Опис автомобіля BMW E92

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Загальні відомості

1.1 Опис автомобіля BMW E92

Історія BMW M5 (БМВ М5):

BMW M5 - супер потужне і високошвидкісне виконання серії 5. Наприкінці сімдесятих років був розроблений легендарний BMW M1, 277-сильна машина з шестициліндровим рядним двигуном об'ємом 3,5 літра і чотирма клапанами на циліндр. У вісімдесяті роки BMW перевела цю концепцію в серійне виробництво - так народився M5.

BMW M5 E28 1985

У той час компанія BMW Motorsport GmbH була ще незалежною і для охочих фахівці з Гархинга "заряджали" серійні седани BMW п'ятої серії могутнішими двигунами, допрацьовує при цьому підвіску і гальма. Так з'являлися на світ рідкісні тоді автомобілі BMW 533i і 535i. Одним з таких автомобілів був М535i 1979-1980 років, мав 218-сильний 6-циліндровий двигун 735i об'ємом 3,5 л. Приблизно такий же двигун (М30 об'ємом 3,4 л, але також в 218 л.с.) з'явився в 1984 р під капотом стандартної «п'ятірки» Е28 535i, тому ексклюзивність тимчасово пропала.

Але в цьому ж році відбувся дебют спортивної моделі М5 на базі тієї ж «п'ятірки» Е28, обладнаної модифікованим двигуном від легендарної М1 - R6 з 4 клапанами на циліндр і робочим об'ємом 3453 см3 - 286 к.с. при 6500 об / хв і 340 Н-м при 4500 об / хв, що в той час було одним з найвищих результатів для двигунів звичайних легкових автомобілів. Максимальна швидкість досягала 245 км / ч. На швидкісних моделях М5 з'явилися конструкції інтегрального типу з розвиненими спойлерами і забарвлені під колір кузова. Це і був перший BMW M5 - седан бізнес-класу з серцем суперкара, випуск якого, до зняття з виробництва в 1987 р, склав дві тисячі двісті сорок одна примірників.

З 1985 року ABS - стандарт на моделях 535i / M535i / M5 і як опція доступна на всіх моделях. Більшість 535 моделей (крім оснащених АКПП) мають антіпробуксовучную систему (диференціал з обмеженим прослизанням) з коефіцієнтом 0,25.

BMW M5 Е34 1988

Топ-модель седана М5 з двигуном робочим об'ємом 3,5 л (315 к.с.) і збільшеним до 90 л паливним баком з'явилася в січні 1989-го і відразу завоювала популярність в кругах любителів «прокатати з вітерцем». Укомплектована механічною п'ятиступінчастою коробкою передач, противобуксовочной системою і шинами розмірності 235/45 ZR17 спереду і 255/40 ZR17 ззаду, вона стала найдинамічнішою в своєму класі (розгін до сотні за 6,3 с, максимальну швидкість компанія обмежила 250 км / ч). У квітні 1992-го цей двигун замінили могутнішим 3,8-літровим 327-сильним, а через місяць з'явилася його 340-сильна версія М5. «Емки» відрізняються великим апетитом в умовах міського руху (до 18 л / 100 км), а при покупці рекомендується ретельно перевіряти стан і знос складної настроюваної жорсткої підвіски і форсованих двигунів. У серійній комплектації всі машини обладнали підсилювачами гальм. У травні 1990 року почався випуск седанів 520i 24V, 525i 24V з 24-клапанними головками блоку циліндрів, що дозволило знімати по 150 і 192 к.с.

З жовтня 1992 року в продаж надійшли універсали М5 Touring, обладнані тією ж 340-сильною рядною «шісткою». Однак в 1995 році, разом з припиненням випуску «п'ятірки» з кузовом Е34, перестали збирати і BMW M5. Випуск з 1988 по 1995 рік склав 12 254 автомобіля.

BMW M5 E39 1998

Пауза тривала більше трьох років. І ось, нарешті, восени 1998 року відділення «Motorsport GmbH», вперше відступивши від шестициліндрових традицій, нарешті явило світу найпотужніший седан 5-ої серії з кузовом Е39 і V-подібною «вісімкою» в 400 к.с. - Власної тюнинговой версії автомобіля 540i. Так що славна історія «ем-п'яте» знайшла гідне продовження - адже вперше на серійній моделі БМВ потужність двигуна склала 400 к.с., а динамічні якості стали навіть краще, ніж у М3 - 5,3 с до 100 км / ч.

На цій М5 встановлений форсований 4,9-літровий двигун V8, конструктивно схожий з серійним 4,4-літровим агрегатом. Він обладнаний системою Double-VANOS (яка в залежності від оборотів і навантаження мотора плавно змінює не тільки впускні, але і випускні фази) і вісьмома індивідуальними дросельними заслінками. Однак, тут не просто збільшили робочий об'єм циліндрів з 4,4 до 4,9 л і форсували двигун за ступенем стиснення до 11,0. Це зажадало застосувати масляне охолоджування кованих поршнів цівками масла із спеціальних розпилювачів, ковані посилені коленвал і шатуни, спеціальні тришарові повністю металеві прокладки головок блоку. Серйозно дороблена система охолодження - оптимізовані канали в блоці і голівках, а насос здатний при максимальних обертах двигуна прокачувати через систему 380 літрів рідини на хвилину.

А головна технічна родзинка цього мотора - система мастила з сухим картером, в якій використовуються одна нагнітає і два откачивающих маслонасоса. Але на відміну від подібних систем змащення на інших суперкарах (наприклад, на Porsche 911), тут застосовано ... електронне управління відкачують маслонасоса! При великих бічних прискореннях (а M5 здатна розвивати на сухому асфальті бічну перевантаження в 1,2g!) По сигналу від датчиків системи DSC спрацьовують електромагнітні клапани, і відкачують насоси починають забирати масло із зовнішніх сторін картера, куди масло може отхлинуть під дією сил інерції.

BMW M5 E39 1998

Система випуску - з двома нейтралізаторами, в яких носіями каталітичного шару служать не керамічні стільники, як зазвичай, а металеві. А відразу після нейтралізаторів потоки вихлопних газів від обох рядів циліндрів повідомляються між собою - це оптимізує тиск в системі випуску і підвищує крутний момент на низьких оборотах.

Коробка передач тільки 6-ступінчаста механіка, також майже стандартна - тут стоять лише посилене зчеплення, головна пара «покороче» і задній диференціал підвищеного тертя з 25-процентної блокуванням. Все це разом з шинами (спереду 245/40 ZR18 і 275/35 ZR18 ззаду) відмінно підібрані для того, щоб допомагати водієві управлятися з потужним мотором навіть при відключеній системі DSC, яка разом з іншими системами активної безпеки входить в стандартне оснащення, як і на стандартних «п'ятірках». А вже з електронікою і зовсім проблем бути не повинно - вона і від занесення, викликаного надлишком тяги, застрахує, і при перевищенні швидкості у віражі допоможе, «заправивши» автомобіль в поворот ...

Кузов стандартний - баварці стверджують, що його жорсткості більш ніж достатньо навіть для збільшених динамічних якостей М5. У алюмінієвої передній підвісці з'явилися укорочені на 15 мм пружини і амортизатори з іншими характеристиками. У задній підвісці змін трохи більше - сюди поставили нижні важелі від 540-го універсалу, укорочені на 10 мм пружини і більш жорсткі амортизатори, а частина гумово шарнірів замінили жорсткими кульовими з'єднаннями.

BMW M5 2005

Четверте покоління "зарядженої" моделі BMW M5 Sedan (Е60) початок сходити з конвеєра в 2005 році. Над дизайном цього покоління працював Кріс Бенгл. Обтічники зовнішніх дзеркал зберегли свою традиційну форму, а крила над 19-і дюймовими колесами стали ширше. Не можна не помітити великий повітрозабірник і спойлери, що розташувалися на фартусі BMW M5 Sedan. Вперше на передніх крилах з'явилися невеликі нарізні «зябра». У хитро примружився застигли передні біксенонові фари. Як ще одне підтвердження спортивної родоводу визирає, виконаний за технологією «Формули-1» здвоєний глушник. Триколірний шильдик «М» за звичкою розташувався на кришці багажника. Колірна гамма передбачає три спеціальних відтінку - «Сепанг», «Сільверстоун II» і «інтергалос» (бронзовий металік, срібний і блакитний).

Внутрішньо оформлення пропонує дорогу шкіряну обробку, дерев'яні панелі. Мерехтливі прилади з виділяються червоними стрілками і білими цифрами одягнені в хромовані обідки. «Плаваюча» зона тахометра розділена на жовту попереджтиме і червону обмежуючу. Постійно горить біла кругова підсвічування. Показання приладів проектуються на вітрове скло. Активні сидіння дарують комфорт. У розпорядженні водія вже добре знайома система IDrive, а також CD-програвач, аудіосистема Hi-Fi Professional і телевізійний екран.

BMW M5 2005

На зміну 8-и циліндровим моторам прийшов 10-і циліндровий п'ятилітровий V10, здатний забезпечити потужність в 507 л. сил і крутний момент 520 Нм (при 8250 об / хв). Що стосується показників швидкості, то автомобіль здатний, розігнавшись до «сотні» за 4,7 с., Рухатися з максимальною швидкістю 250 км / год (обмежена електронікою).

За газорозподіл в V10 відповідає система Double VANOS, яка змінює випускні та впускні фази в ході зміни оборотів і навантаження двигуна. Елементами притаманними гоночних болідів є наявність індивідуальних дросельних заслінок циліндрів і застосування в свічках запалювання іонних струмів. Ця технологія дозволяє електроніці BMW M5 Sedan практично моментально діагностувати детонацію в кожному окремо взятому циліндрі.

Замінили не тільки двигун, але і коробку передач. Нею стала нова 7-и ступінчаста секвентальная SMG, що має функцію Drivelogic. Ця функція допомагає здійснювати вибір програм роботи трансмісії. Швидкість перемикання передач в порівнянні з попередніми моделями виросла на 20%. Привід здійснюється на задні колеса.

Трансмісія і система динамічного контролю курсової стійкості (DSC) складають єдине ціле з системою управління двигуном, що дозволяє їм чітко взаємодіяти один з одним. Вбудовані датчики чуйно контролюють тиск у шинах. Динамічний контроль над курсовою стійкістю здійснює система DSC. За блокування заднього диференціала відповідає електроніка, а жорсткість амортизаторів регулює EDC. Із завданням управління всією цією складною начинкою BMW M5 Sedan допомагає впоратися електронний інтерфейс Mdrive.

BMW M5 2007

У 2007 році в лінійку M5 повернувся універсал. Дебют відбувся на автосалоні в Женеві. Багажний відсік забезпечений шторкою «напівавтоматом». Об'єм багажника варіюється від 500 до 1650 літрів. Автопрівод кришки багажного відділення доступний в якості опції. Скло задніх дверей може відкриватися окремо. Стяжні ремені в бічних частинах, чохол для великогабаритних предметів, багатофункціональні вимикачі, що складаються розділові перегородки і набір відсіків для зберігання під підлогою багажного відділення входять в пакет опцій.

П'яте покоління М5 (F10) було представлено у вересні 2011 року на Франкфуртському автосалоне.В черговий раз керівництво концерну вирішило не виробляти «заряджений» універсал, оскільки продажі попереднього покоління в цій кузовний модифікації були низькими.

Автомобіль побудований на новій платформі F10 з колісною базою 2964 мм. Довжина кузова, в порівнянні з попереднім поколінням, збільшилася на 46 мм (до 4 910 мм), ширина - на 45 мм (до 1891 мм), а висота зменшилася на 18 мм (до 1451 мм).

BMW M5 F10 2011

Зовнішність п'ятого покоління компанія доручила розробляти Адріану ван Хойдонк, який, зберігши властиві моделі риси, вивів нову, більш агресивну і зухвалу зовнішність. Форма кузова стала більш обтічної за рахунок розташованих під більш гострим, в порівнянні з попередньою версією, кутом передніх і задніх стійок. Фірмові "ніздрі" решітки радіатора стали набагато більше, фари головного світла придбали форму наконечника списа. Передній бампер став масивніше, в ньому з'явилася велика овальна центральна секція повітрозабірника, а також великі прямокутні бічні секції. Іншу форму придбав капот, який став ширше, і на ньому з'явилося V-подібне рельєфне обрис по центру. На боках кузова з'явилася рельєфна лінія, що пролягає від стилізованих під «зябра» повітроводів до оконечностям задніх ліхтарів. Збільшилися в розмірі бічні двері.

На кормі з'явилися L-оразние задні ліхтарі зі світлодіодним оптикою, інша за формою кришка багажника. З нижньої частини заднього бампера зникло притаманне попередньому поколінню центральне овальний отвір, замість якого з'явився трапецієподібний дифузор. Від нього по обох боках розміщуються спарені вихлопні труби. Задній спойлер, розташований на кришці багажника, служить для оптимізації аеродинаміки автомобіля.

BMW M5 F10 2011

У салоні п'ятого покоління М5 також відбулися зміни. Насамперед, це стосується приладової панелі, яка отримала чотири, а не два, як у четвертій генерації, приладу. До того ж, тепер вона не з'єднується з центральною консоллю комплексом козирків. На самій консолі, яка стала ширше, розташований екран мультимедійної системи.

