Оптимизация маршрутов автотранспортной доставки продукции компаний

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Состояние и перспективы развития планирования перевозок мелкопартионных грузов

1.1 Роль и значение оптимизации перевозок мелкопартионных грузов

1.2 Принципы и особенности транспортного обслуживания перевозок мелкопартионных грузов

1.3 Планирование грузовых автомобильных перевозок: общий алгоритм планирования и алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов

1.4 Использование современных географических информационных систем (ГИС) и GPS - навигации при маршрутизации доставки

2. Анализ планирования перевозок мелкопартионных грузов группы компаний «Лактика» в Санкт-петербурге и ленинградской области

2.1 Общие сведения о группе компаний «Лактика»

2.2 Клиенты группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области

2.3 Анализ эффективности маршрутов автотранспортной доставки продукции

3. Разработка мероприятий по совершенствованию маршрутов доставки мелкопартионных грузов группы компаний «лактика»

3.1 Совершенствование алгоритма планирования маршрутов автотранспортной доставки мелкопартионных грузов

3.2 Разработка маршрутов автотранспортной доставки продукции группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области с использованием программы «Деловая карта»

3.3 Расчет маршрутов по обслуживанию клиентов

3.4 Анализ результатов расчета маршрутов и разработка рекомендаций по их оптимизации

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Перед любой крупной компанией, работающей в условиях крупного города, и, соответственно, имеющей в своём распоряжении множество складских помещений, распределительных центров и большое количество клиентов, встает задача планирования оптимальных маршрутов доставки мелкопартионных грузов. Решение данной задачи осложняется большим количеством дополнительных ограничений: транспортных (типы, грузоподъемность и грузовместимость транспортных средств) дорожно-эксплуатационных (разрешенные направления движения и скорости движения на участках улично-дорожной сети), временных (режимы работы складов и клиентов, продолжительность рабочего дня, перерывы на обед и. т.д.) и ряда других.

Анализ состояния теории и практики планирования доставки грузов автомобильным транспортом позволяет сделать вывод о том, что применительно к перевозкам мелкопартионных грузов в настоящее время не существует алгоритмов и методик планирования, которые полностью, адекватно и на современном уровне отражали бы специфику данного вида перевозок, что и определяет актуальность разработки такой методики планирования, которая обобщала бы опыт использования автоматизированных информационных систем для планирования маршрутов перевозки мелкопартионных грузов.

Объектом исследования являются маршруты автотранспортной доставки продукции группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Целью работы является разработка методического подхода, позволяющего решить задачу оптимизации маршрутов автотранспортной доставки продукции группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области с целью сокращения пробега транспортных средств (ТС), времени обслуживания клиентов и транспортных затрат.

В ходе дипломного проектирования поставлены и решены следующие задачи:

1) проведен анализ существующих маршрутов автотранспортной доставки продукции группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области;

2) усовершенствована методика планирования маршрутов автотранспортной доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города;

3) разработаны рекомендации по планированию маршрутов автотранспортной доставки продукции группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области с использованием программы «Деловая карта»;

4) разработаны рекомендации по оптимизации маршрутов автотранспортной доставки продукции группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области по критериям минимума пробега транспортных средств, времени маршрутов и транспортных затрат.

В качестве теоретической и методологической базы для написания данной работы использованы монографии, учебные пособия и прикладные разработки российских и зарубежных авторов, посвященные моделям управления запасами и поставками, а так же основные положения управления цепями поставок, финансового менеджмента и экономико-математических моделей. В качестве информационной базы использована финансовая и внутренняя управленческая отчетность компании ГК «Лактика».

Практическая значимость ВКР заключается в том, что внедрение предложенных рекомендаций в ГК «Лактика» позволит повысить эффективность управления перевозочным процессом при проектировании внутригородских маршрутов доставки мелкопартионных грузов.

1. Состояние и перспективы развития планирования перевозок мелкопартионных грузов

1.1 Роль и значение оптимизации перевозок мелкопартионных грузов

Мелкопартионными грузами в зависимости от вида транспорта принято считать:

- для железнодорожного - партии, в которых масса груза до 10 тонн, при этом занимаемый им объем не превышает 1/3 вместимости вагона, под вагоном могут быть рассмотрены: крытый четырехосный вагон, четырехосная платформа, полувагон;

- для автомобильного - партия масса груза, которой составляет от 10 кг, до половины грузоподъемности автомобиля.

Оптимизация - применение комплекса мер, направленных на повышение эффективности, производительности без потери функциональной и качественной составляющей.

Чаще всего мелкопартионные перевозки осуществляются в пределах одного города либо соседних городов при этом используются автомобили.[16]

Вопрос оптимизации мелкопартионных грузов в последнее время стоит достаточно остро предпосылкой этого стало, увеличение в процентном соотношении грузооборота мелкопартионных грузов, которые занимают 80% общего грузооборота.

Чтобы понять причины и проблематику перевозки мелкопартионных грузов стоит отметить, что мелкопартионные грузы отличаются, прежде всего, тем, что их отправитель чаще всего является одним лицом, а получателей несколько, и они отличаются по объему получаемого груза, внутри перевозимой партии.

Актуальность оптимизации мелкопартионных перевозок связана, прежде всего, с бурным развитием мелкого и среднего бизнеса в сфере торговли, где есть высокая необходимости доставки большого количества наименований, большому количеству потребителей. В связи с этим и происходит формирование мелких партий к перевозке, потому как один получатель не может «переработать» весь объем. Так же компонованные мелкопартионные грузы по себестоимости перевозки для одного получателя будут ниже, чем при «точечной» доставке[20].

Стоимость доставки мелкопартионных грузов закладывается в цену продукции для конечного покупателя, ее доля в цене может достигать 50%, что, несомненно, оказывает влияние на степень ее доступности, а следовательно и на спрос и на прибыльность ее реализации. Что вытекает в сложность формирования стабильных объемов грузооборота между отправителем и получателем, усложняет управление и организацию их перевозки. Соответственно повышает их стоимость, по сравнению с массовыми грузами. Это объясняется необходимостью использования более широкого спектра разгрузочных, развозочных, сборочных средств из-за разрозненного состава продукции.

Со стороны получателя услуг перевозки преследуется цель снижения затрат по данной статье расходов, для увеличения доступности, а следовательно оборота продукции. Что приводит к формированию со стороны организаций, оказывающих услуги перевозки, тарифов покрывающих лишь собственно стоимость транспортировки, что влечет за собой снижение качества, неэффективную организацию перевозки [14].

Оптимизация мелкопартионных перевозок должна быть направлена на:

· Качество оказываемых услуг;

· Организацию перевозок;

· Планирование маршрутов;

· Обслуживание клиентов;

· Спектр услуг;

· Реакцию на изменение транспортных услуг.

Основными сложностями в мелкопартионных перевозках являются:

1) Отсутствие равномерного распределения поставок (как в разрезе одного дня, недели, в разрезе месяца и года) это связано с пиками активности покупателей - спросом;

2) Величина маршрутов, так как получателей несколько, их территориальное расположение не поддается изменениям, и как следствие растянутость маршрутов;

3) Различие товаров в партии по объемам, способу упаковки, таре;

4) Требования к доставке - чаще всего доставку мелкопартионных грузов ожидают в первой половине дня, что может повлечь за собой нерациональное использование транспортного средства, в связи с его частичной загруженностью, как следствие повышение расходов, по причине невозможности провести компоновку нескольких получателей по времени;

5) Проведение анализа большого количества данных, в том числе поставщики, перевозчики, наличие должного количества транспортных средств, их грузоподъемность, распределение и формирование отправки с учетом ожидаемого объема получателем и т.д.

6) Внешние факторы - это наиболее непредсказуемый параметр, оказывающий влияние по мелкопартионные перевозки, т.к. чаще всего используются автомобили, бичом являются аварии, автомобильные заторы и т.д.

Из выше представленного следует, что в ходе оптимизации стоит обратить внимание на:

1) Осуществление классификации и сегментации потребителей;

2) Распределение транспортных средств по сегментам (как территориальным, так и с учетом требований к доставке, будь то временные, будь то технологические);

3) Распределение перевозок внутри сегментов по транспортным средствам;

4) Разработку эффективных маршрутов, с минимальными временными простоями, с оптимальным сокращением расстояния между пунктами и исключением порожнего прогона автомобильного средства. Составление эффективных маршрутов и распределение может уменьшить на 10-15% траты на транспорт;

5) Необходимость формировать единую базу данных, содержащую всю информацию о мелкопартионных перевозках.

Если принимать во внимание приведенные параметры возрастает риск неэффективного использования материальной базы для осуществления перевозок, что объясняется в первую очередь износом транспортных средств, в виду недостаточной загруженности при неверном составлении маршрутов, или же наоборот перегруженности, при отсутствии учета грузоподъемности в распределении транспортных средств на маршруты.

Как уже отмечалось ранее, мелкопартионные перевозки осуществляются нескольким получателям. При их выполнении важно определить такие маршруты, чтобы на них были наименьшие расходы, связанные с транспортировкой, это выполнимо при наименьшем расстоянии, и минимальном времени осуществления перевозки.

Если не учитывать время при осуществлении мелкопартионных перевозок возникают простои как транспортных средств, так и пунктов разгрузки и погрузки, что может приводить к «заторам» и формированию очереди, что особенно неприемлемо в перевозке скоропортящихся продуктов и продуктов требующих определённых условий хранения и транспортировки. Соответственно это влияет на сохранность товарных качеств груза, приводит к нарушению временных критериев доставки до получателя. И также к увеличению расходов со стороны организации, оказывающей услуги перевозки.

Одним из инструментов оптимизации мелкопартионных перевозок является использование поддонов и контейнеров, для товаров одного получателя, что значительно экономит время при осуществлении разгрузки. Так же это может исключать неверное вложение и нарушение товарного вида упаковки [18].

Основной задачей оптимизации является минимизация транспортных расходов, это возможно при выполнении следующего:

1. Наличие одного или нескольких складских помещений;

2. Ассортимент склада должен быть разнообразным, что позволило бы осуществлять сбор заказа в полном объеме на любом из складских помещений.

3. Сбор заказов на перевозку должен исходит из возможностей его выполнения, как складскими помещениями, так и транспортными средствами.

4. В наличии у грузоперевозчика должны быть транспортные средства различной грузоподъемности, под соответствующие задачи. Возможно, использование схемы, когда одно транспортное средство выполняет маршрут следования от одного складского помещения к разным получателям в рамках одного рейса, при этом вес всех отправляемых грузов, не может превышать грузоподъемности транспортного средства.

5. строгое регламентирование времени доставки, с учетом графиков работы и особенностей перевозимого груза.

6. Затраты на транспортировку являются суммой за аренду транспортного средства, в зависимости от покрытого расстояния по маршруту, временного промежутка использования и т.д.

Оптимизацию мелкопартионных перевозок необходимо осуществлять комплексно с использованием геоинформационных систем, математическое программирование и также повышая уровень качества обслуживания потребителей.

1.2 Принципы и особенности транспортного обслуживания перевозок мелкопартионных грузов

Основными принципами транспортного обслуживания, отраженными в законодательстве являются:

1) Безопасность транспортного обслуживания.

2) Единая маршрутная сеть;

3) Сочетание государственного регулирования и свободного развития рынка услуг;

4) Равный доступ перевозчиков на рынок транспортного обслуживания;

5) Контроль выполнения требований перевозок;

6) Равенство прав и обязанностей перевозчиков.

Основной акцент в перевозках направлен на качество оказываемых услуг, выполнение их в указанные сроки и соблюдение правил безопасности.

Правила безопасности погрузки, выгрузки и транспортировки обязательны к соблюдению и исполнению. В зависимости от рода грузов имеются особенности:

Грузы I категории, за исключением сыпучих, транспортируются вручную, если расстояние не больше 25 м, в случае сыпучих не больше 3,5 м, в остальных случаях (в том числе и грузы II и III категории) только при помощи механических средств.

Перевозка бочек, должна осуществлять крышками вверх, крайний ряд должен быть заклинен, ряды проложены досками.

Жидкости в стеклянных тарах перевозят в один ряд, горловины должны быть направлены вверх.

Размещение и закрепление груза в транспортном средстве должно быть осуществлено таким образом, чтобы была соблюдена безопасность водителя и окружающих, без ограничения обзорности для водителя, с сохранением устойчивого положения транспортного средства, со свободной обзорностью световых и сигнальных приборов, номерных знаков.

В случае превышения грузом габаритных размеров транспортного средства на 2 м в длину, их следует перевозить на транспортном средстве с прицепом - роспуском, с надежной фиксацией.

Непосредственно перед подачей транспортного средства на погрузку в нем должны отсутствовать посторонние предметы, мусор, снег. Подготовка/погрузка/выгрузка груза осуществляется без помощи водителя. В обязанности водителя входит осмотр и проверка пломбировок, креплений, оснастки и т.д.

В зависимости от дальности осуществления перевозки приоритетность используемого вида перевозки меняется так, например: международные перевозки преимущественно используется морская перевозка, недостатком ее является время (длительное осуществление) - которое находит компенсацию в низкой цене; железнодорожные перевозки - они не ограничены весом и габаритами перевозимого товара, недостатками также являются скоростные ограничения на железнодорожных путях в зависимости от веса всего состава с перевозимым грузом, так же далеко не везде имеются пути. Самым дорогим, но в тоже время самым быстрым и наиболее надежным по сохранности перевозимого груза на большие расстояния являются авиаперевозки.

В сфере мелкопартионных перевозок предпочтение отдается автомобильному транспорту, это объясняется мобильностью, отсутствием высоких требований, и сравнительно низкой ценой (которая обусловлена широтой представителей и высокой конкуренцией), возможностью доставки груза от точки загрузки до получателя используя одно средство, чего невозможно достичь при использовании других видов перевозки.

Несомненно, есть возможность использования различных видов транспорта при мелкопартионных перевозках, однако есть ряд сложностей, которые приводят к повышению трудозатрат, которые не всегда оправданы:

· Использование разных видов транспорта при мелкопартионных перевозках подразумевает тесное взаимодействие всех участников;

· Различные виды транспорта могут быть использованы на отдельных участках следования, т.е. отделены территориально друг от друга и могут находиться в зоне действия различных ведомств, и регионов;

· Для каждого вида транспорта разработаны свои технологические процессы, нормы, нормативы, требующие индивидуальной информационной базы, а также диспетчерского руководства и связи.

Оказание мелкопартионных перевозок составляет набор действий, в ходе осуществления которых происходит доставка груза от отправителя, получателю. При этом важным пунктом полноценного и качественного оказания услуги является подбор используемого вида транспорта, который зависит от самого груза, выбранного маршрута и времени доставки груза, немаловажным является проведение анализа следования груза с целью выявления наличия сложных участков в маршруте и разработке мер по его прохождению [22].

Осуществление разработки конкретных действий направленных на уменьшение временных простоев, в частности использование автоматизации в процессах погрузки и разгрузки транспортных средств, подготовке груза, его упаковке и распределению по транспортному средству, учитывая очередность разгрузки в пунктах назначения. При этом обращая внимание на грузоподъемность и распределение веса груза. Использование автомобилей при этом позволяет снизить расходы на осуществление перевозки мелкопартионных грузов [10].

В организации перевозки важными являются:

1) Определение маршрута следования груза;

2) Соответствие массы груза грузоподъемности транспортного средства;

3) Соответствие транспортного средства перемещаемому грузу;

4) Подготовка транспортного средства.

В ходе перевозки выделяют следующие этапы:

· Инструктаж по правилам безопасности и охраны труда, с разбором опасных видов работы.

· Определение максимального времени следования транспортного средства по маршруту.

· Составление временных графиков движения по маршруту.

· Контроль выполнения графика следования и выполнения доставки груза в назначенный срок.

Знание скоростных режимов движения позволяет максимально точно осуществить расчет времени доставки груза.

Особенностями, которые очень важно учитывать при организации мелкопартионных перевозок являются:

1) Времени на осуществление погрузки/разгрузки, расходуется значительно больше, чем его требуется на перемещение груза по маршруту;

2) Значимость своевременности и гарантированности осуществления доставки;

3) Нахождение груза в пути зависит во многом от степени загруженности выбранных маршрутов другими участниками движения;

4) Необходимость соблюдения экологических и шумовых норм, может сказаться на сроке осуществления доставки [20].

В грузоперевозках влияние оказывают два потока:

1. Материальный поток ресурсов - он первичен - это оптимальное использование транспортных средств и пунктов погрузки/разгрузки. Его основными характеристиками являются: количество перевозок, род грузов, сроки доставки груза, сроки погрузки груза и т.д. Т.е. на него оказывают влияние типы транспортных средств, график работы складских помещений, график осуществления погрузки/разгрузки груза и т.д.;

2. Транспортный поток - он вторичен - основной задачей является обеспечение доставки груза в указанном объеме с оптимальным использованием транспортных средств, задействованных в перевозке мелкопартионных грузов, в минимальные сроки, с минимальными издержками [23]. Максимальный эффект использования смежных видов транспорта может быть достигнуть лишь путем согласования графиков и маршрутов движения различных видов транспорта.



1.3 Планирование грузовых автомобильных перевозок: общий алгоритм планирования и алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов

В планировании осуществления перевозок выделяют:

1. Перспективное (стратегическое) планирование - отличительной особенностью его является период планирования, который составляет от 5 до 15 лет. В нем отражены основные направления и показатели деятельности выбранного периода. Основу его составляют прогнозы развития и анализ рынка. Применение перспективного планирования не возможно без актуальных способов прогноза. В случае неверного выбора метода результаты такого прогнозирования будут ошибочными и исказят картину развития предприятия в целом, что негативно скажется на прибыльности и рентабельности.

2. Текущее планирование - временной промежуток такого планирования составляет один год. Основным показателем, который подвергается оценке при текущем планировании, это достаточность ресурсов для осуществления работы по перевозке, исходя из статистических данных на исторической основе собранных за прошлые года, так же с учетом имеющихся ресурсов и объемов договоров, находящихся на этапе подготовки. Важно при текущем планировании учитывать не только объем перевозок, но и также ресурсы необходимые для поддержания средств перевозки в надлежащем виде, планируемые объемы расхода топлива и горюче-смазочных материалов, а также величину себестоимости перевозок.

3. Оперативное планирование - это составление конкретных планов по реализации того или иного задания, с учетом временных ограничений выполнения, территориального размещения, и т.д. Оперативные планы могут быть разработаны для всей грузоперевозочной организации в целом, и в частностях для каждого из служащих. Временной промежуток такого планирования может быть смена, день, неделя, декада, месяц. В рамках оперативного планирования выполняются:

· График погрузки/разгрузки;

· Составление сопроводительной документации;

· Расчет возможностей перевозки;

· Графики перемещения транспортных средств;

· Составление схем движения по маршруту с учетом всех факторов, способствующих снижению затрат временных и материальных ресурсов.

Использование планирования позволяет адекватно, с учетом различных влияющих факторов, оценить возможные объемы осуществления перевозок.

Подытожим, алгоритм планирования мелкопартионных перевозок включает в себя следующие этапы:

1. Замер - в ходе замера определяются метрические характеристики грузов, также определяются габариты груза, что для отдела логистики является, важным критерием при сборе отправки;

2. Выбор транспортного средства - основан на результатах первого этапа, которые дают возможность подобрать оптимальный вид транспортного средства исходя из его параметров, в целях снижения расходов на перевозку.

3. Составление маршрута - оптимальная схема движения транспортного средства из пункта погрузки в пункт разгрузки, расчет времени нахождения груза в пути.

4. Сопровождение - в зависимости от характера груза может требоваться охрана, наиболее часто такая необходимость возникает при транспортировке опасных, особо ценных грузов. Реализация может осуществлять как государственными органами, так и частными охранными предприятиями.

5. Погрузка - данная стадия перевозки является обязательной и неотъемлемой, планирование погрузки является залогом своевременного выполнения доставки.

Рассмотрим один из аспектов текущего планирования - маршрутизацию мелкопартионных перевозок. Применение разработки маршрутов перевозки приводит к уменьшению расстояния от пункта погрузки до пункта разгрузки, что влечет за собой экономию времени, топлива и ресурсов водителей и транспортных средств [1].

Различают следующие виды маршрутизации (табл. 1):

· «Один к одному» - в данном случае используемое транспортное средство осуществляет перевозку груза одному получателю. Недостатком является необходимость наличия в обороте большого количества транспортных средств, что влечет за собой также и содержание их в надлежащем состоянии;

· «Один ко многим» - одно транспортное средство используется для доставки грузов ко многим получателем, при этом важной задачей является связать маршруты доставки разным получателем с выполнением требований по срокам доставки, и сохранением оптимального соотношения величины - километража пробега. При использовании данного подхода в маршрутизации происходит уменьшение количества используемых в доставке транспортных средств, недостатком является увеличение временных затрат из-за большого количества пунктов разгрузки;

· «Многие ко многим» - этот тип маршрутизации в-первую очередь может быть использован в случае достаточного количества транспортных средств, и затем уже решается вопрос составления маршрутов [14].

С помощью маршрутизации собирается воедино перевозка грузов, которая осуществляется на основе оптимального подбора транспорта и маршрута движения.

Маршруты различают:

· Прямые - при осуществлении такого рода перевозок используется только один вид транспорта, от места загрузки до места выгрузки.

· Сквозные - в ходе осуществления мелкопартионных перевозок может быть использовано несколько видов транспортных средств.

· Мультимодальные (смешанные) перевозки - это осуществление перевозки грузов с использованием двух и более видов транспорта, при этом ответвлением их являются интермодальные перевозки - разница в том, что при интермодальной перевозке меняется экспедитор сопровождающий груз [27].

Преимуществами являются уменьшение затрат, при использовании рассчитывается одна стоимость за доставку независимо от использованного вида транспорта. При этом сокращаются временные затраты.

Для мелкопартионных грузов в связи с ограничениями в сроках доставки в рамках прямого маршрута использование речного транспорта является исключением.

При использовании смешанных перевозок обязательно учитывать специфические особенности видов используемых транспортных средств. Камнем преткновения, который заслуживает отдельного внимания это подбор и расчет транспортных средств на основе их грузоподъемности.

Безусловно, оптимизация мелкопартионных перевозок не заканчивается применением перечисленных выше средств планирования, неотъемлемой частью любой оптимизации является снижение затрат времени и человеческого ресурса, в этой области отличное применение находит автоматизация процесса [1].

Внедрение автоматизации позволяет оказать воздействие на следующие факторы:

· человеческий фактор - забывчивость, невнимательность, исключить его;

· использование необычных, нестандартных способов сокращения затрат;

· освобождение человеческих ресурсов от рутинных обязанностей, что ускоряет их работу;

· позволяет контролировать планы выполнения работ без субъективного влияния человека, оценить работу отдельных подразделений, на основе математических данных.

У всего есть и недостатки, в части автоматизации могут быть следующие:

· При наличии ошибки, она будет масштабирована на все;

· Затраты средств и ресурсов на создание программного обеспечения, введения его в работу, и дальнейшее сопровождение;

· На время начала использования автоматизации произойдет дублирование процессов, нарушение бизнес-процессов.

1.4 Использование современных географических информационных систем (ГИС) и GPS - навигации при маршрутизации доставки

Современные технологии, используемые для решения задач, связанных с планирование грузовых автомобильных перевозок, в логистике позволяют значительно уменьшить время решения этих задач. В общей формулировке географическая информационная система (geographic(al) information system GIS) - представляет собой автоматизированную информационную систему, которая служит для управления географическими данными, их обработки, предоставления к ней доступа в случае необходимости, а также отображения данных в разрезе пространства и времени [1]. Данная информация отображается в виде комплекса географических данных, модулирующих географическую среду при помощи простых обобщенных структур данных. В данной системе каждому объекту присваиваются географические координаты. Сферами использования ГИС являются:

· Природные ресурсы - осуществление поиска, анализ рациональности их использования;

· Промышленная отрасль, народное хозяйство - организация планирования, управления в вопросах размещения;

· Осуществление мониторинга экологической ситуации;

· Осуществление мониторинга за уровнем жизни населения, демографической ситуации и прочее;

· Создание карт, по различным тематикам.

Все в больших сферах находит применение географическая информационная система (ГИС). Ассортимент программного обеспечения, которое отвечает всеми характеристиками, для использования его в сфере транспортных перевозок разнообразен. В зависимости от специфики перевозок, от программного обеспечения, используемого для бухгалтерского учета, и прочего можно подобрать идеально подходящий вариант для любой организации, занимающейся транспортными перевозками.

Использование подобных систем открывает следующие горизонты:

· Формирование базы данных клиентов, при этом осуществляется поддержка таких форматов как: Access, Excel;

· Осуществление расчета маршрута для транспортного средства, при необходимости для нескольких видов;

· Учет при формировании маршрутов грузоподъемности и вместительности транспорта;

· Подгон маршрутов с учетом сроков доставки в пункты погрузки/выгрузки;

· Изменение маршрута с учетом реальной обстановки на транспортных магистралях, формирование альтернативного маршрута и т.д.

В зависимости от интересующей сферы применения используются различные приложения географической информационной системы.

ГИС состоит из трёх основных инструментов для работы с географической информацией. Этими инструментами являются:

1) Базы данных - пространственные базы данных, которые содержат географическую информацию, такую как векторные объекты, топология, сети и другие.

2) Карты - набор карт, показывающих пространственные объекты и их отношения на земной поверхности.

3) Модели - набор инструментов, с помощью которых можно получить модели новых географических данных из уже существующих наборов данных.

Широкое распространение на рынке нашли различные приложения, а в частности Деловая Карта. Причины, по которым предприятия внедряют подобные приложения просты:

1) При расчете маршрутов и планировании доставок вручную, затраты времени могут достигать колоссальных значений.

2) Время диспетчеризации колеблется от 2,5 часов до 6 часов, в зависимости от степени загрузки.

3) Отсутствует возможность предоставлять отчетность по расходам горюче-смазочных материалов, длительности рейсов и пробеге.

4) Высокая сложность корректировки маршрутов из-за различных причин (отмена заказов, появление новых и других).

5) Человеческий фактор, так называемые непреднамеренные ошибки.

Данное приложение позволяет оптимизировать расходы на транспортировку благодаря:

1. Уменьшения расхода топлива и горюче-смазочных материалов за счет составления маршрутов с указанием точной протяженности пути, и возможностью контролировать расход используемого топлива;

2. Снижение затрат на доставку, за счет снижения количества активного транспорта и протяжности рейсов;

3. Повышение коэффициента загрузки машин;

4. Сокращение количества диспетчеров, а соответственно уменьшение непреднамеренных ошибок и экономия фонда заработной платы.

Основными функциями приложения является автоматизация процессов планирования и анализа выполнения разработанных маршрутов во время доставки грузов транспортными средствами. Это достигается путем слежения и сопоставления графика следования по маршруту по основным отсечкам на пути. Это возможно благодаря наличию GPS-трекера, размещенного в транспортном средстве, информация передается на сервер системы посредством операторов сотовой связи.

Также система позволяет автоматизировать работу диспетчеров отдела логистики компании. Она позволяет автоматически:

1) рассчитывать оптимальных маршрутов на основе поступивших заказов

2) планировать загрузку автотранспорта;

3) учитывать различные особенности заявок (ограничения и особенности транспортных сетей и транспорта);

4) подготавливать всю необходимую документацию и отчеты, а так же пересылать их в финансовую учетную систему предприятия.

GPS (GlobalPositioningSystem) глобальная спутниковая система позиционирования - ее использование позволяет быстро определить географические координаты расположения подвижного объекта вне зависимости от точки и времени.

В работе данной системы используется gps - модуль, позволяющий определять координаты, gsm - терминал посредством которого осуществляется связь с сервером, модуль оснащен аккумулятором, независимой памятью, оснащен цифровыми входами/выходами, с помощью которых есть возможность интеграции с электронной системой транспортного средства, для сбора и обработки показателей датчиков и дистанционного управления, с панели диспетчера.

Могут задаваться определенные настройки в работе устройства, в частности частота передачи данных с gps - приемника, временные интервалы между сбором данных, задача времени передачи их на серверное оборудование, для дальнейшего анализа, обработки, хранения.

Отслеживание используется с целью решения управленческих задач транспортных перевозок, это реализовано в AVLS (AutomaticVehicleLocationSystem) или APRS (AutomaticPositionReportingSystem).

Эти системы позволяют осуществить интеграцию с датчиками транспортного средства не только основных показателей, но и дополнительных, таких как сигналы о присутствии пассажиров, открытие двери и т.д. все зависит от производственных необходимостей и желания руководства.

Столь полное отображение состояния транспортного средства, не только позволяет проводить мониторинг, но и осуществлять управление на расстоянии, в том числе держать под контролем включение/выключение двигателя, закрывать/открывать двери и прочее. Это дает возможность на случай нестандартных непредвиденных ситуаций взять руководство транспортным средством в руки диспетчера.

Система позволяет:

1. Получить полные достоверные сведения о передвижении транспортного средства и нахождении его в пространстве относительно окружающих объектов;

2. Уменьшить издержки перевозчика, связанные с хищением перевозимого груза;

3. Исключение несанкционированного использования транспортного средства в личных целях;

4. Увеличить скорость реагирования со стороны диспетчера, расширение возможностей управления им транспортного средства;

5. Повысить эффективность сервисного обслуживания и взаимоотношений с участниками перевозок;

6. Повысить дисциплинарную составляющую персонала;

7. Уменьшить затраты на топливо и горюче-смазочные материалы;

8. Возможность исключения угона транспортного средства, в случае если таковое произошло минимизировать время его поиска и возврата;

9. Организация безопасного осуществления перевозок;

10. Осуществление автоматического сбора данных, проведение их анализов основанных только на данных, исключая человеческий фактор.

Использование систем ГИС и GPS являются одними из средств осуществления оптимизации процессов мелкопартионных перевозок.



2. Анализ планирования перевозок мелкопартионных грузов группы компаний «Лактика» в Санкт-петербурге и ленинградской области

2.1 Общие сведения о группе компаний «Лактика»

Группа компаний (ГК) «Лактика» [31] - это группа предприятий полного цикла с 45-летней историей производства молочной продукции, специализирующихся на производстве, переработке и продаже цельномолочной продукции. ГК «Лактика» включает в себя: ЗАО «Лактис», ЗАО «Лужский молочный комбинат», Торговый Дом «Лактика», а так же собственные сельскохозяйственные предприятия, являющиеся одним из составляющих сырьевой базы для производства продукции. Успех компании базируется на трех составляющих - современном высокотехнологичном производстве, квалифицированном персонале и качественном натуральном сырье.

На сегодняшний день ассортимент продукции компании насчитывает более 130 наименований по 12 товарным категориям. Это и классические молочные и кисломолочные продукты (молоко, кефир, сметана, ряженка, топленое молоко), вкусные и полезные йогурты, широкий ассортимент десертных творожных изделий, а также соки, нектары и майонез. Постоянно ведется работа по обновлению и расширению ассортимента.

ГК «Лактика» имеет сертификат по системе управления безопасностью пищевых продуктов ХАССП, ИСО 9001:2008. ЗАО «Лактис» - первое предприятие, прошедшее сертификацию молочной продукции по стандарту «Халяль». Главное преимущество продукции ГК «Лактика» - традиционное качество и натуральность.

ГК «Лактика» объединяет:

1) ЗАО «Лактис» - появившись в 1963 году, предприятие прошло путь от небольшого молочного завода до стремительно развивающегося холдинга;

2) ЗАО «Лужский молочный комбинат» - созданный в 1961 году «Лужский молочный комбинат» и по сей день сохраняет классические традиции производства молочной продукции;

3) Торговый Дом «Лактика» - коммерческая структура ГК «Лактика», осуществляющая продажу и продвижение продукции ЗАО «Лактис» и ЗАО «ЛМК»;

4) ООО "Ильменьское" - эксклюзивный дистрибьютор ЗАО «Лактис» и ЗАО «Лужский молочный комбинат»;

5) Собственные сельскохозяйственные предприятия - являются одним из составляющих сырьевой базы для производства продукции.

Снабжение потребителей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области ГК «Лактика» осуществляет через свой филиал в Санкт-Петербурге со склада, расположенного по адресу: 5 Предпортовый проезд, д. 22.

2.2 Клиенты группы компаний «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области

ГК «Лактика» имеет обширный рынок сбыта своей продукции в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Клиентами компании являются, в основном, предприятия розничной торговой сети, как небольшие магазины, так и гипермаркеты. База данных клиентов ГК «Лактика» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области представлена в Приложении 1.

Всех клиентов ГК «Лактика» в зависимости от статуса клиента можно разделить на две группы:

1) Привилегированные клиенты, к которым относятся гипермаркеты торговых сетей «Лента», «Любавушка», «МЕТРО Кэш энд Керри», «Перекресток» и ряда других.

Заказы данных клиентов обслуживаются в первую очередь. Все заказы независимо от их веса и количества мест должны быть доставлены в гипермаркеты на плоском ящичном поддоне. Начало погрузки ТС на складе - 1:30 ночи. Одновременно погрузка происходит максимум на два автомобиля. Расчетное (плановое) время погрузки ТС на складе составляет 30 минут. Доставка заказа осуществляется только ночью, «окно» доставки - с 2:00 ночи до 7:00 утра. Фактическое время простоя транспортных средств под разгрузкой в гипермаркете может значительно превышать расчетное время, составляющее в среднем 40 минут. За сверхнормативный простой транспортных средств перевозчику платит компания-заказчик, т.е. ГК «Лактика». Проведенный анализ показал, что транспортные средства, обслуживающие гипермаркеты, работают с крайне низкой загрузкой, имеют значительный сверхнормативный простой под разгрузкой и, как следствие, компания несет избыточные транспортные затраты.

2) Обычные клиенты, к которым относятся все остальные заказчики продукции ГК «Лактика».

Заказы обычных клиентов доставляются, как правило, в заводской упаковке, т.е. в картонных коробках. Погрузка транспортных средств осуществляется с 5:00 до 7:00 утра, доставка по городу должна осуществляться с 7:00 до 12:00, но при существующей практике объединения в один маршрут большого количества точек доставки (до 17 точек), как правило, это условие не выполняется. При обслуживании клиентов на территории Ленинградской области время маршрута в отдельных случаях может превышать 11 часов, что приводит к превышению предельно допустимого рабочего времени водителей в течение рабочего дня (смены), установленного нормативными документами («Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей», утверждено Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.08.2004 года № 15). Среднее время простоя ТС под разгрузкой у грузополучателя составляет 20 минут.



2.3 Анализ эффективности маршрутов автотранспортной доставки продукции

Регион доставки Санкт-Петербург и Ленинградская область, соответственно и маршруты автотранспортной доставки, имеет свою специфику, обусловленную следующими причинами:

1) относительно близким расположением по отношению к центру поставки, расположенному в Великом Новгороде, расстояние между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом составляет 175 км;

2) отдельные населенные пункты Ленинградской области, обеспечение которых осуществляется из Санкт-Петербурга, расположены ближе к Великому Новгороду, чем к Санкт-Петербургу. Например, расстояние между Санкт-Петербургом и Киришами составляет 146 км, а между Великим Новгородом и Киришами - 119 км. Таким образом, имеет место существенный перепробег транспортных средств, связанный с нерациональным закреплением потребителей за поставщиками (складами, центрами снабжения);

3) обширной территорией региона. Например, расстояние между Санкт-Петербургом и Выборгом составляет 123 км, а между Санкт-Петербургом и Кингисеппом - 108 км. Это приводит к значительному пробегу транспортных средств при обслуживании заказов клиентов, расположенных в населенных пунктах Ленинградской области, в отдельных случаях превышающему 300 км, а также времени работы транспортных средств и водителей, превышающему установленную норму;

4) относительно небольшим количеством клиентов, расположенных в Ленинградской области, по сравнению с количеством клиентов, расположенных в Санкт-Петербурге и его ближайших окрестностях (Всеволожске, Гатчине, Павловске, Пушкине и др.). Это приводит к тому, что сложно или практически невозможно сформировать рациональные маршруты для обслуживания клиентов, расположенных только в населенных пунктах Ленинградской области. В целях обеспечения рациональной загрузки транспортных средств приходится объединять в один маршрут заказы по Санкт-Петербургу с заказами по Ленинградской области;

5) практически все заказы являются мелкопартионными, т.е. вес одного заказа значительно меньше грузоподъемности транспортного средства. В связи с чем, для обеспечения рациональной загрузки транспортных средств в отдельных случаях требуется объединять в один маршрут заказы большого количества (20 и более) клиентов. Практика планирования маршрутов в Санкт-Петербургском филиале ГК «Лактика» показывает, что объединять в один маршрут более 17 заказов не целесообразно, т.к. возможны различные сбои на маршруте, связанные с «пробками» на дорогах, сверхнормативными простоями под разгрузкой и другими случайными факторами.

Санкт-Петербургским филиалом ГК «Лактика» представлен в электронном виде отчет по маршрутам, обслуживающим несетевых клиентов, за период с 12 по 17 декабря 2015 г. По этим данным построена табл. 2. и диаграммы, представленные на рис. 1 - рис. 3.

Следует отметить, что в дни «пиковой» загрузки значения количественных показателей выше, чем в обычные дни (см. рис. 1 и рис. 2), а значения усредненных показателей - ниже. Например, значение показателя средний вес одного заказа в дни «пиковой» загрузки на 10 - 30 кг ниже, чем в обычные дни (см. табл. 2 и рис. 3). Не характерным является показатель средней загрузки ТС на маршруте, значение которого в обычные дни может быть как выше, так и ниже, чем в дни «пиковой» загрузки. Так значение этого показателя в понедельник составило 1028,5 кг, что явилось максимумом в рассматриваемый период времени (см. табл. 2).



Таблица 2 - Обобщенные данные по маршрутам, обслуживающим несетевых клиентов, за период с 12 по 17 декабря 2015 г.

Показатель	День недели	Итого
	Пн.	Вт.	Ср.	Чт.	Пт.	Сб.
Суммарный вес заказов, т	14,4	18,07	11,28	11,48	13,15	16,24	84,61
Количество заказов, ед.	147	270	136	151	135	230	1069
Количество маршрутов, ед.	14	18	13	14	14	16	89
Среднее количество заказов на один маршрут, ед.	10,50	15,00	10,46	10,79	9,64	14,38	12,01
Средний вес одного заказа, кг	97,95	66,91	82,92	76,00	97,39	70,63	79,15
Средняя загрузка ТС на маршруте, кг	1028,50	1003,68	867,42	819,76	939,16	1015,29	950,69

Таким образом, можно сделать вывод о том, что эффективность использования ТС снижается именно в дни «пиковой» загрузки. По нашему мнению, это связано с неэффективным планированием автотранспортной доставки в Санкт-Петербургском филиале ГК «Лактика».

Отчет по маршрутам, обслуживающим гипермаркеты торговых сетей, за период с 16 по 21 января 2016 г. также представлен заказчиком в электронном виде. Обобщенно эти данные представлены в табл. 2 и на рис. 4 - рис. 6.

Анализ данных, представленных в табл. 3 и на рис. 4 - 6, показывает, что, судя по количеству заказов и количеству маршрутов, днями «пиковой» загрузки считаются понедельник, среда и пятница, обычными днями - вторник, четверг и суббота (см. рис. 5).

Таблица 3 - Обобщенные данные по маршрутам, обслуживающим торговые сети, за период с 16 по 21 января 2016 г.

Показатель	День недели	Итого
	Пн.	Вт.	Ср.	Чт.	Пт.	Сб.
Суммарный вес заказов, т	3,442	1,758	5,337	3,362	3,656	4,550	22,105
Количество заказов, ед.	28	11	32	18	30	19	138
Количество маршрутов, ед.	7	3	7	4	7	4	32
Среднее количество заказов на один маршрут, ед.	4,00	3,67	4,57	4,50	4,29	4,75	4,30
Средний вес одного заказа, кг	122,93	159,82	166,78	186,78	121,87	239,47	166,27
Средняя загрузка ТС на маршруте, кг	491,71	586,00	762,43	840,50	522,29	1137,50	723,40

В то же время, максимальным суммарным весом заказов характеризуются среда и суббота (см. рис. 4). Возможно, рассматриваемая неделя является не типичной с точки зрения обслуживания гипермаркетов торговых сетей. Обращает на себя внимание, что по столбцу «Итого», т.е. за неделю, суммарный вес заказов гипермаркетов торговых сетей почти в 4 раза меньше суммарного веса заказов несетевых клиентов (см. табл. 2 и табл. 3).

Рисунок - Суммарный вес заказов на маршрутах, обслуживающих торговые сети, за период с 16 по 21 января 2016 г.

В целом, анализ маршрутов доставки, выполненный как по несетевым клиентам, так и по гипермаркетам, показывает существенную неравномерность объемов поставок по дням недели, что приводит к неравномерной загрузке транспортных средств. Средняя загрузка ТС на маршрутах, обслуживающих несетевых клиентов, колеблется от 819,76 кг до 1028,5 кг, а на маршрутах, обслуживающих гипермаркеты, - от 491,71 кг до 1137,5 кг. Учитывая, что грузоподъемность ТС составляет 1500 кг, коэффициент использования грузоподъемности г на маршрутах, обслуживающих несетевых клиентов, колеблется от 0,55 до 0,75 , а на маршрутах, обслуживающих гипермаркеты, - от 0,33 до 0,76. Даже с учетом того, что перевозятся грузы 2-го класса, коэффициент использования грузоподъемности г должен приближаться к величине 0,8. Таким образом, загрузку ТС на маршрутах следует признать неудовлетворительной. Вследствие низкой загрузки на маршрутах работает избыточное количество автомобилей и, следовательно, ГК «Лактика» несет неоправданно высокие транспортные затраты.

Необходимо отметить, что существующая в Санкт-Петербургском филиале ГК «Лактика» практика анализа эффективности маршрутов автотранспортной доставки носит довольно примитивный характер. Сущность анализа заключается в сборе статистики по выполненным в течение месяца рейсам и расчете средней величины затрат на один рейс транспортного средства. Очевидно, что на эту величину влияют множество объективных и субъективных факторов: тип и грузоподъемность транспортных средств, величина тарифов, эффективность планирования маршрутов. По нашему мнению, для того, чтобы дифференцировать факторы, влияющие на эффективность маршрутов автотранспортной доставки и стимулировать ответственность логистов, осуществляющих планирование этих маршрутов, необходимо разработать систему ключевых показателей логистической деятельности.

В ряде российских компаний разрабатываются и внедряются ключевые показатели деятельности (Key Performance Indicators - KPI), позволяющие оценить эффективность работы персонала, занятого логистическим планированием. Здесь уместно сослаться на опыт известной российской компании ООО «Экспериментальный консервный завод «Лебедянский» (ЭКЗ «Лебедянский»), являющийся крупным производителем и поставщиком соков и детского питания. На рис. 7 представлен вид рабочего листа Excel с расчетом KPI для диспетчеров, занятых планированием маршрутов автотранспортной доставки в Московском филиале компании ЭКЗ «Лебедянский».

Анализ, представленных на рис. 7 данных, показывает, что основными показателями характеризующими эффективность работы персонала, занятого планированием маршрутов автотранспортной доставки грузов, являются количество точек доставки на один маршрут, себестоимость доставки 1 т груза с учетом НДС и эффективность загрузки.

Следует отметить, что наиболее важным обобщающим показателем является показатель «Себестоимость доставки 1 т груза с учетом НДС, руб.», который рассчитывается по формуле:

«Себстоим. 1 т с НДС, руб.» = («Сумма, руб.» / «Вес, кг») • 1000.

Такой анализ проводится ежедневно по каждому специалисту занятому планированием маршрутов автотранспортной доставки грузов в разрезе различных подразделений (складов), различных транспортных компаний и различных

Рисунок 7 - Вид рабочего листа Excel с расчетом KPI для диспетчеров, занятых планированием маршрутов автотранспортной доставки, в Московском филиале компании ЭКЗ «Лебедянский»



Рисунок 8 - Вид рабочего листа Excel с расчетом итоговых значений KPI для диспетчеров, занятых планированием маршрутов автотранспортной доставки, в Московском филиале компании ЭКЗ «Лебедянский»

регионов доставки (Москва и Московская область). В конце месяца рассчитываются итоговые значения KPI, как показано на рис. 8.

По результатам анализа итоговых значений KPI руководство Московского филиала компании ЭКЗ «Лебедянский» принимает решение о премировании персонала, занятого планированием маршрутов автотранспортной доставки грузов.

По нашему мнению, используемую в Московском филиале компании ЭКЗ «Лебедянский» систему KPI целесообразно взять за основу для разработки показателей логистической деятельности в Санкт-Петербургском филиале ГК «Лактика».



3. Разработка мероприятий по совершенствованию маршрутов доставки мелкопартионных грузов группы компаний «лактика»

3.1 Совершенствование алгоритма планирования маршрутов автотранспортной доставки мелкопартионных грузов

В работах [1]; [2] дана содержательная постановка задачи планирования доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города, которая сформулирована следующим образом.