На нерегулируемых перекрестках, оборудованных знаками приоритета, разметка должна способствовать обеспечению необходимой скорости движения по главной дороге, а на второстепенной -- предупреждать водителя о предстоящем выезде на главную дорогу и способствовать снижению скорости.

На подходах к простым пересечениям двух- и трехполосных дорог потоки противоположных направлений разделяют сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Перед выездом на перекресток наносят стоп-линию 1.12, если установлен знак 2.5 или светофор, а при наличии знака 2.4--разметка 1.13. Линию 1.13 следует наносить обязательно, когда знак 2.4 не может быть установлен непосредственно у перекрестка и возникает необходимость точно указать место, где водитель должен уступить дорогу. Для обозначения приближения к линии 1.13 используют разметку 1.20, а к линии 1.12--разметку 1.21 (надпись «Стоп»), если линия 1.12 применяется совместно со знаком 2.5. Расстояние между линиями 1.12, 1.13 и разметкой, обозначающей приближение к ним, выбирают в пределах 2--25 м в зависимости от скорости движения. Линии 1.12 и 1.13 необходимо наносить возможно ближе к пересекаемой проезжей части с тем, чтобы обеспечить наилучшую видимость водителю перекрестка.

Границы полос движения непосредственно перед перекрестками обозначают для запрещения в этих местах перестроений сплошной линией 1.1 с предшествующей ей линией приближения 1.6. Протяженность линий 1.1 должна превышать длину очереди транспортных средств, накапливающихся в ожидании возможности проезда перекрестка. При этом минимальная длина принята равной 20 м.

ГЛАВА 3. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Общие сведения о расследовании дорожно-транспортных происшествий

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий предназначена для исследования причин, установления факторов, способствующих возникновению и развитию аварий.

В России и за рубежом принято считать, что причины и проблемы дорожно-транспортных происшествий в наиболее обобщенном виде определяются элементами системы: "человек - автомобиль - дорога - окружающая среда".

Термин "дорожно-транспортное происшествие обозначает событие, возникшее в процессе движения по дорогам транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

Закон РФ "О безопасности дорожного движения №196-ФЗ от 10 декабря 1995 г. применяет следующие основные термины.

дорожное движение -- совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения; грузы, либо причинен другой материальный ущерб,

обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения - лило, принимающее непосредственное участие в дорожном движении в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство (ТС) - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования установленного на нем.

Главными проблемами, влияющими на безопасность движения являются: бурная автомобилизация страны; стремительное повышение интенсивности дорожного движения; интенсивный рост плотности дорожного движения; увеличение количества молодых неопытных водителей; психофизиологические возможности человека как водителя, управляющего техническим средством; экономические причины, такие как стремительный рост цен на автомобили и запасные части к ним, что приводит к увеличению доли старых и неисправных автомобилей.

В законе "О безопасности дорожного движения" дается следующая формулировка основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечением безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Эти принципы в корне отличаются от ранее действующих, в которых четко просматривался приоритет государства над интересами гражданина. Единым виновником ДТП, как правило, признавался водитель, но не государственные органы, обязанные согласно своему статусу создавать цивилизованные условия для обеспечения безопасности дорожного движения (строительство дорог, инфраструктура, организация дорожного движения и т.д.).

Исходя из смысла Закона "О безопасности дорожного движения" сейчас проблема предотвращения ДТП рассматривается как комплексная, требующая для своего решения усилий всех министерств, ведомств, государственных органов, многих предприятий.

Причины ДТП подразделяются на субъективные и объективные. К субъективным причинам относятся:

• нарушение Правил дорожного движения (ПДД) водителем, пешеходом, пассажиром, иным участником дорожного движения;

• нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Объективными причинами считаются:

· недостатки в планировании улиц и автодорог;

· освещенность проезжей части в темное время суток; состояние дорожного покрытия; различные средства регулирования, в том числе дорожные знаки; тормозные, маневренные и другие свойства автотранспортных средств.

Статистика показывает, что наиболее распространенными причинами ДТП, зависящими от водителя, являются:

Ш превышение установленной скорости движения;

Ш несоблюдение безопасной дистанции движения транспортных средств, а также необходимого бокового интервала, обеспечивающего безопасность движения;

Ш нарушение правил обгона в зоне ограниченной видимости;

Ш управление автотранспортным средством в состоянии опьянения;

Ш нарушение правил обгона;

Ш несоблюдение очередности проезда;

Ш нарушение правил маневрирования;

Ш другие причины: резкое торможение, неподача световых указателей маневра, игнорирование запрещающими знаками, сон за рулем и т.д.

Существует следующая классификация ДТП:

· Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; сюда также относятся столкновения с внезапно остановившимся ТС;

· Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся ТС опрокинулось; сюда же относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий;

· Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся ТС наехало на стоящее ТС, а также наезд на прицеп или полуприцеп;

· Наезд на препятствие - происшествие, при котором ТС наехало или ударилось о неподвижный предмет;

· Насад на пешехода - происшествие, при котором ТС наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся ТС; к этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого ТС груза или предмета;

· Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором ТС наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся ТС

· Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором ТС наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся ТС.

· Наезд на животных - происшествие, при котором ТС наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся ТС, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб;

· Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К прочим происшествиям относятся: сход трамвая с рельсов; падение перевозимого груза или отброшен ного колесом ТС предмета на человека, животное или на другое ТС; наезд на лиц, не являющихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо); падение пассажиров с движущегося ТС или в салоне движущегося ТС в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.

Все ДТП подлежат учету. Учёт ДТП осуществляется для изучения причин и условий их возникновения, а также принятия мер по устранению этих причин и условий. На каждое ДТП заполняется карточка умета ДТП.

Карточка учета ДТП включает 76 показателей, характеризующих состояние ТО: состояние дороги, наличие средств регулирования дорожного движения, перечень нарушений ПДД и др.

При учете к регистрации ДТП к числу погибших относятся люди, скончавшиеся не только на месте происшествия, но также с полученных травм в течение 7 суток с момента ДТП. К раненым относят каждою пострадавшего в ДТП, который был госпитализирован или которому назначено амбулаторное лечение.

В государственную статистическую отчетность, осуществляемую МВД России, включаются все ДТП, при которых были погибшие или раненые. Остальные ДТП, регистрируются и анализируются на региональном уровне, а также отдельными министерствами и ведомствами.

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по улучшению условий движения, совершенствованию конструкции транспортных средств и их технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей, организованности других участников движения. Особое место среди профилактических мероприятий принадлежит исследованию причин ДТП и сопутствующих факторов. Вскрыть эти причины и установить факторы, способствующие возникновению и развитию ДТП, можно лишь путем детального исследования дорожной обстановки и ее изменений.

В ДТП можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Каждая фаза является логическим продолжением предыдущей и в свою очередь предопределяет развитие последующей фазы. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения транспортных средств и пешеходов, сложившимися перед возникновением опасной ситуации. Под опасной ситуацией понимают такую, при которой участники движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести его последствий. Если эти меры не приняты или оказались недостаточно эффективными, то в процессе сближения транспортных средств и пешеходов опасная ситуация перерастает в аварийную. Аварийной называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП и последнее становится неизбежным.

В опасной дорожной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но участники движения могут предотвратить ее. В аварийной дорожной ситуации движение транспортного средства определяется законами, не зависящими от воли и действий водителя.

Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует, что в связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы. Это обстоятельство, а также повышение требований к качеству следствия по названным делам обусловили рост потребности в проведении автотехнических экспертиз (АТЭ) на самом высоком уровне, как правило, в экспертных учреждениях.

Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на результаты расследования и способствует укреплению законности. Как показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин необоснованного привлечения граждан к уголовной ответственности является предъявление обвинения до проведения АТЭ.

Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что следователи стали чаще и обоснованно использовать выводы автотехнических исследований в расследовании автодорожных преступлений.

Наряду с изложенным, в работе следователей при назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью о возможностях автотехнических исследований. Это вызывает у следователей затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП.

Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты расследования, является производство неквалифицированных осмотров мест ДТП. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники, не используется при этом криминалистическая и другая техника. Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства, повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют характер образования обнаруженных следов.

Осмотр транспортных средств, также являющихся составной частью обстановки места происшествия, проводится, как правило, работниками ГАИ. Не обладая специальными познаниями в дорожно-транспортной трасологии, ими неполно отражаются следы повреждений, направления, формы и расположения деформаций на транспортных средствах. При проверке технического состояния автомототранспорта, участвовавшего в ДТП, не проводится контрольное торможение, не устанавливаются условия видимости с рабочего места водителя.

В этой связи, не в полной мере используется АТЭ для определения технического состояния транспортных средств на момент происшествия. При происшествиях с тяжкими последствиями, когда невозможно установить состояние и исправность узлов и агрегатов, транспорт для его исследования не задерживается, передается на хранение его владельцам, что приводит к невосполнимой утрате доказательств.

На результатах и сроках расследования отрицательно сказывается несвоевременное назначение АТЭ. При этом, на практике, следователи не всегда с должным пониманием относятся к обеспечению эксперта необходимыми исходными данными. Многие следователи не знают, что эксперт-автотехник не вправе самостоятельно выбирать из материалов дела и оценивать параметры для расчетов, чем нарушают требования уголовно-процессуального закона.

Некоторые следователи в постановлении о назначении АТЭ излагают противоречивые показания участников, либо свидетелей происшествия, которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения.

Неполные данные о механизме ДТП, изложенные следователем в постановлении, вынуждают эксперта (из желания помочь) давать альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных следственных действий.

Представляется также недопустимым, когда на разрешение экспертом ставятся вопросы правового характера, либо вопросы, не требующие специальных познаний.

Неполнота и плохой сбор исходных данных порождает проведение дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших лиц.

Значение АТЭ состоит в том, что только с ее помощью в ходе расследования автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства, необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например, определение скорости движения транспортных средств по следам торможения, установление возможности предотвращения наездов (столкновений), дача технической оценки действиям водителей в конкретных ситуациях являются основным предметом доказывания.

Чтобы исходные данные (ИД) и в конечном итоге результаты экспертных исследований были полными и объективными следователю необходимо знать следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и понятия:

"Дорожные условия" - факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.

К дорожным условиям относятся:

- тип покрытия проезжей части и (асфальт, бетон, щебенка и др.);

- техническое состояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);

- состояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);

- наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);

- ширина проезжей части и обочин;

- продольный профиль (горизонтальный, подъем или спуск в градусах);

- поперечный профиль (уклон, подъем в сторону обочины и др.);

- состояние освещенности;

- придорожная обстановка;

- рельеф местности.

"Дорожная обстановка" - это совокупность обстоятельств, которые обязан учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства (ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного ТС и его скоростью. Понятие дорожной обстановки включает в себя также факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке дороги (линии разметки, дорожные знаки и сигналы светофоров (регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и т.п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.

"Состояние видимости" или видимость для водителя - это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность для движения.

Необходимо знать, что дальность видимости может ограничиваться:

- малой освещенностью препятствия (недостаточный свет фар, неправильная их установка и регулировка, нахождение препятствия в стороне от направления пучка света фар и т.п.);

- размерами препятствия, его окраской, сливающейся, например, с окружающим фоном;

- низкой прозрачностью воздуха (во время тумана, дождя, снегопада);

- неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы, главным образом ветрового стекла и стекол фар (загрязнение, брызги дождя и снег при неработающем стеклоочистителе и т.п.), особенно в темное время суток при освещении светом фар встречных ТС.

На месте происшествия состояние видимости устанавливается, как правило, следственным экспериментом, причем в обстановке, максимально приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия. (Условия, порядок проведения следственного эксперимента по определению видимости и ее понятия указаны ниже в рекомендациях).

"Обзорность" для водителя - это возможность видеть дорожную обстановку с места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена как внешними предметами(внешнее ограничение обзорности), так и частями самого ТС, а также предметами, движущимися вместе с ним(внутреннее ограничение обзорности).

Внешнее ограничение обзорности создается:

- стоящими или движущимися на близком расстоянии ТС;

- стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими, находящимися близко от полосы движения ТС, предметами;

- границами ворот, въездных арок, и т.п. при выезде со двора, гаража ..;

Внутреннее ограничение обзорности создается:

- границами смотровых просветов (лобового и боковых стекол, зеркала заднего вида);

- дефектами или загрязнением стекол при неработающем или плохо отрегулированном стеклоочистителе;

- частями ТС (капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или пассажирами и т.п.);

Необходимо учитывать, что внутреннее ограничение обзорности может изменяться в зависимости от положения водителя на сиденье ТС.

"Помеха движению". Под помехой движению понимаются препятствия, вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом первоочередного движения), изменять направление движения или скорость. Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие опасность для движения.

"Опасность для движения" согласно п. 10.1. правил представляет собой ситуацию, при которой для предотвращения происшествия водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т.е. экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен, внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других участников движения и т.д. Под опасностью для движения понимаются также препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные предупреждающими дорожными знаками.

Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее определение в компетенцию АТЭ не входит.

"Опасная зона" - это то пространство около движущегося ТС, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению происшествия. Впереди ТС опасная зона определяется безопасной дистанцией либо полным остановочным путем. Границы опасной зоны определяются также динамическим коридором, занимаемым ТС и безопасным интервалом. Если водитель обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует соблюдать особую осторожность и принимать незамедлительные меры к обеспечению безопасности движения в случае, когда это препятствие не успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним ТС.

"Опасная обстановка" для водителя возникает тогда, когда расстояние между ТС и препятствием невелико, а характер движения или расположения препятствия в этот момент свидетельствуют о его попадании в опасную зону либо вероятность попадания в эту зону значительно возрастает. Момент возникновения опасной обстановки, т.е., когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Исходя из этого положения, очевидно, что в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние ТС и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.

"Аварийная обстановка" - это такая дорожная ситуация, в которой водитель ТС уже не в состоянии обеспечить безопасность движения и не располагает технической возможностью предотвратить происшествие. Аварийная обстановка возникает в том случае, если водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии, превышающим остановочный путь, но не принял своевременных мер для предотвращения происшествия, или если он мог обнаружить препятствие на расстоянии меньшем, чем остановочный путь ТС.

Аварийная обстановка также создается теми участниками движения, которые своими, не соответствующими правилам, действиями (либо бездействием) лишают себя или других участников дорожного движения технической возможности предотвратить происшествие.

3.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия

Объектом проведения экспертного исследования дорожно-транспортного-происшествия является автомобилем ЗИЛ-130, совершенное 11 марта 2007 года на 46 км автомобильной дороге «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск.

Расследование показало, что условным водителем автомобиля ЗИЛ-130 Алиевым А.В. был совершен наезд на условного пешехода Кушхова П.А., двигавшегося в попутном направлении. Водитель смог обнаружить пешехода в тот момент, когда автомобиль находился от него на расстоянии S_в = 35 м. Перед наездом водитель применил торможение. На проезжей части задними колесами автомобиля оставлены два следа торможения длинной S_ю = 12,5 м. Место наезда расположено на расстоянии S_пн = 5,5 м от конца следов. Наезд совершен передней частью автомобиля. Автомобиль технически исправен, без груза. Скорость движения пешехода V_п = 5 км/ч. Проезжая часть сухая, асфальтированная, горизонтального профиля. (рис. 3.1)

Необходимо определить, мог ли водитель предотвратить наезд на пешехода путем торможения.

1. Определяем замедление автомобиля при торможении j:

,(3.1)

где g - ускорение свободного падения, м/с²;

_х - коэффициент продольного сцепления шин с дорогой, в наших условиях _х =0,7;

К_Э - коэффициент эффективности торможения, К_Э = 1,1.



Рис. 3.1. Схема дорожно-транспортного происшествия

м/с²

2. Определяем скорость автомобиля до торможения V_а:

(3.2)

14,4 м/с

3. Остановочный путь автомобиля

, (3.3)

где Т - время торможения.

T = t₁ + t₂ + t₃, (3.4)

где t₁ - время реакции водителя, t₁ = 0,8 с;

t₂ - время запаздывания тормозного привода, t₂ = 0,3 с;

t₃ - время нарастания замедления, t₃ = 0,6 с

Т = t₁ + t₂+ 0.5 t₃=0,8+0,3+0,50,6 =1,4 с.

Тогда:

36,6 м.

Таким образом, водитель автомобиля не имел технической возможности остановиться перед местом наезда, так как остановочный путь автомобиля S_o = 36,4 м. Однако, пешеход двигался в том же направлении, что и автомобиль. Поэтому необходимо определить, мог ли пешеход покинуть опасную зону.

4. Путь автомобиля в заторможенном состоянии после наезда до остановки:

(3.5)

где L - размер базы автомобиля, м;

с - передний свес, м.

5. Путь торможения автомобиля S_Т

, (3.6)

16,5 м

6. Время движения пешехода с момента его обнаружения водителем до наезда t_п

(3.7)

t_п = 1,2 с.

7. Путь, пройденный пешеходом с момента обнаружения его водителем до наезда S_п:

(3.8)

S_п = 1,67 м.

8. Проверка условия возможности избегания наезда:

(3.9)

Вывод: Даже при принятии мер к торможению в момент обнаружения пешехода водитель автомобиля ЗИЛ-130 не мог избежать наезда. Пешеход при неизменных направлении и скорости движения успел бы отойти от места наезда всего на 1,67 м и, следовательно, не покинул бы опасную зону.

ГЛАВА 4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4.1 Природно-климатические условия территории

Своеобразные природные физико-географические условия Адыгеи, связаны с особенностями геоморфологической и орографической приуроченности территории и осложняются особенностями климата. Республика расположена в умеренно-теплом климатическом поясе и включает степную, лесостепную растительные зоны на подгорной равнине, лесной и луговой горные пояса.

Продолжительность солнечного излучения составляет 2200 - 2400 час/год. На равнинной - 3400-3600⁰, в предгорьях 3000-3400.

Длительность теплового периода с температурой выше 0⁰С - 9-10 месяцев. Безморозный период более 200 дней. Сумма осадков за год растет к югу и особенно в горных районах. В предгорных районах она равна 750 мм, (до 1200 мм). Максимум осадков летом. Во второй половине октября заканчивается вегетация, температура воздуха падает ниже 10⁰.

Во второй половине декабря температура воздуха падает ниже 0⁰. Зима короткая (2,5-3 месяца) и неустойчивая, в горах продолжительность ее больше. Самый холодный месяц зимы - январь. Снежный покров за исключением горных районов, неустойчив. Глубина промерзания почвы не превышает 18-20 см. весна наступает в конце февраля (почти каждый год наблюдаются «февральские окна», когда температура воздуха поднимается до 20⁰С). Через 15 дней после начала весны в течение марта температура воздуха переходит через 5⁰С, а 10-20 апреля - через 10⁰С. В апреле уже возможны засушливые явления, а иногда и пыльные бури. Лето наступает в начале мая. Самый теплый месяц года - июль. Летние осадки преимущественно ливневые. Особенность лета - частая повторяемость суховеев.

Шовгеновский район раскинулся на северо-востоке Республики Адыгея. Бурная, горная и красивая река Лаба как бы обнимает его территорию с севера и востока, принимая в себя воды своих младших братьев и сестер - Чехрака, Фарса, Ульки, Грязнухи и Гиаги.

Территория района - это бескрайние поля и луга с возвышающимися над ними древними курганами. По речным долинам и балкам зеленеют густыми куртинами вербы, ивы, акации. Берега Лабы обрамляют пойменные леса. Крупнейший лесной массив площадью более 30 квадратных километров - Черный лес между аулами Пшизовом и Пшичо.

Муниципальное образование «Шовгеновский район» на севере граничит с Курганинским и Усть-Лабинским, на юго-западе с Белореченским районами Краснодарского края, на западе - с Красногвардейским, на юге - с Гиагинским, на востоке - с Кошехабльским районами Республики Адыгея.

