Техническое перевооружение участка текущего отцепочного ремонта вагонов и его назначение в структуре эксплуатационного вагонного депо

При текущем отцепочном ремонте должно быть проверено техническое состояние тормозного оборудования и предохранительных устройств. Все неисправности должны быть устранены. Неисправные детали и узлы пневматического тормозного оборудования заменить, на место отсутствующих и неисправных установить новые или заранее отремонтированные. Рычажную передачу осмотреть, обнаруженные неисправности устранить. Заменить типовыми поврежденные и нетиповые валики, шайбы, чёки тормозных колодок. На место отсутствующих и неисправных установить новые или заранее отремонтированные. Шплинты в узлах крепления тормозного оборудования необходимо ставить только новые. При установке шплинта разводить необходимо обе его ветви на угол между ними не менее 90є. При обнаружении колодок, выступающих за кромку наружной грани обода колеса, устранить причины дефекта.

Регулировка тормозной рычажной передачи производится после сборки механической части тормоза вагона и соединения её с тормозными рычажными передачами тележек, подкатанными под вагон. При этом перед установкой на вагон регулирующий винт регулятора рычажной передачи должен быть вывернут так, чтобы размер "а" (расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте) был не менее 500 мм. Упорный рычаг привода регулятора следует отвести от его корпуса, для чего у рычажного привода необходимо предварительно вынуть валик, соединяющий регулировочный винт привода с упорным рычагом. Режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками следует установить на средний режим, а с чугунными колодками и на вагоне-хоппере для перевозки цемента с композиционными колодками - на груженый режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, под упор авторежима необходимо подложить металлическую прокладку толщиной (32-1) мм. Для регулировки тормозной рычажной передачи на грузовом вагоне следует вращением корпуса регулятора установить зазор между тормозными колодками и колесами от 5 до 8 мм и отрегулировать наклон рычагов и выход штока тормозного цилиндра. Выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении должен находиться в пределах:

- у вагонов, оборудованных композиционными колодками от 50 до 100 мм;

- чугунными колодками от 75 до 125 мм.

Регулировку наклона рычагов необходимо осуществлять перестановкой валиков на тягах, с последующей регулировкой размера "а" и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Укорачивать тормозные тяги запрещается. После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шайбы и шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера "А":

- для грузового 4-осного вагона: - на композиционных колодках - 35-50 мм;

- на чугунных колодках - 40-60 мм;

- для грузового 8-осного вагона - на композиционных колодках - 30-50 мм.

Регулятор следует проверить на стягивание тормозной рычажной передачи. Измерить размер "а" регулятора, вращением корпуса регулятора распустить тормозную рычажную передачу. Произвести полное служебное торможение. Затем отпустить тормоз и проконтролировать размер "а" - он должен сократиться на 5-11 мм у регуляторов 574Б и на 7-20 мм у регуляторов РТРП-675М. Обратным вращением корпуса регулятора стянуть тормозную рычажную передачу до первоначального размера "а". После регулировки тормозной рычажной передачи необходимо:

- на вагонах, не оборудованных авторежимом, установить режимный переключатель воздухораспределителя в зависимости от типа вагона, типа колодок и степени загрузки вагона, на порожний, средний или груженый режим в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

- на вагонах, оборудованных авторежимом, извлечь прокладку, поставленную для регулировки под упор авторежима.

Регулировку тормозной рычажной передачи и проверку действия регулятора допускается совмещать с испытанием тормоза на вагоне. Неисправные рукоятки режимных переключателей воздухораспределителей на вагонах, не оборудованных авторежимом, заменить, на место отсутствующих установить новые или заранее отремонтированные. Установить отсутствующие указатели режимов. Неисправные поводки выпускного клапана заменить, на место отсутствующих и неисправных установить новые или заранее отремонтированные. Тормозной цилиндр, 2-х камерный и запасные резервуары, авторежим, авторегулятор, воздухопровод и предохранительные скобы тормозной рычажной передачи должны быть надежно закреплены. Отсутствующие болты и гайки поставить. На вагонах с авторежимом проверить соответствие вала режимного переключателя типу колодок, вал должен быть установлен и закреплен: при композиционных колодках на среднем режиме, при чугунных - на груженом. Упор авторежима должен располагаться над средней зоной контактной планки и не иметь признаков схода с неё (изгиб стержня упора, задиры кромки регулирующей планки и др.).

Нестандартные регулировочные прокладки, установленные на контактной планке, закрепленные сваркой, необходимо заменить контактной планкой с типовым креплением. Площадка, контактирующая с упором авторежима, должна быть не менее 200 см квадратных, а упор авторежима находиться от края контактной плиты не менее чем на 5 см. При необходимости отрегулировать зазор между упором и планкой, который должен быть не более 3 мм на порожнем вагоне. Проверить состояние опорной балки (убедиться в отсутствии изгиба) и узлов её крепления на боковых рамах тележки. Проверить наличие болтов, резинометаллических элементов под опорами балки, на место отсутствующих и неисправных установить новые. Контактная планка авторежима должна быть надежно закреплена на опорной балке. Проверить состояние крепления авторежима кронштейну и реле давления к демпферной части, ослабшие болты затянуть.) Проверить действие ручного тормоза. Запас резьбы винта при соприкосновении колодки с ободом колеса должен быть не менее 75 мм. Неисправные детали заменить, на место отсутствующих и неисправных установить новые или заранее отремонтированные. После проверки вывести винт ручного тормоза из зацепления и зафиксировать. Зарядить тормозную систему вагона сжатым воздухом до давления 0,53-0,55 МПа (5,3-5,5 кГс/см), проверить герметичность соединений трубопровода и тормозных приборов. Обнаруженные утечки сжатого воздуха устранить. Падение давления не должно превышать 0,01 МПа в течение 5 минут. По окончании ремонта произвести проверку работы тормоза на вагоне и действие выпускных клапанов. Проверку тормозного оборудования производить в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. По окончании проверки тормозного оборудования воздухораспределитель включить на режим, соответствующий профилю пути и загрузки вагона. Допускается выпуск из текущего отцепочного ремонта специализированных вагонов с тарой 27 тс (минераловозов, зерновозов, окатышевозов, цементовозов и цистерн) без авторежимов. У вагонов, отцепленных в ремонт по наличию других неисправностей, тормозное оборудование осматривается вне зависимости от причины отцепки.

Признаками неисправности тормозного оборудования также являются:

- наличие цветов побежалости на поверхности катания колес и синий цвет тормозной колодки (замедленный отпуск тормоза);

- скопление валиков пыли или инея на подвесках башмака (наличие трещин);

- наличие мелких ползунов на поверхности катания колес;

- замасленный слой инея зимой, масляный валик пыли летом на соединениях трубопровода (утечка сжатого воздуха);

- изгиб верхней части чеки (чека проходит через одну проушину башмака);

- расстояние между верхним торцом колодки и торцом башмака по вертикали менее 30 мм (излом башмака, обрыв перемычки башмака или колодки).

При обнаружении указанных признаков устранить неисправности, а также после ремонта воздухопровода или замены неисправных тормозных приборов необходимо испытать действие автотормоза вагона в полном объеме согласно технологических карт настоящего технологического процесса. Все обнаруженные неисправности устраняются согласно карт технологического процесса.

На пункте текущего отцепочного ремонта вагонов контроль технического состояния букс с роликовыми подшипниками производят визуально. Буксовые узлы всех колесных пар осматриваются на соответствие их требованиям "Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками" № 3-ЦВРК. При обнаружении неисправности буксового узла, колесная пара заменяется в соответствии с требованиями "Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар" № ЦВ/3429. При осмотре буксового узла обращается внимание на внешние признаки:

- выброс смазки хлопьями через лабиринтное уплотнение на центр, диск и обод колеса, на наружную обшивку пола вагона, на детали рычажной передачи;

- на задней (лабиринтной) части имеется валик смазки, покрытый пылью, боковина тележки с буксой смещены относительно лабиринтного кольца более чем на 1,5 мм, видна блестящая полоска металла;

- на смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов, выпуклых полос, либо отдельных выпуклостей, протертостей, пробоин.

Внешние признаки дефектов колесных пар, выявляемые при визуальном контроле и возможные дефекты буксовых узлов:

- вытекание смазки по периметру смотровой или крепительной крышки

- цвета побежалости на смотровой (крепительной) крышке буксы.

- трещины, протертости или пробоины на смотровой (крепительной) крышке буксы.

- выпуклость на смотровой (крепительной) крышке буксы.

- дребезжание или двойной удар при обстукивании молотком нижней части крышки буксы.

- сдвиг буксы вдоль шейки оси (на предподступичной части оси видна блестящая полоса)

- пылевой валик черного цвета с металлическими включениями на лабиринтной части буксы.

- неодинаковые зазоры между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней частях буксового узла.

- повышенный нагрев одной из букс по сравнению с остальными.

- повышенный по сравнению с корпусом буксы нагрев смотровой (крепительной) крышки

- повышенный нагрев корпуса буксы у лабиринта

Колесные пары, выкаченные из-под вагона по неисправностям буксового узла и невозможности выявления причины нагрева, должны быть заменены и направлены в Лиски для ремонта.

При поступлении вагонов в текущий отцепочный ремонт у колесных пар осматривать средние части осей, места сопряжения ступиц колес с осью, диски и поверхности катания колес. Осмотр, дефекация и замена колесных пар производится в соответствии с "Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар" от 31.12.77г. № ЦВ/3429. Колесные пары осматриваются под вагоном с пролазкой, при необходимости производится инструментальная проверка. Осмотр производится с остукиванием молотком поверхности катания колес. При подозрении на наличие трещин колесную пару изъять из эксплуатации и направить в ремонт для проверки методами неразрушающего контроля. Допускаемые размеры у не выкатываемых из-под вагона колесных пар при выпуске вагона должны быть:

- толщина обода колеса не менее 24 мм;

- равномерный прокат колесных пар не более 7 мм;

- неравномерный прокат на поверхности катания колеса не более 1,5 мм;

- ползуна (выбоины) на поверхности катания колес не более 0,5 мм;

- толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, не более 33 мм и не менее 26 мм;

- круговой наплыв металла, выходящий за наружную грань обода колеса, не допускается;

- дефект на поверхности катания колес, вызванный смещением металла (навар), высотой не более 0,5 мм;

- кольцевые выработки на поверхности катания колес шириной до 10 мм и глубиной не более 0,5 мм;

- выщербины на поверхности катания колес без трещин, идущих в глубь металла, длиной до 15 мм включительно или глубиной не более 1 мм (выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины);

При поступлении вагона в ремонт с колесными парами, не удовлетворяющими вышеизложенным требованиям, производится замена их на новые или отремонтированные. Допускаемые размеры подкатываемых колесных пар при текущем ремонте вагонов:

- расстояние между внутренними гранями ободьев цельнокатаных колес у колесной пары не менее 1437 мм и не более 1443 мм;

- разность расстояний между внутренними гранями ободьев цельнокатаных колес у колесной пары не более 2 мм (измерение производится в 4-х диаметрально-противоположных точках);

- разность диаметров колес в одной колесной паре не более 4 мм;

- разность толщин гребней на одной колесной паре не более 3 мм;

- неравномерный прокат на поверхности катания колеса не более 1,0 мм;

- допускаемая разница в диаметрах колес колесных пар, подкатываемых под вагоны в одной тележке 4-х осного вагона - 20 мм, в двух тележках 4-х осных вагонов - 40 мм.

Вагон, у которого необходимо произвести замену колесных пар, подается под электродомкраты. Для смены колесной пары 4-х осного вагона разъединяются тормозные тяги, а колеса противоположной тележки закрепляются тормозными башмаками для того, чтобы вагон при подъеме не мог сдвинуться с места. После подъема вагона неисправная колесная пара убирается и подается исправная, соответствующая типу и грузоподъемности ремонтируемого вагона, по диаметру.

Раму вагона осматривают и при наличии трещин и изломов ремонтируют сваркой. Перед выполнением сварочных работ места сварки должны быть освобождены от нагрузки. При ремонте вагона сваркой пользоваться типовыми накладками согласно "Типовому технологическому процессу ремонта сваркой несущих элементов грузовых вагонов" № ТК-47 ПКБ ЦВ. Ремонт рамы сваркой производить в соответствии с требованиями "Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов" № ЦВ-201-98. При неисправностях рамы, подпадающих под требования "Инструкции по исключению из инвентаря вагонов" № ЦЧУ-ЦВ/4433 - вагон исключить из инвентаря. Запрещается выпускать из текущего отцепочного ремонта вагоны, рамы которых имеют хотя бы одну из перечисленных неисправностей:

- излом или трещины, переходящие с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балок, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

- продольные трещины в балках рамы;

- трещины, проходящие более чем через одно отверстие для болтов или заклепок;

- обрыв сварного шва крепления балок рамы;

- обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

- трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной балки рамы;

- вертикальные прогибы балок более 100 мм;

- расстояние между шкворневой балкой и боковиной тележки менее 30 мм.

Кузов груженого вагона ремонтировать при наличии неисправностей, угрожающих безопасности движения, создающих угрозу жизни обслуживающего персонала, приводящих к потере или порче груза. Все неисправные узлы и детали кузова ремонтировать или устанавливать новые (заранее отремонтированные) в том числе: переходные площадки, косоуры, подножки, лестницы, поручни, дверные упоры, ограждение верхних площадок и т.д. Обрывы, трещины сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, излом трещин стойки или раскоса ремонтировать в соответствии с "Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов и контейнеров" РТМ 32 ЦВ 201-88. Перекос или уширение кузова на одну сторону более 50 мм - устранять. Кузова порожних специализированных вагонов на пунктах текущего отцепочного ремонта ремонтировать в объеме, необходимом для их дальнейшего безаварийного следования до места назначения. При выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта производить следующие работы на полувагонах:

- отсутствующие крышки люка и створки дверей устанавливать, поврежденные ремонтировать или заменять;

- оборванные шарнирные соединения, неисправные зазоры крышек люков, торцевых дверей ремонтировать или заменять;

- изломы, трещины верхней обвязки полувагона ремонтировать сваркой;

- неисправные торсионы заменять;

- неисправные поручни ремонтировать или заменять.

На крытых вагонах устраняют:

- отсутствующие двери устанавливать, поврежденные менять или ремонтировать;

- устранять повреждения крыши, обшивки пола, верхних и боковых люков, повреждения крепления или изгибы дверных направляющих устройств, дверных упоров;

На платформах устраняют:

- поврежденные борта платформы, доски пола, петли, запоры, скобы дверной стойки, крюки ремонтировать или заменять, на место отсутствующих и неисправных установить новые или заранее отремонтированные, устранять выход узлов за габарит подвижного состава, возможность падения бортов;

- на платформах для перевозки большегрузных контейнеров отсутствующие фитинговые упоры устанавливать, неисправные заменять или ремонтировать.

На цистернах устраняют:

- при поступлении на пункт текущего отцепочного ремонта порожней цистерны с неисправностями котла, угрожающими безопасности движения и невозможности устранить неисправности силами пункта, провести профилактический ремонт и отправить цистерны на ППС;

- при поступлении на пункт текущего отцепочного ремонта цистерн груженых легковоспламеняющимися жидкостями с неисправностями, приводящими к утечке груза или угрожающими безопасности движения поездов, ремонт таких цистерн произвести специалистами грузоотправителя или грузополучателя. Вызов специалистов производится по указанию начальника станции;

- после промывки ремонт цистерн осуществить согласно действующей нормативной документации в вагонных депо. Сварочные работы производить при наличии формы ВУ-19 и справки о взрывобезопасности;

- при поступлении в ремонт цистерн, груженых ядовитыми веществами или другими опасными грузами, руководствоваться "Порядком безопасного ведения работ с вагонами, гружеными опасными грузами, при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте, и при текущем отцепочном ремонте" № 621-93 ПКБ-ЦВ;

- запрещается выпускать из текущего отцепочного ремонта: - цистерны с трещинами в обечайках или днищах котлов, а также цистерны, имеющие продольные или поперечные трещины в опорных листах, в местах их приварки к котлам безрамных цистерн, с неисправностями сливных приборов, приводящих к потере груза (отсутствующие или поврежденные клапаны, штанги или заглушки), - цистерны с отсутствующими ослабшими или оборванными поясами котлов, со сдвигом котла, смещением центра тяжести котла восьмиосной цистерны относительно полурамы более 40 мм, а котла четырехосной цистерны - более 45 мм;

На специализированных вагонах устраняют:

- при поступлении на участок текущего отцепочного ремонта специализированных вагонов с повреждениями, приводящими к утрате, утечке или порче груза, а также при выходе деталей кузова за габариты подвижного состава повреждения устранить. При необходимости вагон перегрузить установленным порядком.

На вагонах-хопперах устраняют:

- открытые загрузочные люки закрыть, незафиксированные штурвалы привода механизма разгрузки фиксировать. Трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки разделать и заварить, оборванные крепления крышки загрузочного люка отремонтировать или заменить. Трещины и пробоины кузова заварить с постановкой усиливающих накладок;

На вагонах-думпкарах устраняют:

- погнутые кронштейны цилиндра опрокидывания вагона, поврежденные механизмы открывания бортов, блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или несовпадающий с опорой более чем на 15 мм шип отремонтировать или заменить;

- на место отсутствующих и неисправных противовесов валика или шплинтов в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова установить новые или заранее отремонтированные;

- ослабшие болты крепления корпуса амортизатора подтянуть;

- изломанные ушки разгрузочного цилиндра, оборванные упоры от перемещения кузова заменить.

На вагонах для нефтебитума устраняют:

- пробоины и трещины во внутренней и наружной обшивки бункеров порожних вагонов заварить с постановкой усиливающих накладок. Сварочные работы производить при наличии формы ВУ-19;

- неисправные запорные механизмы бункеров отремонтировать или заменить;

- отсутствующие крышки бункеров установить;

- несовпадение зубьев сектора с гнездом в опоре не допускается. Уширение стенок бункеров более 100 мм устранить. Опоры бункеров с трещинами или изломами отремонтировать сваркой с постановкой усиливающих накладок;

На вагонах для перевозки горячих окатышей и агломерата устраняют:

- трещины и пробоины кузовов отремонтировать сваркой. Неплотно прилегающие крышки люков отремонтировать или заменить. Продольное смещение вала разгрузочного механизма устранить. Зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм не допускается. Величина перехода рычага через "мертвую точку" менее 8 мм не допускается.

На вагонах для минеральных удобрений устраняют:

- трещины и пробоины кузовов отремонтировать сваркой. Зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм не допускается. Величина перехода рычагов через "мертвую точку" допускается не более: для верхней тяги - 20 мм, для нижней - 15 мм;

На вагонах для перевозки зерна устраняют:

- трещины, пробоины бункера отремонтировать сваркой. Изогнутые или оборванные фиксаторы штурвала механизма разгрузки отремонтировать или заменить. На место отсутствующих и неисправных штурвалов установить новые или заранее отремонтированные. Трещины в сварных соединениях крепления приводов механизма разгрузки разделать и заварить. Изгибы и вмятины разгрузочных и загрузочных люков, при которых возможна потеря груза, выправить. На пробоины ставить усиливающие накладки;

- детали шарнирных соединений с износом отверстий или валиков более 2 мм, вкладыши привода механизма разгрузки с износом более 3 мм заменить новыми или заранее отремонтированными.

Текущий отцепочный ремонт вагонов с опасными грузами производится на специализированных путях, оснащенных средствами механизации для подъема вагонов, замены колесных пар, автосцепного оборудования, имеющих средства пожаротушения. Работой по ремонту руководит мастер или освобожденный бригадир. В случаях, когда вагон или цистерна сопровождается или должна сопровождаться проводником грузоотправителя, ремонт проводится в присутствии проводника. Ремонт ходовых частей, тормозного и автосцепного оборудования цистерн, груженых сжиженными газами, должен проводиться с особой осторожностью. При производстве ремонта неисправных цистерн запрещается:

- производить удары по котлу;

- пользоваться дающими искру инструментами и находиться вблизи цистерн с огнем (факел, жаровня, керосиновый или свечной фонарь);

производить над и под цистерной сварочные работы;

- при необходимости ремонта тележек с применением огня, сварки и ударов, тележки должны выкатываться из-под цистерны на расстояние не ближе 20 метров от котла;

- перед началом ремонта убедиться в отсутствии утечки газа из котла цистерны, при обнаружении утечки газа ремонт не производить.

Перед ремонтом ходовых частей, автотормозного, автосцепного оборудования цистерн с этиловой жидкостью и случайно ею загрязненных, грузоотправитель (грузополучатель) должен дегазировать загрязненные места. При необходимости смены колесных пар и выкатки тележек у вагонов, груженых опасными грузами должен обеспечиваться плавный подъем вагона, а при подъеме одной стороны вагона высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 650 мм от первоначального положения. При производстве работ на вагонах с опасными грузами запрещается:

- пользоваться для освещения открытым огнем (факелами, фитилями и т.п.), а также керосиновыми и свечными фонарями. Для этих целей разрешается использовать только аккумуляторные или батарейные фонари;

- производить работы с применением горящих концов, жаровень, газовой и электрической сварки;

- курить в непосредственной близости от места ремонта.

Ремонт цистерн, груженных кислотами, химическим грузами, нефтепродуктами, крытых вагонов, груженных опасными грузами производится с соблюдением мер безопасности и правил, указанных в "Порядке безопасного ведения ремонтных работ с вагонами, гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и безотцепочном ремонте вагонов" № 621 ПКБ ЦВ, 1993г. Работникам запрещается устранять неисправности на котлах газовых, кислотных, химических цистерн, которые следуют или должны следовать в сопровождении проводника. Устранение неисправностей на котле таких цистерн производится специальной аварийной группой грузоотправителя или грузополучателя.

Во время ремонта и после его окончания соблюдение требований технологического процесса, качество и объем выполняемых работ определяют приемщик вагонов, мастер или бригадир. После окончания ремонта мастер или бригадир сдает, а приемщик вагонов или другое должностное лицо, сдавшее экзамен на право приемки вагонов из ремонта, принимает отремонтированные вагоны. После окончания ремонта бригадир пункта ТОР передает оператору депо сведения о выпускаемых из ремонта вагонах, изложенные в "Листках учета комплектации грузового вагона" (приложения к ф. ВУ-36М). Оператор депо, при получении информации о выпуске вагона из ремонта, передает в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги электронные сообщение 4624 и 1354 о переводе вагона в разряд исправных и производит распечатку уведомления формы ВУ-36М на бумажном носителе. Уведомление ВУ-36М распечатывается в двух экземплярах, которые подписываются бригадиром, выпускающим вагоны из ремонта, и мастером цеха ТОР. Один экземпляр передается дежурному по станции Блочный завод, второй - подшивается у операторов вагонного депо, ведущих учет ремонтируемых вагонов. После передачи сообщения оператор депо заносит данные о выпускаемых из ремонта вагонах в книгу учета вагонов формы ВУ-31.

2.3 Выбор технологического оборудования

Для выполнения качественного текущего ремонта вагонов пункта имеет следующее техническое оснащение:

1-ый путь, длиной 140 м, специализированный на ремонте полувагонов и платформ с большим объемом кузовных работ;

2-ой путь, длиной 120 м, оборудованный эстакадой для ремонта кузовов крытых вагонов, полувагонов и платформ;

3-ий путь, длиной 120 м, предназначен для ремонта вагонов с подъемкой, оборудованный тремя парами электродомкратов г/п 40 тс и одной парой электродомкратов г/п 25 тс.

Имеется тупиковый путь, предназначенный для отстоя колесных пар. Козловой консольный кран г/п 5 тонн шириной колеи 12,5 м, вдоль ремонтных путей проложены подкрановые пути для передвижения крана. С его помощью механизируются наиболее трудоемкие операции: подъемка и транспортировка тележек, надрессорных и боковых балок, автосцепок, уборка неисправных деталей, погрузка колесных пар. Электросварочное хозяйство с двумя трансформаторами ТД-500, полуавтоматом для дуговой сварки ПДГО-501ОУЗ.1 и сетью двухпроводного сварочного тока для ремонта вагонов сваркой. Керосинорез для резки металла, разделки мест под электросварку, местного нагрева перед выполнением правильных работ. Воздухопровод с 4-мя воздухоразборными колонками для подключения пневмоинструмента и переносной установки с краном машиниста для испытания тормоза на вагоне. Пневмошлифовальный инструмент для зачистки сварочных швов перед постановкой усиливающих накладок. Общее и местное освещение, осуществляемое с помощью прожекторов. Склад и стеллажное хозяйство для хранения запасных частей и материалов, приспособлений и инструмента общего и личного пользования. Эстакада длиной 50 м по 2-му пути для ремонта кузовов крытых вагонов, полувагонов и платформ. Служебное помещение для кратковременного отдыха и приема пищи. Схема оборудования на ТОР показана на рисунке 3.1.

Перечень основного оборудования участка текущего отцепочного ремонта вагонов приведен в таблице 3.3.



Рисунок 3.1 - Схема оборудования ТОР



Таблица 3.3 - Перечень основного оборудования участка ТОР

Наименование оборудования	Краткая характеристика	Количество штук
1. Козловой кран 5 т.с	ККТ-К-5 5 тс	1
2. Электродомкраты	ТЭД-40 40тс.	4
3. Установка домкратная передвижная	УДП-160ДА 160тс.	1
4. Электросварочная линия с колонками		1/12
5.Трансформатор сварочный	ТДС 1000У 80кВт	1
6. Аппарат сварочно-наплавочный для ремонта вагонов	ВДУ 506ЭУЗ ПДГО 5010УЗ 1 40кВт	1
7. Воздухопровод с колонками		4
8. Правильный стенд		1
9. Опорные подставки		4
10. Переносная установка для испытания тормозов		1
11. Керосинорез		1
12. Комплекс средств малой механизации		1
13. Установка для смены поглощающих апаратов	ГПА-02	1
14. Стеллажи для хранения запасных частей		4
15. Трубогибочный станок		1

2.4 Расчёт количества рабочих

Общее число рабочих, необходимых для производства текущего отцепочного ремонта вагонов, определим по формуле:

,

где К_яв - явочное количество рабочих, чел;

H_k - трудоемкость ремонта изделия, чел ч/изд;

N_k - годовой объем выпуска изделий из ремонта, изд/год;

F_p - годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ч/год;

Трудоемкость ремонта изделия определяется по формуле:

,

где H_k - трудоемкость ремонта изделия, чел ч/изд;

H_j - трудоемкость ремонта вагонов j типа, чел ч/ваг;

h_i - суммарная по участку доля участия профессий в ремонте.

При H_j = 11,7, h_i = 99,9, получим:

,

Так как средняя трудоемкость отцепочного ремонта вагонов 11.7 чел/ч, а годовая программа 2268 вагонов в год, подставим значения в формулу (3.3) получим:

,

Ч_спис = Ч_явЧК, (3.4)

где Ч_спис - списочная численность контингента, чел

Ч_яв - явочная численность контингента, чел

К - коэффициент, равный 1,1

Ч_спис = 13,31Ч1,1=14,6 (чел),

Итак, общее число рабочих, необходимых для производства текущего отцепочного ремонта вагонов, составляет 15 человек.

Соотношение рабочих по профессиям представлено в таблице 3.5.

Таблица 3.5

Наименование профессий	Разряд	Число работников
Мастер	10	1
Бригадир	6	2
Электрогазосварщик	4	4
Слесарь по ремонту подвижного состава	4	8
Составитель	4	2
Машинист козлового крана	3	2
ИТОГО:	19



3. По заданию предприятия. Разработка устройства для проверки технических характеристик тормоза грузовых вагонов после ремонта СИТОВ-1

Устройство СИТОВ-1 предназначено для проверки технических характеристик тормоза грузовых вагонов после постройки или ремонта и используется в соответствии с п. 8.4. Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-292 (введен в действие с 1 сентября 1999г. указание МПС К-1416у от 16.07.99.) СИТОВ-1 позволяет производить полное автоматическое испытание тормозной системы вагонов во всех режимах, оценивать техническое состояние тормоза и его соответствие нормативным требованиям. Все характеристики, полученные во время испытаний записываются в долговременное запоминающее устройство и переносятся с его помощью на персональную ЭВМ для дальнейшего хранения и обработки. СИТОВ состоит из передвижной установки и стационарного блока. Передвижная установка содержит все датчики и приспособления, необходимые для испытания тормозов вагонов.

Стационарный блок предназначен для хранения и обработки результатов испытаний и представляет собой персональную ЭВМ с переходным устройством, работает под управлением специальной программы. Общий вид передвижной установки приведен на рисунке 4.1, где:

1) блок управления;

2) аккумулятор;

3) манометр;

4) резервуар;

5) датчик давления (измеряет давление в резервуаре);

6) сливное отверстие резервуара;

7) электропневматический блок;

8) фильтр;

9) входной наконечник;

10) выходной рукав (наконечник не показан);

11) датчик давления (измеряет давления в тормозной магистрали вагона);

12) катушка для подключения датчика давления тормозного цилиндра;

13) катушка для подключения датчика силы 2;

14) катушка для подключения датчика выхода штока тормозного цилиндра;

15) катушка для подключения датчика силы 1;

16) катушка для подключения датчика авторегулятора;

17) датчики силы 1 и 2;

18) датчик авторегулятора;

19) датчик выхода штока тормозного цилиндра;

20) датчик давления тормозного цилиндра;

21) устройство для выпуска воздуха;

22) подкладки 16_-1 и 30_-1 мм.

Стационарный блок состоит из считывающего устройства и ПЭВМ с принтером. Считывающее устройство подключается кабелем к последовательному порту ПЭВМ. Питание на него подается от блока питания, подключаемого к сети ~ 220 В 50 Гц. Конструкции кабелей, используемых для соединения частей стационарного блока, исключают возможность их неправильного подключения. Структурная схема СИТОВ представлена на рисунке 4.2. Стационарный блок и передвижная установка являются функционально независимыми узлами СИТОВ и связаны между собой посредством регистрирующего устройства, в которое передвижная установка записывает информацию об испытываемом вагоне, а стационарный блок воспринимает эту информацию при установке РУ в считывающее устройство.



Рисунок 4.1 - Общий вид передвижной установки Ситов-1

Плата питания и подключенный к ней аккумулятор формирует необходимые для работы передвижной установки напряжения. Блок управления представляет собой устройство программного управления работой СИТОВ и служит для восприятия сигналов датчиков и команд оператора, индикации режимов работы и измеряемых параметров, формирования воздействий на плату питания и ЭПБ и обмена информацией с РУ. ЭПБ формирует необходимые для работы СИТОВ давления и темпы их изменений, производит зарядку и разрядку тормозной магистрали. Резервуар Р служит для стабилизации давления и обеспечивает сжатым воздухом тормозную магистраль. Датчик давления ДД 1 измеряет давления в резервуаре Р. Датчик давления ДД 2 подключен к тормозной магистрали. Внешние датчики ДТ, ДШ, ДА и ДС измеряют давление в тормозном цилиндре, выход штока тормозного цилиндра, величину стягивания авторегулятора и силы нажатия тормозных колодок. УВВ предназначено для выпуска воздуха из тормозной магистрали при контроле её проходного сечения и используется также как пневматическая заглушка.

ПЭВМ предназначена для хранения и анализа информации о тормозной системе проконтролированных СИТОВ вагонов, ПР производит распечатку этой информации. СУ служит для ввода в ПЭВМ данных о контроле тормозной системы вагона с РУ. Перед включением в СИТОВ подается сжатый воздух путем подключения входного рукава к питающей магистрали и устанавливается УВВ на выходной рукав. Включение СИТОВ осуществляется тумблером ВКЛ, расположенном на корпусе блока питания и управления передвижной установки. При этом напряжение от аккумулятора поступает в БП. Напряжения, формируемые БП, поступают в БУ и ЭПБ. После включения, СИТОВ автоматически один раз в сутки выполняет самоконтроль. При выполнении самоконтроля происходит проверка работоспособности устройства и состояния аккумулятора. При исправном состоянии на индикатор выводится надпись о готовности к работе "Устройство исправно", в случае наличия неисправностей высвечивается соответствующая надпись. По окончании самоконтроля сжатый воздух выпускается из выходного рукава, после чего необходимо снять УВВ. При исправном состоянии СИТОВ необходимо установить датчики силы, перемещения, давления и устройство для выпуска воздуха и подключить выходной рукав к тормозной магистрали вагона. После подключения производится ввод данных о вагоне и его тормозном оборудовании с помощью встроенной в блок управления передвижной установки клавиатуры.

Рисунок 4.2 - Структурная схема СИТОВ-1

По окончании ввода производится запуск СИТОВ. После чего устройство автоматически проверяет параметры тормозного оборудования вагона, формируя определенные давления и темпы их повышения и снижения, и производит индикацию и регистрацию данных.

По окончании испытаний группы вагонов из передвижной установки вынимается регистрирующее устройство и подключается к считывающему устройству стационарного блока. Под управлением специальной программы происходит фиксация полученной информации на магнитном диске ПЭВМ. Накопленную в ПЭВМ информацию можно распечатывать, хранить, анализировать. После перезаписи необходимо регистрирующее устройство установить обратно. Передвижная установка СИТОВ не работоспособна без регистрирующего устройства или при его переполнении или неисправности. Подзарядка аккумулятора производится при выключенном тумблере питания. Зарядное устройство подключается к специальной розетке.

Тормозное оборудование вагона испытывается передвижной установкой СИТОВ, которая создает в тормозной магистрали вагона определенное давление и темпы их изменения. Данные о работе тормоза снимаются датчиками давления, силы и перемещения. На основе полученной информации по записанной в процессор блока управления СИТОВ программе определяются характеристики тормозного оборудования, делаются выводы о его состоянии и возможных неисправностях. Данные о контролируемых параметрах и их оценки выводятся на индикатор блока управления и регистрируются. При включении питания один раз в сутки передвижная установка проводит операции самоконтроля. Путем создания различных давлений во внутреннем резервуаре и темпов их снижения производится проверка работоспособности узлов передвижной установки СИТОВ. Испытания тормозного оборудования проводятся в едином автоматическом цикле, который состоит из последовательных действий. Выполнение любого действия может быть прервано оператором.

По окончании самоконтроля передвижная установка устанавливается на контрольную позицию. Магистраль со сжатым воздухом подключается к входному наконечнику, выходной рукав - к тормозной магистрали вагона, на её противоположную сторону устанавливается устройство для выпуска воздуха в перекрытом состоянии. На тормозной цилиндр, авторегулятор и в тормозные колодки устанавливаются соответствующие датчики. Воздухораспределитель включается на порожний и равнинный режим. На вагонах, оборудованных авторежимом, режимный переключатель устанавливается в соответствии с типом колодок (средний режим - при композиционных колодках, груженый режим - при чугунных колодках). Открываются концевые краны.

По запросам СИТОВ оператор вводит номер вагона, тип тормозных колодок и другие.

Действия циклов испытаний.

Зарядка 1М до давления 6,0 кгс/см ².

Контролируется время зарядки.

Проверка плотности тормозной системы в отпущенном состоянии.

По окончании зарядки в течение 5 минут проверяется падение давления в ТМ, которое не должно превышать 0,1 кгс/см ².

Проверка мягкости действия воздухораспределителя.

Разрядить ТМ до давления 5,5 кгс/см ² теплом мягкости. Тормоз не должен прийти в действие (контролируется по показаниям датчика выхода штока тормозного цилиндра).

Проверка дополнительной разрядки воздухораспределителя и чувствительности к торможению.

В ТМ должно быть давление в пределах 5,3 … 5,5 кгс/см ². Снизить давление в ТМ на 0,25 кгс/см ² темпом служебного торможения (0,2 кгс/см ²/с). Измеряется давление в ТМ через 3…4 с. По разности давлений определяется дополнительная разрядка ВР (норма 0,4…0,6 кгс/см ²). Контролируется выход штока ТЦ, силы нажатия колодок.

Проверка чувствительности к отпуску.

Производится зарядка ТМ до 5,3…5,5 кгс/см ². Контролируется отпуск тормоза по выходу штока и давления в ТЦ.

Проверка полного служебного торможения на порожнем режиме.

Снижается давление в ТМ до 3,5 кгс/см ². Контролируется выход штока ТЦ, силы нажатия колодок, давление в тормозном цилиндре.

Зарядка ТМ до 5,3…5,5 кгс/см ².

Переключение на груженый режим 1.

Переключается воздухораспределитель на горный и груженый (для чугунных колодок) или средний (для композиционных колодок) режим, а на вагонах с авторежимом подкладывается под упор вилки авторежима прокладка толщиной 16_-1 мм.

Вращением корпуса авторегулятора на один оборот распускается рычажная передача.

Торможение (груженый режим).

Снижается давление в ТМ до 3,5 кгс/см ². Контролируется давление в тормозном цилиндре и сила нажатия колодок. По окончании торможения контролируется падение давления в тормозном цилиндре (не более чем на 0,1 кгс/см ² за 3 минуты) и падение силы нажатия тормозных колодок.

Зарядка ТМ до 5,3…5,5 кгс/см ², проверка стягивания авторегулятора.

Поверяется стягивание авторегулятора (на 5…11 мм для регулятора № 574Б и 15…20 мм для регулятора РТРП - 675 и 536М).

Переключение на груженый режим 2.

Устанавливается прокладка под упор вилки авторежима толщиной 30_-1 мм.

Торможение (груженый режим) и проверка выхода штока ТЦ.

Снижается давление в ТМ до 3,5 кгс/см ². Контролируется давление в тормозном цилиндре, сила нажатия колодок и выход штока ТЦ.

Проверка действия выпускного клапана.

Снижается давление в тормозной магистрали до 0 кгс/см ². После чего рукояткой или поводком выпускного клапана выпускается воздух из рабочей камеры. Контролируется давление в ТЦ, выход штока ТЦ и силы нажатия колодок. Проверка проходного сечения воздухопровода. Отключается воздухораспределитель ТМ заряжается до 6,0 кгс/см ², после чего производится выпуск воздуха нажатием на кнопку УВВ. Контролируется проходное сечение воздухопровода. Проверка стояночного тормоза. Вращением штурвала приводится в действие стояночный тормоз. После чего выключите фиксирующий механизм и переведите штурвал из рабочего положения в выключенное.

Стояночный тормоз считается исправным, если во время данной проверки сила нажатия тормозных колодок сначала возрастает до 150 кгс, а затем снижается до 0 кгс.

Окончание испытаний.

По окончании испытаний автоматически происходит регистрация полученных данных и выводится информация об обнаруженных неисправностях.

Кроме автоматических испытаний СИТОВ может использоваться в ручном режиме, при этом возможно отдельное выполнение любого действия автоматического цикла проверки. Регистрация данных в ручном режиме не производится.



4. Исследовательская часть

Согласно анализа работы участка ТОР за 2008 год в текущий отцепочный ремонт поступило 2268 вагонов из них груженных-1041, порожних-1227. Количественное и процентное распределение отцепок по типам вагонов приведено таблице 5.1 и показано на рисунке 5.1.

Таблица 5.1 - Количественное и процентное распределение отцепок по типам вагонов

Типы вагонов	Количество	% от 2268
Крытые	357	16
Платформы	145	6
Цистерны	169	7
Зерновозы	232	10
Фитинговые	56	3
Полувагоны	997	44
Цементовозы	45	2
Собственные	204	9
Минераловозы	51	2
Хопперы	12	1
Итого	2268	100 %

В таблице 5.2 и на рисунке 5.2 показано количественное процентное отношение неисправностей узлов вагонов. Как видно из диаграммы, из всех неисправностей узлов вагонов преобладают тележка, колесная пара и кузов.

Таким образом, проведенный анализ позволяет нам оценить не только объем выполненных работ, но и техническое состояние полезного парка вагонов. Это в свою очередь помогает спланировать работу на последующий год, оценить количество необходимых запасных частей и материалов, а также других затрат для устойчивой работы участка.



Рисунок 5.1 - Диаграмма отцепок по типам вагонов

Рисунок 5.2 - Диаграмма отказов узлов и оборудования вагонов

Таблица 5.2 - Анализ отказов узлов и оборудования вагонов

Типы вагонов	Количество	% от 2195
Колесная пара	676	31
Тележка	886	40
Автосцепка	160	7
Автотормоза	206	9
Кузов	257	12
Рама	10	1
Итого	2195	100 %



5. Технологическая часть. Технология замены неисправных деталей на вагоне

Осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО Лиски главного и северного парков после окончания технического обслуживания поезда и выявления вагонов с техническими неисправностями, требующими отцепки в текущий ремонт, передают по рации или парковой связи оператору ПТО информацию о каждом вагоне в объеме справки ВУ-23М, а именно: номер вагона, код страны собственницы, груженый (порожний), вид, место и дату последнего ремонта или год постройки, вид требуемого ремонта, наименование неисправности, пункт куда подавать вагон в ремонт и фамилию осмотрщика, выявившего неисправность. Наименование неисправности осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны классифицировать строго согласно классификатору "Основные неисправности вагонов", который находится у оператора ПТО. После получения от осмотрщиков-ремонтников вагонов ПТО информации по рации или парковой связи о вагонах, отцепляемых в текущий ремонт в объеме уведомления ВУ-23М, оператор ПТО вносит данные в ПЭВМ. С пути сортировочного парка отцепленные вагоны маневровым локомотивом подаются на ремонтные пути текущего отцепочного ремонта. Перед подачей на пути участка все вагоны тщательно осматриваются мастером цеха или бригадиром и определяется очередность подачи вагонов в ремонт и на пути участка. Маршрутно-операционные карты по замене неисправных деталей вагонов на путях текущего отцепочного ремонта приведены ниже.



6. Охрана труда. Расчет осветительной установки участка ТОР

Создание наиболее благоприятного освещения способствует повышению работоспособности и предотвращению травматизма. Напряженная зрительная работа, а также нерациональное освещение рабочих мест могут явиться причиной функциональных зрительных нарушений. Степень освещенности различных предметов на производстве определяется исходя их трех основных факторов: остроты зрения, скорости зрительного восприятия и устойчивости видимого изображения по СНиП II-4-79. Острота зрения, т.е. способность различать мелкие предметы, зависит от освещенности. При полной темноте острота зрения равна нулю, с увеличением освещенности быстро растет, а затем достигает определенного уровня. Гигиена труда требует в первую очередь максимального использования естественного освещения, т.к. дневной свет лучше воспринимается органами зрения. Наряду с естественным освещением, каждые производственные помещения, где выполняются работы, должно иметь искусственное освещение. Оно должно удовлетворять ряду требований:

- обеспечивать освещенность на рабочих поверхностях в соответствии с установленными нормами;

- создавать равномерную освещенность рабочих поверхностей;

- обеспечивать аварийное освещение.

Основные светотехнические величины и единицы. Световой поток Ф - величина, образующаяся от лучистого потока при оценке излучения по его действию на приемник, спектральная чувствительность которого определяется нормализованной функцией относительной спектральной световой эффективности излучения.

Сила света I - отношение светового потока, исходящего из источника и распределяющего внутри элементарного телесного угла, содержащего заданное направление, к этому элементарному телесному углу. Освещенность Е - отношение светового потока, падающего на элемент поверхности, содержащей данную точку, к площади этого элемента. Единица освещенности люкс (лк) - освещенность поверхности в 1 м ², по которой равномерно распределен световой поток в 1лм (люмен). Яркость L - отношение светового потока к поверхности телесного угла, в котором он распространяется, площади, которую составляет и косинуса угла между направлением потока к площади. Сила света, является одной из основных характеристик освещенности, должна соответствовать норме, установленной для выполнения данного вида работ. Свет должен иметь соответствующий данной работе оттенок, не ослеплять рабочего, падать на рабочее место так, чтобы предмет труда освещался наиболее полно. Условия видимости отдельных объектов зависят от величины освещенности и яркости этих объектов, а также от их контраста с фоном.

Экспериментально установлено, что равномерно распределенная яркость освещения способствует улучшению производственной обстановки и ведет к повышению производительности труда при меньшей утомляемости рабочих мест и общей освещенностью помещения. Весьма важно при этом, чтобы источник местного освещения излучал свет одинакового количества (состава) с источником общего освещения. При организации рабочего места необходимо исключить возможность ослепления рабочего прямым или отраженным от блестящей поверхности светом. Для этого рекомендуется уменьшить яркость источника света, увеличить угол между источником света и линией зрения рабочего, применить освещение, отраженное от стен, потолка.

Искусственное освещение производственных помещений и рабочих мест подразделяется на рабочее и аварийное. Рабочее освещение устраивают для обеспечения нормальной работы в темное время суток. При недостаточной естественной освещенности в светлое время суток оно может служить составной частью смешанного освещения. Аварийное освещение предусматривают в тех случаях, когда оно необходимо для возможности выхода любой или продолжения работ при внезапном отключении рабочего освещения. Существуют три смены системы искусственного освещения - общее, местное и комбинированное. Общее освещение предназначено для создания одинаковой освещенности строительной площадки, помещения. Местное освещение предназначено только для освещения рабочих мест и отдельных поверхностей. Комбинированное освещение представляет собой совокупность общего и местного освещений. Искусственное освещение осуществляют электрическими лампами накаливания, люминесцентными лампами. Люминесцентные лампы являются лучшими из всех источников искусственного света. Лампы накаливания излучают свет, в спектре которого преобладают желтые лучи и мало лучей фиолетовой зоны спектра. А резкое отличие спектрального состава света от солнечного спектра приводит к ухудшению зрения. Энергетический коэффициент полезного действия люминесцентных ламп в 1,5-2 раза больше, чем у ламп накаливания, а светоотдача - в 3-4 раза выше. Одновременное применение светильников с разными спектрами излучения очень вредно, так как глазам работающего приходится многократно перестраиваться на восприятие света то одного, то другого спектрального состава.

По распределению световых потоков, излучаемых вверх и вниз от источника света, различают следующие светильники:

- прямого света - когда вниз (в нижнюю полусферу) излучается не менее 90 % всего потока;

- преимущественно прямого света - когда вниз излучается от 60 до 90 % всего потока;

- рассеянного света - когда вверх или вниз, т.е. в каждую полусферу излучается от 40 до 60 % всего потока;

- преимущественно отраженного света - когда в верхнюю полусферу излучается от 60 до 90 % всего потока;

- отраженного света - когда в верхнюю полусферу излучается не менее 90 % всего потока.

По конструктивному исполнению светильники могут быть открытыми - лампа, не изолированная от внешней среды, закрытые, влагозащитные, пыленепроницаемые, взрывозащитные, для химически активной среды. Светильники прямого света применяются в высоких цехах. При ограниченной высоте и достаточно хорошо отражающих поверхностях применяются светильники прямого и рассеянного света. Основные требования, которым должны отвечать условия, создаваемые осветительной установкой, следующие: