Размещено на http://allbest.ru

Совершенствование организации дорожного движения на автомобильной дороге г. Майкоп- ст.Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск на 43-49 км.

АННОТАЦИЯ

Дипломный проект посвящен проблеме совершенствования организации дорожного движения на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 43-49 км и повышения безопасности дорожного движения на данном участке автомобильной дороги.

Структурно проект состоит из графической части на 8 листах, пояснительной записки на 105 странице машинного текста. Пояснительная записка содержит 5 разделов. Включает 40 таблиц, 12 рисунков.

Во введении, на основе анализа проблем безопасности и организации дорожного движения, обосновывается актуальность темы дипломного проекта.

В первом разделе произведен анализ аварийности, на основе которого выявлены места концентрации ДТП.

В технологическом разделе дипломного проекта отражены инженерные мероприятия по совершенствованию дорожного движения на данном участке автомобильной дороги.

В конструкторском разделе рассмотрено расследование ДТП, в котором экспертным путем оценивается действия водителя наезде на пешехода.

Раздел безопасность жизнедеятельности проекта содержит анализ вредных выбросов от автотранспортных средств и рекомендации по природоохранным мероприятиям.

В экономическом разделе определены затраты на проведение организационных мероприятий и сроки окупаемости проектных предложений.

ВВЕДЕНИЕ

Организация и безопасность дорожного движения играют важнейшую роль в системе жизнедеятельности человека. От взаимодействия различных элементов системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС) зависит развитие той или иной дорожно-транспортной ситуации и эффективность работы этих составляющих в отдельности.

Однако наряду с большой пользой, которую несет обществу развитие этого вида транспорта, на многих магистралях, прежде всего на улицах городов, возникают проблемы, связанные с чрезмерным сосредоточением автомобилей на отдельных участках дорожной сети, с перенапряжением движения, вследствие чего преимущества от использования автомобильного транспорта значительно уменьшаются.

Одним из факторов, обуславливающих сложность решения проблемы обеспечения безопасности движения, является все увеличивающийся разрыв между ростом численности парка автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети. Первая опережает вторую на целый порядок, что характерно практически для всех стран. Если парк автомобилей увеличивается примерно на 10 % в год, то прирост протяженности дорог не превышает 1 %. Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожного движения, а, следовательно, резкое учащение непосредственных контактов, взаимодействия участников движения, которое во многих случаях носит характер конфликтных ситуаций, часто перерастающих в ДТП.

Растущее быстрыми темпами производство автомобилей, которые поступают в автотранспортные предприятия и в продажу для личного пользования граждан, вызывает необходимость в пропорциональном развитии системы подготовки водителей. При подобной массовости обучение водителей происходит в весьма разнородных учебных заведениях, далеко не все из которых располагают нужной материально-технической базой и высоко квалифицированными кадрами преподавательского состава. В связи с этим в самом процессе дорожного движения происходит самообучение и доучивание значительной части водителей; естественно, что при растущей плотности движения, это явление особенно осложняет задачу обеспечения дорожной безопасности.

Также одна из проблем заключатся в том, что скопление автомобилей на дорогах и улицах вызывает снижение скорости движения, способствует образованию заторов, что, в свою очередь, увеличивает себестоимость перевозок, снижает производительность автомобильного транспорта.

Наиболее острой проблемой является аварийность. Потери от нее на автомобильных дорогах во многих странах составляют около 1 % национального дохода.

Причины общего увеличения аварийности, на наш взгляд, можно условно разделить на три группы: технические, человеческий фактор и служебный.

К техническим причинам относятся:

· несоответствия темпов прироста автотранспорта развитию улично-дорожной сети;

· низкие эксплуатационные качества транспортных магистралей;

· появление в последние годы более скоростных автомобилей;

· неудовлетворительный уровень подготовки станций автопарка;

· некачественные автомобили.

К человеческому фактору отняться следующие причины:

· неудовлетворительный уровень подготовки водительских кадров;

· низкая дисциплина и культура водителей и пешеходов.

К служебным факторам можно отнести:

· неудовлетворительный контроль за ситуацией на дороге;

· отсутствие единой базы данных наиболее злостных нарушителей правил дорожного движения;

· плохое состояние автомобильных дорог

Расход топлива на автомобильном транспорте стал одной из основных причин чрезмерного расходования энергетических ресурсов, в частности, нефтепродуктов. Автомобиль загрязняет окружающую среду продуктами сгорания топлива и является одним из основных источников транспортного шума в городах и населенных пунктах. Наконец, под автомобильными дорогами «похоронены» тысячи гектаров плодородных земель.

Отрицательные проявления автомобилизации побудили специалистов искать пути и способы борьбы как против чрезмерной концентрации потоков автомобилей и связанных с этим экономических потерь, так и против возрастания дорожно-транспортных происшествий (ДТП), против транспортного шума, загрязнения окружающей среды. Совокупность мероприятий, направленных на повышение экономичности, безопасности и комфортабельности автомобильных перевозок, составляет содержание организации дорожного движения.

Организации дорожного движения (ОДД) - это самостоятельная отрасль техники, включающая в себя регулирование движения транспортных потоков и оптимизацию дорожных сетей с учетом местности, в которой проложены или прокладываются составляющие эту сеть дороги или улицы. Совокупность мероприятий по ОДД включает в себя: оптимальное размещение дорожных сетей и оптимизацию дорожных условий на отдельных маршрутах; рационализацию маршрутов и диспетчеризацию движения; рациональные правила дорожного движения и эффективный контроль за их соблюдением; организацию стоянок, остановок общественного транспорта, комплексов по обслуживанию автомобильного транспорта; освещение автомобильных дорог; регулирование дорожного движения, в том числе автоматизированное.

Основной принцип ОДД - разделение потоков в пространстве и во времени. Для разделения потоков в пространстве служат полосы движения, транспортные развязки, пешеходные переходы. Потоки во времени разделяются с помощью дорожной сигнализации, в первую очередь светофорной и дорожных знаков.

В условиях интенсивного движения выбрать и реализовать наивысшие экономичность, безопасность и комфортабельность движения - значит, решить сложную, многовариантную задачу. К этому призваны инженеры по организации дорожного движения.

Круг вопросов инженеров по ОДД весьма обширен: разработка и реализация мероприятий по повышению безопасности дорожного движения; увеличение пропускной способности существующей улично-дорожной сети; анализ и оценка проектов строительства или реконструкции автомобильных дорог; удовлетворение населения в быстрых и удобных перевозках; воздействие транспортных потоков на окружающую среду.

Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой «водитель - автомобиль - дорога - среда движения» (ВАДС). Безопасность дорожного движения зависит от надежности входящих в систему ВАДС компонентов. Очевидно, что для обеспечения безопасного функционирования системы требуются достаточно большие затраты, но при этом условии создание абсолютно безопасной системы невозможно, поскольку в нее входит человек, действия и ошибки которого существенно влияют на работоспособность в целом. Поэтому в настоящее время можно говорить о каком-то определенном уровне обеспечения надежности рассматриваемой системы. Установление этого уровня - достаточно сложная социально-экономическая задача. Отказы в системе ВАДС приводят к нарушению ее нормального функционирования. В простейшем случае это могут быть заторы, мелкие неисправности транспортных средств, повреждения дорог, не влекущие за собой более тяжелых последствий, отказы, которые приводят к гибели или ранению людей либо существенному повреждению дорожных сооружений, технических средств организации дорожного движения (ТСОД), транспортных средств, квалифицируется как ДТП. Как свидетельствует статистика, чаще всего отказы системы ВАДС связаны с недостаточной «надежностью» участвующих в движении людей (водителей, пешеходов, пассажиров, велосипедистов).

Среди причин ДТП примерно в 2/3 случаев статистика устанавливает ошибки водителей и в 1/3 случаев - ошибки пешеходов.

Для того чтобы предотвратить возникновение конфликтов в дорожном движении, действия его участников регламентированы Правилами дорожного движения Российской Федерации, которые содержат нормы поведения в наиболее типичных ситуациях. Поэтому Правила рассматриваются в качестве основной базы для упорядоченного функционирования системы ВАДС.

В конечном итоге мероприятия по организации дорожного движения направлены на повышение надежности системы ВАДС и сведение к минимуму возможных ошибок водителя в оценке условия движения.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурного и организационного характера. К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т. д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) дорожной сети регулирования, изменения порядка движения, ограничение разрешенных маневров и т. д.

Целью настоящего дипломного проекта является совершенствование ОДД на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 43-49 км.

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Динамика аварийности в Российской Федерации

Анализ данных о ДТП является основой для организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения является актуальной задачей нашего государства. Необходимо отметить, что Россия по числу погибших в ДТП занимает первое место в Европе.

С начала этого века в России совершено более миллиона дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали около 1,5 миллиона человек. За последние 10 лет в России в ДТП погибло 312,5 тыс человек. Из них примерно 25% люди в возрасте 25-40 лет, то есть люди наиболее активного трудоспособного возраста. Экономический ущерб от ДТП за последние 10 лет составляет более 1 млрд рублей. Ежегодно в результате ДТП Россия теряет 2,2-2,6 % валового национального дохода.

В России действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

Рассмотрим статистику происшествий в России за 5 лет:

Таблица 1.1. Статистика ДТП в России за 5 лет

	2003	2004	2005	2006	2007
Всего ДТП	204267	208558	223182	229140	233809
Погибло	35576	34506	33957	32724	33308
Ранено	243593	251386	274518	285362	292206

Анализ таблицы 1.1. показывает, что ежегодно количество ДТП в России возрастает (рис. 1.1.). Уровень ДТП в 2004 году по сравнению с 2003 годом возрос на 2,1%. В 2005 году количество ДТП резко возросло на 7%. В 2006 году темпы увеличения аварийности снизились до 2,7 % и продолжали снижаться в 2007 году до 2%.

Рис.1.1. Анализ аварийности по годам

Резкое увеличение (на 10% и выше) аварийности по стране в 2007 году по сравнению с 2006 годом произошло в следующих регионах: Агинский Бурятский авт. округ (+46,2%); Новгородская область (+42%); Республика Саха (+33,1%); Чукотский автономный округ (+23,1%); Ростовская область (+21,4%); Чувашская Республика (+18,9%); Усть-Ордынынский Бурятский автономный округ (+17,2%); Орловская область (+15,5%); Еврейская автономная область (+14,7%); Нижегородская область (+12,6%); Воронежская область (+12,5%); Кабардино-Балкарская Республика (+11,7%); Карачаево-Черкесская Республика (+11,6%); Калужская область (+11%); Псковская область (+10,6%); Курганская область (+10,1%); Тверская область (+10%).

Значительное уменьшение ДТП отмечено в следующих регионах: Республика Карелия (-21,5%); Республика Татарстан (-15,4%); Ненецкий автономный округ (-13,1%); Республика Ингушетия (-11,5%).

В следующих регионах произошло уменьшение ДТП: Мурманская область (-0,1%); Калининградская область (-0,1%); Кемеровская область (-0,1%); Тюменская область (-0,1%); Республика Адыгея (-0,3%); Костромская область (-0,3%); Белгородская область (-0,3%); Краснодарский край (-0,3%); Магаданская область (-0,5%); Ульяновская область (-0,5%); Челябинская область (-0,5%); Пензенская область (-0,9%); Самарская область (-1%); Республика Марий Эл (-1,1%); Чеченская Республика (-1,3%); Кировская область (-1,5%); Республика Башкортостан (-1,7%); Хабаровский край (-1,8%); Брянская область (-2,1%); Удмуртская Республика (-2,1%); Ханты-Мансийский автономный округ (-2,3%); Новосибирская область (-2,5%); Республика Тыва (-2,9%); Московская область (-3%); Республика Бурятия (-3,8%); Алтайский край (-3,9%); Свердловская область (-5,5%); Вологодская область (-6%); Омская область (-6,1%); Камчатский край (-7,4%).

Смертность (рис. 1.2.) на дорогах страны с 2004 году по сравнению с 2003 годом уменьшилась на 3%, в 2005 уменьшилась на 1,6%, в 2006 году уменьшилась на 3,6%, а в 2007 году увеличилась по сравнению с 2006 г на 2%.