Площадь района - 521,5 кв.км., население - 15,9 тысячи человек, которые проживают в 31 населенном пункте - 7 аулах, 3 поселках и 21 хуторе. В составе района 6 муниципальных образований - сельских поселений: Джерокайское, Дукмасовское, Заревское, Мамхегское, Хакуринохабльское и Хатажукайское.

Районный центр - аул Хакуринохабль с населением в 4168 человек. Это крупный в экономическом, культурном и административном отношении населенный пункт Шовгеновского района.

Основан 27 июля 1922 года как Фарсский округ в составе Адыгейской (Черкесской) АО. 2 августа 1924 года преобразован в Хакуринохабльский район. С 7 февраля 1929 года - Шовгеновский. 7.12.1956-21.03.1958 гг. был упразднен. С 15 февраля 1965 года существует в современных границах.Основан 27 июля 1922 года как Фарсский округ в составе Адыгейской (Черкесской) АО. 2 августа 1924 года преобразован в Хакуринохабльский район. С 7 февраля 1929 года- Шовгеновский. 7.12.1956-21.03.1958 гг. был упразднен. С 15 февраля 1965 года существует в современных границах.

В районе проживают представители многих народов России, в том числе адыгейцы - 10,2 тысяч, русские - 5,5 тысяч, украинцы - 0,1 тысячи, татары - 0,2 тысячи, другие - 0,4 тысячи.

Климат района - мягкий, умеренно-континентальный. В год выпадает около 640 мм осадков, в том числе летом - около 400 мм. Средняя январская температура -30 , июльская +23 градуса. Летом и осенью на реках района часты паводки.

В теплый период года осадки на территории Шовгеновского района выпадают при западных и юго-западных воздушных потоках. Количество осадков в теплый период, как в прочем и в холодный, имеет тенденцию к уменьшению с запада и юго-запада на восток и северо-восток. Но в теплый период горизонтальный градиент меньше, чем в холодный. Наблюдается летний максимум осадков, но, не смотря на это, почва в данное время увлажняется плохо, так как летние дожди носят ливневый характер и основная масса осадков уходит на поверхностный сток, вызывая водную эрозию почв.

В осенне-зимний период, когда выпадают преимущественно длительные осадки обложного характера, почва увлажнена хорошо, и, таким образом, меньше поддается выдуванию.

На протяжении 15 дней в году наблюдаются сильные ветры (со скоростью 15 м/с и более). Наиболее часты они в марте, когда скорость ветра может достигать 45 м/с. В августе на территории района бывают суховеи (до 32 дней в году). Юго-западные и западные ветры смягчают климат: летом они несут влагу, зимой - подтопление.

Рельеф местности и подстилающая поверхность в большей степени влияют на ветровой режим района.

Форма рельефа в основном определяет направление ветра, а подстилающая поверхность влияет на скорость ветра.

В зимнее время при наличии снегопада сильные ветры сопровождаются метелями. Во время метели происходит перераспределение снега на полях и незначительный снежный покров сдувается, а оголенные почвы легко поддаются выдуванию (пыльные бури).

Среди почв преобладают черноземы, лугово-черноземные почвы, имеются луговые солонцы и лугово-болотные почвы. В юго-западной части мощность залегания гумуса достигает 1,5 - 2 метра. Площадь пашни - более 32 тысяч гектаров, под лесами - около 4 тысяч гектаров.

Из полезных ископаемых имеются песок, гравий (порядка 40 - 50 млн. кубометров), глины, пригодные для производства кирпича и санфаянса.

Шовгеновский район преимущественно аграрный. По производству сельскохозяйственной продукции, особенно зерна, район занимает лидирующие позиции в республике. Урожайность зерновых достигает в среднем 40 - 45 ц/га, в отдельных сельхозпредприятиях - 50 - 65 ц/га. В последние годы в структуре севооборота уделяется больше внимания возделыванию риса, сои, подсолнечника, овощей, улучшению обработки почвы и соблюдению технологий выращивания культур. По итогам уборки зерновых и зернобобовых культур шовгеновские земледельцы в 2006 г. собрали по 42,6ц/га и заняли первое место в республике, валовой сбор зерна составил более 53 тыс. тонн.

Крупные зерносеющие хозяйства в районе - СХА «Животновод», Агрокомплекс «Шовгеновский», ООО «Заря», СХПК «Победа», СХООО «Возрождение», СХП «Чернышев», подсобное хозяйство ДРСУ, ООО «Премиум», ООО «Ресурс - Агро».

С началом реализации национального проекта «Развитие АПК» наметились тенденции к возрождению в районе животноводства. В личных подсобных хозяйствах граждане района успешно занимаются не только выращиванием крупного рогатого скота, овец, свиней, но и активно разводят птицу, поголовье которой достигает более 100 тыс. голов. Этому способствует успешное развитие кредитования предприятий и населения. Только в прошлом году на развитие животноводства в районе было получено банковских кредитов почти на 30 миллионов рублей. Животноводство сконцентрировано в СХА «Животновод», а также в агрокомплексе «Шовгеновский», СХООО «Возрождение», ООО «Заря». Есть планы по восстановлению поголовья КРС в СХПК «Победа» и ООО «Ресурс - Агро». Большие возможности для развития птицеводства имеются на Шовгеновской птицефабрике.

