Логистическая система в Республике Беларусь
Совершенствование транспортно-логистической системы в Республике Беларусь, ее показатели. Факторы реализации транзитного потенциала, его развитие. Автодорожная сеть, грузопотоки. Формирование транзитно-привлекательной транспортно-логистической системы.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 11.10.2016 |
| Размер файла | 282,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Содержание
- Введение
- 1. Логистическая система в Республике Беларусь
- 1.1 Развитие и совершенствование логистической системы
- 1.2 Группы показателей логистической системы в Республике Беларусь
- 2. Факторы реализации транзитного потенциала в Республике Беларусь
- 2.1 Грузопотоки. Транзитный потенциал Республики Беларусь
- 2.2 Автодорожная сеть Беларуси
- 3. Транспортно-логистическая система Беларуси
- 3.1 Формирование и развитие транзитно-привлекательной транспортно-логистической системы на территории Беларуси
- 3.2 Аспекты развития транзитного потенциала Беларуси
- Заключение
- Список используемой литературы
Введение
Важным условием экономического роста любой страны является формирование эффективной логистической системы, охватывающей различные сферы деятельности. Беларусь благодаря своему географическому положению оказалась в центре важных транспортных потоков. Страна находится на перекрестке основных маршрутов из Западной Европы в Россию, из стран Черноморского побережья в страны Балтии и может стать центром трансъевропейской магистрали.
Тем не менее, формирование логистической системы в нашей стране идет пока еще очень медленными темпами. Необходимость повышения эффективности функционирования логистической системы Беларуси определяет актуальность проводимого исследования. Проведенный анализ сферы грузоперевозок Республики Беларусь показал, что основными факторами, сдерживающими развитие логистической сферы, являются: сложность таможенных процедур; проблемы функционирования и обустройства транспортных коридоров; недостаточный уровень развития логистической инфраструктуры.
Современные тенденции развития рынка транспортных услуг и оптовой торговли за рубежом характеризуются привлечением инвестиций в создание крупных логистических центров [2]. Соответственно, Республике Беларусь также необходимо создать многофункциональные логистические центры, которые бы упростили процедуры оформления грузов, а также по цепочке потянули за собой развитие сопутствующих услуг: банковских, услуг связи, таможни, страховых компаний, сервисного обслуживания автомобилей и т.д. Более активно развивать логистику необходимо в направлениях из Чехии, Венгрии, Словакии, Словении и Турции в страны СНГ. Это обусловлено тем, то за последние десятилетия многие ведущие мировые компании сконцентрировали там свою производственную базу. Также огромные возможности существуют в направлениях Индии и Китая [3]. Беларусь должна изучать и использовать иностранный опыт развития логистической системы.
Наиболее эффективно свое географическое и геополитическое положения используют такие страны, как Германия, Италия, Великобритания, Венгрия, Австрия. Привлечение специалистов из данных стран, создание совместных предприятий позволит Беларуси в кратчайшие сроки развить сферу логистических услуг. Логистика должна стать для Беларуси одним из приоритетных геоэкономических направлений. Тем более, что новая отрасль с точки зрения получения добавленной стоимости не требует относительно больших издержек. Отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства.
Цель курсовой работы - дать анализ текущего уровня и перспектив развития транзитного потенциала Республики Беларусь с точки зрения логистики.
Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:
1) сформулирован комплекс мероприятий, направленный на повышение транзитной привлекательности транспортной инфраструктуры в Беларуси;
2) рассмотрена логистическая система в Республике Беларусь;
3) выявлены пути развития транзитного потенциала в Республике Беларусь.
Предметом исследования является состояние транспортно-логистическое системы Республики Беларусь.
Объектом исследования является - Республика Беларусь.
транспортная логистическая транзитный потенциал беларусь
1. Логистическая система в Республике Беларусь
1.1 Развитие и совершенствование логистической системы
Логистическая система представляет собой особый комплекс, состоящий из определенных звеньев, в рамках которого выполняются те или иные логистические операции и функции. Как и любая система, она испытывает на себе влияние множества факторов и в то же время сама стимулирует их развитие в определенном направлении.
Традиционно транспортно-логистический сегмент развивался в непосредственной связи с внешнеэкономической деятельностью государства. Благодаря этому большинство факторов данных секторов экономики сопряжены между собой и одновременно влияют на оба направления. Авторами было проведено предварительное исследование, в ходе которого выяснилось, что коэффициент корреляция Пирсона между рейтингом 155 стран по внешнеторговому обороту и индексом логистической эффективности (LPI) составляет 0,768. Это свидетельствует о взаимном влиянии данных показателей: с одной стороны, развитость логистической системы государства облегчает осуществление с ним торговых операций, с другой стороны, увеличение оборотов внешней торговли создает предпосылки для совершенствования логистической инфраструктуры. Таким образом, развивая и совершенствуя логистическую систему, можно увеличивать внешнеторговый потенциал государства.
Грамотное регулирование логистической сферы деятельности и выявление сильных и слабых сторон в различных секторах экономики, связанных с логистикой, помогут обеспечить привлекательность товаров на внешних рынках, а также спрос на услуги национальных логистических операторов и логистических центров.
В результате отлаженной работы логистической системы происходит оптимизация социально-экономических процессов, что приводит к достижению следующих положительных эффектов:
1. увеличению занятости и эффективности использования трудовых ресурсов;
2. снижению себестоимости выпускаемой продукции и повышению ее конкурентоспособности;
3. увеличению ВВП и внешнеторгового оборота;
4. повышению благосостояния и качества жизни граждан.
Уровень развития логистической системы можно определить при помощи простых или сложных показателей. К наиболее важным простым показателям, которые можно использовать при оценке логистического потенциала, относятся следующие:
1. Показатели линейной характеристики инфраструктуры: плотность дорог на 100 км2; плотность железнодорожных линий на 100 км2; протяженность автомагистралей международного значения и др.
2. Показатели точечной характеристики инфраструктуры: количество международных аэропортов; количество внутренних водных портов; количество морских портов и др.
3. Показатели узловой характеристики инфраструктуры: размер складских площадей класса А, м2; количество логистических центров; количество международных распределительных центров и др. Чаще всего, однако, при оценке логистического потенциала государства применяются сложные показатели точечного характера. Обычно логистический потенциал региона определяется с точки зрения локализации в регионе складов-центров распределения, специально ли они построены или модернизированы под склад для сдачи в наем, с учетом коммуникационной доступности. В этом контексте наиболее часто нанимателями являются логистические операторы или торговые сети.
Производственные предприятия чаще всего приобретают собственные земельные участки, на которых кроме производственных цехов строят собственные склады. Если, однако, они принимают решение использовать аутсорсинг, то тем самим генерируют спрос на аренду складских площадей, предлагаемых фирмами, оказывающими логистические услуги.
1.2 Группы показателей логистической системы в Республике Беларусь
Иначе говоря, при измерении логистичности региона, в первую очередь, принимаются во внимание современные складские объекты, размещенные рядом с автомобильными, водными и воздушными путями. В международной практике существуют различные подходы к оценке логистического потенциала государства. Первый подход представлен в ежегодном отчете Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. В данном отчете осуществляется оценка международного индекса логистической эффективности (LPI) 155 стран мира по шести комплексным показателям:
а) таможенные пошлины;
б) инфраструктура;
в) международные перевозки;
г) уровень логистического сервиса;
д) контроль грузов;
е) своевременность доставки.
При расчете уровня логистичности согласно данной методике все показатели были объединены в четыре группы:
1) затраты;
2) транспортная система;
3) доступность;
4) предложение.
Предложенные показатели переводились в коэффициенты, при этом наиболее оптимальному значению присваивался коэффициент, равный 1. Затем рассчитывали среднее значение коэффициентов по каждой из европейских стран и присваивали им рейтинги по уровню логистичности [2]. В качестве недостатков данной методики можно выделить следующие:
а) наибольшее внимание при определении уровня логистичности уделяется транспортной системе. При этом узловой и точечной логистической инфраструктуре не уделено должного внимания;
б) в качестве критериев оценки отдельных показателей для расчета уровня логистичности используются баллы, что снижает степень достоверности полученных результатов. Представляется также необходимым рассмотреть некоторые методические подходы, применяемые внутри государств для оценки своего собственного логистического потенциала.
Для расчета комплексного индекса логистической результативности были выделены следующие показатели:
1) плотность ж/д дорог на 1000 км2;
2) плотность автодорог на 1000 км2;
3) количество логистических центров;
4) количество 3pl-операторов;
5) количество объектов точечной инфраструктуры на 1000 км2;
6) количество банков;
7) количество страховых компаний;
8) количество лизинговых компаний;
9) стоимость доставки груза тентом 20т, $/ км;
10) стоимость доставки груза вагоном 60т, $/ км;
11) стоимость аренды 1м2 складских площадей класса В, $;
12) стоимость рабочей силы;
13) ставка налога на прибыль;
14) стоимость таможенного оформления;
15) уровень инфляции;
16) средняя скорость движения по автодорогам;
17) среднее время прохождения таможенной границы;
18) степень компьютеризации государства;
19) степень покрытия территории мобильным оператором;
20) количество людей, занятых в сфере транспорта и складирования;
21) объем инвестиций в транспорт и складирование;
22) количество людей, занятых в связи;
23) количество людей, занятых в сфере информационных технологий;
24) количество людей, занятых в финансовом секторе;
25) доля стоимости услуг транспорта и связи в ВВП;
26) объем грузоперевозок автомобильным транспортом;
27) объем грузоперевозок ж/д транспортом;
28) объем грузоперевозок авиатранспортом.
Перечисленные выше показатели можно объединить в следующие группы:
I. В зависимости от степени влияния:
В зависимости от степени влияния все факторы делятся на внутренние и внешние. Внутренние факторы, такие как, например, количество объектов точечной инфраструктуры на 1000 км2, стоимость аренды 1м2 складских площадей класса B в $, непосредственно характеризуют функционирование логистической системы. Внешние факторы, к которым относятся, например, уровень инфляции, ставка налога на прибыль, косвенно влияют на функционирование логистической системы. Необходимым условием формирования внешних и внутренних групп является наличие в них показателей из разных групп, приведенных в классификациях ниже.
II. По основным характеристикам функционирования логистической системы выделяют:
1) показатели инфраструктуры, которые включают, к примеру, количество логистических центров, количество 3pl-операторов, I Международная заочная научно-практическая конференция "Логистические системы и процессы в современных экономических условиях", 1-15 ноября 2013 г. Минск количество лизинговых компаний;
2) показатели логистических затрат, к которым относятся, например, стоимость услуг декларанта в $, стоимость доставки груза вагоном 60 т в $/км;
3) показатели скорости обслуживания, такие как, например, среднее время прохождения таможенной границы, средняя скорость движения по автодорогам;
4) показатели информационно-технического обеспечения, к которым относятся, например, степень компьютеризации государства, количество людей, занятых в связи.
III. По виду потока выделяют:
1) показатели, характеризующие материальный поток, например, плотность автодорог на 1000 км2, объём грузоперевозок ж/д транспортом;
2) показатели, характеризующие финансовый поток, такие как, к примеру, количество банков, объем инвестиций в транспорт и складирование;
3) показатели, характеризующие информационный поток, к которым относятся, например, количество людей, занятых в сфере информационных технологий, степень покрытия территории государства мобильным оператором.
Сбор информации о показателях может осуществляться в ходе кабинетных исследований. Рекомендованными источниками информации в данном случае являются данные министерств статистики, экономики, транспорта исследуемых государств, официально опубликованная статистика и отчеты МВФ, Всемирного банка, ООН и др. При этом проблема неточности данных, которая может возникнуть в ходе проведения кабинетных маркетинговых исследований, преодолевается путем сопоставления информации, полученной статистическими службами стран, по которым проводится исследование, с информацией, размещаемой на официальных сайтах международных организаций.
Важность каждого показателя определяется методом экспертного опроса. Для этого осуществляется разделение стран, по которым проводится исследование, на блоки и из каждого блока привлекаются по два эксперта, один из которых является членом правительственной организации, другой - представителем компании, предоставляющей логистические услуги на международном уровне.
2. Факторы реализации транзитного потенциала в Республике Беларусь
В условиях глобализации транспорт выступает основой формирования не только внутренних, но и международных рынков, интенсифицируя процессы становления рыночной экономики в странах мира. На современном этапе развития международных экономических отношений повышение транзитной привлекательности государства призвано стать одним из приоритетов в планировании его транспортной политики.
Выгодное экономико-географическое и геополитическое положение Республики Беларусь на пути между динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европейским союзом, Российской Федерацией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона - предопределяет ее роль как ключевого связующего звена в создании новой системы транспортных связей на Евроазиатском континенте, ориентированной на взаимовыгодное сотрудничество. Проходящие по территории Беларуси два международных транспортных коридора, а также формирование общей границы стран Таможенного союза ЕАЭС предопределяют повышение транзитного потенциала страны и создают возможности для роста экспорта транспортных услуг. Проблемы развития транзитного потенциала и логистики в стране исследовали белорусские ученые-экономисты Р.Б. Ивуть, И.А. Еловой, Т.Р. Кисель, А.А. Косовский, П.Г. Никитенко и др. Применительно к транспортной системе конкретной страны (региона) понятие "транзитный потенциал" означает совокупность внешних и внутренних факторов, определяющих возможности данной страны (региона) по оказанию транспортно-логистических и иных сопутствующих услуг в целях обслуживания международных транзитных потоков грузов и пассажиров, следующих по ее территории. При этом критерием отнесения перевозки к транзиту выступает нахождение пунктов отправления и назначения за пределами национальной границы.
Анализ ряда научных публикаций по проблеме развития транзитного потенциала [1-2], позволяет с достаточной степенью обоснованности структурировать совокупность факторов, оказывающих влияние на развитие транзитного потенциала страны, в форме следующей классификации:
геоэкономические факторы (связанные с выгодностью географического положения страны и ее ролью в глобальном и региональных экономических сообществах);
геополитические факторы (обусловленные политическими рисками и, как следствие, безопасностью транспортных коридоров, пролегающих по территории страны);
инфраструктурные факторы (проявляющиеся в уровне развития сети объектов транспортной, логистической и таможенной инфраструктуры в стране);
технологические факторы (связанные с внедрением современных транспортных, информационных, таможенных технологий и логистических методов управления процессами транспортировки);
экономико-правовые факторы (определяемые экономической политикой государства, а также совокупностью внутренних и ратифицированных международных законодательных актов в области международных перевозок и транзита).
Факторы реализации транзитного потенциала можно также укрупненно разделить на внешние (экзогенно заданные) и внутренние (эндогенно заданные). Экзогенные факторы (геоэкономические и геополитические) характеризуют воздействие внешней среды, на которые органы управления государства совсем не влияют или оказывают опосредованное воздействие. Эндогенные факторы (инфраструктурные, технологические и экономико-правовые) отражают проявления внутренней среды, на которые направлены меры макроэкономической политики государства.
В настоящее время в Беларуси завершается реализация Стратегии развития транзитного потенциала на 2011-2015 гг. и Государственной программы развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011 - 2015 гг., которыми установлены основные цели, задачи и целевые параметры, определяющие эффективное использование транзитного потенциала страны. Одним из основных индикаторов текущего уровня реализации транзитного потенциала республики является динамика общих доходов от транзита всеми видами транспорта по ее территории, которая отражена за период 2007-2015 гг. на рис. 1.
Рис. 1. Общие доходы от транзита по территории Республики Беларусь в 2007-2015 гг.
Данные на рис. 1 свидетельствуют о планомерном увеличении транзитных доходов Беларуси в 2009-2013 гг., которое наблюдалось после некоторого спада в результате проявления последствий Мирового экономического кризиса 2008 г. В 2013 г. сумма транзитных доходов республики превысила 3,1 млрд. долл. США [1], что на 4,5 % выше уровня 2012 г. и на 8,8 % выше программного задания. Однако в 2014 г. по объективным причинам задание Государственной программы выполнить не удалось: общие доходы Республики Беларусь от транзита снизились на 3,2 % к значению 2013 г. и составили 97,1 % от прогнозного значения. Это обусловлено негативными последствиями для транзита грузов по территории страны действия экономических санкций США и Европейского союза в отношении Российской Федерации, а также торгового эмбарго России в отношении ряда товаров из стран Евросоюза.
В структуре объема осуществляемых транзитных перевозок через территорию Республики Беларусь наибольший удельный вес имеют железнодорожный и автомобильный транспорт. На их долю приходится около 87 % транзитных грузов без учета транспортировок магистральным трубопроводным транспортом.
Среди всех видов транспорта, используемых при осуществлении транзита грузов по территории республики, наибольшую структурную долю в общих объеме транзитных доходов - 22 % - составляют поступления от услуг железнодорожного транспорта. По данным национальной таможенной статистики за 2013 г., общий годовой объем транзитных перевозок грузов по железной дороге через территорию Беларуси составил 46,6 млн. т, увеличившись на 2,6 % к уровню 2012 г., но составив только 83,5 % от значения прогноза Государственной программы. В наибольшей степени увеличились объемы железнодорожных перевозок транзитных грузов из Литвы, Эстонии, Казахстана, Польши, Чехии. В 2013 г. транзитные доходы железнодорожного транспорта Республики Беларусь составили 522,6 млн. долл. США (годовое снижение - 5,5 %), а отчисления в бюджет - 84,0 млн. долл. США (годовое снижение - 28,9 %) [1].
Важной задачей в рамках транзитной деятельности Белорусской железной дороги выступает контейнеризация международных грузовых перевозок и их организация в рамках ускоренных контейнерных поездов. Сегодня по железной дороге республики регулярно курсируют более 10 контейнерных поездов.
В силу универсальности и присущих только ему достоинств особое место в организации и осуществлении международных транзитных перевозок занимает автомобильный транспорт. Его широкое использование, в том числе и в международном сообщении, обусловлено экономико-географической компактностью территории Республики Беларусь. В 2013 г. общий объем транзитных перевозок грузов автомобильным транспортом по территории страны составил 16,1 млн. т, увеличившись на 8,1% к значению предыдущего года. Динамика общего объема транзитных грузоперевозок автомобильным транспортом в Беларуси за 2008-2013 гг. представлена в табл. 1
Таблица 1
Объем транзитных автомобильных перевозок грузов по территории Республики Беларусь в 2008-2013 гг., млн. т
|
Показатель |
Значения по годам |
|||||
|
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
||
|
Общий объем транзитных автомобильных перевозок |
9,252 |
11,169 |
13,263 |
14,890 |
16,100 |
|
|
В т. ч. выполненных резидентами Республики Беларусь |
1,504 |
1,672 |
1,871 |
2,381 |
2,691 |
Источник: [3, с.34; 4, с.32].
При общей тенденции к росту объема транзитных перевозок автомобильным транспортом в Беларуси в 2009-2013 гг. его темпы, тем не менее, постепенно замедляются (наблюдаемый прирост: 20,7 % в 2010 г., 18,7% в 2011 г., 12,3% в 2012 г., 8,1% в 2013 г.). Наибольшая часть транзита грузов автотранспортом (порядка 94%) проходит через территорию республики в направлении Запад - Восток: в основном это грузы в/из Российской Федерации. В направлении Север - Юг через Беларусь ежегодно проходит около 5-7% общего объема автомобильного грузового транзита: главным образом, это грузы в/из Украины, России и Прибалтики. В целом за последние 15 лет объемы транзитных перевозок автотранспортом через территорию республики увеличились в 4 раза.
По данным табл. 1 наблюдается стабильный рост объема автомобильного транзита, осуществляемого белорусскими перевозчиками вплоть до 2,691 млн. т в 2013 г. Следует подчеркнуть, что в перспективе прирост объемных и финансовых показателей по международным перевозкам существенно зависит от конкурентоспособности белорусских автомобильных перевозчиков.
При осуществлении транзита по территории Республики Беларусь речь идет, прежде всего, о способности конкурировать с автомобильными перевозчиками стран Евразийского экономического союза (ЕврАзЭС). В данном контексте важнейшую роль играет систематическое обновление парка подвижного состава автомобильного транспорта страны.
По состоянию на 1 января 2014 г. численность белорусского парка автомобильных транспортных средств, используемых для осуществления международных автомобильных перевозок грузов, составила 16 882 единиц, из них к процедуре МДП допущено 12 073 единиц (годовой прирост показателей - 12,4 и 3,2% соответственно). Характеристика парка автотранспорта, имеющего допуск к работе в системе МДП, с точки зрения соответствия европейским экологическим стандартам за 2006-2013 гг. представлена на рис. 2; возрастная структура парка показана на рис. 3.
Рис. 2. Количественная и качественная характеристика белорусского парка автотранспортных средств, участвующих в процедуре МДП, за 2006-2013 гг.
Рис.3. Возрастная структура белорусского парка автотранспортных средств, участвующих в процедуре МДП, за 2006-2013 гг.
Данные на рис.2 и 3 отражают тенденцию постепенного увеличения структурной доли новых и наиболее экологически безопасных автотранспортных средств, работающих по процедуре МДП. Всего на 1.01.2014 г. количество автомобилей, соответствующих экологическим требованиям стандартов Евро-3, Евро-4 и Евро-5, составило 8600 единиц (71,2 % от общего количества), в том числе Евро-4 и Евро-5-6811 единиц (56,4 %).
Осуществление грузового транзита через территорию Республики Беларусь иностранными автомобильными перевозчиками из 39 стран характеризуется динамикой числа транзитных поездок грузовых автомобилей. Указанная динамика отражена за период 2006-2013 гг. в форме сопоставления с прогнозными значениями соответствующих государственных программ (2006-2010 и 2011-2015 гг.) на рис.4.
Рис.4. Транзитные поездки иностранных грузовых автомобилей через территорию Республики Беларусь в 2005-2013 гг.
По данным рис.4, в 2013 г. по территории Беларуси осуществлено более 1,54 млн. транзитных поездок иностранным грузовым автотранспортом [1] (прирост на 1,4 % к значению 2012 г. и рост более чем в 3 раза к уровню 2005 г.). Следует отметить выполнение заданий программ по грузовому автомобильному транзиту на протяжении всего периода исследования. Структура международного транзита в Беларуси иностранными перевозчиками по странам их регистрации отражена на рис.5.
Рис. 5. Структура автомобильного транзита иностранными перевозчиками через территорию Республики Беларусь по странам регистрации в 2015 г.
2.1 Грузопотоки. Транзитный потенциал Республики Беларусь
Что касается направлений перевозок, при безусловном преобладании грузов, перевозимых в/из России, чаще других странами назначения транзитных грузопотоков через территорию Беларуси являются Польша, Германия, Литва, Украина, Бельгия, Нидерланды, государства Средней Азии и Кавказского региона. В целом автомобильный транспорт республики, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений. Услуги автотранспорта формируют 25% положительного сальдо баланса услуг Республики Беларусь, или 696,0 млн. долл. США в 2015 г. По итогам 2015 г. поступление иностранной валюты от экспорта услуг автомобильного транспорта Беларуси составило 1133,1 млн. долл. США (что на 11,6% больше, чем в 2014 г.), превысив аналогичные показатели железнодорожного и трубопроводного транспорта. Валютные поступления от экспорта автотранспортных услуг по перевозке грузов в том же году составили 1103,4 млн. долл. США [5, с.58], что отражено на рис.6.
Рис.6. Динамика поступлений иностранной валюты по экспорту услуг грузового автомобильного транспорта Республики Беларусь в 2010-2015 гг.
Данные на рис.6 свидетельствуют о сохранении тенденции динамичного роста валютных поступлений от экспорта услуг грузового автотранспорта, что обусловлено как географическим положением республики, так и наличием на ее территории развитой транспортной инфраструктуры.
Успехи в области белорусского транзита наблюдаются не только на железнодорожных и автомобильных перевозках, но и на воздушном транспорте. Так, в 2015 г. вследствие увеличения числа транзитных полетов до 221 312 рейсов [1], а также осуществления обслуживания транзитных иностранных воздушных судов доходы Беларуси от данного вида деятельности возросли, продемонстрировав годовой прирост на 12,8%. В целом стратегия Республики Беларусь в области международных перевозок и транзита грузов обеспечивает ежегодный прирост значений объемных и финансовых показателей, связанных с эффективностью реализации транзитного потенциала страны.
Несмотря на это, негативные тенденции в политических взаимоотношениях между сопредельными странами выступают причиной некоторого ухудшения основных показателей развития транзитного рынка в настоящее время и в ближайшей перспективе. По данным Государственного таможенного комитета Республики Беларусь общие объемы транзита, осуществляемого автомобильным и железнодорожным транспортом через территорию страны, в 2014 г. снизились на 3 и на 4% к соответствующим значениям предыдущего года.
По предварительным экспертным оценкам потенциальное снижение валютных поступлений в Беларусь от бизнеса автомобильных перевозчиков, выполняющих рейсы по маршруту "Европейский союз - Россия", по причине санкций может составить порядка 20-25%. Придать импульс дальнейшему развитию транзитного потенциала Беларуси призвано создание с 1 января 2015 г. ЕврАзЭС на базе Таможенного союза ЕврАзЭС. Функционирование ЕврАзЭС в составе Беларуси, России, Казахстана и Армении (а также Киргизии с 29 мая 2015 г.) открывает перспективы роста объемов транзитных грузоперевозок и расширения номенклатуры перевозимых грузов. Договором о создании ЕврАзЭС предусмотрена отмена разрешительной системы на перевозки внутри межгосударственного объединения в двухстороннем и транзитном сообщениях, а также между другими государствами - членами ЕврАзЭС.
Сегодня суммарный транзитный потенциал ЕврАзЭС оценивается экспертами более чем в 220 млн. т, а к 2020г. прогнозируется его двукратный рост. Таким образом, при условии продуктивного взаимодействия в рамках рассматриваемого объединения в будущем можно достичь значительного эффекта в наращивании транзитного потенциала Беларуси с учетом прогнозируемого повышения спроса на услуги объектов транспортно - логистической инфраструктуры республики.
Мировой опыт свидетельствует о том, что эффективным фактором развития транзитного потенциала государства является формирование на его территории транспортно - логистической системы. На сегодня в Беларуси одновременно реализуются
Государственная программа развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 гг. и Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015г., которые во многом дополняют друг друга. Ведь товарный транзит и транспортная логистика требуют наличия общего набора инфраструктурных объектов в государстве, а именно: сети автомобильных дорог общего пользования, объектов придорожного сервиса, а также многофункциональных транспортно-логистических центров. Здесь и далее в рассмотрение принимается, прежде всего, инфраструктура автомобильного транспорта как наиболее универсального и востребованного проводника транзитных грузопотоков, проходящих по территории Республики Беларусь.
2.2 Автодорожная сеть Беларуси
Уникальное географическое положение Республики Беларусь определяет необходимость развития существующей республиканской сети автомобильных дорог для привлечения транзитных потоков автотранспортных средств, сокращения времени пребывания в пути грузов и пассажиров, повышения комфортности и безопасности дорожного движения.
Важность развития международного транзита грузов и рынка транспортно-логистических услуг в Беларуси во многом предопределяется наличием на ее территории важнейшего инфраструктурного элемента-сети автомобильных дорог общего пользования длиной 86,6 тыс. км, в том числе около 75,0 тыс. км (86,6%) дорог с твердым покрытием. Плотность дорожной сети республики составляет 417 км на 1000 км2 территории и является одной из самых высоких среди стран СНГ (для сравнения, в европейской части России этот показатель составляет порядка 200 км, а в европейских странах с развитой сетью автодорог - в среднем равен 906 км). Территорию республики пересекают два трансъевропейских транспортных коридора под номерами II (Запад - Восток) и IX (Север-Юг) с ответвлением IXB. Указанные транспортные коридоры для Беларуси являются транзитными. Сегодня оценки экспертов свидетельствуют о том, что пропускная способность автодорог Беларуси по основным направлениям используется пример, но лишь на одну треть.
Нововведением в сфере автодорожной инфраструктуры Беларуси с августа 2013г. стало внедрение телематической системы автоматизированного сбора платы за пользование автодорогами BelToll, разработанной австрийской компанией Kapsch TrafficCom AG. Целесообразность подобной системы очевидна: взимание сборов за проезд по дорогам, отличающимся высоким качеством, приносит существенные дополнительные доходы государству. Система BelToll использует технологию специализированной радиосвязи на коротких расстояниях и обеспечивает взимание платы за проезд по магистральным участкам ключевых автодорог республики общей протяженностью 1189 км в автоматическом режиме. В перспективе BelToll охватит 2,7 тыс. км белорусских дорог.
Развитие придорожного сервиса. В мировой практике значительную долю доходов, связанных с транзитом, обеспечивает оказание сопутствующих услуг: причем как в форме логистического сервиса (погрузка и разгрузка, переукомплектование грузов и т.п.), так и придорожного сервиса (питание, проживание и др.). Сегодня международный транзит грузов является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торгов - ли и питания, ремонту транспортных средств и их обслуживанию. Характеристика сети объектов придорожного сервиса в Республике Беларусь в динамике с 2009 по 2013 гг. представлена в табл.2.
Таблица 2
Численность объектов придорожного сервиса, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования Республики Беларусь, за 2011-2015 гг. (на конец года)
|
Показатель |
Значения по годам |
|||||
|
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
||
|
Гостиницы и аналогичные средства размещения |
40 |
43 |
47 |
49 |
57 |
|
|
Станции технического обслуживания (с 2012 г. - без учета объектов по хранению транспортных средств) |
190 |
182 |
232 |
66 |
56 |
|
|
Автозаправочные станции |
372 |
396 |
463 |
493 |
480 |
|
|
Объекты общественного питания |
420 |
441 |
464 |
483 |
501 |
Источник: [4, с.68].
Помимо перечисленных в таблице объектов, в стране также работают 164 газозаправочных пункта, 37 автомобильных моек, 34 стоянки, 364 пункта торговли. Среднее расстояние между объектами одного вида на республиканских дорогах составляет для АЗС-46 км, пунктов питания-32 км, пунктов техпомощи - 170 км [1]. Все возводимые объекты соответствуют современным мировым требованиям и предоставляют максимальное количество услуг.
3. Транспортно-логистическая система Беларуси
Развитие экономики любого суверенного государства при ориентации на экспорт продукции и реализацию его транзитного потенциала невозможны без создания эффективной логистической системы. Для Беларуси логистика является достаточно новой отраслью, и она формирует около 7,5-8,0% ВВП. Для сравнения, в некоторых государствах Евросоюза данный показатель достигает 30%. Логистические процессы в организации перевозок грузов стимулируют развитие и инновационные процессы в транспортном комплексе страны, обеспечивая экономию финансовых средств и усиливая взаимосвязь различных видов транспорта, заменяющую простую конкуренцию между ними. Особенно актуально это стало в условиях развития интеграционных процессов в рамках единого экономического и таможенного пространства ЕврАзЭС. Анализ работы транспортно-логистической системы страны показывает, что в 2015 г. общий объем оказанных транспортно-экспедиционных и логистических услуг составил 1,9 млрд. долл. США, что на 18,8 % больше по сравнению с уровнем 2014 г. Выручка от оказания услуг в 2015 г. достигла 262,7 млн. долл. США, что на 21,4% выше значения 2013 г. Динамика указанных показателей за 2013-2015 гг. отражена на рис.7.
Рис.7. Общий объем транспортно-экспедиционных и логистических услуг, а также выручка от их оказания в Республике Беларусь в 2011-2013 гг.
В 2013 г. выручка от оказания транспортно-экспедиционных и логистических услуг составила 14,0% от объема оказанных услуг против 13,5% в 2012 г. По видам используемого транспорта объем оказанных транспортно-экспедиционных и логистических услуг за 2015 г. подразделяется в соответствии с данными на рис.8.
Рис.8. Структура общего объема транспортно-экспедиционных и логистических услуг в Беларуси по видам используемого транспорта в 2013 г.
Следует отметить наиболее существенный вклад автомобильного (827,6 млн. долл. США, или 43,7%) и железнодорожного транспорта (970,4 млн. долл. США, или 51,2%) при формировании общего объема услуг. Из общего объема транспортно-экспедиционных и логистических услуг за 2013 г. их доля по договорам с резидентами Республики Беларусь составила 693,2 млн. долл. США (36,6%), с нерезидентами-1,2 млрд. долл. США (63,4%). Ключевым элементом транспортно-логистической инфраструктуры страны выступают действующие на ее территории логистические центры. По данным официальной статистики их общее число в стране к 1 января 2014 г. достигло 15, а к 1 января 2015 г. - 25 (в том числе 17-по Программе). Объем транспортно-экспедиционных и логистических услуг, оказанных логистическими центрами Беларуси в 2013 г., составил 456,4 млн. долл. США (или 893,0 млрд. руб.), из которых 75% - услуги транспортно-логистических центров и 25 % - услуги оптово-логистических и торгово-логистических центров [4, с.80]. Помимо объема услуг деятельность логистических центров республики характеризуется динамикой основных финансовых показателей работы, представленной за 2013-2015 гг. в табл.3.
Таблица 3
Основные финансовые показатели деятельности логистических центров в Республике Беларусь в 2013-2015 гг.
|
ПОКАЗАТЕЛЬ |
ЗНАЧЕНИЕ ПО ГОДАМ |
|||
|
2013 |
2014 |
2015 |
||
|
Количество эксплуатируемых логистических центров, единиц |
11 |
11 |
12 |
|
|
Выручка от реализации продукции, товаров, работ, услуг, млрд руб. |
522,0 |
2 243,4 |
3 731,8 |
|
|
Себестоимость реализованной продукции, товаров, работ, услуг, млрд руб. |
299,6 |
1 509,0 |
2 778,3 |
|
|
Прибыль от реализации продукции, товаров, работ, услуг, млрд руб. |
153,7 |
336,7 |
498,7 |
|
|
Чистая прибыль, млрд руб. |
147,5 |
215,1 |
294,9 |
|
|
Рентабельность реализованной продукции, товаров, работ, услуг, процентов |
51,3 |
21,2 |
18,0 |
|
|
Рентабельность продаж, процентов |
29,4 |
15,0 |
13,4 |
|
|
Экспорт услуг, тыс. долл. США |
51 508,0 |
39 824,6 |
43 296,0 |
|
|
Импорт услуг, тыс. долл. США |
32 313,0 |
20 378,0 |
26 256,0 |
|
|
Инвестиции в основной капитал, млн. руб |
527 832 |
725 747 |
1 628 850 |
|
|
Среднесписочная численность работников, человек |
3 939 |
4 367 |
5 126 |
|
|
Номинальная начисленная среднемесячная заработная плата работников, тыс. руб. |
2 376,8 |
5 245,9 |
6 897,3 |
Источник: [4, с.79].
Анализ данных, представленных в табл.3, демонстрирует рост экспорта услуг, оказываемых логистическими центрами, в 2013 г. к уровню 2012 г. на 8,7% после падения его объема на 22,7% в 2013 г. В целом по логистическим услугам в 2013-2015 гг. сохраняется положительное сальдо. Важным показателем реализации транзитного потенциала Беларуси является объем логистических услуг по обработке транзитных грузов на территории страны. В 2015 г. его значение по организациям республики, осуществляющим логистическую и транспортно - экспедиционную деятельность, составило 41,0 млрд. руб. (или 3,74% общего объема оказанных услуг), в т. ч. по логистическим центрам - 40,8 млрд. руб. (или 4,57% объема их услуг) [4, с.80]. При этом логистические центры и операторы Беларуси в анализируемом году обработали около 11% грузов, следующих транзитом через территорию страны.
По мнению экспертов, в настоящее время недостаточная транзитная привлекательность логистических центров и операторов в Беларуси во многом обусловлена относительно низкой комплексностью услуг: данный показатель оценивается в 25% по республике против 73% по странам Европейского союза.
Сегодня совокупность работ, выполняемых в логистических центрах Европы и нашей страны, существенно отличаются: 72 функции логистического центра в соответствии с белорусскими нормами при наличии более чем 770 функций в мировой практике логистического процесса. Важное место в перспективах развития логистического бизнеса в Беларуси также занимает аутсорсинг - передача логистических функций сторонним независимым организациям - 3PL и 4PL-провайдерам.
Его доля на рынке республики сегодня составляет не более 3% (для сравнения: в Европе - 65%, в Китае - 48%, в России - 23%). В настоящее время лишь ряд логистических операторов белорусского рынка (в т. ч. "Белтаможсервис", "Двадцать четыре", "БЛТ-логистик" и др.) заявляют уровень оказания услуг по технологии 3PL. При этом услуги 4PL пока не представлены на белорусском рынке, равно как и на рынках стран - партнеров Республики Беларусь по ЕврАзЭС. Международная оценка эффективности логистической деятельности в стране.
С целью проведения эффективной диагностики развития логистики в государствах мира Всемирным банком в 2007г. была разработана методика, позволяющая оценить текущее состояние логистической отрасли страны. Она заключается в расчете Индекса эффективности логистической системы (Logistics Performance Index - LPI), который проводится 1 раз в 2 года. Результаты исследования публиковались в 2007, 2010, 2012 и 2014 гг. Следует отметить, что Республика Беларусь не была включена в рейтинг 2010 г. В настоящее время LPI включает учет по пятибалльной шкале шести оценочных критериев и расчет на их основе среднего значения индекса по каждой стране. Динамика значений индекса LPI по Беларуси и другим странам Таможенного союза ЕврАзЭС (включая Киргизию, вступающую в ЕврАзЭС с 29 мая 2015 г.) показана на рис.9.
Рис.9. Значения индекса LPI по странам Таможенного союза ЕАЭС в 2012-2015 гг.
Динамика мест стран участниц ЕврАзЭС в рейтинге LPI представлена в табл.4. Действующая методология LPI включает в качестве субиндексов следующие оценочные критерии:
эффективность процесса оформления таможенными органами (таможня, англ. customs);
качество логистической транспортной информационно-технологической инфраструктуры (инфраструктура, англ. infrastructure);
простота и доступность международных поставок (международные перевозки, англ. international shipments);
уровень компетентности логистического обслуживания (качество и компетентность, англ. logistics quality and competence);
возможность отслеживания международной поставки (отслеживание прохождения грузов, англ. tracking and tracing);
своевременность полного завершения поставок (своевременность поставок, англ. timeliness).
Указанные субиндексы фактически соответствуют технологическим факторам реализации транзитного потенциала государства, а значит, их динамика призвана свидетельствовать об изменении уровня развития транзитного потенциала Республики Беларусь. Значения субиндексов LPI по Республике Беларусь отражены в табл.5. Из представленных субиндексов Беларусь за последние два года снизила свое положение по следующим критериям: "инфраструктура" (86-е место, снижение значения с 2,78 до 2,55), "качество и компетентность" (116-е место, снижение с 2,65 до 2,46), "отслеживание прохождения грузов" (113-е место, снижение с 2,58 до 2,51). В то же время, Беларусь улучшила позиции по таким показателям, как "таможня" (87-е место, рост значения с 2,24 до 2,50), "международные перевозки" (91-е место, рост с 2,58 до 2,74), "своевременность поставок" (93-е место, рост с 2,87 до 3,05). Стабильный рост в течение всех семи лет наблюдался только по показателю "международные перевозки".
Таблица 4
|
Страна |
Места по годам |
|||||
|
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|||
|
Республика Беларусь |
74 |
- |
91 |
99 |
||
|
Российская Федерация |
99 |
94 |
95 |
90 |
||
|
Республика Казахстан |
133 |
62 |
86 |
88 |
||
|
Республика Армения |
131 |
111 |
100 |
92 |
Источник: [6].
Таблица 5
Субиндексы Республики Беларусь в рейтингах LPI в 2012-2014 гг.
|
Критерий оценки (субиндекс LPI) |
Значения по годам |
||||||
|
2012 |
2013 |
2014 |
|||||
|
балл |
место |
балл |
место |
балл |
Место |
||
|
Таможня |
2,67 |
50 |
2,24 |
121 |
2,50 |
87 |
|
|
Инфраструктура |
2,63 |
54 |
2,78 |
65 |
2,55 |
86 |
|
|
Международные перевозки |
2,13 |
126 |
2,58 |
107 |
2,74 |
91 |
|
|
Качество и компетентность |
2,13 |
126 |
2,58 |
107 |
2,74 |
91 |
|
|
Отслеживание прохождения грузов |
2,71 |
66 |
2,58 |
98 |
2,51 |
113 |
|
|
Своевременность поставок |
3,00 |
78 |
2,87 |
114 |
3,05 |
93 |
Источник: [6].
Для сравнения в странах, граничащих с Республикой Беларусь, значения индекса LPI в 2014 г. оказались значительно выше и составляют соответственно: в Польше - 3,49 (31-е место), в Литве-3,40 (36-е место), в Латвии - 3,18 (46-е место), в Украине-2,98 (61-е место), в России - 2,69 (90-е место) [6].
Относительно низкое для выгодного географического расположения Беларуси значение индекса LPI свидетельствует о необходимости увеличения темпов развития транспортной логистики в нашей стране и повышения ее транзитной привлекательности для международных перевозчиков. В этих целях представляется необходимой реализация приведенных ниже мероприятий, формирующих организационно-кономические основы дальнейшего развития транзитного потенциала Республики Беларусь.
Эффективность перевозочного процесса в транзитном сообщении и оптимизация использования автотранспортных средств во многом зависят от действующей нормативно-правовой базы. В связи с этим в правовой сфере видится необходимым сближение норм белорусского законодательства с требованиями актов Европейского союза в сфере транспортировки грузов. Особое внимание должно быть уделено техническим стандартам, касающимся транспортных средств и инфраструктуры для международного транзита, а также нормам при перевозке опасных грузов и мерам фитосанитарного контроля. Важным этапом совершенствования законодательной базы призвана стать отмена разрешительной системы на перевозки внутри межгосударственного объединения в двухстороннем сообщении, транзитом, а также между другими государствами-членами ЕврАзЭС.
Одним из приоритетных направлений повышения транзитной привлекательности Беларуси выступает реконструкция и модернизация автомобильных дорог и иной дорожной инфраструктуры, необходимой для осуществления транзита по территории страны. Видится необходимым привести автомобильные дороги, входящие в международный транспортный коридор № IX и его ответвление IXB, в соответствие с требованиями ЕС по нагрузке на ось в 11,5 т и общей массе автопоезда с 5 и более осями, а также сократить время проведения контрольных процедур в пограничных пунктах пропуска. Важнейшую роль в развитии транспортной инфраструктуры республики призван сыграть проект по строительству второй кольцевой автомобильной дороги (МКАД-2) вокруг города Минска в 2014-2016 гг., при реализации которого предусмотрено использование современной технологии укладки цементно-бетонного покрытия (запланированная скорость движения-120 км/ч, прогнозная интенсивность транспортного потока 11-24 тыс. автомобилей в сутки). Совершенствование инфраструктуры предполагает также увеличение объемов оказания услуг придорожного сервиса и включает строительство гостиниц, кафе, автозаправочных станций, станций технического обслуживания, пунктов экстренной помощи на дорогах, а также их доведение до уровня международных стандартов по придорожному обслуживанию.
3.1 Формирование и развитие транзитно-привлекательной транспортно-логистической системы на территории Беларуси
Формирование и развитие транзитно-привлекательной транспортно-логистической системы на территории Беларуси предполагает дальнейшее создание мультимодальных многофункциональных транспортно-логистических центров, включая трансграничные терминалы, с учетом исправления допущенных на сегодня при планировании отдельных просчетов. В частности, требуется исключать случаи нерациональной специализации, предусматривать наличие подъездных железнодорожных путей, открывать ведомственные пункты таможенного отправления в центрах, большее внимание уделять водному и воздушному транспорту и т.п. Таким образом, требуется более детальная проработка технико-экономических обоснований логистических центров с учетом опыта реализации успешных зарубежных проектов (например, Европейского Торгово-Транспортного центра в немецком Франкфурте-на-Одере, грузовой деревни Bologna Freight Village в Италии, трансграничного транспортно-логистического центра Малашевичи в Польше). Важно учитывать, что в Западной Европе деятельность транзитных логистических центров обеспечивает 25-40% дохода транспортного комплекса соответствующих стран [2, с. 192].
При обеспечении необходимых условий для переработки в транспортно-логистических центрах Беларуси части транзитного грузопотока существует возможность получения некоторых объемов транзита для последующей доставки белорусскими перевозчиками. Согласно существующим экспертным оценкам, в случае если бы 5% грузов (порядка 700 000 т), перемещаемых через территорию Республики Беларусь в страны Таможенного союза ЕврАзЭС и СНГ, перерабатывалась в логистических центрах страны и в оптимальные сроки доставлялась грузополучателю уже белорусскими перевозчиками, то дополнительная выручка этих перевозчиков могла составить порядка 50 млн. евро в год. Это обеспечило бы 6-7% прироста экспортной выручки по услугам грузового автотранспорта.
Данный путь был избран сопредельными государствами Беларуси-Польшей и Литвой, что позволило им за короткий срок выйти в лидеры среди основных грузообразующих стран Евросоюза. В этих государствах происходит определенная перевалка, переработка или хранение на терминальных комплексах товаров, произведенных или прибывших в Евросоюз, и их дальнейшая поставка в Россию, Беларусь и другие страны.
Управляя транзитными грузопотоками, мы неизбежно сталкиваемся с таможенным элементом, который формирует самостоятельную отрасль логистики - таможенную логистику - со своими принципами, методами, инструментами [2, с.166]. В целях решения организационных задач, связанных с развитием таможенной логистики в Беларуси, важную роль призваны играть современные передовые таможенные технологии, к которым относятся: предварительное электронное информирование таможенных органов; декларирование товаров в электронной форме; удаленный выпуск товаров как результат развития технологии интернет - декларирования; не интрузивный контроль; развитие института уполномоченного экономического оператора; использование принципов "одна остановка" и одно окно. Чтобы активизировать работу по повышению эффективности транспортно-логистической деятельности, необходимо в первую очередь развивать систему электронной таможни, что позволит организовать непрерывный двухсторонний поток информации в электронной форме от субъектов внешнеэкономической деятельности, таможенных органов, государственных структур Беларуси и других государств в целях ее накопления и обработки.
3.2 Аспекты развития транзитного потенциала Беларуси
Ключевым аспектом развития транзитного потенциала Беларуси выступает информационное обеспечение транзитной привлекательности страны путем внедрения современных информационных технологий сопровождения транспортных и логистических процессов и других систем информатизации. Применение информационных технологий в области организации транзита и логистического обслуживания грузопотоков целесообразно развивать по следующим направлениям:
расширение практики применения белорусскими операторами систем электронного документооборота в рамках концепции EDI для связи всех контрагентов транспортно - логистического процесса;
формирование и внедрение стандартов электронного документооборота, в первую очередь на базе европейского набора стандартов UN/EDIFACT;
Подобные документы
Детальный анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок. Принципы оценки и выбора рациональной схемы организации смешанной перевозки грузов. Характеристика разработки транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении.
курсовая работа [3,1 M], добавлен 30.03.2015Транспортно-логистическая инфраструктура: основные понятия. Асфальто-бетонное дорожное покрытие. Особенности и свойства асфальтобетона, его классификация. Технические нормативы автомобильной дороги. Материалы, используемые для асфальтобетонного покрытия.
курсовая работа [180,4 K], добавлен 06.05.2017Транспорт как элемент логистической системы. Анализ сильных, слабых сторон, возможностей и угроз ООО "Крупяной двор". Разработка рациональной схемы доставки продукции к потребителям. Составление плана срочности. Определение рационального маршрута.
курсовая работа [166,0 K], добавлен 09.10.2014- Построение транспортно-складской логистической системы перевозки грузов от поставщика до потребителя
Состояние и тенденции развития транспортно-складских комплексов и систем. Оптимизация параметров складов и эффективность использования оборудования. Транспорт и транспортное обслуживание. Принципы формирования и структура макрологистических систем.
курсовая работа [2,1 M], добавлен 21.11.2011 Разработка транспортно-логистической схемы доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для различных транспортно-технологических схем. Выбор оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
курсовая работа [61,3 K], добавлен 04.12.2013Транспортировка как ключевая логическая функция в логистике предприятия. Виды транспорта в логистической системе. Основные виды перевозок. Транспортировка и логистические посредники. Современные тенденции развития транспортно–экспедиторского обслуживания.
реферат [170,4 K], добавлен 12.11.2008Грузовой автомобильный транспорт, грузовые перевозки и их социально экономическое значение. Регулирование международных автомобильных перевозок, сущность разрешительной системы. Анализ проблем транспортно-экспедиционной деятельности автопредприятия.
дипломная работа [155,5 K], добавлен 14.10.2014Маршрутизация автомобильных и железнодорожных перевозок. Методика определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети с использованием метода потенциалов. Проблемы при построении маршрутов перевозок и автоматизация транспортной логистики.
курсовая работа [183,4 K], добавлен 01.10.2015Понятие и совершенствование транспортно-технологические системы, их классификация и типы. Этапы транспортного обеспечения. Развитие международной торговли. Правила международных перевозок. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.
контрольная работа [100,5 K], добавлен 24.06.2013Логистическая цепь доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом в прямом сообщении. Сравнительный стоимостной анализ возможных вариантов доставки грузов и выбор наиболее эффективной логистической цепи. Основные сборы за хранение грузов.
курсовая работа [49,5 K], добавлен 26.11.2012
