Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Морской государственный университет

Имени адмирала Г.И. Невельского

Кафедра «Управление морским транспортом»

Курсовой проект

«Проектирование оптимального типа судна для заданной линии»

Выполнил:

Киреева Е. О.

Проверил:

Карелина И. В.

Владивосток 2014

Содержание

Введение

1. Анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении

1.1 Транспортная характеристика перевозимых грузов

1.2 Расчет параметров линии

2. Обоснование границ варьирования и определение вариантного ряда

2.1 Выбор границ и интервалов варьирования по чистой грузоподъемности

2.2 Выбор границ и интервалов варьирования по типу СЭУ

2.3 Расчет весовых нагрузок судна

2.4 Расчет провозной способности судна и потребности в судах

2.5 Расчет строительной стоимости судна

2.6 Расчет сметы эксплуатационных расходов судна

2.7 Определение валютно-финансовых показателей работы судна

2.8 Выбор оптимального варианта

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Понятие или термин «тип судна» выражает совокупность его основных технико-эксплуатационных характеристик, которая включает: специализацию, грузоподъёмность, грузовместимость, скорость, тип СЭУ и архитектурно-конструктивный тип.

Содержание задачи обоснования технико-эксплуатационных характеристик судов состоит в том, чтобы установить технико-эксплуатационные характеристики, при которых в эксплуатации достигаются наилучшие результаты.

Решение задач обоснования технико-эксплуатационных характеристик и типа судна производится в составе комплексных исследований по проектированию при организации новых линий, перевозок новых грузов и т.д., а также исследований, имеющих целью подготовить предложения к судостроительной программе по морскому транспортному флоту на перспективу. Основная задача определения экономической эффективности внедрения нового типа судна сводится к определению величины экономического эффекта от внедрения этого типа судна в определённых конкретных условиях его работы и оценки технического совершенства данного судна. При окончательном выборе оптимального типа судна решающим является показатель приведённых затрат, так как он характеризует как текущие, так и единовременные затраты по судну, а также оборотные средства, заключённые в грузах на время транспортировки.

Проектирование оптимального типа судна для заданной линии

Исходные данные:

1. Анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении

1) Японское море:

Плошадь - 1,062 млн. км2,

Наибольшая глубина- 3742 м (41°20' с. ш. 137°42' в. д.).

Северная часть моря зимой замерзает.

Климат Японского моря умеренный, муссонный. Северная и западная части моря значительно холоднее южной и восточной. В самые холодные месяцы (январь»-февраль) средняя температура воздуха в северной части моря около -20 °С, а на юге около +5 °С. Летний муссон приносит с собой теплый и влажный воздух. Средняя температура воздуха самого теплого месяца (августа) в северной части примерно +15 °С, в южных районах около +25 °С. Осенью увеличивается количество тайфунов, вызываемых ураганными ветрами. Наиболее крупные волны имеют высоту 8-10 м, а при тайфунах максимальные волны достигают высоты 12 м.

Поверхностные течения образуют круговорот, который складывается из теплого Цусимского течения на востоке и холодного Приморского на западе. Зимой температура поверхностных вод от -1-0°С на севере и северо-западе повышается до +10-+14 °С на юге и юго-востоке. Весенний прогрев влечет за собой довольно быстрое повышение температурь' волы по всему морю. Летом температура воды на поверхности повышается от 18-20°С на севере до 25-27 °С на юге моря. Вертикальное распределение температуры неодинаково в разные сезоны в разных районах моря. Летом в северных районах моря температура 18-10°С держится в слое 10-15 м, затем она резко снижается до +4 °С на горизонте 50 м и, начиная с глубин 250 м, температура остается постоянной около +1 °С. В центральной и южной частях моря температура воды довольно плавно понижается с глубиной и на горизонте 200 м достигает значений +6 °С, начиная с глубин 250 м температура держится около 0 °С. Соленость воды Японского моря 33,7- 34,3%, что несколько ниже солености вод Мирового океана.

По ледовым условиям Японское море можно разделить на три района: Татарский пролив, район вдоль побережья Приморья от мыса Поворотного до мыса Белкина и залив Петра Великого. В зимний период лед постоянно наблюдается только в Татарском проливе и заливе Петра Великого, на остальной акватории, за исключением закрытых бухт и заливов в северо-западной части моря, он формируется не всегда. Самым холодным районом является Татарский пролив, где в зимний сезон формируется и локализуется более 90 % всего льда, наблюдаемого в море. По многолетним данным продолжительность периода со льдом в заливе Петра Великого составляет 120 дней, а в Татарском проливе- от 40-80 дней в южной части пролива, до 140-170 дней в его северной части.

Первое появление льда происходит в вершинах бухт и заливов, закрытых от ветра, волнения и имеющих опресненный поверхностный слой. В умеренные зимы в заливе Петра Великого первый лед образуется во второй декаде ноября, а в Татарском проливе, в вершинах заливов Советская Гавань, Чехачёва и проливе Невельского первичные формы льда наблюдаются уже в начале ноября. Раннее льдообразование в заливе Петра Великого (Амурский залив) наступает в начале ноября, в Татарском проливе - во второй половине октября. Позднее - в конце ноября. В начале декабря развитие ледяного покрова вдоль побережья острова Сахалин происходит быстрее, чем вблизи материкового берега. Соответственно в восточной части Татарского пролива в это время льда больше чем в западной. К концу декабря количество льда в восточной и западной частях выравнивается, и после достижения параллели мыса Сюркум направление кромки меняется: смещение её вдоль сахалинского берега замедляется, а вдоль материкового - активизируется.

В Японском море ледяной покров достигает максимального развития в середине февраля. В среднем льдом покрывается 52 % площади Татарского пролива и 56 % - залива Петра Великого.

Таяние льда начинается в первой половине марта. В середине марта от льда очищаются открытые акватории залива Петра Великого и все приморское побережье до мыса Золотой. Граница ледяного покрова в Татарском проливе отступает на северо-запад, а в восточной части пролива в это время происходит очищение ото льда. Раннее очищение моря ото льда наступает во второй декаде апреля, позднее - в конце мая - начале июня.

2) Охотское море -- море Тихого океана, отделяется от него полуостровом Камчатка, Курильскими островами и островом Хоккайдо. Море омывает берега России и Японии.

Площадь -- 1603 тыс. кмІ. Средняя глубина -- 1780 м, максимальная глубина -- 3916 м[источник не указан 1047 дней]. Западная часть моря расположена над пологим продолжением континента и имеет малую глубину. В центре моря расположены впадины Дерюгина (на юге) и впадина ТИНРО. В восточной части расположена курильская котловина, в которой глубина максимальна.

С октября по май -- июнь северная часть моря покрыта льдом. Юго-восточная часть практически не замерзает.

Побережье на севере сильно изрезано, на северо-востоке Охотского моря расположен самый крупный его залив -- Залив Шелихова. Из более мелких заливов северной части наиболее известны Ейринейская губа и заливы Шельтинга, Забияка, Бабушкина, Кекурный. На востоке береговая линия полуострова Камчатка практически лишена заливов. На западе береговая линия сильно изрезана, образуя Сахалинский залив и Шантарское море. На юге крупнейшими являются заливы Анива и Терпения, Одесский залив на острове Итуруп.

Рыболовство (лососёвые, сельдь, минтай, мойва, навага и др.), морепродукты (камчатский краб).

Добыча углеводородного сырья на шельфе Сахалина.

Впадают реки Амур, Охота, Кухтуй.

Главные порты: на материке -- Магадан, Аян, Охотск (портпункт); на острове Сахалин -- Корсаков, на Курильских островах -- Северо-Курильск. Море расположено на Охотской субплите, являющейся частью Евразийской плиты. Кора под большей частью Охотского моря континентального типа.

Характеристика портов:

1) Ванино

Российский морской порт федерального значения в глубоководной бухте Ванина, крупнейший в Хабаровском крае. Второй по грузообороту (20,3 млн тонн в 2012 году) морской порт в Дальневосточном бассейне России. Стоит на Байкало-Амурской магистрали. Паромная переправа связывает порт с Холмском на Сахалине. Планируется строительство новых терминалов и увеличение мощности порта к 2020 году до 50 млн тонн грузов. К факторам, тормозящим развитие порта, относится недостаточная пропускная способность железной дороги на участке Комсомольск -- Ванино и дефицит энергоснабжения. Основной конкурент -- порт Восточный. Имеет преимущество перед портами Приморского края -- расстояние по БАМу на 650 км короче, чем по Транссибу

2) Корсаков

Российский морской порт на острове Сахалин на берегу залива Анива. Населённый пункт -- город Корсаков Сахалинской области. В порту имеется 34 причала, также имеются подчинённые портпункты в других населённых пунктах. Стивидорные компании -- ОАО "Корсаковский морской торговый порт", ЗАО "Петросах", "Сахалин Энерджи Инвестмент Компани, Лтд.", ООО "Пристань", ООО "Роснефть-Востокнефтепродукт" (филиал №5), Сахалинский филиал ФГУП "Нацрыбресурс", ООО "Рыболовецкий колхоз им. С.М. Кирова" (с. Озёрское). Оборудование -- 17 портальных кранов, 3 гусеничных крана, 1 автокран. Имеется - 32600 метров квадратных открых площадок, крытых складов - 12700 метров квадратных. Порт осуществляет перевалку лесных грузов, угля, сырой нефти и нефтепродуктов, металла и металлолома, оборудования, контейнеров, генеральных грузов. Производится ремонт судов. К порту подведена железная дорога. Связь между ним и другими населенными пунктами Сахалинской области осуществляется по автомобильной и железной дорогам, а также регулярными рейсами судов.

3) Йокогама

Крупный порт Японии на западном берегу Токийского залива в 30 км от Токио. Акватория порта Иокогама площадью 91,8 км2 включает рейд, внутреннюю и внешнюю гавани со 166 причалами, бухту Негиси. Длинна причального фронта до 40 км с глубинами до 17 м. Через порт Иокогама проходит примерно пятая часть всех внешне- торговых грузов Японии. В импорте преобладают следующие морские грузы - нефтепродукты, уголь, цемент, лес, хлопок, зерно, морепродукты; в экспорте -- продукция машиностроения и металлоизделия, автомобили, химические продукты. Суммарный оборот морских грузоперевозок порта Иокогама составляет 130 млн. т. Порт имеет современное погрузочно-разгрузочное оборудование. Общая площадь крытых складов и складских площадок для хранения грузов составляет 218,5 тыс. м2.

1.1 Транспортная характеристика перевозимых грузов

1) Минеральные удобрения

Удобрения - минеральные вещества, содержащие элементы питания растений. Гигроскопические, пылящие грузы. Длительное вдыхание пыли в концентрациях, превышающих допустимые, приводит к развитию хронического воспаления слизистой оболочки трахеи и бронхов, изменениям функций печени и почек. Тара: шестислойные мешки из битумированной мешочной бумаги. Вентиляции не требуют. Обладают способностью сильно слеживаться. Минеральные удобрения нельзя смешивать, так как многие их сочетания могут самовозгораться и взрываться. При соединении с водой большинство удобрений растворяются, многие из них могут активизировать процесс коррозии корпуса, поэтому при постоянных перевозках рекомендуется использовать антикоррозионные покрытия металлических конструкций судов, а льяльные колодцы держать сухими. Принимаются счетом мест с оценкой качества тары. Поврежденные места тарируются в запасные мешки, которые выдаются отправителям груза согласно существующим нормам. Груз в поврежденной таре принимается фактической массой, которая определяется на весах порта в присутствии представителя судна и таможни.

2) Металлолом

Общее, собирательное название различного металлического мусора (пришедших в негодность металлических изделий), утилизируемого или не утилизируемого во вторичном металлургическом цикле. Чаще всего к металлолому относят специально концентрируемый в отведенных местах металлический мусор для последующей переработки (утилизации).

3) Бытовое электрооборудование

Оборудование и приборы, облегчающие ведение домашнего хозяйства благодаря его механизации. Эти приборы и устройства разрабатывались не в рамках какого-то определенного комплекта или в соответствии с каким-то планом, предусматривавшим некую последовательность, - они просто появлялись один за другим с последующим введением усовершенствований, которые повышали их надежность и эффективность по сравнению с уровнем, уже достигнутым ранее. В состав современного бытового электрооборудования входят холодильники и стиральные машины, пылесосы и электроутюги, радиоприемники и телевизоры, видеокамеры и диктофоны, микроволновые печи, медицинские приборы индивидуального пользования, калькуляторы и многие другие приборы и устройства, которые стали доступны в быту с развитием электроники и автоматики. Электродвигатели, нагреватели и охлаждающие устройства, встроенные в каркасы многих издавна используемых бытовых машин и механизмов, дали им новую жизнь; в целях безопасного использования они дополнительно снабжаются предохранительными клапанами и аварийными выключателями. Многие дополнительные детали и приспособления, такие, как таймеры, термореле, световые индикаторы печей и сенсорные панели, изготовители бытовой техники включают в комплект в целях автоматизации, удобства и улучшения внешнего вида.

1.2 Расчет параметров линии

2. По определяющему грузопотоку рассчитывается потребная удельная грузовместимость судна:

, (м3/т);

где - суммарный максимальный объем грузов прямого или обратного направления (м3); - суммарный максимальный грузопоток прямого или обратного направления (т).

, (м3/т);

Суммарный максимальный грузопоток прямого или обратного направления определяется по формуле:

,

где - грузопоток прямого направления (т), а - грузопоток обратного направления (т).



, - удельный погрузочный объем, м3/т.

По полученному значению потребной удельной грузовместимости определяется выбор конструктивного типа судна: для перевозки «тяжелого» груза ( =1,3-1,6 м3/т) принимается судно с минимальным надводным бортом, а для «легких» ( =1,7-2,2 м3/т) - судно с избыточным надводным бортом. Если окажется, что > 2,2 м3/т, то принимается =2,2 м3/т.

3. Потребный тоннаж (т) для заданного направления работы (линии) определяется из выражения:

.

Суммарный тоннаж на линии принимается тот, который имеет наибольшее значение прямого или обратного направления.

4. Суммарный грузопоток (количество перевезенного груза на линии) определяется по формуле:

- количество перевезенного груза на каждом отрезке пути (т).

5. Протяженность линии, охватывает протяженность всех ее участков и определяется по формуле:

.

- протяженность каждого отрезка пути (миль).

6. Грузооборот линии в тонно-милях. Показатель объема перевозок сам по себе не отражает запланированной или выполненной транспортной работы, для этого необходимо учесть длину пути, по которому перемещались грузы. Такой единицей являются выполненные тонно-мили или грузооборот в тонно-милях, который определяется:

7. Средняя дальность перевозки на линии (средняя дальность перевозки 1 тонны груза) - это среднее расстояние, на которое перемещается 1 тонна груза в процессе морской перевозки. Средняя дальность перевозки 1 тонны груза - это обобщающий показатель рациональности перевозок грузов всеми видами транспорта, ее сокращение уменьшает издержки по транспортировке, влияет на сокращение производственного цикла на транспорте, на снижение себестоимости продукции. Средняя дальность перевозки (миль), определяется по формуле:

.

8. Коэффициент сменности груза на линии показывает, сколько раз за время рейса судно меняло свою среднюю загрузку. В рейсе, состоящем из одного перехода судна между двумя портами дальность плавания судна и средняя дальность перевозки 1 тонны груза равны по величине.

Когда судно совершает балластные пробеги или заходит в промежуточные порты, тогда дальность плавания превышает среднюю дальность перевозки 1 тонны груза. Превышение средней дальности плавания судна над средней дальностью перевозки 1 тонны груза выражается коэффициентом сменности груза. Он показывает во сколько раз при данной системе организации перевозок средняя дальность плавания тоннажа больше средней дальности перевозки 1 тонны груза. Численно он равен 1 и более и определяется по формуле:

.

9.Тоннаже-мили линии. Производственные возможности судна определяются не только пробегом, но и его грузоподъемностью (тоннажем), поэтому пробег тоннажа определяется не только в милях, но и в тоннаже-милях по формуле:

.

10. Коэффициент использования чистой грузоподъемности (тоннажа) определяет степень использования чистой грузоподъемности судна (флота) за рейс или ряд рейсов. Он учитывает различие в загрузке судна на отдельных переходах и в отдельных рейсах, а также балластные пробеги. Коэффициент использования чистой грузоподъемности определяется по формуле:

11. Коэффициент интенсивности линии (загрузки тоннажа). Показатель сменности груза в совокупности с коэффициентом использования чистой грузоподъемности определяет интенсивность загрузки тоннажа. Показатель интенсивность загрузки тоннажа - это количество тонн груза, которое перемещается 1 тонной грузоподъемности в рейсе, определяется по формуле:

.

Результаты расчетов параметров линии необходимо свести в табл. 1.

Таблица 1 Параметры линии

235000	2213	181600000	772	2,8	106818	236388234	0,8	2,24

2. Обоснование границ варьирования и определение вариантного ряда

В данном разделе производится обоснование вариантов по грузоподъемности, скорости и типу СЭУ. Обоснование вариантов выполняется конкретно для рассматриваемого направления перевозок.

2.1 Выбор границ и интервалов варьирования по чистой грузоподъемности

При выборе вариантов по чистой грузоподъемности необходимо учитывать следующие факторы:

- глубины на трассе следования и в портах захода;

- партионность перевозок, т.е. размеры одновременных отправок;

- дальность перевозок;

- нормы грузовых работ;

- тенденции увеличения грузоподъемности судна.

Нижняя граница грузоподъемности обычно принимается равной наименьшей грузоподъемности однотипных судов, эксплуатируемых на заданном направлении.

Верхняя граница может назначаться из следующих, ограничительных условий:

- по лимитирующим глубинам в портах и на трассе пути;

- по максимально допустимым размерам отправок грузов;

- по заданному минимальному интервалу отправки.

Если на рассматриваемой линии имеется грузопоток большой интенсивности, но оговорена частота и партионность отправок, глубины на трассе следования и в портах ограничивают осадку судна, тогда определяют допустимое водоизмещение в первом приближении из следующей формулы:



= 122213 т

= 160555 т

= 136472 т

где - допустимое водоизмещение в первом приближении (т), - допустимая осадка судна (м), - относительная осадка (м).

Относительная осадка определяется по формуле:

,

=0,0402 м3/т

=0,0306 м3/т

=0,036 м3/т

где -осадка судна-прототипа (м), D-водоизмещение судна-прототипа (т)

Допустимая осадка судна определяется по формуле:

,

где - глубина на трассе или в портах (м), - запас на заносимость фарватера (м).

Тогда максимальное значение дедвейта судна определяется по формуле:

,

где - коэффициент утилизации водоизмещения (определяется по прототипу).

=

= =0,60

= =0,63

= =0,62

= 72838 т

= 100346 т

= 84612 т

Обычно данный коэффициент находится в пределах от 0,61 до 0,75.

Так как коэффициент утилизации учитывает относительный вес корпуса от полного водоизмещения, то для судов усиленного ледового класса он будет ближе к нижнему пределу, а для судов перевозящих «легкий» груз, работающих в благоприятных навигационных условиях и имеющих большую грузоподъемность - ближе к верхнему пределу.

Допустимое значение чистой грузоподъемности судна в 1-ом приближении определяется по формуле:

,

 = 64461 т

= 80276 т

= 73443 т

где - коэффициент утилизации дедвейта (определяется по прототипу).

=

= = 0,885

= = 0,8

= = 0,868

где - коэффициент утилизации дедвейта (определяется по прототипу).

Коэффициент утилизации дедвейта обычно находится в интервале от 0,88 до 0,95. Этот коэффициент на коротких линиях имеет значение ближе к верхнему пределу, на линиях большой протяженности - ближе к нижнему пределу.

Верхняя граница грузоподъемности (т) по заданному минимальному интервалу отправки грузов определяется по формуле:

где - заданный грузопоток (т), - интервал отправки грузов на линии (принимается 10-15 сут.), - коэффициент загрузки тоннажа, - период работы линии (сут.).

Полученное значение грузоподъемности по формуле 19 может быть принято за верхний предел варьирования.

Для различных грузов, норм грузовых работ и дальностей перевозок границы варьирования могут находиться в различных диапазонах.

Например, грузоподъемность судов местного сообщения с низкими нормами грузовых работ будет находиться в интервале от 100 до 500 тонн.

При перевозках генеральных грузов на расстояние до 5000 миль используются суда грузоподъемностью от 5000 до 10000 тонн, а на большие расстояния - грузоподъемностью 10000 - 15000 тонн.

Для провозки навалочных и нефтеналивных грузов диапазон грузоподъемностей распределяется до 50-60 тыс. тонн и более.

Интервалы варьирования устанавливаются в зависимости от способа выполнения вычислительных работ:

- для ручного счета интервалы устанавливаются так, чтобы общее число вариантов величины грузоподъемности не было больше трех.

- для машинного счета интервал устанавливается равным 1000 тонн. Например, для центрального варианта по = 3000 тонн вариантный ряд будет иметь вид: 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 тонн. Для большей точности интервал можно уменьшить и до меньшей величины, например до 100 тонн.

Значения интервалов варьирования приведены в табл. 2.

Таблица 2

Грузоподъемность	до 5000	5000-10000	10000-20000	20000-50000	50000-100000	свыше 100000
Интервалы варьирования	500-1000	1000-1500	1500- 2000	2000- 5000	5000-10000	10000-25000

При определении оптимального варианта величины грузоподъемности судна следует помнить, что при прочих равных условиях с увеличением грузоподъемности судна себестоимость перевозки тонны груза будет уменьшаться.