Змінилася компоновка магнітоли і органів управління клімат-контролем - тепер «музика» знаходиться зверху. Перетворився і центральний тунель, на якому розміщуються ніші для дріб'язку і підстаканники. Джойстик керування мультимедійною системою, який раніше розташовувався за селектором КПП, тепер знаходиться праворуч, на одному з ним рівні. Іншим став і кермо, яке знайшов шестикутну маточину і більш щільний обід.

Змінилася форма подушок і спинок передніх крісел, збільшилася бічна і поперекова підтримка, а підколінний валик придбав прямокутну форму. Збільшилися габарити кузова дозволили конструкторам створити більше простору для пасажирів заднього ряду. Тут з'явився більш комфортний, із збільшенням сидінням диван. Хоча він стилістично поділений на два посадкових місця, всістися на ньому троє дорослих можуть цілком.

Базовий пакет опцій включає в себе: 4-зонний клімат-контроль, бортовий комп'ютер, мультифункціональне рульове колесо, супутникову протиугінну систему, повний електропакет, круїз-контроль, функцію Start / Stop. За додаткову плату можна замовити люк з електроприводом, систему нічного бачення, комфортний доступ без ключа, проекцію показань приладів на лобове скло і безліч інших цінних опцій.

У порівнянні з попереднім поколінням, BMW M5 +2011 володіє поліпшеними динамічними характеристиками. Оснащується модель бензиновим 4.4 літровим мотором потужністю 560 кінських сил. З ним у парі працює 7-ступінчаста роботизована трансмісія з двома зчепленнями (для американського ринку двигун пов'язаний з 6-ступенчтой «механікою»). Привід автомобіля - задній. З місця до сотні BMW M5 F10 розганяється за 4,4 секунди, а його максимальна швидкість складає 250 км / ч.

1.2 Технічна характеристика автомобіля BMW Е60

Ексклюзивний спорт-седан BMW M5 E60, що з'явився в 2005 році, поєднує унікальні технології автоспорту, виражені в його чудових технічних характеристиках. Автомобіль створює відчуття технічної досконалості. Це перший в світі високотехнологічний седан з суперпотужний спритним двигуном V10 і радикально нової 7-діапазонною секвентальною коробкою передач. Від класичної "п'ятірки" BMW M5 E60 зовні відрізняється аеродинамічним повітрозабірниками, бічними вентиляційними отворами, ефектними разношірокіе 19-дюймовими колесами, унікальними кузовними панелями і парними патрубками вихлопних труб. Завдяки системі регулювання жорсткості амортизаторів EDC можна адаптувати шасі автомобіля убік підвищеної керованості або комфортної "м'якої" їзди. Спеціальний підсилювач керма Servotronic має два алгоритму роботи, здатні налаштовувати легкість керма в залежності від умов, наприклад, при парковці.

Повністю алюмінієва підвіска BMW M5 E60 володіє якостями, відповідними характеру автомобіля. Її прогресивна конструкція забезпечує прекрасні керованість і комфорт. Наявна блокування диференціала M сприяє більш ефективному розподілу тяги на колеса при пробуксовці, сприяючи яскравим враженням від стабільної швидкісної їзди. Під капотом BMW M5 E60 встановлюється високооборотистий V10, вражаючий своїми здібностями до розгінної динаміці і динамічності. Цей шедевр моторобудування здатний забезпечити оптимізовані вібраційні характеристики і збалансовані показники потужності. Система безступінчастого регулювання фаз Vanos сприяє збільшенню тягових якостей, зменшенню витрати тoпліва і зниження викидів в атмосферу. Максимальна прийомистість двигуна досягається за рахунок індивідуальних для кожного циліндра дросельних заслінок, керованих за допомогою високоефективної електроніки.

Рис. 1 Загальний вигляд

1.2.1 Загальні дані

Рік початку випуску: 2005 р

Тип кузова: седан

Кількість посадочних місць: 5

Довжина: 4855 мм.

Ширина: 1846 мм.

Висота: 1469 мм.

Дорожній просвіт: 120 мм.

Кількість дверей: 4

Об'єм багажника: 520 л.

Споряджена маса: 1855 кг.

Рис. 2 Загальні відомості

1.2.2 Двигун

"Серцем" кожного BMW є потужний двигун. Абсолютно ясно, що це в першу чергу відноситься до моделей підрозділу BMW M GmbH. Але говорити так про новий двигун в М5 було б не зовсім правильно: якщо говорити скромно, то цей десятициліндровий двигун є віхою в історії сучасного моторобудування, це один із самих приголомшливих силових агрегатів для серійного автомобіля.

Знавець автомобілів завжди хоче спочатку послухати двигун. Тим більше, якщо мова заходить про новий V10: цей шедевр техніки звучить для любителя спортивних автомобілів, як симфонічний концерт для любителя музики. Потрясає при цьому, наскільки звук нагадує звук гоночного двигуна BMW WilliamsF1. З двигуном зі світу "Формули-1" цей V10 в M5 ріднить не тільки однакову кількість циліндрів, а й концепція використання високих оборотів. Цей принцип дозволяє отримати неймовірну тягу на високих оборотах і характерний для всіх високоефективних атмосферних двигунів BMW M GmbH. Десять циліндрів створюють таку музику, почути яку можна тільки на гоночній трасі.

Перший високооборотний двигун V10 в серійному седані.

Двигун V10, який досі використовувався тільки в гонках або окремих екзотичних моделях, вперше знайшов застосування в серійному автомобілі - BMW М5. У відповідності з високими претензіями сімейства М, цей двигун з найвищими можливостями не може залишити нікого байдужим: десятеро циліндрів, п'ять літрів робочого об'єму, потужність 507 к.с., крутний момент 520 ньютон-метрів, максимальна частота обертання 8250 об / хв - справжній згусток сили.

І тим не менше цей двигун являє собою щось більше, ніж просто суму вражаючих властивостей. Високооборотний атмосферний двигун при найменшому натисканні на педаль акселератора розкривається як типовий спортивний мотор. Але при цьому він без будь-яких проблем працює в умовах повсякденної експлуатації. Седан на кожен день з серцем спортсмена - спортивний автомобіль для повсякденної експлуатації. M5 прекрасно задовольняє обом вимогам. Через 20 років після того, як перший BMW M5 заснував сегмент потужних спортивних седанів, двигун M5 знову став еталоном в цьому класі.

Натхненні мотором зі світу "Формули-1".

Основою цього послужила абсолютно нова конструкція двигуна, розроблена інженерами BMW M GmbH. При цьому вони черпали натхнення в двигуні BMW WilliamsF1, найпотужнішому двигуні на стартовій решітці королівського класу автоспорту. З іншого боку, вони використовували всі специфічні особливості колишніх серійних автомобілів М, серед яких подвійний VANOS, окремі дросельні заслінки, розроблена власними силами сама високопродуктивна електронна система управління двигуном і система мастила з регулюванням по відцентровому зусиллю.

Той, хто хоче стати наступником колишнього M5, що володів 400-сильним двигуном V8, повинен забезпечити в цьому сегменті ринку насамперед одне: ще більше потужності. У моторобудуванні для цього є три шляхи: збільшення робочого об'єму і пов'язане з цим збільшення крутного моменту, збільшення потужності шляхом використання турбонагнетателя або компресора, а також підвищення частоти обертання за допомогою відповідної концепції високих оборотів.

Потужність - це не тільки кінські сили.

Потужність - це ще не все. Набагато важливіше здатність автомобіля до розгону і його динамічність. Вона залежить від тяги, що розвивається і маси автомобіля. Тяга на провідних колесах створюється крутним моментом і передавальним відношенням в коробці. Концепція високих обертів забезпечує оптимальне передавальне число в коробці і тим самим реалізацію вражаючою тяги.

Навіть у двигунів, формально мають однакову потужність, доводиться, що називається, відокремлювати зерна від полови. Так крупнооб'емних двигун, незважаючи на високу потужність і високий крутний момент, має такий недолік, як обумовлена ??його конструкцією велика маса, а також велика потреба в монтажному просторі і більший витрата палива. Чи не краще виглядає ситуація і з надувними двигунами. Вони рідко мають прийнятний витрата палива, а по прийомистості, тобто за швидкістю реакції двигуна на бажання водія, вони не відповідають високим вимогам, які пред'являються до концепції M.

Концепція високих обертів - це саме те, що треба.

Залишається третій шлях: шлях створення компактного високооборотного атмосферного двигуна. Для інженерів BMW це саме той шлях, який потрібен: підвищення потужності шляхом підвищення оборотів. Не варто забувати в цьому зв'язку, що концепція високих оборотів за своєю технічної складності значно вище і, відповідно, більш важка в реалізації. Нарешті, зовсім не випадково, що марка BMW першою в світі вивела високооборотний двигун V10 в клас серійних спортивних седанів.

Володіючи максимальною частотою обертання 8250 об / хв, M5 "забирається" в такі області оборотів, ще недавно були властиві тільки чистокровним спортивним автомобілям. Для порівняння: колишній M5 мав електронний обмежувач оборотів, спрацьовує при 7000 об / хв. А новий десятициліндровий двигун тепер перевищив позначку 8000 об / хв.

Технологія "Формули 1" для доріг загального користування.

Таким чином, новий BMW M5 ще далі відсуває кордону технічно здійсненного в серійному моторобудуванні. Тому що чим вище частота обертання, тим ближче стає межа двигуна. Які при цьому навантаження відчувають матеріали, видно з наступного порівняння: при частоті обертання колінчастого валу 8000 оборотів в хвилину кожен з десяти поршнів за одну секунду виконує шлях, рівний приблизно 20 метрам. Ще раз звернемося до десятициліндрового двигуну BMW WilliamsF1: його поршні при 18000 об / хв в секунду проходять цілих 25 метрів. Однак якщо за час гонок у вихідні дні "Формула-1" долає всього 800 кілометрів, то двигун M повинен пропрацювати протягом всього терміну служби автомобіля - в будь-якому кліматі, в будь-якій дорожній ситуації і при будь-якому стилі водіння.

Цілком очевидно, що для двигуна M5 використані ті ж основні технологічні принципи, виробничі методи і матеріали, що і на двигуні "Формули-1", тобто використовується передача технології.

На 25 відсотків потужності більше - новий світ динамічності.

Абсолютно нова розробка - двигун V10 - являє собою високооборотний десятициліндровий силовий агрегат, що перевершує свого восьмициліндрового попередника того ж робочого об'єму у всіх дисциплінах. Про це свідчить вже підвищення потужності більш ніж на 25 відсотків. Так, новий двигун V10 розвиває 507 к.с. (373 кВт) при 7750 об / хв, двигун ж V8 видавав на колінчастий вал 400 к.с. (294 кВт) при 6600 об / хв. Тим не менш, маса нового десятициліндрового двигуна, складова 240 кілограмів, майже дорівнює масі його восьмициліндрового попередника. Тому з урахуванням потужності нового десятициліндрового двигуна можна говорити про нього як про легковаговиків. Але з точки зору літрової потужності - це важкоатлет: десятициліндровий двигун M5 перевищує магічну позначку в 100 к.с. на літр робочого об'єму. Таким чином, питома потужність нового двигуна знаходиться на рівні, характерному для спортивних гоночних автомобілів.

Тільки частота обертання по-справжньому розкриває потужність і крутний момент.

520 ньютон-метрів максимального крутного моменту нового силового агрегату знаходяться на рівні восьмициліндрового двигуна. Тим не менш, новий M5 перевершує свого попередника у всіх динамічних дисциплінах. Цей феномен також пов'язаний з частотою обертання. Наочний приклад: коли велосипедист при русі в гору включає знижену передачу, йому доводиться крутити педалі трохи швидше, але, тим не менш, він може подолати майже будь підйом. Якщо ж він залишиться на тій же передачі або зовсім включить більш високу передачу, йому доведеться натискати на педалі набагато сильніше або зупинитися. Тому за умови однакової сили переможе той з велосипедистів, який буде в змозі швидше натискати на педалі.

Відповідно до логіки новий M5 завдяки своєму високотехнологічних двигунів також з упевненістю перевершує всіх своїх прямих конкурентів, які покладаються майже виключно на "концепцію крутного моменту" восьмициліндрового двигуна з великим робочим об'ємом. Він перемагає ще й тому, що у конкурентів відповідний їх концепції надзвичайно високий крутний момент доводиться передавати через посилену і тому важку трансмісію, тобто в першу чергу розганяти вантажі і маси, що володіють великою інерцією. Зате завдяки високооборотній концепції компактного двигуна V10 трансмісія стала значно легше, а передавальні відносини - помітно коротше.

Втім, новому двигуну M5 не доводиться соромитися своїх показників крутного моменту: вражаючі 520 ньютон-метрів досягаються при 6100 об / хв, вже при 3500 об / хв він видає 450 ньютон-метрів. А 80 відсотків максимального крутного моменту досягається в широкому - для спортивного двигуна - діапазоні частоти обертання, що становить 5500 об / хв.

Десять циліндрів - спортивна концепція.

Десятициліндровий силовий агрегат - це оптимальне рішення для високоефективного спортивного двигуна. Подібний двигун за своїми розмірами, кількістю компонентів та заправні ємкості являє собою оптимальну концепцію. Таким чином, новий двигун V10 являє собою оптимальне рішення для такого автомобіля, як BMW M5. Конструкція з десяти циліндрів, що мають робочий об'єм по 500 кубічних сантиметрів, крім усього іншого, відповідає уявленням вимогливих конструкторів про ідеальний двигуні.

Компактна конструкція забезпечує міцність вузлів і комфорт.

Як одна з провідних моторобудівних компаній, BMW прославилася насамперед завдяки своїм рядним двигунам. На новому десятициліндрового двигуні конструктори об'єднали в один компактний агрегат два ряди по п'ять циліндрів з кутом розвалу 90 градусів і зміщенням рядів циліндрів один щодо одного на 17 мм. Кут 90 градусів обраний через балансування, оптимальною з точки зору вібрацій і комфорту. У результаті геометрія конструкції одночасно забезпечує мінімум вібрацій при оптимальній міцності вузлів.

Блок циліндрів виготовляється методом лиття в кокіль під низьким тиском з заевтектичних сплаву алюмінію і кремнію. Частка кремнію в цьому спеціальному сплаві становить не менше 17 відсотків. Дзеркало циліндра створюється завдяки кристалізації кремнію.

Тому додаткових гільз не потрібно: поршні з тонким залізним покриттям рухаються безпосередньо в цих циліндрах, що не мають спеціального покриття. Хід поршня дорівнює 75,2 мм, діаметр циліндра - 92 мм, в результаті загальний робочий об'єм двигуна становить 4999 см3. До речі, блоки для двигуна M5 відливаються там же, де і блоки для "Формули-1" - в цеху лиття легких металів BMW в Ландсхуте.

Постіль двигуна, як у гоночних автомобілів.

Висока частота обертання, великі значення тиску згоряння і високі температури створюють екстремальну навантаження на блок циліндрів. Тому інженери розробили його у вигляді дуже компактною і надзвичайно жорсткої на кручення конструкції, відомої у світі гоночних автомобілів під назвою Bedplate (постіль двигуна). Новий двигун для BMW M5 - це перший серійний

V-подібний двигун, де використовується така конструкція ліжку. Алюмінієва ліжко двигуна з влитими вставками з сірого чавуну забезпечує дуже точну опору колінчастого валу, зокрема, утримує зазор в корінних підшипниках у вузьких межах у всьому діапазоні робочих температур. Влиті вставки з сірого чавуну при цьому скорочують сильне теплове розширення алюмінієвого корпусу. Для забезпечення геометричного замикання з навколишнім алюмінієвою рамою влиті вставки забезпечені наскрізними отворами. Одночасно ця конструкція вносить свій внесок у виконання вимог до двигуна BMW M5 з акустики.

Колінчастий вал, що володіє дуже високою жорсткістю і точно збалансований, встановлюється на шість корінних підшипників і важить всього 21,8 кілограма. Він має низькими інерційними масами і розрахований на максимальну міцність при крученні. Діаметр його корінних підшипників становить 60 мм при несучої ширині 28,2 мм. По два шатуна впливає на кожну з п'яти шатунних шийок, які, у свою чергу, зміщені один щодо одного на 72 градуси. Мале межціліндровое відстань, що становить всього 98 мм, і короткий завдяки цьому колінчастий вал забезпечили дуже високу міцність при вигині і крученні і водночас дуже низьку масу.

У полегшеної конструкції рахунок йде на грами.

Оптимізовані по масі поршні з вирізом у спідниці до зони поршневих кілець відлиті з алюмінієвого сплаву, стійкого до впливу високих температур, і мають тонке покриття із заліза. Вони важать всього 481,7 грама, включаючи поршневі палець і кільця. Висота головки поршня становить 27,4 мм, а ступінь стиснення - 12,0: 1. Поршні охолоджуються маслом безпосередньо через маслоразбризгівающіе форсунки, з'єднані з напірної мастильної лінією. Трапецієподібні ламані шатуни довжиною 140,7 мм, також оптимізовані за масою, складаються з високоміцної сталі. Вони ефективно знижують осцилюючі маси. Кожний з десяти шатунів, кованих зі сталі марки 70MnVS4, разом з вкладишами підшипника важить всього 623 грами.

Цельноалюмініевий головки блоків нового двигуна V10 відливаються також в цеху лиття легких металів BMW в Ландсхуте. У головках блоків є повітряні канали для подачі вторинного повітря, який важливий для швидкого прогрівання каталітичного нейтралізатора. Головки блоків мають характерну для двигунів BMW конструкцію з чотирма клапанами на циліндр. Клапани приводяться в дію за допомогою опуклих тарілчастих штовхачів з гідравлічною компенсацією зазорів (HVA). Завдяки цьому вдалося знизити діаметр штовхачів до 28 міліметрів, а масу - до 31 грама. Шляхом оптимізації всіх деталей приводу клапанів рухлива маса в порівнянні з попередником знизилася в цілому на 17,5 відсотка. Діаметр впускного клапана становить 35 міліметрів, випускного - 30,5 міліметра.

Інноваційні деталі знижують витрати на технічне обслуговування.

Впускні клапани випускаються виключно для двигуна

BMW M5. Маючи діаметр стрижня всього 5 мм, вони практично не погіршують потік у впускному тракті. Завжди правильна установка зазорів клапанів автоматично забезпечується елементами гідравлічної компенсації зазорів клапанів (HVA). Виграш клієнта полягає в зниженні витрат на технічне обслуговування.

З потужністю двигуна зростає і його теплове навантаження, насамперед поблизу камери згоряння. У порівнянні з традиційними системами концепція охолодження поперечним потоком двигуна M5 помітно мінімізує втрати тиску в системі охолодження. Концепція забезпечує рівномірний розподіл температури в головці блоку і знижує піки температур в критичних зонах головки блоку. Кожен циліндр окремо рівномірно омивається оптимальною кількістю рідини. Для цього охолоджуюча рідина надходить від блоку циліндрів з боку випуску і проходить поперечно через головку блоку, потім через збірник на стороні впуску вона направляється до термостата або радіатора.

Система подвійної VANOS високого тиску для оптимального газообміну.

Система безступінчастого регулювання фаз газорозподілу подвійний VANOS, представлена ще в 1995 році і додатково оптимізована для сучасної моделі BMW M3, в новому двигуні M5 також забезпечує оптимальний газообмін. З її допомогою досягається найкоротший час регулювання. На практиці це означає збільшення потужності, кращі характеристики крутного моменту, оптимальні характеристики спрацьовування, зменшення витрат палива і зниження шкідливих викидів в ОГ.

Наприклад, в нижньому діапазоні навантажень і частоти обертання при русі перекриття клапанів і, отже, рециркуляція ОГ можуть бути більше. У результаті скорочуються втрати на газообмін, і тим самим підвищується ефективність використання палива.

У залежності від положення педалі газу і частоти обертання двигуна - параметрів у відповідності з вимогами до потужності двигуна - здійснюється безступінчасте регулювання розподільних валів з керуванням за спеціальними алгоритмами. Для цього зірочка, пов'язана з колінчастим валом однорядною ланцюгом, з'єднана з розподільним валом через двоступінчастий редуктор з косозубимі шестернями. При осьовому переміщенні регулювального поршня косозубиє шестерні викликають поворот розподільного валу щодо зірочки. Це дозволяє змінювати кутове положення впускного розподільного валу на величину до 66 °, а випускного розподільного валу - максимум на 37 °.

Система подвійної VANOS М вимагає дуже високих значень тиску масла, щоб регулювати розподільні вали з максимальною швидкістю і точністю. Тому за допомогою радіально-поршневого насоса, розташованого в кривошипній камері, тиск моторного масла піднімається до робочого значення 80 бар. Високий тиск і управління за спеціальними алгоритмами гарантують короткий час регулювання. Завдяки цьому для будь-якого робочого режиму в залежності від навантаження і частоти обертання забезпечується оптимальне кутове положення распредвала, відповідне моменту запалювання і кількості палива, що впорскується.

Надійна подача масла при русі на поворотах в екстремальному режимі.

Подача масла для змащення двигуна здійснюється в цілому чотирма олійними насосами. Причиною настільки надзвичайно складної системи подачі масла є висока динамічність BMW M5 з його екстремальними прискореннями. Так, бічні прискорення спортивного седана на повороті досягають величини 1 g.

При цьому моторне масло вдавлюється під впливом відцентрової сили в зовнішній ряд циліндрів так, що стає неможливим будь-якої природний стік масла з голівки блоку циліндрів. У результаті може виникнути "масляне голодування" в масляному піддоні. У самому несприятливому випадку це може призвести до того, що масляний насос почне всмоктувати повітря.

Щоб надійно перешкодити цьому, двигун оснащується системою подачі масла з регулюванням в залежності від поперечних сил. Коли величина бічного прискорення на повороті досягне 0,6 g, система за допомогою одного з двох електричних насосів із змінним ексцентриситетом почне відкачувати масло з головки зовнішнього блоку циліндрів і направляти в основний масляний піддон.

Сигнали для насосів подає датчик бічних прискорень. Сам масляний насос являє собою так званий маятниковий пластинчастий насос з регулюванням по потоку. Він подає рівно стільки масла, скільки потрібно двигуну. Це досягається завдяки змінюваному ексцентриситету (Неспіввісність розташування) внутрішнього ротора насоса по відношенню до його корпусу в залежності від тиску масла в головній масляній лінії.

При гальмуванні мастильна плівка відриватися не повинна.

При екстреному гальмуванні негативне прискорення BMW M5 може досягати цілих 1,3 g. Настільки високе уповільнення при відомих умовах може призвести до недостатнього стоку масла назад в картер, службовець проміжним накопичувачем, тим більше що з міркувань компонування він розташований за кронштейном передньої підвіски. У найгіршому випадку це може викликати порушення процесу мастила. Щоб перешкодити цьому, двигун M5 обладнаний квазісухой системою картерів, що має два картера: один невеликий перед кронштейном передньої підвіски і один великий позаду цього кронштейна. У корпус нагнітального масляного насоса вбудований Отсасивающій маслонасос, що перекачує масло з переднього в великий задній картер. Цей картер ретельно екранований. Отвори для рециркуляції і крапка відсмоктування нагнітального масляного насоса точно налаштовані відповідно з виникаючими прискореннями.

Електроніка управляє десятьма окремими дросельними заслінками.

Кожний з десяти циліндрів має власну дросельну заслінку, як на гоночних автомобілях. При цьому заслінками кожного ряду циліндрів управляє свій сервомотор. Хоча ця система дуже складна в технічному відношенні, тим не менш, цей принцип роботи забезпечує максимально можливу прийомистість двигуна.

Для того, щоб забезпечити чуйні відгуки двигуна в нижньому діапазоні швидкостей, а при "запиті" великої потужності також отримати негайну реакцію автомобіля, управління дросельними заслінками цілком здійснюється електронікою. Для цього за допомогою двох безконтактних датчиків Холла 200 разів на секунду опитуються і обробляються дані про положення педалі газу. Система управління двигуном реагує на зміни і за допомогою обох сервомоторів подає команди на перестановку десяти окремих дросельних заслінок. Зрозуміло, це відбувається миттєво: на максимальне відкриття дросельних заслінок потрібно всього 120 мілісекунд - приблизно стільки ж, скільки потрібно досвідченому водієві, щоб натиснути до відмови на педаль газу. Завдяки цьому водій відчуває "нормальну" реакцію на натиснення педалі. Він може також тонко дозувати затребувану потужність двигуна. Одночасно електронна система управління дросельними заслінками дозволяє абсолютно гармонійно переходити з режиму тяги на режим часткових навантажень і назад.

"Повітря для дихання" двигун V10 забирає з двох повітрозбірників через десять всмоктувальних дифузорів з оптимізованим потоком. Повітрозбірники і дифузори складаються з легкого композиційного матеріалу з 30-відсотковою часткою скловолокна.

Двухпоточная випускна система з високоякісної сталі.

Наскільки для блискучих потужних характеристик нового двигуна BMW M5 важлива впускна система, настільки ж не можна нехтувати системою випуску. Тут відповідно до вимог інженерів підрозділу BMW M також встановлено все найкраще. Завдяки оптимізації шляхом складного розрахунку обидва випускних колектора з високоякісної сталі, об'єднує п'ять каналів в один, мають однакову довжину. Для забезпечення точного діаметру формование суцільнотягнутих труб з високоякісної сталі здійснюється в процесі обробки з подачею тиску до 800 бар зсередини. У результаті труби колекторів мають товщину стінки всього близько 0,8 мм. Це також свідчить про особливої ретельності конструкторів підрозділи BMW M, з якою вони створювали кожну деталь цього шедевра моторобудування.

Спортивний двигун теж може бути зразком екологічної чистоти.

При розрахунку випускної системи постійне увага приділялася можливо більш низькому опору, а газодинамический розрахунок був спрямований на поліпшення потужних характеристик і оптимальне протікання крутного моменту. Система випуску аж до глушників виконана за двухпоточной схемою, яку завершують чотири характерні для автомобілів BMW M вихідних патрубка. Як і слід очікувати від автомобіля BMW M, по два каталітичних нейтралізатора з тріметалліческій покриттям на кожному випускному тракті очищають відпрацьовані гази у відповідності з високими вимогами стандарту Євро 4 або стандарту США LEV 2. Два нейтралізатора розташовані в підставі підлоги, і по одному нейтралізатору на кожен випускний тракт встановлено поблизу двигуна. Завдяки цьому каталітичні нейтралізатори у поєднанні з тонкостінними випускними колекторами з максимальною швидкістю досягають оптимальної робочої температури. Так само швидко нейтралізатори спрацьовують і при холодному пуску. Вони відрізняються низькою втратою тиску і високою механічною міцністю.

Блок управління двигуном, який не має аналогів у світі.

Головну роль у забезпеченні видатних характеристик потужності і ОГ двигуна V10 грає система управління двигуном MS S65. Вона оптимально координує всі функції двигуна з різними системами управління автомобіля, зокрема з SMG. Цей інноваційний блок управління є для серійного двигуна у всьому світі унікальним: він складається більш ніж з 1000 окремих деталей і залишає за складністю далеко позаду будь-яку іншу систему управління двигуном. До речі, технічне та програмне забезпечення, а також принцип дії є власними розробками підрозділи BMW M.

Високі обороти двигуна вимагає найвищої продуктивності системи управління.

У силу високих значень частоти обертання двигуна BMW M5 і великого обсягу функцій щодо управління та регулювання система управління двигуном MS S65 повинна мати дуже високу продуктивність. Для цього система управління двигуном забезпечена трьома 32-розрядними процесорами. Вони здатні виробляти більше 200 мільйонів операцій у секунду. Це у вісім разів вище продуктивності системи управління двигуном BMW M3, представленої всього чотири роки тому. Що стосується ємності ЗУ, то пам'ять MS S65 більше в цілих десять разів. Нарешті, система після обробки понад 50 вхідних сигналів розраховує оптимальний момент запалювання окремо для кожного циліндра і кожного робочого такту, а також ідеальне наповнення, кількість палива, що впорскується і момент уприскування. Синхронно з цим розраховується і встановлюється оптимальне кутове положення розподільних валів і відповідна позиція десяти окремих дросельних заслінок.

За допомогою вимикача водій може активізувати два найбільш спортивних алгоритму, завдяки яким залежність відкриття дросельних заслінок від ходу педалі газу стає більш прогресивною. При включенні цих алгоритмів динамічні перехідні функції електронної системи управління двигуном змінюються у бік підвищення прийомистості двигуна. Комфортабельніша з цих двох характеристик активізується в М5 автоматично при наступному запуску двигуна. Перемикання програми може бути попередньо налаштоване і викликано за допомогою MDrive. Тільки MDrive дозволяє викликати ще одну, дуже спортивну програму.

Обширні "другорядні" завдання системи управління двигуном.

В основі електронного управління дросельними заслінками лежить так звана моментная структура. Водій натискає на педаль газу з певним ходом педалі, який заміряється за допомогою потенціометра і перетвориться в потрібний момент. У блоці управління моментами цей момент коригується на величину моменту, необхідну для приводу допоміжних агрегатів, таких як компресор кондиціонера або генератор. Також здійснюється координація таких функцій, як регулювання частоти обертання при холостому ході, очищення відпрацьованих газів і регулювання кута випередження запалювання залежно від детонації і їх регулювання в залежності від необхідного максимального або мінімального моменту системи динамічного контролю стійкості (DSC) і системи регулювання гальмівного моменту двигуна (MSR). Після цього розрахований таким чином номінальний момент встановлюється з урахуванням поточного кута запалювання. Крім того, система управління двигуном виконує численні завдання бортової діагностики за допомогою різних стандартних діагностичних програм для автосервісу, а також інші функції та керування периферійними агрегатами.

Особливість системи управління двигуном: технологія з використанням іонного струму.

Характерною особливістю блоку управління двигуном є використання іонної технології для розпізнавання детонації двигуна, а також пропусків запалення і згоряння. Детонацією називають небажане самозаймання палива в циліндрі. Щоб перешкодити цьому, двигуни, що не мають системи регулювання кута випередження запалювання залежно від детонації, мають більш низьку компресію і пізніший момент запалювання. Це робиться для того, щоб ні один циліндр ні в якому разі не досяг межі детонації. Адже це могло б призвести до пошкодження двигуна. Однак получающееся в результаті "безпечну відстань" до кордону детонації завжди йде на шкоду витраті палива, потужності двигуна і моменту. За допомогою активного регулювання кута випередження запалювання можна реалізувати оптимальний момент запалювання, так як таке регулювання оберігає двигун від пошкоджень в робочих точках, обмежених детонацією. Завдяки таким параметрам роботи двигуна досягається найкращий ккд.

При традиційному вирішенні проблеми детонації система регулювання кута випередження запалювання отримує сигнал про детонації за допомогою декількох датчиків корпусного шуму, встановлених на циліндрі зовні. На BMW M кожен датчик контролює два циліндра. Однак на багатоциліндровими і до того ж високооборотному двигуні, наприклад десятициліндрового, таких датчиків корпусного шуму недостатньо для надійного розпізнавання загрози детонації. Через високу частоти обертання потрібно відносно висока точність обробки даних, щоб забезпечити якісний процес згоряння в циліндрах і, отже, тривалий термін служби вузлів і потрібні параметри токсичності ОГ. Тому тепер використовується іонна технологія.

Свічка запалювання отримує додаткові контрольні функції.

Ця технологія за допомогою свічки дозволяє не тільки "відчути" і запобігти детонацію в кожному циліндрі, а й контролювати правильність запалювання і розпізнавати можливі пропуски запалювання. Свічка запалювання таким чином діє одночасно як актуатор для запалювання і як датчик для контролю над процесом згоряння. Це ще більше підкреслює відмінність нової системи від традиційних датчиків детонації і запалювання: датчики знаходяться за межами камери згоряння. Вимірювання ж іонного струму здійснюється безпосередньо в камері згоряння, так як свічка запалювання сама є датчиком.

Вимірювання в центрі зони згоряння.

У бензиновому двигуні в камері згоряння температури досягають 2500 градусів. Настільки високі температури і хімічні реакції, що протікають при згорянні, викликають часткову іонізацію паливоповітряної суміші, що знаходиться в камері згоряння. Зокрема, у фронті полум'я газ завдяки генеруванню іонів в результаті відщеплення або приєднання електронів (іонізація) стає електропровідним.

Електрод свічки запалювання не має електричного контакту з головкою блоку і з'єднаний з маленьким блоком управління (так званим сателітом іонного струму), пов'язаним з системою управління двигуном. До електроду докладено постійна напруга. Таким чином, змиритися так званий іонний струм між електродами. Його величина при цьому залежить від ступеня іонізації газу між електродами. У результаті вимірювання іонного струму інформація про процес згоряння в камері надходить у режимі реального часу. Сателіт іонного струму отримує сигнали від п'яти свічок запалювання одного ряду двигунів, підсилює їх і направляє дані системі керування двигуном, яка аналізує їх і при необхідності вибірково впливає на процес згоряння в циліндрах. Наприклад, регулюючи кут випередження запалювання, система управління двигуном ідеально адаптує момент запалювання до процесу згоряння в кожному циліндрі.

1.2.3 Трансмісія

Домогтися високої динаміки на одному двигуні неможливо. Важливим компонентом є коробка перемикання передач (КПП). Спортивний кар від BMW оснастили новим семишвидкісним автоматом. Трансмісія отримала назву SMG III. Вона здатна працювати в ручному режимі і в автоматичному. Перехід з однієї передачі на іншу відбувається за 65 міллісекунд .Коробка SMG підтримує 11 режимів роботи. Шість з них доступні в ручному управлінні. Інженери баварського концерну вклали в цю КПП задатки інтелекту. Вона здатна самостійно допомагати водієві в нестандартних дорожніх ситуаціях. Приміром, SMG III при занесенні, що з'являється на слизькій дорозі, або при гальмуванні, сама переходить в нейтральне положення.

Якщо автомобіль рухається по горбистій дорозі, то й тут КПП може полегшити життя водієві. Під час спуску електроніка включає знижену передачу, максимально використовуючи гальмування за допомогою двигуна, на підйомах «розтягує» передачі.

1.2.4 Ходова частина

Один з головних принципів кожного автомобіля серії M звучить наступним чином: "Ходова частина повинна завжди бути швидше двигуна!" Так як у нового М5 варто високооборотний двигун, то реалізація цього принципу перетворилася для розробників ходової частини на BMW M GmbH в особливо складну задачу.

Основою ходової частини M5 послужила повністю алюмінієва ходова базової "п'ятірки", кінематика якої була адаптована до більш потужному M5. Дуже жорсткий кузов 5-ої серії і висока частка елементів підвіски і інших вузлів з легкого алюмінію є ідеальними передумовами для насолоди чистим почуттям задоволення за кермом. Цьому сприяють також розподіл маси між передньою і задньою віссю в пропорції, відблиски до 50:50, і, зрозуміло, типовий для BMW задній привід, завдяки якому привід не робить ніякого впливу на рульове керування.

Базова геометрія ходової частини "п'ятірки" була збережена. Колія передніх коліс складає 1580 мм, а задніх - 1566 мм, колісна база дорівнює 2889 мм. Колеса мають негативний розвал, що відповідає підвищеним вимогам до динамічності руху, а також враховує підвищені навантаження.

Під знаком спорту: регулювальні системи ходової частини.

Система електронного регулювання жорсткості амортизаторів (EDC) моделі M5 дозволяє водієві завдяки наявності трьох програм - "комфортна", "нормальна" і "спортивна" - міняти настройку ходової частини від по-спортивному жорсткою до комфортної. Управління системою EDC водій здійснює за допомогою кнопки MDrive на кермі або кнопкою поряд з важелем коробки SMG.

Ходова частина M5 володіє також оптимізованою системою стабілізації DSC. Оптимізоване за масою рейкове рульове управління з двома алгоритмами роботи підсилювача Servotronic було спеціально адаптовано до M5.

Інтелектуальний підхід до полегшеним конструкціям: мала маса - висока жорсткість.

Як і у базової моделі, передня підвіска практично повністю складається з алюмінію, за винятком особливо навантажених елементів, серед яких поперечна рульова тяга, колісні підшипники або пальці шарнірів. На підрамнику кріпляться рульовий механізм, стабілізатор, поперечний важіль і тягові розтяжки. Він має U-подібну форму і додатковий елемент жорсткості. На відміну від базової моделі цей елемент оснащений двома так званими повітрозабірниками NACA, які відомі з автоспорту або авіації. Через ці повітрозабірники здійснюється підведення охолоджуючого повітря, зокрема, до коробки передач, причому це не погіршує аеродинаміки днища. Виготовлений з алюмінію елемент забезпечує максимальну поперечну жорсткість підрамника. Це позначається на особливій чуйності реакцій підвіски. Завзятий підшипник разом з роздільними опорами пружин і амортизаторів забезпечує особливу точність напрямку колеса.

Підсилювач Servotronic з двома алгоритмами роботи.

Servotronic регулює посилення по двох алгоритмам залежно від швидкості руху та обертів двигуна. Тим самим дозволяється принциповий конфлікт між високим ступенем посилення в цілях максимально комфортабельною парковки і малим ступенем посилення, яка доцільна на високих швидкостях, так як це знижує небезпеку зриву керма при різких маневрах об'їзду.

M5 володіє двома алгоритмами роботи підсилювача Servotronic, які співвідносяться з встановленим режимом роботи EDC: тобто дуже спортивний і швидше комфортабельний алгоритми. При спортивному алгоритмі рульове управління дуже гостре, і водій при високих поперечних прискореннях, що виникають під час швидкого проходження поворотів, має чітку і точну зворотний зв'язок. Комфортна настройка сприяє більшій комфортабельності руху. Обидва алгоритми гарантують водієві незмінні відчуття за кермом при оптимальній зворотного зв'язку.

Задня підвіска: оптимізована для M5.

Задня підвіска, яка майже цілком складається з алюмінію, відповідає в основному многоричажной задній підвісці, яка використовується в 7-й і 5-й серіях. Ця виключно вдала конструкція, що забезпечує прекрасну траекторную стійкість і комфорт, була адаптована до значно більш високим вимогам, які пред'являє М5. Була змінена еластокінематіка, а важливі елементи, наприклад опори, важелі і шарніри, були посилені. Так, наприклад, напрямні шарніри підвіски колеса мають жорстке виконання замість колишнього варіанту з гумовими амортизуючими елементами. Це забезпечує ще більш точний напрям колеса і його центрування. Щоб маса була якомога менше, а вся потужність передавалася з достатнім ступенем надійності, задній редуктор M5 був розроблений абсолютно заново. Завдяки охолоджуючим ребрам на кришці заднього редуктора з алюмінію інженерам вдалося знизити в ньому температуру на 10-15 градусів у порівнянні зі звичайною конструкцією. Це означає значне зниження термічного навантаження на деталі. Задній редуктор пов'язаний з семиступінчастою коробкою SMG двоскладного карданним валом, який має спереду диск Харді, шарнір рівних кутових швидкостей ззаду і центральну опору. Приводні вали мають жорстку на кручення і легку трубчасту конструкцію, що дозволяє звести до мінімуму рухливі маси.