хоппер-дозаторов определяется тем, что к выгрузке щебня можно приступить только после того, как на отрихтованный путь полностью зайдут питающий состав путеукладочного поезда (lуп пит), локомотив и турный вагон балластного поезда (50м), необходимый по условиям техники безопасности. При подсчете min ф3 следует учесть, что между питающим составом и рихтовочной бригадой по условиям техники безопасности должен быть свободный участок в 50м.

Тогда min ф3 по формуле:

min ф3=(( lрих+50+ lуп пит+50+50)/25) ·m ·k,



Длина питающего состава равна разности длин всего укладочного поезда lуп и головной части этого поезда lrуп. Подставив эти значения получаем:

min ф3=(( lрих+ lуп- lrуп+150)/25) ·m ·k

min ф3=((50+555-100+150)/25) 2,1·1,15=64мин.

Интервал времени ф4, между началом работы балластного поезда и машины ВПО-3000 определяется тем, что ВПО-3000 может вступить в работу только после того, как конец балластного поезда, не менее 100м.

ф4=(( lбп+100)/25) ·m ·k, где

100 - составляет расстояние в 50 м по технике безопасности между балластным и выправочными поездами и 50м, занимаемые локомотивом и турным вагоном ВПО-3000 на вновь уложенным пути в начале этой машины.

ф4=((350+100)/25) 2,1·1,15=44 мин.

Определена продолжительность «окна» работ по капитальному ремонту пути на перегоне. Составлен график производства основных работ при капитальном ремонте.



4. Расчёт основных параметров и разбивочных размеров стрелочного перевода

Соединение путей осуществляется стрелочными переводами (одиночными, двойными и перекрёстными). Последние служат не только для соединения, но и для пересечения путей которые, кроме того, выполняют роль глухих пересечений.

4.1 Определение основных параметров криволинейного остряка

Радиусы остряка и переводной кривой определяется из условия, чтобы центробежное ускорение, возникающее при движении экипажа по остряку и переводной кривой ,не превышало допустимой величины.

В данном курсовом проекте принимаем: ;

Расчетные формулы по определению радиуса остряка и переводной кривой имеют вид:

;

Выразив в км/ч и в мм и подставив вместо ==его значение, получаем

Угол в начальной части остряка определяется из условия, чтобы при выбранном радиусе остряка , эффект удара гребня колеса в остряк не превышал допустимой величины .

Математическую зависимость между, и можно определить с помощью рисунка 4.1. На этом рисунке изображен рамный рельс с примыкающим к нему остряком секущего типа и колесо, между ребордой которого и рамным рельсом имеется зазор . Пунктирной линией изображена траектория движения колеса до соударения с остряком в точке

Угол, под которым гребень колеса ударяется в остряк, носит название - угол удара .Произведение на скорость , с которой колесо ударяется в остряк, носит название - эффект удара .

Чем больше зазор , тем больше угол удара и тем больше эффект удара . Поэтому в расчете принимается, что при максимально допустимом зазоре и максимально допустимой скорости движения поезда на боковой путь эффект удара не превышал допустимой величины .

Между и существует следующая зависимость

.

Поскольку, как известно из тригонометрии,

,

и поскольку по малости углов можно принять , то, производя соответствующую подстановку и решая уравнение относительно , получаем:



Умножив левую и правую части на и заменив его значением , получаем:

Заменив выражение и решив это уравнение относительно , получим:

Среднее значение эффекта удара на отечественных стрелочных переводах принято .Приняв ,и выразив в км/ч получаем:

4.2 Определение угла и марки крестовины

Угол и марка крестовины определяются из уравнения проекции контура стрелочного перевода в пределах колеи прямого пути на вертикаль. Если остряк на всем протяжении и переводная кривая описаны одной окружностью то, как это видно из рис.4.2, указанная проекция принимает вид

Из рис.4.2 также видно, что проекция у равна ширине колеи :

Длина математической вставки перед математическим центром крестовины

, где

- часть прямой вставки, расположенной перед крестовиной ;

- передний вылет крестовины;

Минимальный размер определяется из условия, что бы была обеспечена возможность расположить между усовиками накладки и болты, которыми усовики соединяются с путевыми рельсами соединительной части.

Передний выступ крестовины

, где

В данном курсовом проекте .

- конструктивное расстояние между началом усовика и первым болтовым отверстием в накладке;

- минимальное расстояние между рабочими гранями усовиков в сечении, в котором расположено первое болтовое отверстие, обеспечивающее возможность расположения накладок и установления стыковых болтов.

Из предыдущего получаем

и производя преобразования получаем

Обозначив , где - фиктивный угол, преобразовывая, получаем

Угол определяют из выражения

Величина носит название - марка крестовины.

Ход расчета угла и марки крестовины



4.3 Определение основных размеров стрелочного перевода

Теоретическая длина стрелочного перевода определяется из уравнения проекции части стрелочного перевода, расположенного в рельсовой колее прямого пути на горизонтальную ось. Как видно из рисунка 4.2, в случае, когда остряк на всем протяжении и переводная кривая описана одной окружностью , уравнение проекции принимает вид:

Практическая длина стрелочного перевода определяется по формуле

, где

- передний выступ рамного рельса;

- задний вылет крестовины.

Размер выступа , определяется по двум соображениям. Во-первых, он должен быть такой величины, что бы ударно-динамические воздействия, возникающие при прохождении колес по стыку рамного рельса, не влияли на остряк; во-вторых, он должен быть таким, что бы можно было сделать плавный отвод уширения рельсовой колеи от острия пера до стыка рамного рельса. В данной курсовой работе принимаем =3000мм

Размеры заднего вылета крестовины определяются из условия обеспечения возможности соединения крестовины с путевыми рельсами в сборных крестовинах с литым сердечником и цельных крестовинах. Минимальный размер, как это видно из рисунка 4.3 определяется по выражению



Величина равна

Приняв , получим

, где

- ширина подошвы рельса ;

- ширина головки рельса;

- зазор между кромками подошвы рельса .

4.4 Определение разбивочных размеров стрелочного перевода

Расстояние (вдоль оси основного пути) от цента стрелочного перевода до математического центра крестовины определяется по формуле:

Расстояние от центра стрелочного перевода до острия остряка:



Расстояние от центра стрелочного перевода до переднего выступа рамного рельса и расстояние от центра стрелочного перевода до конца крестовины равно

Расстояние от математического центра крестовины до предельного столбика определяется из выражения

Определены марка крестовины и разбивочные размеры стрелочного перевода при допустимой скорости перехода на боковой путь 42 км/ч. Построена схема стрелочного перевода по получившимся параметрам.



5. Определение температурного интервала закрепления бесстыковых рельсовых плетей

5.1 Общие сведения о конструкции звеньевого и бесстыкового пути

На железных дорогах применяются две принципиально отличные по температурной работе конструкции пути:

· звеньевой путь

· бесстыковой путь.

Звено - два рельса стандартной длины со шпалами. Звенья соединяются стыковыми накладками и болтами. Звено - 25 м.

Бесстыковой путь - путь с бесстыковыми плетями длиной от 400 м до длины перегона (расстояние между станциями), сваренными из стандартных рельсов без болтовых отверстий.

Стык рельсов - самое напряженное и слабое место в пути, источник повышенных расстройств пути из-за воздействия колес подвижного состава.

Назначение бесстыкового пути - ликвидация или сведение к минимуму числа рельсовых стыков. Это одно из наиболее эффективных средств усиления пути. Бесстыковой путь - перспективная конструкция пути.

Достоинства бесстыкового пути:

· снижение сопротивления движению поездов и экономия топлива и электроэнергии на тягу (до 12-15%);

· снижение объемов работ по выправке пути (до 25-30%);

· экономия расхода металла на стыковые скрепления (до 4,5 т/км);

· повышение надежности работы электрических рельсовых цепей автоблокировки;

· улучшение условий комфортабельности проезда пассажиров.

До 90-х годов прошлого века бесстыковой путь с железобетонными шпалами считался наиболее предпочтительным для скоростных магистралей с грузонапряженностью от 25 до 80 млн. т км бр в год. За последние годы цена и особенно дефицит деревянных шпал возросли настолько, что путь с железобетонными шпалами и сварными рельсовыми плетями стал практически безальтернативной конструкцией.

Рис.5.1. Расчетная схема сопротивляемости продольным деформациям рельсов при нагреве.

Рельс длиной уложен и закреплен в стыках и на шпалах при температуре . Эту температуру называют нейтральной , так как при ней температурные напряжения отсутствуют.

Пусть произошел нагрев рельса на . Рельс стремиться удлиниться. Этому препятствуют:

· - силы трения с стыковых накладках;

· р- сопротивления на опорах, которые мобилизуются на длине концевых температурно-подвижных участков ;

· -неподвижный участок.

В рельсах стандартной длины (звеньевой путь) в годовом цикле изменения температур стыковые и погонные сопротивления полностью преодолевают ().

В бесстыковых плетях сопротивления преодолеваются только на концах участках (), а в средней части всегда имеется неподвижный участок (0<z<1). При этом в рельсовых плетях возникают продольные силы, прямо пропорциональные изменениям температуры:



.

Где а-коэффициент температурного расширения стали , ;

Е- модуль упругости рельсовой стали,Мпа;

F- площадь поперечного сечения рельса;

- изменение температуры рельса по сравнению с той , при которой рельс был уложен (закреплен).

Температура, при которой рельсовая плеть была закреплена называется температурой закрепления (чаще всего она равна нейтральной температуре, то есть той, при которой температурные силы в рельсовой плети равны нулю).

Летом продольные температурные силы сжатия могут создавать опасность потери устойчивости или выброса пути. Зимой при низких температурах продольные растягивающиеся усилия при совместном действии с поездной нагрузкой могут вызвать пренебрежения в рельсах, разрыв рельсовой плети или стыка из-за среза болтов.

Эпюры суммарных напряжений в рельсовых плетях.

Для нормальной эксплуатации бесстыкового пути необходимо, чтобы суммарные напряжения в рельсах не превышали допускаемой величины [] , т.е

,

Таким образом, для обеспечения прочности и устойчивости рельсов изменения их температуры по сравнению с температурой закрепления не должны превышать допустимой величины

Укладка рельсовых плетей и закрепление их на постоянный режим эксплуатации производится в определенном по расчету температурном интервале, при котором обеспечивается необходимая устойчивость рельсошпальной решетки при повышении температуры и целостность рельсовых плетей и стыковых соединений при её понижении.

5.2 Соединение бесстыковых рельсовых плетей

Так как длина бесстыковых плетей ограничивается (спецсоставом, блок-участком, перегоном), то существует потребность их стыкования.

Устройства стыкования рельсовых плетей должно обеспечивать:

· компенсацию изменения длины концевых частей рельсовых плетей при колебаниях температуры,

· восприятие значительных продольных сил, действующих в рельсовых плетях

· возможность устройства изолирующих стыков и надежную работу автоблокировки

· возможность разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях за счет их продольных деформаций.

Способы стыкования бесстыковых плетей.

· Соединение одним обычным или усиленным накладочно-болтовым стыком (США, Канада, КНР);

· укладка одного короткого (буферного) рельса (Германия);

· применение уравнительных приборов (Франция, Япония, Англия, Италия).

Уравнительные приборы допускают значительные перемещения концов плетей, но они имеют ряд недостатков: сложны, металлоемки, дроги, дополнительные расходы на очистку, смазку и шлифовку наплывов, интенсивность износа в 1.5- 2 раза больше, чем у путевых рельсов, имеют изолированные геометрические и силовые неровности и переменную жесткость.

В свое время на отечественных железных дорогах от уравнительных приборов в бесстыковом пути на земляном полотне отказались. В настоящее время практика укладки уравнительных рельсов возобновляется, прежде всего, на мостах.

Пространство между концами стыкуемых рельсовых плетей называется уравнительным пролетом, а рельсы, заполняющие уравнительный пролет, уравнительными. Нормальная длина уравнительных рельсов 12,5 м.

Количество пар уравнительных рельсов принимается исходя из условия компенсации продольных деформаций соединяемых полуплетей. На большинстве дорог укладывают 2 пары уравнительных рельсов.

При устройстве в уравнительном пролёте клееболтового изолирующего стыка укладывают 3 пары уравнительных рельсов с изолирующим стыком в среднем рельсе. При применении в изолирующем стыке металокомпозитных накладок уравнительные пролёты вообще не устраиваются, а эти стыки ввариваются в рельсовые плети в створе со светофором.

Путь в уравнительных пролётах работает более напряжённо, чем в пределах рельсовых плетей. Поэтому для обеспечения более высоких стыковых сопротивлений продольному сдвигу рельсов рельсовые плети должны соединяться друг с другом только 6-болтовыми стыками.

Радикальным решением проблемы уравнительных пролётов является всемерное сокращение их числа за счёт удлинения рельсовых плетей.



5.3 Расчёт температурного интервала закрепления бесстыковых рельсовых плетей

Укладка рельсовых плетей и закрепление их на постоянный режим эксплуатации производится в определённом по расчету температурном интервале, при котором обеспечивается необходимая устойчивость рельсошпальной решётки при повышении температуры и целостность рельсовых плетей и стыковых соединений при её понижении.

Построим температурную диаграмму закрепления бесстыковых рельсовых плетей.

В задании дан район проектирования (Курск) для которого приведены наивысшая t max max p = 580С и самая низкая t min min p = -440С температуры рельса. В общем случае температуры рельса и воздуха не совпадают. Это связано с тем, что рельс способен аккумулировать тепло днём и выхолаживаться ночью.

План линии	Локомотив	Скорость V км\ч	Допускаемые понижения температуры рельсовых плетей
			[]	[]
Прямая	ЧС 8(пасс.)	108	104	54
	ВЛ 85(груз.)	89	94
Кривая R=800	ЧС 8(пасс.)	108	100	47
	ВЛ 85(груз.)	89	90

Построение температурной диаграммы закрепления рельсовых плетей.

· Начертим в некотором масштабе вертикальную ось от до

· Отложим от наивысшей температуры рельса величину [], получим минимальную температуру закрепления .

· Отложим от низшей температуры рельса величину [], получим максимальную температуру закрепления .

· На температурной диаграмме концы отрезков [] и [ ] перекрывают друг друга. Если закрепить рельсы в пределах этого перекрытия, то прочность рельсов при самых низких температурах зимой() и устойчивости пути против выброса при самых высоких температурах летом ( ) будут обеспечены.

- расчётный интервал закрепления рельсовых плетей.

Самую низкую и самую высокую температуры закрепления рельсовых плетей в заданных климатических и эксплуатационных условиях, находим из условия :

= - [],

=+[].

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей определяются из выражения:

=-.

Подставим наши значения для прямого участка пути:

= 58-54 = 4,

груз = -44+94 = 50,