Оборудование самолета Ту-154

Размещено на http://www.allbest.ru/

Высотное оборудование самолета Ту-154

Высотное оборудование служит для обеспечения жизнедеятельности и работоспособности экипажа и пассажиров, находящихся в герметической кабине (кабине) во время полета самолета на высотах до 12 км.

Герметическая кабина самолета -- вентиляционного типа. Ее наддув осуществляется путем нагнетания воздуха, отбираемого от 9-х ступеней компрессоров двигателей на земле и в полете или от ВСУ на земле. Воздух после использования выбрасывается в атмосферу.

В высотное оборудование входят системы, позволяющие осуществить наддув, вентиляцию, обогрев, а также поддержание необходимого давления и температуры в кабине.

Наддув кабины, вентиляцию и обогрев обеспечивает система кондиционирования, а поддержание необходимого давления -- система регулирования давления.

Кроме этого, высотное оборудование имеет специальные устройства и системы, которые осуществляют отсос воздуха из кухни, обогрев ВСУ на земле и в полете, штуцер наземного кондиционирования, обогрев заправочных и сливных клапанов туалетов и сливного клапана кухни.

Основные данные

Объем герметической кабины, м3……………………………….316--320

Количество воздуха, отбираемого от трех двигателей, кг/час.5000--5500

Количество воздуха, отбираемого от двух двигателей, кг/час 4600

Количество воздуха, отбираемого от ВСУ, кг/ч 4000--4500

Температура воздуха, отбираемого от двигателей, °С 240--350

Температура воздуха, отбираемого от ВСУ, °С 200--250

Избыточное давление воздуха, отбираемого от двигателей, кгс/см2 7,5--9,0

Избыточное давление воздуха, отбираемого от ВСУ, кгс/см2 …2,8--3,5

Избыточное давление в кабине на высотах более 7,2 км, кгс/см2 .0,63

Допустимое избыточное давление в кабине, кгс/см2..0,68

Предельно допустимое избыточное давление в кабине, кгс/см2…0,70

Допустимый отрицательный перепад давления, кгс/см2 . 0,02

Минимально допустимое абсолютное давление в кабине, кгс/см2 0,7+0,02

Допустимая условная высота в кабине, м 3000±150

Предельно допустимая условная высота в кабине, м 3600

Скорость изменения давления в кабине в крейсерском полете, мм рт. ст/с 0,18

Суммарный расход воздуха по основным магистралям, кг/ч 3700ч4200

Максимально допустимый расход воздуха по линии, питающей смесители, кг/ч 1300

Избыточное давление воздуха перед турбохолодильником (для высоты, равной 0), кгс/см2 2,5±0,1

Предельно допустимая температура воздуха в системе кондиционирования при ее нормальной работе, °С +10ч +60

Предельно допустимая температура воздуха в системе кондиционирования при разогреве кабин, °С…………………………. 70

Температура воздуха, поддерживаемая в кабине, °С …………18--24

Высотное оборудование самолета включает в себя кислородную систему для питания кислородом членов экипажа на рабочих местах и -- в случае необходимости -- при их передвижении по разгерметизированной кабине, а также для питания больных пассажиров при кислородном голодании.



Регулятор подачи воздуха 1408Т

Регулятор подачи воздуха 1408Т (рис. 2.36) предназначен для регулирования расхода отсасываемого из кухни воздуха.

Он состоит из перекрывного устройства и электромеханизма МПК-13БТВ.

В перекрывное устройство входят: корпус 22, заслонка с металлическим упругим элементом 12 и коническая зубчатая передача.

Корпус представляет собой патрубок с фланцами на концах. На корпусе имеется прилив для крепления электромехааизма болтами 10. Внутри прилива размещается коническая зубчатая передача и упоры 14, 15, ограничивающие поворот заслонки. При повороте заслонки подвижной упор 14 упирается в один из неподвижных упоров 15 и муфты ограничения момента отключают электромеханизм.

Рис. 2.36 Регулятор подачи воздуха 1408Т: 1, 6, 20 -- подшипниковые втулки; 2 -- уплотнительное кольцо; 3, 9 -- дистанционные шайбы; 4 -- пружина; 5, 7 -- конические шестерни; 5, 21 -- валик; 10, 16, 17---болты; 11 -- электромеханизм МПК-13БТВ; 12 -- манжета; 13, 19 -- контровочные пластины; 14 -- подвижной упор; 15 -- неподвижный (регулируемый упор); 18 -- диски; 22 -- корпус

В корпусе имеется два отверстия с информацией «Закр.» и «Откр.» для визуальной проверки положения заслонки. Положение заслонки определяют по подвижному упору, на котором нанесена стрелка.

Зубчатая передача состоит из валиков 8, 21 и конических шестерен 5, 7. Шестерню 5 подпирает пружина 4, которая позволяет выбрать люфт зубчатой передачи. На валике 21 болтами 17 неподвижно закреплена заслонка, состоящая из двух дисков 18. В плоскости разъема заслонки располагается упругий элемент -- манжета 12. Упругий элемент обеспечивает наименьший зазор и небольшое перетекание воздуха при закрытой заслонке.

Для регулирования зацепления конических шестерен имеются дистанционные шайбы 3, 9.

Если к электромеханизму поступает электрический сигнал, то хвостовик выходного валика получает вращение и передает его на заслонку.

Вытяжное устройство кухни

Вытяжное устройство кухни (рис. 2.35) предназначено для удаления за борт самолета запахов пищи, которая разогревается в духовых шкафах и на электроплите. Оно работает на перепаде давлений между кабиной и атмосферой, и его эффективность у земли меньше, чем на высоте.

Включение устройства осуществляется путем установки в положение «Включено» выключателя на электрощитке в кухне, дающего команду на открытие заслонки регулятора подачи воздуха 1408Т 8.

Рис. 2.35 Вытяжное устройство кухни: 1, 2, 4 -- заборники; 3 -- воздухопроводы; 5 -- патрубок; 6 -- ограничительная шайба; 7-- обтекатель; 8 -- регулятор подачи воздуха 1408Т

Вытяжка кухни вступает в работу, если имеется перепад давлений между кабиной и атмосферой. Вытяжное устройство снабжено блокировкой: при падении давления,в кабине высотный сигнализатор ВС-46 замыкает электрическую цепь и заслонка регулятора закрывается.

Все заборники соединены воздухопроводами 3 с регулятором 1408T, от которого за борт самолета отходит патрубок 5. На выходном конце патрубка установлена ограничительная шайба 6, прикрытая сверху обтекателем 7. Шайба служит для ограничения количества воздуха, выбрасываемого из кабины в атмосферу, до 400-- 430 кг/ч.

Вытяжное устройство кухни располагается в верхней части фюзеляжа между шп. № 29--33.

Заборники 4 располагаются за облицовочными полочными панелями перед задними этажерками кухни. Снизу они закрыты декоративными решетками. Заборник 1 размещен внутри передней левой этажерки, заборник 2 находится над электроплитой и закрыт декоративной решеткой.

На самолетах первых выпусков на основном воздухопроводе установлен глушитель шума; на самолетах последних выпусков уровень шума понижается путем улучшения звукоизоляции борта, установки вибропоглощающего материала и изменения конфигурации обтекателя.

На некоторых самолетах установлено вытяжное устройство для туалетов по типу вытяжных устройств кухни.

Расширительный бачок

Расширительный бачок (рис. 2.34) служит для выравнивания величины пульсации давления воздуха, поступающего в полости указателя расхода воздуха УРВ-1500К с целью избежать «зашкаливания» стрелки прибора при резком изменении расхода воздуха по магистралям.

При наличии бачка в динамической линии объем внутренней полости мембранной коробки УРВ-1500К, бачка и его трубопровода становится равным объему внутренней полости УРВ-1500К прибора и трубопровода статического давления.

Рис. 2.34 Расширительный бачок: 1 -- штуцер; 2 -- баллон

В этом случае скорости нарастания давления в обоих полостях указателя расхода воздуха УРВ-1500К не будут сильно отличаться, что и позволяет избежать «зашкаливания» стрелки прибора.

На самолете устанавливаются два бачка на правом борту в районе шп. № 10 в линиях динамического давления, идущих от мерных шайб к УРВ-1500К.

Мерная шайба

Июль 30, 2012

Мерная шайба является сужающим устройством, которое служит для замера давления перед ней и за ней и передачи сигналов давления указателю расхода воздуха УРВ-1500К.

В корпусе динамического давления 1 первой шайбы (рис. 2.33) установлен штуцер 6, обозначенный буквой Д; на корпус нанесены стрелка и надпись НВП (направление воздушного потока). На корпусе статического давления 5 выгравирована буква С и стрелка, указывающая НВП.

Между корпусами и шайбой имеются кольцевые полости динамического Б и статического В давлений.

При движении воздуха через мерную шайбу показания давления перед шайбой и за шайбой различны, так как скорость потока в суженном месте шайбы увеличивается (часть потенциальной энергии давления переходит в кинетическую), что приводит к уменьшению статического давления за шайбой.

Рис. 2.33 Мерная шайба: 1 -- корпус динамического давления; 2 -- уплотнительное кольцо; 3 -- болт; 4--шайба; 5 -- корпус статического давления; 6, 7-- штуцеры динамического и статического давления; Б, В -- кольцевые полости динамического и статического давления; а, б -- кольцевые зазоры между корпусами и шайбой

Кольцевые зазоры а и б полостей Б и В позволяют выравнивать давления в полостях, что дает возможность получить точные результаты замера значения перепада давлений, а следовательно, и показания расхода воздуха.

На самолете установлены две мерные шайбы 5 (см. рис. 2.15) перед влагоотделителями.

Контроль за температурой воздуха

Июль 30, 2012

Контроль усредненной температуры воздуха в салонах и кабине экипажа осуществляют с помощью дистанционных электрических термометров ТВ-19. Комплект ТВ-

19 состоит из измерителя ТВ-1 и трех приемников П-9Т.

На самолете установлены два комплекта ТВ-19, кроме того, три П-9Т.

Для замера температуры воздуха в кабине экипажа служат указатель ТВ-1 12, а в салонах -- ТВ-1 17.

Для контроля температуры воздуха в каждом салоне переключатель 15 позволяет подключать к одному ТВ-1 датчики П-9Т соответствующего салона.

Указатели имеют информацию «Кабина экипажа», «Салон», переключатель «Салон I»,

«Салон II».

Контроль температуры воздуха, поступающего по воздухопроводам в кабину экипажа, панели обогрева салонов и в основные магистрали осуществляется с помощью дистанционного электрического термометра ТУЭ-48 25.

Комплект ТУЭ-48 состоит из измерителя и приемника температуры П-1.

На самолете установлены один ТУЭ-48 и четыре П-1 для замера температуры воздуха в пяти точках. Чтобы замерить температуру воздуха в каждой точке, установлен переключатель 28, который позволяет указатель последовательно подсоединять к каждому П-1.

При переводе переключателя из одного положения в другое для получения точного замера необходимо некоторое время удерживать переключатель в одном положении, пока показания температуры не стабилизируются, так как система имеет инерцию.

На панели системы кондиционирования имеется красная сигнальная лампа СМ-39 9, которая включается, если температура воздуха, поступающего в панели обогрева, к экипажу и в короба индивидуальной вентиляции повышается до 60°С. Лампа включается при получении сигнала от термореле 4463АТ-48. Место перегрева определяют по указателю ТУЭ-48 путем поочередной установки переключателя 28 в различные положения.

Панель системы кондиционирования располагается на пульте бортинженера.

Устройство замера расхода воздуха в системе кондиционирования

На самолете имеются два одинаковых независимых устройства для замера расхода воздуха, поступающего по левой и правой магистралям в кабину. Общий расход воздуха равен сумме показаний двух этих устройств.

Общий же расход воздуха, поступающего в кабину, будет несколько больше, так как часть его поступает к смесителям, на обогрев бортовых штуцеров системы регулирования давления, статики, сливных и заправочных клапанов туалетов и кухни, в систему эжектирования и на продувку термореле 4463ВТ-1 системы обогрева отсека ВСУ.

Замер расхода воздуха ведется в условных единицах. Одна условная единица на земле равна 330 кг/ч, а на высоте 12 км --300 кг/ч.

Рис. 2.32 Устройства для замера расхода воздуха: 1 -- указатель расхода воздуха УРВ-1500К; 2 -- расширительные бачки; 3 -- трубопровод динамического давления; 4 -- мерные шайбы; 5 -- трубопровод статического давления

Каждое устройство замера расхода воздуха (рис. 2.32) состоит из указателя расхода воздуха УРВ-1500К 1, мерной шайбы 4, расширительного бачка 2, трубопроводов статического 5 и динамического 3 давлений.

Управление системой кондиционирования

Для управления отбором воздуха, поступающего в систему кондиционирования, на панели системы кондиционирования имеются три перекидных переключателя 34, 35, 36 (см. рис. 2.31), для управления кранами 4602 -- переключатели 3, 31, 33.

Переключатели 3, 31 в положении «Закр» работают как перекидные, а во включенном -- как нажимные, т. е. когда усилие прижатия снимается, они возвращаются в нейтральное положение. Для отбора воздуха от ВСУ служит переключатель 23 (см. рис. 1.17).

Обратные фиксируемые клапаны не имеют переключателей для ручного управления и всегда работают в автоматическом режиме.

Система кондиционирования имеет (восемь переключателей для автоматического и ручного регулирования температуры в кабине. Три -- 10, 20, 21 (рис. 2.31) -- служат для регулирования температуры воздуха, поступающего в кабину экипажа и обогревные панели салонов. С помощью переключателей 6, 7, 26, 27 осуществляется регулирование температуры воздуха в основных линиях за ВВР и ТХ. Переключатель 33 позволяет регулировать температуру за первичным ВВР.

У всех восьми переключателей положение «Авт.» соответствует автоматическому регулированию, а «Хол.», «Гор.» -- ручному. В положении «Авт.» переключатель работает, как перекидной, а «Хол.», «Гор.» -- как нажимной.

Ранние и поздние конструкции УОТВ

Каждое устройство ограничения температуры воздуха на самолетах поздних выпусков состоит из термореле 4463АТ-48 и реле ТКЕ-54 ПОДГ.

Устройство работает аналогично описанному выше, с той лишь разницей, что реле каждого устройства, ограничивающего температуру воздуха в основных магистралях, разрывают цепи питания сразу двух злектромеханизмов МПК-1 распределителей 513.

Устройство с термореле 4463АТ-48 установлено в целях ускорения разогрева кабины.

Термореле в соответствии с температурой воздуха выдает электрический сигнал исполнительным механизмам, которые открывают и закрывают магистрали горячего воздуха.

На самолетах первых выпусков установлены четыре термореле типа 4463АТ и одно 4463ВТ-1. Одно 4463АТ-1 установлено в общем воздухопроводе за первичным ВВР, два 4463АТ-50 расположены в панелях обогрева пассажирских салонов по правому борту у шп.

№ 29 и 37, а третье -- в трубопроводе обогрева кабины экипажа по правому борту у шп. № 9. Термореле 4463ВТ-1 установлено в эжекторе системы обогрева отсека ВСУ у шп. № 82 по левому борту.

На самолетах последних выпусков устанавливаются 5 термореле 4463АТ-48: три -- на месте замененных 4463АТ-50, а дополнительные--по одному в патрубках воздухопровода за влагоотделителями. Эти два реле имеют надписи «4463АТ-48 лев.», «4463АТ-48 прав.»

Вновь устанавливаемые термореле 4463АТ-48 не позволяют подавать в короба индивидуальной вентиляции, в кабину экипажа и в панели обогрева салонов воздух с температурой более 60±б°С.



Рис. 2.31 Размещение управления и приборов контроля систем кондиционирования и регулирования давления: а--панель системы кондиционирования; б--пульт бортинженера; в--электрощиток бортинженера; 1, 2 -- регуляторы давления 2077АТ № 2, 1 (дублер и основной); 3, 31-- переключатели ПНГ-15К заслонок 4602 (кранов наддува); 4, 16, 32, 37--выключатели ВГ-15К; 5, 29--указатели расхода воздуха УРВ-1500К; 6, 7, 26, 21 -- переключатели П2НПГ-15К управления распределителями 513 турбохолодильника и воздухо-воздушного радиатора; 8, 11, 18, 19, 23 -- задатчик температуры воздуха 2400; 9-- лампа СМ-39; 10, 20, 21, 33 -- переключатели П2НПГ-15К управления распределителями 514 кабины экипажа, салонов и заслонки 4602 ВВР; 12, 17 -- указатели температуры воздуха ТВ-1 (из комплекта ТВ-19); 13 -- указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8; 14 -- вариометр ВАР-30МК; 15, 34, 35, 36-- переключатели ППГ-15К указателя температуры воздуха ТВ-1, салонов, кранов двигателей; 22, 24 -- лампа СЛМ-61; 25 -- указатель температуры ТУЭ-48; 28 -- переключатель СП1Н-КШ; 30 -- кнопка

Автоматический регулятор температуры АРТ-56-2

Автоматический регулятор температуры АРТ-56-2 имеет аналогичное назначение с АРТ-56-1, только диапазон регулирования у него 18--24° С, а зонами поддержания заданной температуры являются кабина экипажа и салоны.

Поскольку кабины экипажа и салоны представляют собой единый объем, то и работа каждого из трех АРТ-56-2 влияет на работу двух других.

Точность автоматического регулирования и время работы электромеханизмов распределителей такие же, как и у АРТ-56-1, но время паузы составляет 45 ±5 с.

Каждый комплект АРТ-56-2 состоит из блока управления 2427A, задатчика 2400, двух последовательно соединенных датчиков температуры 2182А и штепсельного разъема наземной проверки. Исполнительным механизмом каждого регулятора являются МПК-1 распределителя 514.

Датчик температуры является чувствительным элементом автоматов АРТ-56-2 и имеет такое же назначение, как и приемник температуры П-1. Датчики попарно установлены в коробках, в которых также установлены по три приемника температуры П-9Т из комплекта ТВ-19.

Каждая коробка имеет эжектор, воздух к которому подводится из системы кондиционирования. Эжекторы подсасывают воздух из кабины экипажа и салонов в коробки. Этим воздухом, имеющим температуру кабины, обдуваются датчики, которые корректируют работу АРТ-56-2. В кабине экипажа коробка располагается над полом под пультом бортинженера у перегородки шп. № 11, а в салонах-- на уровне пола между шп. № 21--22 и 31--32. Все коробки находятся на правом борту.

Коробка, установленная в кабине экипажа, снабжена крышкой для защиты от попадания в нее грязи, остальные коробки таких крышек не имеют.

Автоматические регуляторы температуры АРТ-56-1

Автоматические регуляторы температуры АРТ-56-1 позволяют задавать, автоматически регулируют и поддерживают заданную температуру воздуха в пределах +8 ч + 40° С в левой и правой магистралях за основными узлами охлаждения, а также дают возможность осуществлять ручную регулировку температуры воздуха за этими узлами.

Точность регулирования автомата находится в пределах ±2° С, время работы 1--1,5 с, а пауза -- от 1 до 15 с.

Каждый комплект АРТ-56-1 состоит из блока управления 2427, задатчика температуры 2400, двух приемников температуры П-1 и штепсельного разъема наземной проверки. Исполнительными механизмами регулятора являются электромеханизмы МПК-1 распре -- делителей 513, работающие как в автоматическом режиме, так и от ручного управления.

Блок управления служит для усиления и подачи электрических сигналов исполнительным механизмам, а также для стабилизации процесса регулирования температуры.

Задатчики температуры позволяют настраивать АРТ-56-1 и АРТ-56-2 на заданную температуру. Все пять задатчиков установлены на панели кондиционирования пульта бортинженера. Задатчики АРТ-56-1 обозначены надписями: «Левая магистраль», «Правая магистраль», а три задатчика регулятора температуры АРТ-56-2 имеют надписи: «Кабина экипажа», «Салон I», «Салон II».

При настройке задатчика на определенную температуру его ручку устанавливают против соответствующего деления шкалы. Приемник П-1 является чувствительным элементам АРТ-56-1. Он получает тепловой сигнал от среды (`воздуха) и трансформирует его в электрический сигнал.

Приемники П-1 установлены в патрубках воздухопроводов за влагоотделителями.

Против каждого из них на патрубках нанесена надпись: «АРТ-56-1 лев.», «АРТ-56-1 прав.»

Система автоматического регулирования температуры воздуха

В систему автоматического регулирования температуры воздуха входят автоматические регуляторы АРТ-56-1 и АРТ-56-2, импульсный автоматический регулятор температуры первичного ВВР и устройство ограждения температуры воздуха.

На самолете установлены два комплекта АРТ-56-1 --для левого и правого основных узлов охлаждения -- и три системы АРТ-56-2 -- для кабины экипажа и пассажирских салонов.

Управление системами автоматического регулирования температуры размещено на панели кондиционирования пульта бортинженера.

Устройство ограничения температуры управления не имеют. Они срабатывают автоматически при достижении предельно допустимых температур, электропитание их осуществляется с правой панели АЗС.

Шаровые компенсаторы

Шаровые компенсаторы служат для стыковки патрубков систем кондиционирования и противообледенения при замене двигателей, а также ВСУ, с целью исключения индивидуальной подгонки патрубков.

На самолете -- семь таких компенсаторов: шесть для двигателей и один -- той же конструкции, но меньших размеров--для ВСУ. Установлены они между температурными компенсаторами и воздухопроводами.

Рис. 2.30 Монтажный шаровой компенсатор: 1 -- воздухопровод; 2,8 -- фланцы; 3, 11, 17 -- гайки; 4 -- хомуты; 5, 13, 16 -- кольца; 6 -- ушковый болт; 7 -- втулка; 9-- угловой патрубок; 10 -- стопорное кольцо; 12--прокладки; 15--асбестовый шнур; 14, 18--стаканы; 19--уплотнительное кольцо

Стаканы 14, 18 шарового компенсатора (рис. 2.30) служат для изменения длины компенсатора, гайки с кольцами 13, 16 -- для фиксации его длины и положения фланцев 2, 8 в пространстве.

Кольца 5 с ушковыми болтами 6 и втулками 7 позволяют сохранять форму компенсатора даже при условии некоторого ослабления гаек. Прокладки 12 и асбестовый шнур 15 дают возможность добиться герметичности соединения, а стопорное кольцо 10 ограничивает максимальную длину патрубка. Когда компенсатор смонтирован, он работает как жесткий патрубок.



Температурные компенсаторы

Температурные компенсаторы 8Д2.995.016; 8Д2.995.017; 8Д2.995.018 служат для поглощения вибраций, передаваемых воздухопроводам и другим элементам конструкции и для компенсации изменений длины воздухопроводов при различных температурах. Чтобы уменьшить нагрузки на элементы конструкции самолета и избежать остаточных деформаций конструкции каркаса при воздействии на него компенсаторов, на некоторые из них устанавливают специальные стяжки (см. поз. 3 рис. 2.29). Все перечисленные компенсаторы имеют аналогичную конструкцию.

Рис. 2.28 Температурный компенсатор: 1, 11 -- фланцы; 2, 4, 10 -- втулка; 3, 9 -- стакан; 5 -- кольцо; 6 -- оплетка; 7 -- экран; 8-- рукав; а-- отверстие

Компенсатор (рис. 2.28) имеет гибкий стальной рукав 8 в виде сильфона, который является элементом компенсации. Фланцы 1, 11 и экран 7 соединены с рукавом при помощи сварки.

Экран служит для уменьшения воздействия скоростного высокотемпературного потока воздуха на рукав. Он имеет два ряда отверстий а, устраняющих возможность отрицательного перепада давления на рукаве из-за отсоса воздуха из пространства между рукавом и экраном. Один конец оплетки 6 приварен по торцу рукава, а другой имеет возможность перемещаться относительно втулки 2. Оплетка служит защитой при разрушении рукава.

Компенсаторы без оплетки и стяжек компенсируют только температурные изменения. При перемещении концов воздухопроводов рукав компенсатора сжимается или растягивается, что позволяет фланцам компенсатора перемещаться вместе с концами воздухопроводов друг относительно друга.

Максимальное перемещение компенсатор имеет тогда, когда втулка 4 упирается во втулку 2.

В случае вибрации одного или двух концов компенсатора, на другой его конец передается вибрация меньшего уровня за счет большой податливости (гибкости) рукава и оплетки.

Рис. 2.29 Монтаж компенсатора в магистрали: 1 -- магистраль; 2 -- хомут; 3 -- стяжка; 4 -- компенсатор; 5 -- болт; 6 -- гайка

Воздухопроводы системы кондиционирования

Воздухопроводы системы кондиционирования располагаются вдоль всего фюзеляжа, в крыле, гондолах двигателей, в отсеке ВСУ и заднем техническом отсеке.

Воздухопроводы, работающие при высоких температурах и избыточном давлении, размещены вне герметической части кабины. На участках от двигателей и ВСУ до ВВР воздухопроводы находятся под воздействием высоких (до 320° С) температур и давления до 9 кгс/см2.

Под таким же давлением находится и участок от ВВР до регуляторов избыточного давления 4561.

Воздухопроводы, работающие при температуре до +200° С и избыточном давлении 2,5+0,02 кгс/см2, заканчиваются у турбохолодильников и смесителей.

Все остальные воздухопроводы, берущие начало за ТХ, могут иметь заброс температуры до 90° С при избыточном давлении 0,1--0,3 кгс/см2.

Воздухопроводы горячих магистралей изготовлены из материала Х18Н9Т и соединяются между собой с помощью температурных компенсаторов двух видов. Одни снабжены оплеткой 6 (см. рис. 2.28), а у других она отсутствует (см. поз. 7 рис. 2.27). На воздухопроводах, идущих от двигателей и ВСУ до шп. № 67а, установлены компенсаторы 8Д2.995.018, 8Д2.995.017 со стежками (см. рис. 2.29) за каждым температурным компенсатором у двигателя и ВСУ установлены шаровые технологические компенсаторы (рис. 2.30).

Воздухопроводы, по которым поступает в кабину охлажденный воздух, изготовлены из сплава АМц и соединены между собой с помощью термостойких соединительных патрубков или специальных хомутов с трехсекционными муфтами.

Чаще всего воздухопроводы крепятся к каркасу жестко, но имеются и подвижные крепления (рис. 2.26).

Центроплан воздухопроводы проходят с помощью специальных устройств, позволяющих им иметь перемещение (рис. 2.27).

Почти все воздухопроводы покрыты теплозвукоизоляцией, чтобы избежать тепловые потери, или уменьшить воздействие излучаемых тепловых потоков от стенок на агрегаты, провода и т. д.

Изоляционным материалом воздухопроводов является АТМ-3, облицованный тканью типа «3».

Плоские и эллиптические воздухопроводы, идущие к коробам индивидуальной вентиляции, панелям обогрева и в кабину экипажа под теплозвукоизоляцией покрыты вибропоглощающим материалом СКЛ-25 с целью уменьшения вибрации плоских стенок, а следовательно, и уровня шума, создаваемого ими.

Рис. 2.26 Подвижное крепление воздухопровода: 1 -- скоба; 2 -- хомут; 3 -- подшипник; 4 -- болт; 5 -- кронштейн

Рис. 2.27 Специальное устройство воздухопровода: 1 -- прокладка; 2 -- патрубок горячего воздуха; 3 -- сферическое кольцо; 4 -- кольца герметизации; 5 -- накидная гайка; 6 -- клин; 7 -- компенсатор

Боковой патрубок

Боковой патрубок (рис. 2.25) служит для подачи теплого воздуха в кабину экипажа (см. поз. 71, рис. 2.1) и имеет лабиринтный глушитель шума, состоящий из решеток 3 (рис. 2.25) и пенопластовых пластин 2. Глушитель снижает уровень шума, проникающего с потоком воздуха в кабину экипажа.

Рис. 2.25 Боковой патрубок: 1 -- патрубок; 2 -- пенопластовая пластина; 3 -- решетка; 4--жалюзи

Ручная заслонка

Ручная заслонка (рис. 2.24) служит для регулировки подачи теплого воздуха из панелей обогрева в вестибюли.

Диск 6 имеет четыре отверстия. Такие же отверстия имеет и фланец 11. При повороте ручки 5 вращается и диск, неподвижно закрепленный на валу 7, относительно фланца. Это позволяет создавать переменное проходное сечение, зависящее от взаиморасположения отверстий.

Рис. 2.24 Ручная заслонка обогрева: 1-- облицовка; 2 -- патрубок; 3 -- окантовка; 4 -- прокладка; 5 -- ручка; 6 -- диск: 7 -- валик; 8, 14 -- винты; 9 -- пружина; 10 -- шайба; 11 -- фланец; 12--сетка; 13 -- винт; 14 --гайка

Пружина 9 служит для удержания диска в определенном промежуточном положении относительно фланца 11 при открытии или закрытии заслонки.

При полном открытии или закрытии заслонки диск упирается буртиком своего паза в винт 13.

На самолете установлено три таких заслонки -- две на перегородке перед шп. № 14 на правом и левом бортах и одна на перегородке у шп. № 36 на левом борту. Заслонки располагаются на высоте около 200 мм над полом.

Малый насадок индивидуальной вентиляции

Малый насадок индивидуальной вентиляции (рис. 2.23) имеет то же назначение, что и большой, но служит для регулирования воздуха, подаваемого каждому пассажиру и на кухню. На кухне установлено 6 металлических насадков -- по три на каждом борту.

Основные детали насадков для пассажиров изготовлены из полистирола.

Насадки 10 пассажиров размещены в коробках 11. Они устанавливаются в гнездах панелей 12 по три в каждой коробке против рядов кресел на правом и левом бортах. Коробки подсоединяются к коробам посредством патрубка 13.

Насадок имеет шаровую втулку 15, а для регулирования подачи воздуха челнок 2 и штуцер 1. Стальная пружина 3 прижимает штуцер к бортику втулки, а упорная шайба 8 и
пружинное кольцо 9 удерживают челнок во втулке. Насадок в панели укрепляется с помощью войлочного 5 и фторопластового 6 колец, кольцевой пружины 4 и гайки 7.

Работает малый насадок аналогично большому.

Рис. 2.23 Коробка с малым насадком индивидуальной вентиляции: 1-- штуцер; 2-- челнок; 3 -- спиральная пружина; 4-- кольцевая пружина; 5 -- войлочное уплотнительное кольцо; 6 -- фторопластовое уплотнительное кольцо; 7 -- гайка; 8 -- упорная шайба; 9 -- пружинное кольцо; 10 -- насадок индивидуальной вентиляции; 11 -- коробка; 12 -- панель; 13 -- патрубок; 14 -- коробка с насадками; 15 -- шаровая втулка



Большой насадок индивидуальной вентиляции

Большой насадок индивидуальной вентиляции предназначен для изменения направления струи и регулирования количества воздуха подаваемого к пилотам, бортинженеру и в туалеты.

Насадок (рис. 2.22) имеет корпус 7, куда установлена шаровая втулка 8 На резьбе во втулке между пружиной 9 и опорной шайбой 2 располагается золотник 11 с жестко закрепленным венцом 8.

Пружинное кольцо 1 удерживает опорную шайбу в шаровой втулке а войлочная прокладка 6 с пластинчатыми пружинами 4 и лентами 5 служит для создания трения между корпусом и шаровой втулкой. Пружина 9 прижимает сопло 10 к шаровой втулке.

Если необходимо открыть насадок или увеличить количество подаваемого через него воздуха, то сопло следует повернуть по ходу часовой стрелки относительно его продольной оси. Максимальная подача будет тогда, когда венец прижмется к опорной шайбе, в этом случае кольцевой зазор между соплом и золотником будет максимальный.

Закрывается насадок при повороте сопла против часовой стрелки. Полное закрытие наступает тогда, когда корпус золотника упрется в скос сопла.

Во время открытия или закрытия насадка шаровая втулка не должна проворачиваться относительно корпуса. Если следует изменить направление струи, то сопло необходимо повернуть в на правлении, перпендикулярном его продольной оси. В этом случае шаровая втулка и сопло со всеми деталями повернется относительно корпуса и останется в таком положении из-за сил трения между войлочной прокладкой и втулкой.

На самолете установлено семь таких насадков. Два на правом и левом бортах между шп. № 5--6, один --на правом борту между шп. № 8--9 и четыре -- в туалетах, по одному на каждом.

Рис. 2.22 Большой насадок индивидуальной вентиляции: 1 -- пружинное кольцо; 2 -- опорная шайба; 3 -- шаровая втулка; 4 -- пластинчатая пружина; 5 -- лента; 6 -- войлочная прокладка; 7 -- корпус; 8 -- венец; 9 -- пружина; 10-- сопло; 11 -- золотник

Смеситель воздуха

Смеситель воздуха служит для смешения потоков горячего и холодного воздуха.

Он состоит из камеры смешения и патрубка с фланцем.

К патрубку подается поток горячего воздуха, а в камеру смешения--холодного. Из камеры воздух выходит с температурой более 70° С.

На самолете между шп. № 32--40 установлено четыре смесителя в воздухопроводах подачи воздуха в панели обогрева салонов и кабину экипажа. Смесители панелей обогрева установлены на правом борту, а кабины экипажа -- по оси самолета.



Обратные клапаны 4477, 4488Т, 4672

Обратные клапаны 4477, 4488Т, 4672 предназначены для перекрытия воздухопроводов при падении давления перед клапаном, что предотвращает перетекание воздуха в обратном направлении.

Все обратные клапаны имеют одинаковую конструкцию и отличаются только диаметрами проходного сечения.

Седло 1 (рис. 2.21) по диаметру разделено ребром, в которое ввинчены стойки 3 для крепления оси 4 заслонок 2. На оси шарнирно закреплены заслонки и пружины 5. Пружины одним концом входят в отверстия седла, а другим упираются в заслонки.

Герметичность достигается путем притирки соприкасающихся поверхностей заслонок и седла.

При работе клапана воздушный поток, преодолевая сопротивление пружины, открывает заслонки и пропускает воздух по магистрали.

Если же перед клапаном давление падает, то заслонки под действием пружин прижимаются к седлу, перекрывая магистраль.

Рис. 2.20 Глушитель шума: 1 -- облицовочная ткань АЗТ; 2 -- теплозвукоизоляция АТМ-3; 3 -- лента АЗТ; 4 -- перфорированная труба; 5, 6, 10 -- фланец; 7-- сетка; 8 -- кожух; 9 -- теплозвукоизоляция ВТ-4С

Рис. 2.21 Обратный клапан: 1 -- седло; 2-- заслонки; 3-стойка; 4 -- ось; 5--пружины; I -- воздушный поток

Глушитель шума

Глушитель шума служит для уменьшения уровня шума, поступающего в кабину с потоком воздуха.

Он установлен за влагоотделителями (см. позицию 4 рис. 2.15). Основными деталями глушителя (рис. 2.20) являются перфорированная труба
4, сетка 7 и кожух 8. Сетка располагается на внешней стенке трубы. Между сеткой и кожухом набивается звукопоглощающий материал 9.

На свободный конец трубы устанавливается теплозвукоизоляция из АТМ-3 2, которая облицовывается тканью АЗТ 1.

Воздух, поступающий в глушитель, имеет определенный уровень шума, который уменьшается в результате поглощения звуковой энергии, поступающей через сетку и перфорацию к ВТ-4С.



Влагоотделитель

Влагоотделитель предназначен для удаления капельной влаги из воздуха, поступающего после основного узла охлаждения.

Он состоит (рис. 2.19) из корпуса 10 с входным патрубком 8, трубы 11 с выходным патрубком 2, влагоуловителем 1 и водоотбойной манжетой 3, а также стекателя 6.

К корпусу и манжете приварены штуцеры 7, 12 для подсоединения трубопроводов слива влаги за борт. Для уменьшения потери тепла и уменьшения шума корпус до половины покрыт вибропоглощающим материалом СКЛ-25 5, а затем теплозвукоизоляцией АТМ-3 9 и облицован тканью АЗТ 4. Основные детали влагоотделителя изготовлены из сплава АМц-М.

Рис. 2.19 Влагоотделитель: 1 -- влагоуловитель; 2-- выходной патрубок; 3 -- водоотбойная манжета; 4-- облицовочная ткань АЗТ; 5 -- вибропоглощающий материал СКЛ-25; 6 -- стекатель; 7, 12 -- штуцер; 8 -- входной патрубок; 9 -- теплозвуконзоляция АТМ-3; 10-- корпус; 11 -- труба

Воздух от входного патрубка направляется по касательной к внутренней стенке корпуса. Центробежными силами свободная влага частично отделяется и по стенкам корпуса стекает вниз на стекатель 6, откуда через отверстие удаляется по трубопроводам за борт. Оставшаяся влага по внутренней стенке трубы 11 поднимается до влагоуловителя 1, где она собирается и подается через отверстия в водоотбойную манжету, а оттуда по трубопроводу сливается за борт.

На самолете на лонжероне № 1 центроплана установлены два влагоотделителя (см. поз. 13 рис. 2.15).

Распределители 514

Распределители 514 по конструкции аналогичны 513. Однако агрегат 513 имеет большие габаритные размеры. На самолете установлены три распределителя 514 в линиях подмеса горячего воздуха перед смесителями.

Распределители управляются с помощью переключателей 10, 20,21 (см. рис. 3.31).

Если необходимо перейти на автоматическое регулирование температуры, в кабинах эти переключатели устанавливаются в положение «Авт.» и тогда в работу вступают АРТ-56-2. Требуемая температура воздуха в этом случае задается с помощью задатчиков 2400 11, 18, 19.

При ручном регулировании температуры в кабине экипажа и салонах переключатели отклоняют в положения «Хол», «Гор».

Распределитель 513

Распределитель 513 (рис. 2.18) предназначен для перепуска воздуха помимо ТХ.

Основными узлами распределителя являются корпус 13, заслонка 1 с осью 3 и электромеханизм МПК-1 6. Ось располагается в подшипниках 12, 16, а в прорези оси размещается заслонка, закрепленная винтами 2.

Для избегания утечки воздуха через втулки, с одной стороны корпуса установлена крышка 15 на винтах 14, а с другой -- сальник 11, поджатый втулкой 10 и гайкой 9.

На выходной вал электромеханизма устанавливается муфта 5, в пазу которой зажат ко -- нец спиральной пружины 4. Другой конец пружины входит в прорезь оси, что уменьшает перетекание воздуха при закрытой заслонке, так как спиральная пружина дает возможность установить заслонку в закрытом положении с натягом.

Распределитель вступает в работе, когда замыкается электрическая цепь электромеханизма. Управление распределителями осуществляется с помощью переключателей 6, 7, 26, 27 (см. рис. 2.31) Если необходимо перейти на автоматическое регулирование температуры, то эти переключатели устанавливают в положении «Авт», и тогда вступают в работу АРТ-56-1. Требуемая температура воздуха в этом случае задается задатчиками 2400.

Чтобы отрегулировать температуру воздуха вручную, следует переключатели отжать в положение «Хол» или «Гор» и удерживать их в этом положении, сколько необходимо. В этом случае заслонки распределителей начинают закрываться или открываться, увеличивая или уменьшая количество перепускаемого горячего воздуха помимо ВВР и ТХ.

После того, как переключатель отпускают, он сам возвращается в нейтральное положение.

На самолете установлены четыре таких распределителя: по два в левом и правом носках крыла.

Рис. 2.18 Распределитель воздуха 513: 1 -- заслонка; 2, 14 -- винты; 3 -- ось; 4 -- спиральная пружина; 5 -- муфта; 6 -- электромеханизм МПК-1; 7, 8 -- болты; 9 -- гайка; 10 -- втулка; 11 -- сальник; 12, 16 -- втулки-подшипники; 13 -- корпус; 15 -- крышка; 17 -- прокладка

Заслонка 4602

Заслонка 4602 (рис. 2.17) служит для перекрытия магистралей системы кондиционирования.

Она состоит из корпуса 7, перекрывного механизма и электромеханизма МПК-13А-5 9.

В корпусе установлены два регулирующих упора 10, ограничивающих поворот диска 4, и стальной стакан 3.

Перекрывной механизм состоит из вала 6 с кулачком 11, диска 4 и накладки 5. Диск может перемещаться по накладке, что дает ему возможность центрироваться,в стакане.

Один конец вала закреплен в подшипнике 8, другой конец имеет возможность проскальзывать в корпусе вместе с подшипником.

Электромеханизм закреплен на корпусе болтами и соединен с перекрывным механизмом шлицевой втулкой. Для предотвращения утечки воздуха в атмосферу в агрегате используются кольца из термостойкой резины.

При поступлении электрического сигнала электромеханизм вращает вал 6 с накладкой 5 и диском 4. При этом проходное сечение заслонки открывается или закрывается. В крайних положениях кулачок упирается в упор 10 и электромеханизм выключается.

Время перемещения заслонки из одного крайнего положения в другое равно 4,5--6,5 с. Режим работы заслонки--повторно-кратковременный. Перерыв между каждыми двумя циклами срабатывания (один цикл -- это открытие и закрытие заслонки) должен быть не менее 30 с, а между пятью -- не менее 30 мин.

На самолете установлено три таких заслонки: две заслонки 10 (см. рис. 2.12) в нижней части фюзеляжа по оси самолета между шп. № 69--70, а одна 2 (см. рис. 2.4) -- на обводной магистрали, первичного воздухо-воздушного радиатора -- в районе шп. № 73-- 74.

Заслонки 4602, установленные в основных магистралях, имеют три назначения. Они позволяют перекрывать основные магистрали при запуске двигателей с помощью реле, которые включаются при срабатывании реле блокировки включения системы при запуске двигателей. Заслонки также перекрывают одну или обе магистрали при повышении давления за ними до 5 кгс/см2. В этом случае реле получают электропитание при срабатывании одного или двух сигнализаторов давления МСТ-5А 7 (см. рис. 2.12). С их помощью можно также вручную подавать или прекращать подачу воздуха в систему кондиционирования. Для этого служат переключатели 3, 31 (см. рис. 2.31) с надписями «Краны наддува. Левый -- правый».

Рис. 2.17 Заслонка 4602: 1 --шайба; 2 --крышка; 3 -- стакан; 4 -- Диск; 5 -- накладка; 6 -- вал; 7-- корпус; 8-- подшипник; 9 -- электромеханизм МПК-13А-5; 10-- упор; 11 -- кулачок; 12 -- втулка ВВР

экипаж самолет воздух регулятор

Обратный фиксируемый клапан 5102

Обратный фиксируемый клапан 5102 (рис. 2.16) предназначен для открытия магистрали при подаче воздуха от ВСУ или установки воздушного запуска к двигателю при его запуске, а также для перекрытия магистрали, если прекращается подача воздуха от двигателя или имеется утечка его в атмосферу из воздухопровода на участке от двигателя до клапана.

В системе кондиционирования на левом борту установлены три таких клапана между шп. № 70--72 в воздухопроводах отбора воздуха от двигателей.

Клапан состоит из корпуса 2, поворотной заслонки 9, разъемного фланца 6 со стопорной гильзой 5 и электромеханизма МПК-13А-5, предназначенного для управления поворотной заслонкой.

Рис. 2.16 Обратный фиксируемый клапан 5102: 1 -- электромеханизм МПК-13А-5; 2-- корпус; 3 -- вал; 4, 15 -- втулки; 5--гильза; 6-- фланец; 7 -- упор; 8 -- кольцо; 9 -- заслонка; 10 -- лепесток: 11 -- пружина; 12 -- кулачок; 13, 18 -- болты; 14 -- подшипник; 16 -- шайба; 17 -- крышка; I -- поток воздуха от двигателя; II -- поток воздуха от ВСУ или установки воздушного запуска

Корпус имеет два прилива для установки подшипников 14 и электромеханизма.

Поворотная заслонка вращается на стальном валу 3 и имеет обратный клапан. Клапан состоит из седла с лепестками 10 и двух пружин 11. Поворот заслонки ограничивается двумя упорами 7, ввернутыми в корпус клапана, и кулачком 12, жестко закрепленным на оси.

Заслонка имеет возможность перемещаться относительно кольца в пределах зазора, что позволяет ей центрироваться в гильзе.

Герметичность клапана обеспечивается уплотнительными кольцами.

Открытие клапана осуществляется после установки главного выключателя запуска, расположенного на панели запуска двигателей пульта бортинженера, в положение «Запуск».

В этом случае вал 3 с кольцом 8, заслонкой и обратным клапаном, находящимся в закрытом положении, повернется на 90° и откроет проходное сечение. Кулачок 12, дойдя до левого упора 7, выключит электромеханизм МПК-13А-5.

Закрытие клапана осуществляется при установке главного выключателя запуска в положение «Выключено». При этом вал с заслонкой и обратным клапаном повернется и закроет проходное сечение. В закрытом положении кулачок доходит до правого упора 7 и электромеханизм выключится.

При работе системы кондиционирования от двигателей поворотная заслонка клапана находится в закрытом положении, а лепестки обратного клапана открыты.

При остановке одного двигателя или нарушении герметичности его воздухопровода на участке до клапана лепестки под действием пружин и избыточного давления работающих двигателей перекроют проходное сечение обратного клапана. Утечка воздуха из системы в атмосферу прекратится.

Краны отбора воздуха от двигателей

Краны отбора воздуха от двигателей установлены непосредственно на двигателях, по одному на каждом. Для управления ими на щитке кондиционирования имеется три переключателя с надписью «Краны отбора воздуха. Двигатели 1, 2, 3».

Кран, установленный на ВСУ, служит для открытия воздухопровода, питающего системы кондиционирования при ее работе на земле и при запуске двигателей. Управляется кран с помощью переключателя «Отбор воздуха», установленного на панели запуска ВСУ пульта бортинженера.

Регулятор 4832

Регулятор 4832 имеет то же назначение, что и 4833, но поддерживает избыточное давление на выходе равным 0,3 + 0,03 кгс/см2, что позволяет иметь расход воздуха 1300 кг/ч. Аналогична и конструкция этих регуляторов. Основные конструктивные отличия регулятора 4832 следующие:

-- к штуцеру II подсоединяется трубка входного сигнала давления Р1, которая берет начало от магистрали у шп. № 38. К штуцеру Iусилителя подсоединяется трубка выходного сигнала давления P2, берущая начало от той же магистрали у шп. № 39;

-- диаметр проходных сечений фланцев равен 90 мм, в то время как у 4833--113 мм;

--исполнительный механизм имеет цилиндрическую пружину, а не коническую, как у 4833.

Регулятор 4832 10 (рис. 2.15) установлен по оси самолета под полом багажного отсека между шп. № 38 и 39

Рис. 2.13 Регулятор избыточного давления 4833: 1-- хомут; 2 -- уплотнительное кольцо; 3--шариковый подшипник; 4 -- рычаг; 5 -- шток; 6, 22, 33-- пружина; 7, 11-- стаканы; 8, 23 -- сильфоны; 9-- направляющая втулка; 10-- верхняя крышка; 12 -- трубка; 13, 28 -- фильтры; 14 -- дроссель; 15 -- ось; 16, 31 -- корпус; 17-- заслонка; 18 -- колпачок; 19 -- регулировочный винт; 20 -- тарель; 21, 26-- фланцы; 24 -- крышка; 25 -- цилиндр; 27 -- термокомпенсатор; 29 -- клапан; 30 -- седло; 32 -- штуцер; 34 -- винты; P1` -- давление на входе; Р1 -- статическая составляющая давления (сигнал давления) на входе; P2` -- давление на выходе; Р2 -- статическая составляющая давления (сигнал давления) на выходе; Pзол-- давление в усилителе; Рк--абсолютное давление в кабине; Р--давление, поступающее в кабину; А--полость Рзол сервопривода; Б--полость Рзол усилителя; В, Д--полости Рк сервопривода и чувствительного элемента; Г--полость Р-чувствительного элемента; I--штуцер P1; II--штуцер Р2; III--штуцер Рк

Рис. 2.14 Схема работы регулятора избыточного давления 4833 (номера позиций соответствуют рис. 2.13)

Рис. 2.15 Расположение агрегатов между шп. № 39--41: 1 -- обратные клапаны 4477; 2-- основная магистраль; 3-- шп. № 41 (1 лонжерон центроплана); 4 -- глушитель шума; 5--мерные шайбы; 5 -- термостойкий соединительный патрубок (ПТС); 7 -- левая основная магистраль горячего воздуха; 8, 10-- регуляторы избыточного давления 4833, 4832; 9 -- трубопроводы слива влаги; 11 -- обратные клапаны 4672; 12 -- бортовой штуцер слива; 13 -- влагоотделители

Регулятор избыточного давления 4833

Регулятор избыточного давления 4833 предназначен для поддержания на выходе избыточного давления равным 0,1±0,03 кгс/см2, что позволяет ограничивать количество воздуха, поступающего в кабину по линии вентиляции, до 3000 кг/ч.

Регулирующий орган агрегата состоит из корпуса 16 (рис. 2.13), оси 15, заслонки 17 и рычага 4; сервопривод -- из сильфона 8 с крышками 7, 10, конической пружины 6 и штока 5. Рычаг и заслонка закреплены на оси, которая устанавливается в корпусе на подшипниках 3. Шток двигается в направляющей втулке 9.

Сервопривод располагается под стаканом 11, крепящимся к корпусу 16 винтами 34.

Чувствительный элемент и усилитель командного механизма располагается в корпусе 31.

В чувствительный элемент входит сильфон 23 с крышкой 24 и фланцем 21, пружины 22, цилиндра 25, фланца 26, термокомпенсатора 27 и клапана 29.



Рис. 2.12 Расположение агрегатов между шп. № 68 и 70: 1 -- шп. № 68; 2 -- трубопровод к регулятору 4561; 3 -- основная левая магистраль; 4 -- основная правая магистраль; 5 -- трубопровод к МСТ-5А; 6--переходник; 7-- сигнализатор давления МСТ-5А; 8 -- трубопровод системы эжектирования; 9 -- общая магистраль горячего воздуха; 10-- заслонка 4602; 11, 12 -- шп. № 70, 69; 13 -- регуляторы избыточного давления 4561; 14 -- стрингер № 34; 15 -- температурный компенсатор