Значительное уменьшение смертности в 2007 году отмечено в регионах страны: Республика Саха (-28,1%); Костромская область (-24,7%); Республика Карелия (-20,3%); Архангельская область (-17,9%); Калининградская область (-17,9%); Республика Ингушетия (-12,7%).



Рис. 1.2. Анализ погибших в ДТП по годам

В следующих регионах уменьшена смертность: Липецкая область (-9,7%); Ульяновская область (-8,2%); Республика Алтай (-8%); Мурманская область (-6,7%); Магаданская область (-6,7%); Вологодская область (-6,6%); Г. Санкт-Петербург (-6,1%); Приморский край (-5,7%); Чеченская Республика (-5,6%); Томская область (-5,4%); Удмуртская Республика (-5,3%); Белгородская область (-5,2%); Самарская область (-5,2%); Кировская область (-4,1%); Пермский край (-4%); Тульская область (-3,9%); Камчатский край (-3,9%); Челябинская область (-3,6%); Республика Башкортостан (-3,4%); Свердловская область (-2,9%); Новгородская область (-2,8%); Республика Марий Эл (-2,3%); Смоленская область (-2,1%); г. Москва (-1,9%); Тамбовская область (-1,5%); Краснодарский край (-0,8%); Тверская область (-0,6%); Республика Бурятия (-0,6%); Кемеровская область (-0,3%).

Увеличение смертности произошло в следующих регионах: Ненецкий автономный округ (+75%); Агинский Бурятский авт. округ (+30,8%); Воронежская область (+19,3%); Калужская область (+18,2%); Республика Мордовия (+18,1%); Нижегородская область (+15,8%); Республика Адыгея (+15,8%); Пензенская область (+15,3%); Чувашская Республика (+15%); Иркутская область (+15%); Еврейская автономная область (+13,7%); Алтайский край (+13,5%); Карачаево-Черкесская Республика (+12,9%); Усть-Ордынский Бурятский автономный округ (+12,8%); Республика Хакасия (+12,8%); Ставропольский край (+12,3%); Владимирская область (+12,1%); Республика Калмыкия (+11,5%); Хабаровский край (+11,2%); Ямало-Ненецкий автономный округ (+10,7%); Ярославская область (+10,6%); Республика Северная Осетия (+9,9%); Брянская область (+9,6%); Курганская область (+8,9%); Саратовская область (+8,6%); Красноярский край (+8%); Республика Тыва (+7,1%); Волгоградская область (+5,8%); Курская область (+5,5%); Читинская область (+5,5%); Астраханская область (+5,2%); Орловская область (+4,8%); Тюменская область (+4,7%); Республика Коми (+3,9%); Омская область (+3,5%); Рязанская область (+3,2%); Сахалинская область (+3,2%); Псковская область (+3,1%); Кабардино-Балкарская Республика (+2,9%); Оренбургская область (+2,6%); Ленинградская область (+2,5%); Республика Татарстан (+2%); Ростовская область (+1,8%); Амурская область (+1,6%); Московская область (+1,6%); Республика Дагестан (+1%); Ивановская область (+0,5%); Ханты-Мансийский автономный округ (+0,3%).

Мы считаем, что общее снижение смертности связано: во-первых, со значительным обновлением легкового автотранспорта страны - надёжность новых автомобилей позволяет уменьшить смертность на дорогах; во-вторых, активной работой работников ГИБДД в детских садах, школах по профилактике ДТП среди детей. Несомненно, положительное влияние оказало возрождение школьного движения ЮИД (юные инспекторы движения).

Высоким остаётся уровень травматизма (рис.1.3).

Значительное увеличение числа пострадавших в 2007 году отмечаем в следующих регионах: Агинский Бурятский автономный округ (+77,5%); Новгородская область (+46,4%); Республика Саха (+37,2%); Чукотский автономный округ (+31%); Орловская область (+25,5%); Ростовская область (+23,3%); Еврейская автономная область (+20,5%); Усть-Ордынский Бурятский автономный округ (+20%); Республика Алтай (+19,4%); Чувашская Республика (+18,3%); Карачаево-Черкесская Республика (+13,8%); Воронежская область (+13,7%); Кабардино-Балкарская Республика (+13,5%); Нижегородская область (+13,3%); Республика Дагестан (+13,2%); Смоленская область (+12,3%); Курганская область (+11,3%); Тверская область (+11%); Псковская область (+10,8%); Ярославская область (+10,7%); Приморский край (+10,5%); Калужская область (+10,4%).

Рис. 1.3. Анализ пострадавших в ДТП по годам

Увеличение числа пострадавших отметим в следующих регионах: Республика Северная Осетия (+9,7%); Тамбовская область (+9,6%); Республика Калмыкия (+9,2%); Тульская область (+9,1%); Липецкая область (+8,7%); Иркутская область (+8,3%); Владимирская область (+6,8%); Курская область (+6,3%); Тюменская область (+6,1%); Ивановская область (+5,5%); г. Санкт-Петербург (+5,3%); Волгоградская область (+5,1%); Саратовская область (+4,6%); Томская область (+4,5%); Ставропольский край (+4,4%); Ленинградская область (+4,4%); Республика Хакасия (+4,1%); Республика Марий Эл (+4,1%); Красноярский край (+3,3%); Архангельская область (+3%); Оренбургская область (+3%); Самарская область (+2,2%); Читинская область (+1,3%); Рязанская область (+1,1%); Мурманская область (+0,9%); Пензенская область (+0,1%).

Уменьшение числа пострадавших отметим в следующих регионах: Ненецкий автономный округ (-23,4%); Республика Карелия (-23,4%); Республика Татарстан (-14,3%); Республика Ингушетия (-14,2%); Республика Бурятия (-6,9%); Свердловская область (-6,7%); Вологодская область (-5,9%); Алтайский край (-5,5%); Московская область (-5,1%); Омская область (-4,6%); Ямало-Ненецкий автономный округ (-4,4%); Хабаровский край (-4,4%); Чеченская Республика (-4,1%); Кировская область (-3,5%); Брянская область (-3,4%); Ульяновская область (-3,3%); Ханты-Мансийский автономный округ (-3,3%); Республика Мордовия (-3,2%); Камчатский край (-2,7%); Астраханская область (-2,7%); Магаданская область (-2,2%); Республика Башкортостан (-2%); Калининградская область (-1,8%); Костромская область (-1,7%); Удмуртская Республика (-1,4%); Республика Коми (-1,4%); Амурская область (-0,8%); Белгородская область (-0,7%); Сахалинская область (-0,6%); Республика Тыва (-0,5%); Г. Москва (-0,5%); Новосибирская область (-0,4%); Челябинская область (-0,4%); Краснодарский край (-0,2%); Пермский край (-0,1%).

Неуклонное ежегодное увеличение пострадавших связано, очевидно, с ростом аварийности за тот же срок.

В 2006 году в России произошло 229140 дорожно-транспортных происшествия (ДТП) - на 2,7% больше, чем в 2005 году. В них пострадало 285362 человека (+3,95%). Отмечаем, что на 3,63% - уменьшилось число погибших в ДТП, так что после аварий за год погибло 32724 человек. В 2005 году потери составили - 33957 человек.

Рассмотрим подробнее статистику ДТП в Российской федерации (Таблица 1.2.).

Таблица 1.2. ДТП в Российской Федерации за 2007 год.

	Россия
	Абс.	+/ - % к АППГ
ДТП	233 809	+2
Погибло	33308	+1,8
Ранено	292206	+2,4
ДТП по вине водителей ТС в состоянии опьянения
ДТП	15593	-8,4
Погибло	2555	-4,4
Ранено	22703	-8,6
ДТП по вине водителей ТС юридических лиц
ДТП	13778	+1,6
Погибло	2064	-0,4
Ранено	18313	+0,9
ДТП по вине водителей ТС физических лиц
ДТП	166437	+5,6
Погибло	24160	+5,5
Ранено	225548	+5,2
ДТП по вине пешеходов
ДТП	43645	-8,4
Погибло	6954	-5,9
Ранено	38619	-9,2
Детский травматизм
ДТП	23851	-4,3
Погибло	1116	-12,5
Ранено	24707	-3,9
ДТП с участием не установленных ТС
ДТП	14659	-7,8
Погибло	1589	-12,5
Ранено	13711	-7,5

В 2007 году в России произошло 233809 ДТП - на 2% больше, чем в 2006 году. В них пострадало 292206 чел (+2,4%). Число погибших в ДТП 33308 человек (+1,8%)

По вине пьяных водителей произошло в прошлом 2007 году 15593 ДТП, что составляет 6,7% от всех ДТП. Этот показатель уменьшился по сравнению с прошлым годом на 8,4%. Это результаты ужесточения наказаний за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, при том, что автопарк в стране быстро растет.

По вине пешеходов произошло 43665 ДТП - на 8,4% меньше, чем в прошлом году.

Число аварий с участием детей уменьшилось на 4,3% (их случилось 23851); 24707 было - ранено, а 1116 ребенок погиб.

По причине технических неисправностей зафиксировано всего 2221 аварий (1% от общего их числа). Из-за неудовлетворительного состояния дорожного покрытия за год случилось 43825 аварий - почти каждая пятая. Суммируя все технические причины можно заметить, что они виновны в 19,7% всех ДТП, а в остальных сработал человеческий фактор.

В 2007 году скрывшихся водителей с места происшествия - 14659 (-7,8%), причем в этих авариях ранено 13711 человек, а погибло - 1589.

Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельствуют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одновременно действующими причинами.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных государственных органов.

1.2 Анализ аварийности по республике Адыгея

За 2007 год на территории республики было зарегистрировано 607 дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло 139 и ранено 729 человек.

По республике рост ДТП отмечен в Кошехабльском, Теучежском и Тахтамукайском районах.

Снижение количества погибших по сравнению с предыдущими годами отмечено в г. Майкопе, Шовгеновском и Тахтамукайском районах. В Красногвардейском районе количество погибших осталось на прежнем уровне. В остальных районах отмечаем рост погибших. В Кошехабльском, Майкопском, Шовгеновском и Тахтамукайском районах допущен рост количества пострадавших.

Показатели безопасности движения, наблюдаемые в республике Адыгея, весьма типичны для многих районов Российской Федерации. Большая часть дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на город Майкоп, существенна и составляет 48% от общего количества ДТП по республике.

Таблица 1.3. Количество ДТП по районам Республики Адыгея за 2007 год

Район	ДТП за 2007 год	Доля ДТП
Майкоп	291	48
Майкопский	73	12
Гиагинский	24	4
Теуческий	79	13
Кошехабльский	30	5
Шовгеновский	13	2
Красногвардейский	36	6
Тахтамукайский	61	10

Рис. 1.4. ДТП (по районам республики)

Аварийность в Республике Адыгея будем рассматривать за последние пять лет (с 2003 по 2007 года), данные для анализа представлены в таблице 1.3. Динамика аварийности за последние пять лет приведена на рисунке 1.5. В текущем году зарегистрировано 607 ДТП.

Таблица 1.4 - Статистические данные об основных показателях аварийности в Республике Адыгея.

	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.
Всего ДТП	606	604	613	609	607
Ранено, чел.	695	750	730	729	729
Погибло, чел.	146	129	109	120	139

Рисунок 1.5 - Динамика ДТП в Республике Адыгея за 5 лет.

В Республике Адыгея в 2004 году отмечен самый низкий уровень дорожно-транспортных происшествий за 5 лет - 604 происшествия. Это на 2 меньше, чем в 2003 году. В 2005 году произошёл скачок на +9 происшествий. В последующие годы количество ДТП снижается: в 2006 (-4) 609 происшествий; в 2007 (-2) 607 происшествий.

Рассмотрим ситуацию с погибшими в Республике Адыгея за 5 лет (рис. 1.6)



Рис. 1.6. Анализ погибших в ДТП за 5 лет

Количество погибших в ДТП сократилось (-17) в период с 2003 г. по 2004 г., и резко снизилось (-20) в период с 2004 г. по 2005 г., в 2006 г. возросло (+11), а в 2007 году значительно увеличилось (+19). Все это говорит о том, что аварийная ситуация в Республике Адыгея остается достаточно напряженной.

Рассмотрим статистику пострадавших в Республике Адыгея за 5 лет.

Рис. 1.7. Анализ пострадавших в ДТП за 5 лет

По рис.1.7 видно, что самый низкий уровень пострадавших был отмечен в 2003 году (695 человек). Затем, в 2004 году отмечаем резкое увеличение числа пострадавших до 750 человек (+55). В 2005 году количество пострадавших в ДТП снизилось до 730 человек (-20) и в последующие годы остался на одном уровне: по 729 человек (-1).

Отметим, что число пострадавших после 2004 года остаётся на одном уровне, на наш взгляд, по причине ужесточения наказаний за управления автомобилем в нетрезвом состоянии.

Рассмотрим изменение количества ДТП, раненых и погибших в них по месяцам года. Данные для анализа представлены в таблице 1.5.

Таблица 1.5 Дорожно-транспортные происшествия по месяцам года за 2007 г.

Месяц	Количество ДТП	Погибло, чел.	Ранено, чел.
Январь	24	12	27
Февраль	53	9	65
Март	34	11	39
Апрель	47	9	59
Май	54	12	57
Июнь	53	10	66
Июль	44	11	47
Август	61	16	75
Сентябрь	61	17	84
Октябрь	60	6	82
Ноябрь	66	17	75
Декабрь	47	9	56



Рис. 1.6 - Распределение ДТП по времени года.

Из рис.1.6 видно, что пиками аварийности являются:

· февраль (53) - связано с систематическими заморозками и гололёдом на дорогах;

· май (54), июнь (53) - начало школьных каникул;

· август (61), сентябрь (61), октябрь (60) - окончание школьных и студенческих каникул, окончание сезона отпусков;

· ноябрь (66) - изменение погодных условий, видимости на дорогах.

Рис. 1.7 - Распределение погибших по времени года.

Наибольшее число погибших в ДТП по Республике Адыгея в 2007 году зафиксировано в августе (16), сентябре (17), ноябре (17). Высокий уровень смертности в августе и сентябре можно объяснить увеличением населения в этих месяцах - начало учебного года для студентов и школьников. В ноябре увеличение смертности связано, вероятно, с ухудшением погодных условий, уменьшением видимости на дорогах.

Рис. 1.8 - Распределение пострадавших по времени года.

На рис 1.8 видно, что пиковыми месяцами являются те же месяцы, что и на рис.1.6. Проанализируем изменение количества ДТП в зависимости от дней недели. Данные для анализа представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6. Дорожно-транспортные происшествия по дням недели и тяжесть последствий.

День недели	Всего ДТП	Тяжесть последствий
1	2	3
понедельник	79	14,9
вторник	78	20
среда	92	14,8
четверг	75	14,9
пятница	96	15,9
суббота	98	14,9
воскресенье	89	17

Рис. 1.7 - Распределение ДТП и тяжесть последствий по дням недели.

По данным таблицы 1.6 и рисунок 1.7, можно сделать выводы о том, что наиболее аварийными днями недели являются среда, пятница и суббота, в эти же дни высокими остаются и показатели тяжести последствий ДТП.

Проанализируем теперь изменение количества ДТП по времени суток. Данные для анализа представлены в таблице 1.7.

Таблица 1.7. Распределение ДТП по времени суток.

Час	Количество ДТП
1	20
2	10
3	12
4	13
5	5
6	9
7	20
8	22
9	18
10	28
11	20
12	29
13	24
14	22
15	32
16	28
17	40
18	37
19	33
20	42
21	32
22	39
23	47
24	25

Рис. 1.8 - Распределение ДТП по времени суток.

В интервал времени с 15.00 до 23.00 зафиксирован рост количества ДТП, числа погибших и раненых. В это же время совершено 330, что составляет 54,4% дорожно-транспортных происшествий от общего числа ДТП за 2007 год.

Наиболее высокий уровень тяжести последствий отмечен в темное время суток. С 19.00 до 7.00.

Рассмотрим ДТП с участием детей за 2007 год.

Таблица 1.8 - ДТП с участием детей

	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.
Количество ДТП	52	50	48	43	40
Погибло	5	3	2	3	3
Ранено	48	51	49	41	40

Рис. 1.9 - Динамика ДТП с участием детей за 5 лет.

Рис. 1.9 показывает положительную тенденцию ежегодного уменьшения количества ДТП с участием детей. В 2004 количество ДТП 50 (-2), в 2005 - 48 (-2), в 2006 - 43 (-5), в 2007 - 40 (-3).



Рис. 1.10 - Динамика погибших детей в ДТП за 5 лет.

Рис. 1.10 показывает, что в 2005 году отмечен самый низкий уровень данного показателя за 5 лет - 2 ребёнка, в 2006 и 2007 годах количество погибших детей увеличилось и составило 3 человека.

Рис. 1.11 - Динамика пострадавших детей в ДТП за 2007 год.

В 2004 году количество пострадавших детей увеличилось (+3), а затем этот показатель постоянно уменьшался: 2005 (-2), 2006 (-8), 2007 (-1).

Основными причинами совершения ДТП по вине водителей являются: несоответствие скорости конкретным условиям, несоблюдение очередности проезда, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходного перехода. Наибольшая тяжесть последствий зафиксирована в происшествиях, совершенных пешеходами: ходьба вдоль проезжей части в попутном направлении вне населенного пункта.

Рис. 1.10. Основные причины ДТП

Рис. 1.11 - Основные виды ДТП

Самыми распространенными видами ДТП является столкновение транспортных средств и наезд на пешехода. Следует отметить, что вероятность наезда на пешеходов резко увеличивается в темное время суток.

Таблица 1.9 - Относительные показатели состояния аварийности по Республике Адыгея.

Год	Число пострадавших на 100 тыс. населения	Число погибших в 100 ДТП	Кол-во ДТП на 10 тыс.ед. транспорта
2003 г.	181,0	91,1	59,6
2004 г.	192,5	21,4	59,0
2005 г.	188,6	17,8	61,5
2006 г.	190,8	19,7	61,1
2007 г.	195,3	22,9	54,7

Рис. 1.12 - Относительные показатели состояния аварийности по Республике Адыгея.

1.3 Анализ аварийности по Шовгеновскому району

В Шовгеновском районе за 2007 год зарегистрировано 13 дорожно-транспортных происшествия. В этих ДТП погибло 3 человека, 17 человек получили телесные повреждения.

По сравнению с 2006 годом количество ДТП не изменилось, погибло на 1 человека меньше (в 2006 году погибло 4 человека), но раненых на 4 человека больше: в 2006 году ранено 13 человек.

Покажем количество людей, пострадавших в ДТП на автомобильной дороге «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км (табл. 1.10).

Таблица 1.10. Статистика ДТП на автомобильной дороге «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км

	2003	2004	2005	2006	2007
Всего ДТП	3	4	3	3	4
Погибло	1	1	0	0	0
Ранено	5	4	2	2	3

Основными виды ДТП - это столкновение и наезд на пешеходов (из 16 ДТП за 5 лет - 10 столкновение транспортных средств, 6 ДТП - наезд на пешеходов). В этих ДТП пострадало 15 человек и погибло 2 человека.

Распределение ДТП по автомобильной дороге показано в табл. 1.11.

Таблица 1.11. Места ДТП на участке автомобильной дороги «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км в 2007 году.

Место ДТП	Количество ДТП	Погибших	Пострадавших	Вид ДТП
45+225	1		1	Наезд на пешехода
45+560	1		0	Столкновение
48+370	1	0	1	Столкновение
48+200	1		1	Столкновение
Всего	4	0	3

На привязке 48+233 находится поворот направо на посёлок Келеметов. Возле поворота находятся две автобусные остановки. Пешеходные переходы не оборудованы и не освещены.

На привязке от 48+307 до 48+398 находится примыкание с левой стороны. На этом примыкании организован поворот налево с двух направлений.

1.4 Дорожные условия автомобильной дороги «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 43-49 км

Автомобильная дорога 3 категории. Ширина дороги 7,5 м, имеет по одной полосе шириной 3,75 м а каждом направлении. Ширина обочин 3 м.

В местах пересечения автомобильной дороги со второстепенными дорога имеет три полосы движения.

Рассмотрим дорожные условия на каждом километре.

43-44 км.

Таблица 1.12. Перечень дорожных знаков на 43-44 км.

Привязка объекта	№ Знака	Текст знака	Местоположение	Видимость	Примечание	Собственность
км	+
43	045	2.4		слева	слева
43	250	2.3.2		слева	обратно
43	1000	5.28	44	справа	прямо

Таблица 1.13. Перечень типов дорожной разметки на 43-44км.

№ разметки по ГОСТ Р 51256-99	Протяженность, м	Количество, шт	Ширина линии	Примечание
1.1	80
1.2.1	80
1.2.2	1900
1.5	795
1.6	100
1.7	40

Таблица 1.14. Перечень типов ограждающих и сигнальных устройств на 43-44 км.

КМ	Тип ограждающего устройства	Протяженность, пог. м.	Количество, шт.
43-44	сигнальные столбики		16

Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении.

44-45 км.

Таблица 1.15. Перечень дорожных знаков на 44-45 км.

Привязка объекта	№ Знака	Текст знака	Местоположение	Видимость	Примечание	Собственность
км	+
44	1000	5.28	45	справа	прямо

Таблица 1.16. Перечень типов дорожной разметки на 43-44км.

№ разметки по ГОСТ Р 51256-99	Протяженность, м	Количество, шт	Ширина линии	Примечание
1.2.2	2000
1.5	1000

Таблица 1.17. Перечень типов ограждающих и сигнальных устройств на 44-45 км.

КМ	Тип ограждающего устройства	Протяженность, пог. м.	Количество, шт.
44-45	сигнальные столбики		6

Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении.

45-46 км.

Таблица 1.18. Перечень дорожных знаков на 45-46 км.

Привязка объекта	№ Знака	Текст знака	Местоположение	Видимость	Примечание	Собственность
км	+
45	050	2.3.2		справа	прямо
45	050	1.20		справа	прямо
45	114	5.21.2		справа	прямо
45	243	2.4		справа	справа
45	250	5.12		справа	прямо
45	250	5.12		справа	обратно
45	250	5.16.2		справа	прямо
45	250	5.16.1		справа	обратно
45	254	5.12		слева	обратно
45	254	5.12		слева	прямо
45	254	5.16.2		слева	обратно
45	254	5.16.1		слева	прямо
45	340	5.21.2		слева	обратно
45	450	2.3.3		слева	обратно
45	450	1.20		слева	обратно
45	1000	5.28	46	справа	прямо

Таблица 1.19. Перечень типов дорожной разметки на 45-46 км.

№ разметки по ГОСТ Р 51256-99	Протяженность, м	Количество, шт	Ширина линии	Примечание
1.1	80
1.2.1	202
1.2.2	1778
1.5	689
1.6	200
1.7	40

Таблица 1.20. Перечень типов ограждающих и сигнальных устройств на 45-46 км.

КМ	Тип ограждающего устройства	Протяженность, пог. м.	Количество, шт.
45-46	сигнальные столбики		16

Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении. На привязке (+233) находится примыкание с правой стороны. Оборудованы автобусные остановки с каждой стороны автомобильной дороги.

46-47 км.

Таблица 1.21. Перечень дорожных знаков на 44-45 км.

Привязка объекта	№ Знака	Текст знака	Местоположение	Видимость	Примечание	Собственность
км	+
46	1000	5.28	47	справа	прямо

Таблица 1.22. Перечень типов дорожной разметки на 43-44км.

№ разметки по ГОСТ Р 51256-99	Протяженность, м	Количество, шт	Ширина линии	Примечание
1.2.2	2000
1.5	1000

Таблица 1.23. Перечень типов ограждающих и сигнальных устройств на 44-45 км.

КМ	Тип ограждающего устройства	Протяженность, пог. м.	Количество, шт.
46-47

Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении.

47-48 км.

Таблица 1.24. Перечень дорожных знаков на 44-45 км.

Привязка объекта	№ Знака	Текст знака	Местоположение	Видимость	Примечание	Собственность
км	+
47	1000	5.28	48	справа	прямо

Таблица 1.25. Перечень типов дорожной разметки на 47-48 км.

№ разметки по ГОСТ Р 51256-99	Протяженность, м	Количество, шт	Ширина линии	Примечание
1.2.2	2000
1.5	1000

Таблица 1.26. Перечень типов ограждающих и сигнальных устройств на 47-48 км.

КМ	Тип ограждающего устройства	Протяженность, пог. м.	Количество, шт.
47-48	сигнальные столбики		12

Дорога имеет по одной полосе в каждом направлении.

48-49 км.

Таблица 1.27. Перечень дорожных знаков на 48-49 км.

Привязка объекта	№ Знака	Текст знака	Местоположение	Видимость	Примечание	Собственность
км	+
1	2	3	4	5	6	7	8
48	100	2.3.3		справа	прямо
48	240	5.8.5		слева	обратно
48	242	5.21.2		справа	прямо
48	290	2.4		слева	слева
48	290	4.1.2		слева	слева
48	307	2.3.3		справа	прямо
48	307	7.1.1	70 м	справа	прямо
48	357	4.1.1		справа	прямо
48	360	2.3.2		слева	обратно
48	360	7.1.1	60 м	слева	обратно
48	360	4.1.1		слева	обратно
48	365	2.4		слева	слева
48	365	4.1.3		слева	слева
48	450	5.21.2		слева	обратно
48	535	5.26		справа	прямо
48	498	5.8.3	прямо; направо	слева	обратно
48	586	5.26		слева	обратно
48	586	2.3.2		слева	обратно
48	937	2.4		справа	справа
48	941	2.3.2		справа	прямо
48	941	7.1.1	50 м	справа	прямо
48	986	2.3.3		слева	обратно
48	986	7.1.1	50 м	слева	обратно
48	995	2.4		справа	справа
48	1000	5.28	49	справа	прямо

Таблица 1.28. Перечень типов дорожной разметки на 48-49 км.

№ разметки по ГОСТ Р 51256-99	Протяженность, м	Количество, шт	Ширина линии	Примечание
1.1	733
1.2.1	914
1.2.2	773
1.4	280
1.6	224
1.7	100
1.8	196
1.11	20
1.14.1				12,00
1.18		7
1.19		3

Таблица 1.29. Перечень типов ограждающих и сигнальных устройств на 48-49 км.

КМ	Тип ограждающего устройства	Протяженность, пог. м.	Количество, шт.
48-49	одностороннее мет. ограждение	196
	парапетное ограждение	84
	сигнальные столбики		53

На привязке (+100) количество полос увеличивается до 3-х из-за примыкания с левой стороны. На отметке (+498) дорога становится снова двухполостной. Интенсивность движения автотранспорта при повороте налево на примыкающую дорогу с автомобильной дороги «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» составляет 279 авт/сут, с примыкающей 331 авт/сут.

1.5 Интенсивность движения на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 43-49 км.

Среднесуточная интенсивность автомобильной дороги составляет 1434 авт/сут. Пиковая интенсивность движения 731 авт/ч.

В таблице 1.28 показано распределение интенсивности по видам транспорта. Доля автотранспорта при пиковой нагрузке остаётся примерно такой же.

Таблица 1.30. Среднесуточная интенсивность движения

	Вид автотранспорта
	грузовые	автобусы	легковые	Мотоциклы	Всего
Количество	426	47	949	12	1434
Доля, %	29,7	3,3	66,2	0,8	100,0

ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Расчёт коэффициента загрузки на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 48-49 км

Для оценки запаса пропускной способности используем коэффициент загрузки Z, равный отношению существующей интенсивности движения N_п к пропускной способности Р_МП, т.е.:

(2.1)

Под пропускной способностью дороги понимают наибольшее количество транспортных средств (или пешеходов), которое может пропустить дорога за один час. Величина пропускной способности зависит от числа полос движения, скорости движения транспортных средств и состояния поверхности проезжей части (сухая, мокрая, обледенелая).

Экспресс-метод. Примерное значение Z определим экспресс-методом часового наблюдения в пиковый период движения без затора.

Таблица 2.1. Пиковая нагрузка по интервалам

Временной 6-ти мин интервал	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	Всего
грузовой	27	19	21	18	26	25	16	14	15	28	209
автобус	3	2	3	3	1	3	3	2	3	2	25
легковой	45	58	66	42	48	56	43	41	43	46	488
мотоцикл	2	1	0	1	1	1	1	1	1	0	9
Всего	77	80	90	64	76	85	63	58	62	76	731
приведение к легковому автомобилю	107,5	101,5	115	86	103	114	83	74	81	107	973

По наибольшей интенсивности (Na2 = 90 авт/ч) определяется фактическая пропускная способность участка, как 9010=900 авт/ч. Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени: авт/ч. Отсюда . Следовательно, данный участок работает на пределе допустимого.

Теоретическое определение. Пропускную способность Р_МП определим по ВСН 25-86: для трёхролостной дороги Р_МП = 4000 авт/ч.

Тогда: коэффициент загрузки Z определяется по формуле:

=0,24.

Здесь N_п - интенсивность движения автотранспорта приведённый к легковому автомобилю (табл. 2.1; N_п = 973 авт/час).

На наш взгляд, экспресс-метод не даёт в данном случае объективной картины загрузки данного участка дороги. Более точной является значения коэффициента загрузки Z = 0,24.

2.2 Расчёт коэффициента аварийности на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 48-49 км

На данном участке за год совершено 3 ДТП.

Рассчитаем для этого участка коэффициент относительной аварийности по формуле:

,(2.5)

где z -- количество происшествий, в год, z = 3;

N -- среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, N = 1434 авт/сут;

L -- длина участка дороги, L = 0,4 км.

Получаем И = 14,3 .

Для оценки относительной опасности движения на данном участке автомобильной дороги применим метод аварийности.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где K_i -- отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для участка дороги от 48 км до 49 км принимаем следующие коэффициенты табл. 2.2.

Таблица 2.2. Значения частных коэффициентов аварийности

Коэффициент К1
0,75
две полосы движения в двух направлениях
Коэффициент К2
1,5	0,8	1,5
Ширина проезжей части 7,5 м	Ширина проезжей части 11 м	Ширина проезжей части 7,5 м
Коэффициент К3
0,65	1	0,65
Ширина обочины 2м	Ширина обочины 2м	Ширина обочины 2м
Коэффициент К4
1
Продольный уклон 20%
Коэффициент К5
1
Радиус кривых в плане более 2000 м
Коэффициент К6
1
Видимость 500 м
Коэффициент К7
2
Ширина моста больше ширины проезжей части на 1 м
Коэффициент К8
1
Длина прямого участка 1 км
Коэффициент К9
	3		3		1,5		1,5
	интенсивность 16%		интенсивность 16%		интенсивность 1%		интенсивность 1%
Коэффициент К10
	2		2		2		2
Интенсивность движения по главной дороге не более 1600 авт/сут
Коэффициент К11
	1		1		1		1
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги
Коэффициент К12
1	0,9	1
две полосы движения	Три полосы движения в двух направлениях	две полосы движения
Коэффициент К16
1,3
Покрытие чистое, сухое

Построенный график коэффициента аварийности представлен на плакате № 3.

Из полученного графика видно, что наибольшие коэффициенты аварийности на пересечениях.

2.3 Предлагаемые мероприятия по уменьшению аварийности на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на интервале от (48+242) до (48+535)

Для уменьшения аварийности на участке от (48+242) до (48+535) предлагаем:Изменить схему движения транспорта на примыкании от (48+307) до (48+398);

· Установить знак 3.20 «Обгон запрещён» на привязке (48+430) при движении прямо и на привязке (48+750) при движении обратно.

· Установить знак «Пешеходный переход» при движении прямо на отметке (45+250) на отметке (45+450) при движении обратно.

· Обозначить разметку пешеходного перехода при установке знаков

2.3.1 Изменение схемы на примыкании

Существующая схема на примыкании показана на рис. 2.1. Из рис. 2.1 видно, что на примыкании встречаются два направления 1 и 2. Красным крестиком показано место ДТП. С направления 2 на автомобильную дорогу «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» разрешён только поворот налево.

Рис. 2.1. Схема существующего примыкания на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на привязке от (48+307) до (48+498).



Рис. 2.2. Схема предлагаемого примыкания на автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на привязке от (48+307) до (48+498).

С направления 3 на автомобильную дорогу «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» разрешён и поворот налево и поворот направо.

Так как интенсивность движения на данном пересечении сравнительно небольшая, то предлагаем следующий вариант (рис. 2.2).

Для реконструкции необходимо:

1. Убрать дорожные знаки 4.1.1 «Движение прямо» и 2.4 «Уступите дорогу» с привязки (+365).

2. Убрать дорожный знак 4.1.1 «Движение прямо» с привязки (+290).

3. Поставить знак 3.1 «Въезд запрещён» на развилке примыкания второстепенной дороги, запрещая транспортным средствам движение по левой стороне.

4. Поставить знак 3.18.2 «Поворот налево запрещён» на привязке (+240).

5. Изменить линии разметки на дороге, согласно рис.2.2, то есть сплошную осевую линию на привязке от +(396) до (+416) заменить на пунктирную 1.7; пунктирную осевую линию по привязке от (+290) до (+300) заменить на сплошную. Добавить с левой стороны от (+290) до (+310) пунктирную линию 1.11, разрешая поворот налево с примыкания.

2.3.2 Установка знаков

Обустройство проектируемой дороги и мероприятия по обеспечению безопасности движения на нем выполнены согласно ВСН 25-86 "Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" и ГОСТ 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения".

Для обеспечения безопасности движения и ориентирования водителей предусмотрена установка дорожных знаков, сигнальных столбиков, металлического барьерного ограждения и нанесение на проезжей части разметки из термопластика.

Установка дорожных знаков принята на металлических стойках согласно ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные. Общие технические условия."

Разметка проезжей части автомобильной дороги предусмотрена в соответствии с ГОСТ 51256-99 "Разметка дорожная".

Установка знака 3.20 «Обгон запрещён» на привязке (48+430) при движении прямо и на привязке (48+750) при движении обратно позволит продублировать сплошную линию 1.1 на этом участке.

Установка знак «Пешеходный переход» при движении прямо на отметке (45+250) на отметке (45+450) при движении обратно и разметки пешеходного перехода позволит пешеходам беспрепятственно переходить автомобильную дорогу при посадке на автобус и высадке с автобуса.

Схема установки знаков показана на листе 4.

2.3.3 Виды дорожной разметки и ее назначение

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружении, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты общественного пассажирского транспорта.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Применение разметки способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. Кроме того, уменьшением общей длины штриха и разрыва можно снизить скорость движения.

Разметку на заданном участке улично-дорожной сети наносят в соответствии с требованиями ГОСТ 23457 - 89.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6--6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета. Вертикальная разметка представляет собой сочетание черного и белого цветов.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В России действует ГОСТ 13508 - 74 «Разметка дорожная», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствии с этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 -- горизонтальная, 2 -- вертикальная), вторая цифра (или число) --порядковый номер разметки в группе, третья -- разновидность разметки.

Нанесение разметки на прямых горизонтальных участках. При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

При наличии бордюра краевую разметку не наносят, за исключением опасных участков дорог.

Нанесение разметки на пересечениях и примыканиях. На пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, а также на подходах к ним горизонтальную разметку применяют для разделения транспортных потоков противоположных направлений, для обозначения полос движения и переходно-скоростных полос, направляющих островков и островков безопасности, пешеходных переходов, мест остановки перед светофором или знаком 2.5 и мест, где водитель обязан уступить дорогу в соответствии с действующим на перекрестке приоритетом в движении. Кроме этого, на полосы движения можно наносить: стрелы, обозначающие направления движения или приближение к сужению проезжей части; обозначения приближения к поперечной разметке; номера дороги и другие надписи, не вводящие дополнительных ограничений. В каждом конкретном случае характер разметки зависит от типа пересечения и принятой схемы организации движения.