Интервал варьирования = 1000

Выбор границ и интервалов варьирования по скорости

Выбор границ и интервалов варьирования по скорости (технической) судна является одним из сложных вопросов ввиду противоречивости ряда показателей:

- провозоспособность суда возрастает;

- себестоимость содержания судна возрастает;

- сроки доставки грузов сокращаются;

- расход топлива возрастает и т.д.

Однако, несмотря на кажущуюся невыгодность увеличения скорости хода, в мировом судостроении наблюдается ее непрерывный рост, который, в среднем, составляет 0,25 узла в год. Это объясняется тем, что с увеличением скорости хода судов увеличивается и скорость доставки грузов, что способствует ускорению оборачиваемости оборотных средств, «заложенных» в грузах, и дает дополнительный экономический эффект, компенсирующий повышение расходов на топливо и содержание части судна, обеспечивающей его движение.

Нижние границы скорости принимаются исходя из следующих соображений:

- по опыту эксплуатации действующего флота (за нижний предел скорости принимают среднюю скорость судов, работающих в аналогичных условиях в настоящее время);

- отечественный морской флот, работающий в сфере внешней торговли, не должен уступать по своей технической вооруженности судам иностранных судовладельцев;

- суда с большей технической вооруженностью меньше подвержены влиянию навигационных условий и имеют меньшие потери в скорости.

Верхние границы принимают исходя из возможностей вычислительной работы.

При ручном счете обычно принимают три варианта скорости с интервалом в 1-2 узла. Например, если нижний предел принят V1 = 14 узлов, то вариантный ряд по скорости будет: 14, 16, 18 узлов.

При машинном счете интервал может быть принят равным 0,5 узла, а верхний предел на 2 узла больше скоростей современных судов. Тогда аналогичный вариантный ряд по скорости будет:

14; 14,5; 15; 15,5; 16; 16,5; 17; 17,5; 18; 18,5; 19; 19,5; 20.

Тип судна - Сухогруз

Максимально - допустимая осадка:

Ванино - 18 м

Корсаков -17,5м

Йокогама - 17 м

Суда прототипы:

Наименование	Судно-прототип
	т/х «Сибирьлес»	т/х «Пионер Москвы»	т/х «Росток»
LxBхH , м	104,50х14,37х7,10	129,95х17,33х8,50	117,9х16,6х8,6
Осадка средняя, м	6,35	6,90	6,92
Водоизмещение D, т	6370	10720	9124
Dw, т	3797	6700	5657
Dч , т	3360	5300	4911
Скорость бал,/ гр. , уз	15/13,5	16,5/15,8	16,9/16,1
Wc, м3	4827	8250	6885
Экипаж, чел.	26	26	24
Расположение МО	кормовое	кормовое	кормовое
Район плавания
Запас/ расход топлива	289 / 10	560,5 / 23	559 / 20
Запас/расход воды	88 / 7	246,2/ 5,0	165 / 5,0

2.2 Выбор границ и интервалов варьирования по типу СЭУ

В зависимости от установленных вариантов грузоподъемности и скорости, а также с учетом условий эксплуатации судов на заданном направлении решается вопрос о выборе типа судовой энергетической установки.

Вариантное исследование вопросов о выборе типа СЭУ диктуется в двух основных случаях:

а) если мощность СЭУ находится в зоне, в которой конкурируют по своей эффективности различные типы главных двигателей;

б) когда имеются ограничения в числе вариантов по чистой грузоподъемности, что связано с ограничениями осадки судна на трассе или в порту.

Для решения вопроса о выборе типа СЭУ необходимо хорошо изучить преимущества и недостатки каждого типа СЭУ, используемого на морском транспорте с учетом научно-технического прогресса в этой сфере [8].

Выбор типа СЭУ зависит от конкретных условий эксплуатации судна на заданном направлении.

Например, для СЭУ мощностью до 10000 л.с. конкурирующими установками являются двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и газовые турбины; для мощностей от 11000 до 25000 л.с. конкурирующими СЭУ является ДВС и паротурбинные установки.

Без предварительных расчетов трудно отдать предпочтение одному из этих вариантов.

Возможными решениями могут быть следующие варианты типов СЭУ:

- малооборотные ДВС (МЛДВС);

- многооборотные ДВС (МНДВС);

- среднеоборотные ДВС (СРДВС);

- дизель-электрическая установка (ДЭУ);

- газовая турбина (ГТУ);

- паровая турбина (ПТУ);

- атомная установка (САУ).

Они различаются по удельному расходу топлива, по КПД, по величине мощности в единице объема, по конкурентоспособности в различных диапазонах мощности, по весу на единицу мощности, по моторесурсу, надежности, по возможностям реверса и др.

В ряде случаев на основе логического анализа требований к типу судна и СЭУ можно избежать длительных расчетов.

Например, для судна мощностью СЭУ до 5000 л.с. вариант ПТУ может не рассматриваться, так как турбина конкурентоспособна при значительно больших мощностях. Для мощности до 10000 л.с. основными конкурирующими СЭУ являются ДВС и ГТУ, а для мощностей 10000-20000 л.с. - ДВС и ПТУ. В диапазоне более высоких мощностей наиболее рациональным типом СЭУ является ПТУ. ДВС целесообразно применять при неограниченных глубинах на трассе и большой дальности перевозок. Для сравнительно коротких линий с ограниченными глубинами на трассе наиболее подходящей является газотурбинная установка (ГТУ). Дизель-электрические установки находят применение в тяжелых условиях плавания судов, ледовой обстановке, где требуется частые реверсы.

Итак, при выполнении курсового проекта могут представиться два случая выбора вариантных рядов:

1) когда на трассе и в портах линии имеются габаритные ограничения и варианты по грузоподъемности не назначаются, тогда варьирование производится по типу СЭУ и скорости хода судна (табл. 3);

2) на трассе и в портах нет габаритных ограничений и определены варианты по грузоподъемности и скорости хода судна (табл. 4).

Последующие расчеты производятся с учетом выбранного архитектурно-конструктивного типа судна.

2.3 Расчет весовых нагрузок судна

Для определения основных технических характеристик судна необходимо, прежде всего, установить состав весовых нагрузок судов по вариантам. Расчет весовых нагрузок выполняется методом последовательных приближений.

Наименование	Судно-прототип
	т/х «Сибирьлес»
LxBхH , м	104,50х14,37х7,10
Осадка средняя, м	6,35
Водоизмещение D, т	6370
Dw, т	3797
Dч , т	3360
Скорость бал,/ гр. , уз	15/13,5
Wc, м3	4827
Экипаж, чел.	26
Расположение МО	кормовое
Район плавания
Запас/ расход топлива	289 / 10
Запас/расход воды	88 / 7

Дедвейт судна в первом приближении определяется по формуле:

т

где - чистая грузоподъемность судна по рассматриваемому варианту (т), -коэффициент утилизации водоизмещения (рассчитывается по прототипу).

Коэффициент утилизации водоизмещения определяется по формуле:

,

где - дедвейт судна прототипа (т), - водоизмещение судна прототипа (т).

Полное водоизмещение судна в первом приближении определяется:

т

=26372,16 , т

=38829,45 , т

=30176,08 , т

где - коэффициент утилизации дедвейта, который определяется по формуле:

,

где - чистая грузоподъемность судна прототипа (т), - дедвейт судна прототипа (т).

Во втором приближении весовое водоизмещение определяется по формуле:

т

т

т

т

где - вес СЭУ (т), - вес корпуса с оборудованием (т), - вес запасов (т).