АПК района развивается и при поддержке инвесторов. Так, в Дукмасовском сельском поселении работает московская группа компании «Ресурс», а в СХП «Чернышев» - одно из дочерних предприятий российско-ливанской фирмы «Агрикол».

Промышленность района представлена в основном предприятиями пищевой промышленности. Молзавод «Шовгеновский» (здесь в 70 - 80-е годы ХХ века впервые в стране было освоено производство мягких сыров, в частности адыгейского и сулугуни), хлебозавод ООО «Дондуковский элеватор». Мясопереработкой занимаются ООО «Потоков» и Шовгеновский колбасный цех. Из других отраслей перерабатывающей промышленности имеются производственные мощности для обработки конопли (ООО «Пенькозавод Шовгеновский»). В производстве стройматериалов и дорожном строительстве работают Шовгеновский кирпичный завод, асфальто-бетонный завод и ДРСУ «Шовгеновское». Через территорию района проходят автодороги республиканского значения Майкоп - Гиагинская - Хакуринохабль - Курганинск - Псебай и Зарево - Уляп - Красногвардейское. Большинство внутренних дорог и подъездов к населенным пунктам заасфальтированы.

4.2 Технологическая характеристика объекта

4.2.1 Экологические проблемы региона

Воздействие объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду производится по следующим направлениям:

- химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами, содержащими более ста токсичных и вредных химических веществ;

- физико-химическое загрязнение придорожных почв и земель в результате осаждения на них вредных выбросов (и, в первую очередь, соединений свинца), а также минеральной пыли, продуктов истирания шин и дорожного покрытия, противогололедных материалов;

- отчуждение земельных площадей и их вывод из сельскохозяйственного использования, снижение продуктивности почв в результате препятствования асфальтирования нормальному влаго- и воздухообмену;

- ландшафтные нарушения, проявляющиеся в виде фрагментации ландшафта (рассечения природного ландшафта дорожной трассой), развития негативных геоэкологических процессов (эрозии, оползни, суффозии), иссушения почв в результате наличия тепловых аномальных полей, или, наоборот, подтопление почв в результате изменения уровня грунтовых вод, обеднения травянистого покрова;

- изменение микроклимата территории в результате изменения направления и средней скорости преобладающих ветров при подходе к искусственным сооружениям, особенно при пересечении горных и речных долин;

- эстетическое загрязнение, нарушающее красоту природного ландшафта - рекреационного ресурса, необходимого для психического здоровья и нормального отдыха людей.

В связи с этим, разрабатываемые в дипломном проекте решения должны минимизировать указанные негативные воздействия на окружающую среду и обеспечить безопасность жизнедеятельности.

В данном случае наиболее актуальным является:

- химическое загрязнение атмосферного воздуха выхлопными газами автомобилей;

4.2.2 Анализ опасностей и вредностей автомобильной дороги «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км.

В этом подразделе приведен перечень опасных (приводящих к травме или летальному исходу) и вредных (отрицательно влияющих на здоровье и работоспособность человека) факторов, на реконструируемом участке (см. в таблице 4.1.).

В соответствии с ГОСТ 12.0.003-74 указанные факторы разделены на физические, химические, биологические и психофизиологические.

В таблице также приведены:

- источники опасности;

- возможная опасность;

- возможные последствия;

- зоны действия факторов;

- рекомендуемые предупредительные мероприятия.

Таблица 4.1. Карта безопасности объекта

Источник опасности	Опасность (потенциальн ЧП)	Повреждающ фактор	Зоны действия фактора	Группа факторов	Предупредительные мероприятия
Автомобиль движущийся	Пешеход, переходящий проезжую часть. Наезд на пешехода	Травма	Участок дороги	Химическ	Установка знака «Пешеходный переход», нанесение разметки, установка светофорного объекта
Автомобиль движущийся	Столкновение	Техническое повреждение	Участок дороги	Химическ	Установка дорожных знаков, нанесение дорожной разметки
Автотранспортный поток	химическое загрязнение воздуха;	выбросы СО, СхНу, NOХ	Участок дороги	Химическ	Озеленение придорожной территории

4.2.3 Анализ воздействия автомобильной дороги «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км на атмосферный воздух

Спектр загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу с выхлопными газами автотранспорта достаточно широк - это оксиды углерода, азота, серы, углеводороды, тяжелые металлы, твердые частицы и более 100 других вредных веществ. Наибольшая масса выброса приходится на долю оксида углерода, образующегося при неполном сгорании топлива. Количество и ингредиентный состав вредных выбросов зависит как от вида топлива и исправности автомобиля, так и от интенсивности движения автотранспорта.

Целью данного подраздела является оценка экологических показателей на заданном участке дорожной сети до и после реализации проектных решений по совершенствованию организации дорожного движения.

В качестве экологического критерия в данном случае может быть принят суммарный массовый выброс основных загрязняющих веществ, содержащихся в выхлопных газах автотранспортных средств (АТС) - оксида углерода (CO), твердых веществ (сажи), летучих углеводородов (CxHy), суммы оксидов азота (NOх).

Расчетное значение массового выброса (М) определяется по формуле:

,(4.1)

где: - массовый выброс на регулируемом пересечении, г/ч;

- массовый выброс на нерегулируемом пересечении, г/ч;

- массовый выброс на перегоне, г/ч;

к - количество регулируемых пересечений на заданном участке дорожной сети;

i - количество нерегулируемых пересечений на этом участке;

r - количество перегонов.

В зависимости от структуры дорожной сети число k, i, r может изменяться от 0 до конкретного значения.

Произведем расчет выбросов загрязняющих веществ, для существующих условий.

4.2.4 Расчет выбросов на участке трассы «автомобильной дороге «Майкоп-Гиагинская-Псебай-Зеленчугская-Карачаевск» на 43-49 км

Расчет выбросов на перегонах выполнен на основе зависимостей, рекомендуемых в /1/:

, (4.2)

где: - выброс j - го загрязнителя, (СО, СхНу, NOх) ;

L - длина перегона, км;

- значение коэффициента регрессии, соответствующей доле (S) грузовых АТС и автобусов в потоке;

N - интенсивность потока, авт./ч.;

Таблица 4.2. Значение коэффициентов регрессии

Показатель
Расход топлива, л/( авткм)
бензин	0,166	0,133	0,101
дизтопливо	0,030	0,0144	0,0026
сжиженный нефтяной газ	0,0026	0,0013	0,00027
сжатый природный газ м3/(авткм)	0,00083	0,0004	0,000046
Выбросы вредных веществ, г/(авткм)
СО	11,68	7,73	5,39
СхНх	1,95	1,3	0,89
NOх	2,25	1,44	0,7
Твердые частицы	0,03	0,0142	0,004
СО2	306	196	121
Потребление О2	348	223	138

Для принятой суммарной (в прямом и обратном направлении) интенсивности транспортного потока (N = 731 авт/час) и при S = 33 % выполним расчет выбросов на перегоне от 53 км до 60 км:

- выброс CО:

- выброс CxHy:

- выброс NOx:

Тогда суммарный выброс на данном перегоне составит:

В проектных условиях используются эколандшафтные мероприятия на территории прилегающей к автотрассе, которые позволят снизить загрязнение прилегающей к нему территории на 50%.

4.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям на автомобильной дороге «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км

Природоохранные мероприятия направлены на уменьшение химического загрязнения территорий, прилегающих к трассе.

В таблице 4.3 приведены мероприятия, способствующие снижению концентрации отходящих газов различными типами зелёных насаждений.

Таблица 4.3. Снижение концентрации загрязнений различными типами защитных сооружений и зеленых насаждений

№ п/п	Мероприятие	Снижение концентрации, %
1	Один ряд деревьев с кустарником высотой до 1,5м на полосе газона 3-4 м	10
2	Два ряда деревьев без кустарника на газоне 8-10 м	15
3	Два ряда деревьев с кустарником на газоне 10-12 м	30
4	Три ряда деревьев с двумя рядами кустарника на полосе газона 15-20 м.	40
5	Четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30 м	50
6	Сплошные экраны, стены зданий высотой более 5 м от уровня проезжей части	70
7	Земляные насыпи, откосы при проложении дороги в выемке при разности отметок от 2 до 3 м	50

Рекомендуем для уменьшения химического загрязнения, прилегающей к автодороге территории, посадку четыре ряда деревьев с кустарником высотой 1,5 м на полосе газона 25-30.

Это обеспечит снижение уровня химического загрязнения атмосферы на 50% и составит .

В существующих условиях территория, прилегающая к данному участку автомобильной дороги «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км, подвергается значительному химическому загрязнению со стороны автотранспорта: выброс вредных веществ (углеводородов, оксидов углерода и азота).

Предлагаемые проектные решения - посадка лесополосы с помощью четырех рядной посадки деревьев хвойных пород с кустарником на газоне 25-30 м - обеспечат уменьшение химического загрязнения, прилегающей территории на 50% за счет защитного действия зеленых насаждений, и тем самым, уменьшат негативное воздействие автотранспортных средств на окружающую среду.

ГЛАВА 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В экономической части дипломного проекта выполнены расчеты по оценке ущерба ДТП на автомобильной дороги «Майкоп - Гиагинская - Псебай - Зеленчугская - Карачаевск» на участке 43-49 км и определению экономической эффективности первоочередных мероприятий по совершенствованию ОДД, предложенных в основной части дипломного проекта:

установка недостающих знаков:

знак 5.16.1 (2) «Пешеходный переход» - 2 шт.;

знак 3.18.2 «Поворот налево запрещён» - 1 шт;

Знак 3.1. «Въезд запрещён» - 1 шт.

изменение на проезжей части горизонтальной разметки:

-1.1 «Сплошная линия» - 110 м;

- 1.11 «Прерывистая линия» - 20м;

-1.7 «Прерывистая линия» - 20 м;

1.14.1 «Пешеходный переход», общей длиной 252 м, шириной 4 м;

установка освещения.

Оценка ущерба от снижения количества ДТП и тяжести их последствий производится на основе статистических данных об аварийности и средних значениях ущерба от различных видов ДТП по методике, предложенной Аксёновым и Дивочкиным.

5.1 Оценка ущерба от ДТП

Оценка ущерба от ДТП производится различными способами в зависимости от наличия исходной информации об аварийности. В нашем случае есть сведения о количестве пострадавших и тяжести травм у них. Тогда оценка ущерба от ДТП С_ДТП, руб производится методом суммирования потерь по формуле:

(5.1)

где: - потери, связанные с вовлечением людей в ДТП. Они определяются в зависимости от числа пострадавших, тяжести полученных ими травм и средних значениях ущерба от травмирования людей в ДТП, руб;

- соответственно материальный ущерб от повреждений транспортных средств (доставка, восстановление, простой), дорожных сооружений, порчи и утраты груза, руб;

- издержки, связанные с потерями времени других транспортных средств, находящихся в транспортном потоке (пробки, объезд), руб;

- затраты правоохранительных органов на расследование ДТП, руб.

Расчеты проводятся за 2007 год (табл. 5.1).

Таблица 5.1. расчёт ущерба от ДТП

Показатель	Средневзвешенный ущерб при ДТП тыс. руб/ДТП (УДТП)	2007
Погибло	1680,0	0
Ранено	406,0	3
ДТП без пострадавших	126,0	1
Всего	336,0

(5.2)

=16800 + 4063 + 1261 = 1344 тыс. р.

Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, можно определить, умножая среднее число ДТП за прошедший год на показатель уменьшения этого числа ДТП:

, (5.3)

Где: Ак -- процент сокращения числа ДТП за год;

В -- число ДТП за Т дней прошедшего периода.

При проведении нескольких мероприятий (двух и более) по повышению безопасности дорожного движения ожидаемое сокращение числа ДТП:

Ak_k = l - (1 - Ak₁)(l - Ak₂)...(l-Ak_n)(5.4)

где: Ак₁ -- ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения первого мероприятия, выраженное в долях единицы,

Ак₂ -- ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения второго мероприятия, выраженный в долях единицы и т. д.

Нормативные данные, приведенные в табл. 5.2 могут быть использованы для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП. Общие принципы выбора мероприятий по снижению аварийности строятся с учетом возможностей финансирования, и приведенные данные могут быть использованы для предварительных технико-экономических расчетов ожидаемой эффективности планируемых мероприятий. При расчете коэффициентов, необходимых для экономической оценки проводимых мероприятий, учитываются те затраты, которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Так, потери по временном ограничению скорости, закрытию для движения определенного участка улицы или автомобильной дороги не учитываются ввиду незначительной их доли в общих расходах и отсутствия на местах необходимых данных для вычисления.

Таблица 5.2 Нормативные данные для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП

Мероприятия	Ак,%
1	2
Установка пешеходных ограждений (100--1800 м)	86.1
Установка дорожных знаков	66.3
Разметка горизонтальная (улицы и дороги)	16.8
Разметка горизонтальная (перекрестка)	61,6
Реконструкция автодороги	37,1
Устройство обозначенных пешеходных переходов	65.0
Обустройство автомобильных остановок	27,8
Установка светофорного объекта	85,3
установка освещения	43,2

В нашем случае получим:

А_кк = 1 - (1 - 0.663)(1-0.168)(1-0,65) (1 -0,278) (1-0,432)= 0,95

= 3 ДТП может быть предотвращено.

При средней стоимости одного ДТП = 336,0 тыс. руб., экономия могла бы составить:

АС = 3336,0 = 1008,0 тыс. руб.

5.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий

Для определения экономической эффективности и целесообразности проектируемых мероприятий по улучшению организации дорожного движения в дипломном проекте необходимо рассчитать основные экономические показатели, характеризующие их.

Составим производственную программу планируемых мероприятий (табл. 5.3).

Таблица 5.3. Виды работ по проекту

№ п/п	Виды работ	Ед. изм.	Объем работ
1	2	3	4
1	Установка дорожных знаков	шт.	6
2	Нанесение дорожной разметки	км	0,2
3	Устранение выбоин и ямочности	м2	42
4	Установка освещения на остановках	шт	2
5	Размещение и реконструкция остановочных павильонов МТС	шт.	2

После этого необходимо определить величину капитальных вложений.

Финансирование мероприятий, повышающих безопасность дорожного движения, производится за счет местного бюджета (мероприятия по организации движения на сложившейся улично-дорожной сети: установка светофорной сигнализации, знаков, введение координированного, одностороннего движения и пр.).

Капитальные вложения в мероприятия, направленные на улучшение улично-дорожной сети требуют проведения строительно-монтажных работ. Также мероприятия по организации дорожного движения на сложившейся улично-дорожной сети требуют составления соответствующей проектно-сметной документации.

Основной статьей в сметной стоимости строительства являются расходы на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в сметных затратах для объектов дорожного строительства достаточно велик. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей, конструкций и полуфабрикатов или фактическую себестоимость, транспортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские расходы. Расчеты оформим в таблице 5.2.