Вес СЭУ определяется:

,

=371,69, т

=515,07, т

=701,21, т

=433,68, т

=596,69, т

=824,1, т

=384,03, т

=530,94, т

=721,14, т

где - относительный вес СЭУ, принимается по прототипу или рассчитывается по формуле (для среднеоборотных дизелей):

= 0,055

= 0,049

= 0,044

= 0,052

 = 0,046

= 0,042

= 0,054

= 0,048

= 0,043

где - эффективная мощность СЭУ (л.с.), определяется по формуле:

л.с.

л.с.

л.с.

где - коэффициент, учитывающий потери на линии гребного вала и в редукторе, - мощность, приводимая к гребному винту (л.с.).

Коэффициент, учитывающий потери на линии гребного вала и в редукторе, принимается:

- при кормовом расположении СЭУ ;

- при расположении СЭУ в средней части судна .

Мощность, приводимая к гребному винту, определяется:



= 6691,24 , л.с

= 10407,11 , л. с

=15778,82 , л.с

= 8257,5 , л.с.

= 12843,18 , л.с

= 19472,27 , л.с

= 7041,4 , л.с.

= 10951,88 , л.с

= 16604,77 , л.с

где - водоизмещение судна в первом приближении (т), - сдаточная скорость судна, принимается на 5-7% выше технической (миль/ч), - адмиралтейский коэффициент.

Адмиралтейский коэффициент в первом приближении определяется по формуле:

.

=294,68

=309,043

=306,34

Вес корпуса судна определяется по формуле:

т

=4219,54, т

=3184,01 , т

= 3892,71, т

где - относительный вес корпуса 1 тонны водоизмещения, принимается по прототипу или рассчитывается по формуле:

- для универсальных судов:

=0,160, т

=0,082 ,т

=0,129 , т

Вес запасов топлива со смазкой, котельной воды и прочих запасов, расписывается по установленной схеме снабжения судна, которая принимается в зависимости от условий получения каждого вида запасов на заданном направлении работы судна:

= 795,4 , т

= 792,8 , т

= 790,1 , т

= 925,6 , т

= 922,4 , т

= 919,7 , т

= 513,2 , т

= 510,3 , т

= 507,9 , т

где - вес запасов топлива (т), - вес запасов воды (т), - вес прочих запасов (т).

Вес запасов топлива со смазкой на рейс определяется:

559=714,9 , т

560,5=816,55, т

289=417,9, т

где - запасы топлива на рейс (т), 1,1 - коэффициент учитывающий вес смазочных материалов.

Запасы топлива на рейс определяется по формуле:

т

т

т

где - суточный расход топлива в порту и на ходу соответственно, принимается по данным судна прототипа (т/сут.), - время нахождения судна в порту и на ходу (сут.), - коэффициент штормового запаса, принимается .

Суточный расход топлива на ходу можно, также определить по формуле:

т\сут

т\сут

где - удельный расход топлива, принимается по прототипу, (г/э.л.с.-ч).

Если суточный расход топлива определялся по формуле 35, а не по прототипу, то рекомендуется принять суточный расход топлива на стоянке 10-13% от суточного расхода топлива на ходу.

Для нахождения расходов при изменении скорости, нам нужно вычислить удельный расход топлива, подставив имеющиеся значения в формулу 35. Получаем:

, следовательно г/э.л.с.-ч

Время рейса судна определяется по формуле:

.

= 19,43 , сут

= 18,8 , сут

= 18,1 , сут

= 25,78 , сут

= 25,05 , сут

= 24,45 , сут

= 24,28 ,сут

= 23,59 , сут

= 22,94 , сут

Время нахождения судна в порту определяется по формуле:

= 13,62 , сут

 = 20,97 , сут

= 18,46 , сут

где - время грузовых операций (сут), - время вспомогательных операций (сут.).

Время грузовых операций определяется по формуле:

сут

,

1 судно:

=+++++ = 10,32 , сут

2 судно:

=+++++ = 16,47 , сут

3 судно:

=+++++ = 14,96 , сут

где - количества груза на судне по отрезкам пути (т), - нормы обработки судна, для Российских портов определяются по нормативным документам [10], для иностранных портов уточняются у преподавателя (т/с-сут).

Время вспомогательных операций:

При погрузке час.

При выгрузке сухогрузных судов час.

При выгрузке рефрижераторных судов час.

Количество груза на судне определяется по формуле:

На каждом участке пути:

УПС «Сибирьлес», (Dч = 3360 т):

= 4875,75 , т

= 2790,17 , т

= 1206,75 , т

т/х «Пионер Москвы», (Dч = 5300 т):

= 8333,3 , т

= 2765,89 , т

= 2062,5 , т

т/х «Росток», (Dч = 4911 т):

= 6954,54 , т

= 3979,76 , т

= 1721,25 , т

где - грузовместимость судна прототипа (м3).

Ходовое время по всем участкам пути определяется по формуле:

=6,85 , сут.

= 5,98 , сут.

= 5,27 , сут.

=6,85 , сут.

= 5,99 , сут.

= 4,88 , сут.

=6,85 , сут

= 5,99 , сут.

 = 5,28 , сут.

где - протяженность линии (миль), - скорость судна (миль/сут.), - время задержки в пути, принимается 12 час.

Запасы воды на рейс определяются по формуле:

= 57,77 , т

= 56,06 , т

= 54,03 , т

= 75,05 , т

= 77,11 , т

= 73,93 , т

= 71,61 , т

= 69,93 , т

= 67,9 , т

где - суточный расход воды в порту и на ходу, принимается по данным судна прототипа (т/сут), - коэффициент штормового запаса, принимается . Если данных по суточному расходу воды в справочных данных нет, то необходимо произвести самостоятельный расчет по приближенной формуле:

=2,6 , т/сут

=2,6 , т/сут

=2,4 , т/сут

где - суточный расход воды, усреднено, принят на стоянке и на ходу (т/сут), - численность экипажа (чел.), принимается по прототипу и уточняется у преподавателя.

Прочие запасы на рейс определяются по формуле:

= 29,9 , т

= 28,95 , т

= 27,9 , т

= 39,70 , т

= 38,6 , т

= 37,6 , т

= 37,4 , т

= 36,2 ,т

= 35,3 , т

Сравниваются значения водоизмещений, полученные в первом и во втором приближениях. Расхождение между и не должны быть более 5%. В противном случае производятся расчеты в 3-м приближении и т.д. В последующих расчетах сравниваются последнее и предпоследнее водоизмещения. После определения водоизмещения последнего приближения необходимо произвести корректировку дедвейта по формуле:



= 4055,4, т

= 4052,8 , т

= 4050,1 , т

= 6025,6 , т

= 6022,4 , т

= 6019,7 , т

= 5324,2 , т

= 5321,3 , т

= 5318,9 , т

где - дедвейт второго приближения (т).

Определяется валовая регистровая вместимость судна:

= 2838,8 , т

= 2836,9 , т

= 2835,1 , т

=4217,9 , т

= 4215,7 , т

= 4213,8 , т

= 3726,9 , т

= 3724,9 , т

=3723,2 , т

Определяется чистая регистровая вместимость судна:



= 1581,6 , т

= 1580,6 , т

=1579,5 , т

= 2349,9 , т

= 2348,7 , т

= 2347,7 , т

= 2076,4 , т

= 2075,3 , т

= 2074,4 , т

Таблица 5 Расчет весовых нагрузок

Характеристика	Данные
Dч , т	3360	5300	4911
V , уз.	14,5	16,8	19,3	14,5	16,8	19,3	14,5	16,8	19,3
	0,885	0,89	0,868
Dw, т	3797	6700	5657
	0,596	0,625	0,62
, т	14867,056	21889,68	17011,214
, т	8084,38	8225,16	8411,3	10574,54	10737,5	10964,9	9569,78	9716,69	9906,89
, т	371,69	515,07	701,21	433,68	596,69	824,1	384,03	530,94	721,14
Nр , л.с	6691,24	10407,11	15778,82	8257,5	12843,18	19472,27	7041,4	10951,88	16604,7
Nс , л.с	4611,9	7173,1	10875,5	5691,44	8852,1	13421,1	4853,8	7548,5	11444,6
Q3 , т	795,4	792,8	790,1	925,6	922,4	919,7	513,2	510,3	507,9
tp , сут	19,43	18,80	18,10	25,78	25,05	24,45	24,28	23,59	22,94
, т	4055,4	4052,8	4050,1	6025,6	6022,4	6019,7	5324,2	5321,3	5318,9
	2838,8	2836,9	2835,1	4217,9	4215,7	4213,8	3726,9	3724,9	3723,2
	1581,6	1580,6	1579,5	2349,9	2348,7	2347,7	2076,4	2075,3	2074,4

2.4 Расчет провозной способности судна и потребности в судах

Провозоспособность судна за эксплуатационный период определяется по формуле:

= 144958,46 , т

= 50904,32, т

= 156248,06, т

=170007,04 , т

=175230,72, т

= 179623,36 , т

= 167759,76 , т

= 173150,07 , т

= 177990,36, т

где - коэффициент использования чистой грузоподъемности, - коэффициент сменности линии, - количество рейсов за эксплуатационный период.

При расчете провозной способности необходимо произвести уточняющий расчет коэффициента использования чистой грузоподъемности, коэффициента сменности груза и среднюю дальность перевозки груза для каждого судна за рейс по формулам 12,10 и 9.

Количество сделанных рейсов за эксплуатационный период определяется:



=18,27

= 18,88

= 19,61

= 13,77

= 14,17

= 14,52

= 14,62

= 15,04

= 15,47

где - эксплуатационный период работы судна (сут).

где - внеэксплуатационный период (сут). Принимается для всех вариантов 25 суток, - календарный период, принимается 365 суток.

Дополнительно рассчитывается:

- коэффициент ходового времени



= 0,29

= 0, 27

= 0,25

= 0,23

= 0,23

= 0,18

= 0,24

= 0,22

= 0,2

- коэффициент стояночного времени:

= 0,65

= 1

= 0,6

 = 0,49

= 0,76

= 0,71

= 0,5

= 0,81

= 0,76

- валовая производительность 1тонны грузоподъемности:

= 86,67 , миль/сут

= 92,31, миль/сут

= 96,92, миль/сут

= 68,63 , миль/сут

=446,42 , миль/сут

= 69,69 , миль/сут

= 71,73 , миль/сут

= 65,75 , миль/сут

= 68,41 , миль/сут

где - эксплуатационная скорость судна (миль/сут), определяется по формуле:



= 380,9 , миль/сут

= 435,6 , миль/сут

= 419,9 , миль/сут

= 336,3 , миль/сут

= 369,4 , миль/сут

= 493,9 , миль/сут

= 369,4 , миль/сут

= 419,2, миль/сут

= 484,59, миль/сут

- чистая производительность 1тонны грузоподъемности:

= 304,72 , миль/сут

= 348,48, миль/сут

= 335,92, миль/сут

= 269,04 , миль/сут

= 295,52 , миль/сут

= 395,12, миль/сут

 =295,52 , миль/сут

= 335,36, миль/сут

= 387,62 , миль/сут

- потребное количество судов для освоения заданного объема перевозок грузов:

= 3

= 3

= 3

= 3

= 3

= 3

= 3

= 2

= 3

Результаты расчетов сводятся в таблицу, аналогичную таблице по весовым характеристикам судна и иллюстрируется графиками в функциях от технической скорости, например:

 = f(v); = f(v); = f(v); = f(v); = f(v); = f(v) и т.д.

Для иллюстрации основных характеристик рассматриваемых вариантов судов строятся графики основных зависимостей функции и V. Общий вид графика представлен на рис. 2.

Для самоконтроля приведен характер изменения основных расчетов величин в зависимости от изменения и V. Характер изменения основных

2.5 Расчет строительной стоимости судна

Строительная стоимость судна зависит от требуемой точности и может определяться различными методами:

- по стоимости 1 тонны дедвейта (наиболее простой, но и менее точный);

- по раздельному определению стоимости оборудованного корпуса и машины;

- по раздельному определению стоимости весовых статей судна (стоимость стального корпуса, стоимость дерева, стоимость электрооборудования и т.д.).

В курсовом проекте расчет строительной стоимости судна выполняется по стоимости оборудованного корпуса и стоимости СЭУ.

Среднесерийная строительная стоимость судна определяется по формуле:

7104500 + 168007,44 = 7272507,44 , $

7104500 + 290322 = 7394822 , $

7104500 + 502944 = 7607444 , $

 4934800 + 214260 = 5149060 , $

4934800 + 370224 = 5305024 , $

4934800 + 587916 = 5522716 , $

7354100 + 169500 = 7523600 , $

7354100 + 292896 = 7646996 , $

7354100 + 465108 = 7819208 , $

где - строительная стоимость корпуса ($), - строительная стоимость машины ($).

= 7104500 , $

= 4934800 , $

= 7354100 , $

где = 1250 - 1500 $/т - строительная стоимость 1 тонны дедвейта.

= 168007,44 , $

= 290322 , $

= 502944 , $

= 214260 , $

 = 370224 , $

= 587916 , $

= 169500 , $

= 292896 , $

= 465108 , $

где = 120 $/э.л.с. - строительная стоимость 1 эффективной лошадиной силы, - эффективная мощность СЭУ судна.

После расчета строительной стоимости судна необходимо построить график зависимости .

2.6 Расчет сметы эксплуатационных расходов судна

Расходы судна в каботажном плавании почти полностью состоят из расходов в рублях, в загранплавании - из расходов в рублях и инвалюте.

Для расчета эксплуатационых расходов за эксплуатационный период используются суточные нормативы эксплуатационных расходов судна на ходу и на стоянке. Эксплуатационые расходы транспортных судов состоят из постоянных и переменных расходов. Постоянные экплуатационные расходы распределяются в равных долях на сутки хода и сутки стоянки в порту. Поэтому суточный норматив по каждой статье постояных эксплуатационных расходов судна определяют делением годового расхода по соответствующей статье на длительность эксплуатационого периода судна или на рейсооборот.

Расходы судна в национальной валюте

Себестоимость содержания судна в сутки:



= 277844,2 , руб

= 278607,3 , руб

= 279446,6 , руб

= 568389,1 , руб

= 569121 , руб

= 570066 , руб

= 497378,5, руб

= 498134,3, руб

= 498880,4 , руб

= 78899,2 , руб

= 79620,3 , руб

= 80501,6 , руб

= 112314,1 , руб

= 113046 , руб

= 113988 , руб

= 100703,5, руб

= 101459,3 , руб

= 102205,4 , руб

где - прямые постоянные расходы (руб/сут.), ,- прямые переменные расходы на ходу и на стоянке соответственно (руб/сут.), - косвенные расходы (руб/сут.). Суточные прямые постояные эксплуатационные расходы состоят:



где - суточный норматив аммортизационных расходов (руб/сут.), - суточный норматив расходов на текущий ремонт (руб/сут.), - суточный норматив расходов на снабжение (руб/сут.), - суточный норматив расходов на содержание экипажа (руб/сут.), - суточный норматив навигационных расходов (руб/сут.), - суточные расходы на портовые сборы и прочие услуги (руб/сут.), - суточные расходы на услуги агентов (руб/сут.), - суточные расходы на страхование (руб/сут.).

Суточные прямые переменные эксплуатационные расходы состоят:

на ходу:

1 судно:

= 221050 , руб

2 судно:

= 506750 , руб

3 судно:

= 440750 , руб

на стоянке:

1 судно:

= 22105, руб

2 судно:

= 50675 , руб

3 судно:

= 44075 , руб

где - суточный расход топлива на ходу (т/сут.), - средневзвешенная стоимость 1 тонны топлива, включая бункеровку (руб/т), = 1,1 - коэффициент, учитывающий расходы судна на смазку, - суточный расход воды на ходу (т/сут.), - стоимость 1 тонны воды (руб/т). Стоимость топлива и воды необходимо уточнить у преподавателя.

руб/т

руб/т

Суточные расходы на аммортизацию определяются по формуле:



где = 5-15 % - норма отчислений на амортизацию, - среднесерийная строительная стоимость судна.

Суточные расходы на ремонт определяются по формуле:

= 322,9 , руб/сут

= 340,9 , руб/сут

= 367,1 , руб/сут

= 552,5 , руб/сут

= 574,8 , руб/сут

= 466,8 , руб/сут

= 485,9 , руб/сут

= 513,4 , руб/сут

где = 1-3 % - норма отчислений на ремонт.

Суточные расходы на экипаж определяются по формуле:

= 825,5 , $ = 25573 , руб

 = 825,5 , $ = 25573 , руб

= 786,9 , $ = 23607 , руб

где - численность экипажа, принимается по прототипу и уточняется у преподавателя (чел.), - средняя заработная плата в месяц на 1 члена экипажа (руб.), - продолжительность рабочих дней в месяце (сут.).

- принимается 1000-2000 $ на 1 члена экипажа.

- принимается 30,5 сут.

Начисления на заработную плату определяются по формуле:

= 214,6 , $ = 6438 , руб

= 214,6 , $ = 6438 , руб

= 204,6 , $ = 6138 , руб

где - норма начислений на заработную плату, принимается 26%.

Расходы на питание экипажа определяются по формуле:

= 260 , $/сут = 7800 , руб/сут

= 260 , $/сут = 7800 , руб/сут

= 240 , $/сут = 7200 , руб/сут

где - суточный норматив расхода на питание, руб/сут. Принимается = 10-15 $/сут.

Суточный норматив расходов на снабжение определяется по формуле:

где = 0,5-2 % - норма отчислений на снабжение.

Суточный норматив навигационных расходов - в эту статью включаются расходы по судну (стоимость дератизационных работ, навигационных инструментов, покупка карт, книг, представительские и др. расходы). Суточные навигационные расходы определяются по формуле:

= 16,2 , $ = 484 , руб/сут

= 17,1 , $ = 511 , руб/сут

= 18,4 , $ = 550 , руб/сут

= 27,6 , $ = 828 , руб/сут

= 28,7 , $ = 862 , руб/сут

= 30,4 , $ = 910 , руб/сут

= 23,3 , $ = 700 , руб/сут

= 24,3 , $ = 728 , руб/сут

= 25,7 , $ = 770 , руб/сут

где - норма навигационных отчислений, принимается 0,1%.

Расходы на портовые сборы в Российских портах (приложение 4). В разных портах взимаются различные портовые сборы, поэтому в курсовом проекте необходимо уточнить какие именно сборы взимаются в заданных портах. Ставки портовых сборов установлены за единицу валовой вместимости (BRT).

Также ставки портовых сборов могут быть установлены для судов, не имеющих мерительных свидетельств по условному объему судна (LBH) с поправкой на коэффициент 0,35.

Расчет наиболее часто встречающихся портовых сборов приведен ниже.

В курсовом проекте усреднено, можно принять, следующие расходы по портовым сборам за один судозаход:

= 3476,4 , руб/сут

= 3617,6 , руб/сут

= 3741,9, руб/сут

= 3841,8, руб/сут

= 3956,2, руб/сут

= 4055,6, руб/сут

= 3614,8, руб/сут

= 3729,8, руб/сут

= 3830, руб/сут

где - суточные расходы на корабельный сбор (руб/сут.), - суточные расходы на маячный сбор (руб/сут.), - суточные расходы на канальный сбор (руб/сут.), - суточные расходы на лоцманский сбор (руб/сут.), - суточные расходы на навигационные сборы (руб/сут.), - суточные расходы на экологический сбор (руб/сут.).

Суточные расходы на корабельный сбор рассчитываются по формуле:

где - ставка корабельного сбора (прил. 4).

Примечание: Грузовые суда при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса корабельный сбор оплачивают в первом порту захода полностью, в последующих портах с коэффициентом 0,5 к установленным ставкам.

Суточные расходы на маячный сбор определяется по формуле:

где - ставка маячного сбора (прил. 4).

Суточные расходы на канальный сбор определяется по формуле:

= 0

где - ставка канального сбора (прил. 4).

Суточные расходы по лоцманским сборам определяются по формуле:

Суточные расходы на навигационные сборы определяются по формуле:

Примечание: Грузовые суда при погрузке или выгрузке в нескольких морских портах России в течение одного рейса навигационный сбор оплачивают в первом порту захода полностью, в последующих портах с коэффициентом 0,5 к установленным ставкам.

Экологический сбор взимается в портах, располагающих техническими средствами для приема с судов всех видов предъявляемых судовых отходов без каких-либо ограничений (за исключением балластных вод) за все время нахождения в порту. Судно, не сдавшее судовые отходы, от оплаты экологического сбора не освобождается.

Суточные расходы на экологический сбор определяются по формуле:

Суточные расходы, связанные с оплатой услуг агента определяются по формуле:

= 3364,6 , руб/сут

= 3502,8 , руб/сут

= 3625,7 , руб/сут

= 2231,8 , руб/сут

= 2577,9 , руб/сут

= 2643,9 , руб/сут

= 2664,4, руб/сут

= 2750,6 , руб/сут

= 2825,8 , руб/сут

где - агентское вознаграждение ($), (табл. 7), - курс инвалюты (руб.).

Таблица 7 Агентское вознаграждение

Модуль судна (LBH)	Агентское вознаграждение	Модуль судна (LBH)	Агентское вознаграждение
менее 20 тыс.	2000	от 20 до 28 тыс.	2500
от 28 до 35 тыс.	3000	свыше 35 тыс.	3500

Суточные расходы на страхование определяются по формуле:

= 273,5 , руб/сут = 9,1 , $/сут

= 288,3 , руб/сут = 9,6 , $/сут

= 310,3 , руб/сут = 9,3 , $/сут

= 466,1 , руб/сут = 15,5 , $/сут

= 484,9 , руб /сут= 16,1 , $/сут

= 512,1 , руб/сут = 17 , $/сут

= 394 , руб/сут = 13,1 , $/сут

= 413,6 , руб/сут = 13,7 , $ /сут

 = 433,3 , руб/сут = 14,4 , $/сут

где = 4% - норма отчислений на страхование.

Суточные косвенные расходы (административно-управленческие) определяются с учетом установленного норматива (2-7%) от суммы постоянных эксплуатационных расходов.

= 2704,5 , руб/сут

= 2738,8 , руб/сут

= 2780,8, руб/сут

= 2935,2 , руб/сут

= 2970 , руб/сут

= 3014,9 , руб/сут

= 2696,6, руб/сут

= 2732,6 , руб/сут

= 2768,1 , руб/сут

Расходы судна в иностранной валюте

Расходы судна в иностранной валюте расчитываются, если судно совершает рейс в загранплавании.

Суточные расходы судна в иностранной валюте определяются:

= 844,7 , $

= 858,9 , $

 = 870,9 , $

= 762,6 , $

= 770,6 , $

= 799,2 , $

= 738,5 , $

= 745,3 , $

= 752,6 , $

где - расходы на содержание экипажа в заграничном плавании, в эту статью расходов кроме заработной платы, входят расходы на питание ($), - расходы на портовые сборы в иностранных портах ($).

Расходы на содержание экипажа в заграничном плавании определяются по формуле:

= 9568 , $

= 9204 , $

= 8892 , $

= 12896 , $

= 12532 , $

= 12740 , $

= 11184 , $

 = 10800 , $

= 10512 , $

где - суточные расходы на содержание экипажа, определяются:

где - суточные расходы на содержание одного члена экипажа в заграничном плавании ($), - продолжительность заграничного плавания, (сут.).

Суточные расходы на содержание одного члена экипажа в заграничном плавании составляют: $.

Продолжительность заграничного плавания определяется по формуле:

= 18,43, сут

= 17,72 сут

= 17,99 , сут

= 25,8 , сут

= 24,96 , сут

= 23,85 , сут

= 24,31 , сут

= 23,45 , сут

= 22,74 , сут

Портовые сборы в иностранных портах принимаются по обычаям порта. При определении портовых сборов в иностранных портах необходимо учитывать количество судозаходов. Величина портовых сборов в иностранных портах определяется по обычаям порта. При отсутствии данной информации, необходимо ее уточнить у преподователя.

Таблица 8 Себестоимость содержания судна

Наименование показателей	Обозначение	3360	5300	4911
		14,5	16,8	19,3	14,5	16,8	19,3	14,5	16,8	19,3
Стоимость судна
Численность экипажа	Nэк	26	26	24
Суточные расходы на амортизацию	аам	1614,6	1704,9	1835,6	2762,6	2874,2	3035,5	2334,3	2429,4	2566,9
Суточные расходы на ремонт	ар	322,9	340,9	367,1	552,5	574,8	607,1	466,8	485,9	513,4
Суточные расходы на содержание экипажа	аэк	39811	39811	36945
Суточные расходы на снабжение	аснаб	4843	5114	5506	8287	8622	9106	7002	7376	7700
Суточный норматив навигационных расходов	анав	484	511	550	828	862	910	700	728	770
Суточные расходы на портовые сборы	асбор	3476,4	3617,6	3741,9	3841,8	3956,2	4055,6	3614,8	3729,8	3830
Суточные расходы на услуги агентов	ааг	3364,6	3502,8	3625,7	2231,8	2577,9	2643,9	2664,4	2750,6	2825,8
Суточные расходы на страхование	астр	282,2	287,3	295,4	199,7	206	214,3	290,6	295,7	302,3
Суточные прямые постоянные расходы	Апр.пост	54089,7	54776,5	55615,8	58703,9	59401	60298,1	53931,9	54651,7	55362,3
Суточные прямые переменные расходы на ходу		221050

Подобные документы

• Проектирование оптимального типа судна для заданной линии

  Характер внешних условий эксплуатации флота. Транспортная характеристика грузов. Сравнительная оценка вариантов судов по грузоподъемности, скорости, типу судовых энергетических установок, весовым нагрузкам. Определение экономических показателей их работы.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 27.05.2014
  

• Выбор оптимального варианта типа судна

  Обоснование технико-эксплуатационных и экономических характеристик для отбора судна. Анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении. Основные требования к типу судна. Строительная стоимость судна, суточная себестоимость содержания.
  
  курсовая работа [766,7 K], добавлен 11.12.2011
  

• Обоснование типа судна для работы на заданном направлении

  Условия эксплуатации судов на заданном направлении: район плавания судов; характеристика заданных портов; транспортная характеристика грузов, заданных к перевозке; основные требования к проектному типу судна. Расчёт параметров направления перевозки.
  
  контрольная работа [139,0 K], добавлен 20.12.2009
  

• Эксплуатация флота

  Технические нормы загрузки грузовых судов. Расчет размеров составопотоков. Определение частоты, интервалов отправления грузовых судов, составов из пунктов погрузки. Выбор оптимального типа флота. Производственно-финансовый план работы транспортного судна.
  
  курсовая работа [191,4 K], добавлен 23.11.2013
  

• Обоснование календарного плана работы группы судов

  Краткая характеристика внешних условий эксплуатации судна. Построение оптимальных схем движения судов. Составление плана и закрепление за схемой движения графика работы судов. Расчет плановых показателей флота в соответствии с календарным графиком.
  
  дипломная работа [923,6 K], добавлен 21.03.2013
  

• Месячный график работы группы судов

  Составление схемы движения судов и определение оптимальных показателней работы судов на этих линиях. Коэффициент использования грузоподъемности и производительность 1 тонны грузоподъемности в валовые сутки эксплуатации. Достижение оптимальных значений.
  
  курсовая работа [98,4 K], добавлен 11.06.2008
  

• Проектирование судов

  Теория проектирования судов. Две составляющие части работы по созданию судна: разработка проекта судна и его постройка. Требования к будущему судну. Определение эксплуатационно-экономических показателей, оформление рабочей документации на изготовление.
  
  учебное пособие [701,8 K], добавлен 21.11.2009
  

• Разработка архитектурно-конструктивного типа судна

  Форма оконечностей корпуса. Выбор системы набора корпусных перекрытий (днища, бортов, палубы) с учетом условий работы материала корпуса под действием нагрузок при эксплуатации. Прочные размеры листовых элементов судна, переборок, штевней, фальшборта.
  
  контрольная работа [39,4 K], добавлен 22.09.2011
  

• Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве

  Технико-эксплуатационные характеристики судов, принятых для расчётов. Норма загрузки судов. Расчёт продолжительности рейса. Определение расчетной фрахтовой ставки, выбор оптимального судна для осуществления перевозки. Составление расписания оборота судна.
  
  курсовая работа [124,7 K], добавлен 09.02.2012
  

• Расчеты ходкости корабля и проектирование гребного винта

  Площадь смоченной поверхности судна. Расчет сопротивления трения судна для трех осадок. Расчет сопротивления движению судна с помощью графиков серийных испытаний моделей судов. Определение параметров гребного винта. Профилировка лопасти гребного винта.
  
  курсовая работа [785,6 K], добавлен 19.01.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам