Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по участку

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Крупно-агрегатный метод ремонта на ТР-3 с очерёдностью разборки и сборки и испытание после ремонта тягового двигателя НБ-418К6

1.1 Снятие двигателей, очистка и дефектировка

1.2 Разборка тягового двигателя

1.3 Ремонт остова

1.4 Ремонт подшипниковых щитов

1.5 Ремонт щеточного аппарата

1.6 Ремонт якоря

1.7 Сборка тягового двигателя

1.8 Пропитка, сушка, окраска

1.9 Контрольные испытания двигателей

2. Назначение, устройство центральных и боковых опор электровоза

3. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по участку

4. Ведение поезда по участку при неисправности автоблокировки

5. Осмотр механической части электровоза, тепловоза на промежуточных станциях

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

История развития железнодорожного транспорта

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу 18 века. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-1810 г. горным мастером Фроловым И.К. В 1834 г. в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. Черепановы заложили строительство первого русского паровоза. Для первой в России - Царскосельской железной дороги в 1837 паровозы закупались за границей. В 1851 г. завершилось сооружение двухпутной магистрали Петербург с Московской явившейся важной вехой в развитии Ж.Д. транспорта. К 1860 г. железнодорожная сеть России имела протяжённость около 1590 км. Простой первоначально рельсовый путь совершенствовался, как в конструктивном, так и в качественном отношении. Основным тяговым ПС более 100 лет был паровоз, который не менялся принципиально, но становился мощнее. [9]

Идея тепловоза с более экономичным двигателем внутреннего сгорания начала развиваться русским инженером Ю.В. Ломоносовым в начале 20 века. В 1924 г. В России были построены первые магистральные тепловозы Щэл-1 и Ээл-1. Вопросами развития электротранспорта на территории всей страны занималось созданное в 20-е годы бюро электрификации. Электрические железные дороги являются наиболее надёжными, скоростными высоко комфортабельными, экономически выгодными. На территории нашей страны первым электрифицированным участком в 1926 г. Стала линия Баку-Сабунчи. В 1929 г. Поезда стали ходить между Москвой и Мытищами.

В 1932 г. Контактная сеть была проведена через Сурамский перевал на Кавказе. К 1941 г. было электрифицировано 1865 км пути, к 2010 г. более трети железных дорог работали на электрической тяге. Развитие электрического транспорта остаётся и в перспективе главным направлением технического прогресса на железной дороге.



1. Крупноагрегатный метод ремонта на ТР-3 с очерёдностью разборки и сборки и испытание после ремонта тягового двигателя НБ-418к6

При текущем ремонте ТР-3 производится разборка тягового двигателя с выкаткой его из-под электровоза. Ремонт ТР-3 предусматривает поддержание электрической прочности изоляции тяговых двигателей, осмотр, ревизию и ремонт узлов и деталей с доведением размеров до установленных норм.

При текущем ремонте ТР-3 выполняют освидетельствование электрической части остова с проверкой межкатушечных соединений и выводных кабелей, крепления полюсных сердечников, правильности установки главных и добавочных полюсов, посадки ка тушек, покрытия электроизоляционной эмалью полюсных катушек; освидетельствование и ремонт механической части остова и его деталей, механической части якоря; обточку, продорожку и шлифовку коллектора; ревизию и ремонт якорных и моторно-осевых подшипников узлов, щеткодержателей и их кронштейнов, траверс, крышек люков и крепежных деталей; испытание и окраску тяговых двигателей.

Ремонт тяговых двигателей производят в соответствии с настоящим разделом, правилами ЦТ/2931 МПС, действующими чертежами, нормами допусков и износов [1]

1.1 Снятие двигателей, очистка и дефектировка

Перед снятием колесно-моторного блока с тележки электровоза сливают масло из букс моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатой передачи. Снимают колесно-моторный блок и разбирают его. На привалочных поверхностях букс ставят клеймо-номер, относящийся к соответствующему двигателю. При демонтаже кожухов зубчатой передачи предварительно снимают крышки камер для сбора отработанной смазки. Снимают шестерни с концов вала двигателя.

Снятые с Э.П.С. тяговые двигатели обычно сильно загрязнены (при очистке из двигателя удаляют до 15--20 кг различных отходов, в том числе около 10--12 кг консистентной смазки и масла из моторно-якорных и моторно-осевых подшипников). Такое загрязнение затрудняет выявление дефектов при осмотре и приводит к снижению качества последующего ремонта.

Очистку тягового двигателя выполняют перед установкой его на первую позицию поточной линии разборки. Предварительно двигатель очищают снаружи вручную с помощью скребков и ветоши. Для окончательной очистки двигатель обмывают в специальных моечных (одно- или двухкамерных) машинах. [15]

Очищенную машину тщательно осматривают. Осмотр по выявлению внешних дефектов осуществляют визуально. Одновременно сверяют номера остова, подшипниковых щитов и шапок моторно-осевых подшипников.

Затем измеряют электрические параметры машины, определяют осевой разбег якоря, биение и износ коллектора, радиальные зазоры якорных подшипников и биение наружных колец. Сопротивление изоляции тяговых двигателей измеряют мегаомметром на 2,5кВ. У исправных тяговых двигателей сопротивление изоляции должно быть не менее 5МОм. Если оно окажется меньше, следует измерить сопротивление отдельных цепей (главных и добавочных полюсов, обмоток якоря) и выявить поврежденное место, имея в виду, что снижение сопротивления могло быть вызвано увлажнением или неисправностью кронштейнов, межкатушечных соединений.

Сопротивление изоляции измеряют до обмывки двигателя. Активное сопротивление обмоток электрических машин измеряют обычно мостом МД6 (или УМ13) и сравнивают с установленным для машины данного типа значением. Увеличение активного сопротивления может быть вызвано дефектами в полюсных катушках, выплавлением кабелей в патронах или наконечниках, обрывом жил выводных кабелей или межкатушечных соединений и нарушением контакта в этих соединениях.

Для выявления причины увеличения сопротивления подозреваемую обмотку машины подключают к статическому преобразователю и устанавливают в ней ток, равный удвоенному значению ее тока часового режима. Дефектное место выявляют на ощупь по повышенному нагреву. Затем при вращении двигателя под напряжением 220--400В без нагрузки проверяют работу якорных подшипников, вибрацию двигателя, биение коллектора и работу щеточного аппарата. Якорные подшипники проверяют по их нагреву и на слух при вращении якоря двигателя с частотой около 700--750 об/мин в течение 5--10 мин в каждую сторону. Исправный подшипник должен работать без треска, щелчков, заеданий и в режиме холостого хода машины не перегреваться относительно температуры окружающей среды более чем на 10°С. Вибрацию двигателя проверяют также при его работе на холостом ходу при частоте вращения 700 об/мин. Измеряют вибрацию ручным вибрографом ВР-1. Место приложения вибрографа к корпусу двигателя может быть любым. Если вибрация двигателя окажется более 0,15 мм, якорь необходимо балансировать.

Биение коллектора измеряют индикатором , который подводят к коллектору через коллекторный люк и закрепляют струбциной на кромке остова. Биение замеряют по средней части рабочей длины коллектора и на расстоянии 10--20 мм от его наружного среза. Если оно превысит предельно допустимое значение, то коллектор подлежит обточке. Выработку (износ) рабочей части коллектора можно измерить шаблоном или щупом и линейкой. Коммутацию машины оценивают по степени искрения под щетками. Если при визуальной оценке искрение под щетками окажется более 1 1/2 балла, а у щеточно-коллекторного узла дефектов выявлено не будет, то необходима тщательная проверка магнитной системы машины, ее отдельных узлов и настройка коммутации. Радиальные зазоры якорных подшипников проверяют пластинчатыми щупами на неподвижной машине. Для этого снимают наружные крышки и лабиринтные кольца подшипников щитов и проверяют щупом зазор между роликом и внутренним кольцом подшипника в его нижней части. Для тяговых двигателей он должен находиться в пределах 0,09--0,22 мм. Осевой разбег якоря измеряют индикатором. Для этого якорь сдвигают до упора в одну сторону, а с противоположной стороны закрепляют на специальной стойке индикатор и прижимают его к торцу вала якоря так, чтобы стрелка головки стояла на нуле. Затем якорь перемещают до упора в другое крайнее положение. Отклонение стрелки индикатора укажет осевой разбег. У тяговых двигателей с косозубой передачами он должен быть не более 5,9--8,4 мм. Воздушные зазоры между сердечниками полюсов и якорем машины проверяют щупами.

Результаты осмотра электрических машин и проведенных измерений вносят в специальный журнал для использования в дальнейшем при определении необходимого объема их ремонта.

Рисунок 1.1 Поперечный разрез тягового электродвигателя НБ418К6

1.2 Разборка тягового двигателя

До разборки тягового двигателя проверяют соответствие номеров подшипниковых щитов с номером остова, помещенным на торцах расточки под вкладыши. Номер подшипникового щита указан на привалочной поверхности бобышки крепления кожуха зубчатой передачи к щиту. С двигателя снимают крышки коллекторных люков, вентиляционные сетки, отсоединяют от кронштейнов щеткодержателей подводящие кабели, снимают уплотнительные лабиринтные, кольца, крышки подшипниковых щитов и вынимают щетки из щеткодержателей. Лабиринтные кольца снимают в горячем состоянии электромагнитным съемником. После снятия лабиринтных колец крышки подшипниковых щитов устанавливают на свои места.

Вывертывают ключом-трещоткой болт фиксатора траверсы щеткодержателей, развертывают фиксатор на 180°, ослабляют на три-четыре оборота затяжку болтов стопорного устройства и через нижний смотровой люк сжимают траверсу, оставляя в месте разреза щель не более 2 мм.

Пневматическим гайковертом отворачивают болты крепления подшипникового щита со стороны, противоположной коллектору, выпрессовывают с помощью гидравлического пресса подшипниковый щит и транспортируют его к прессу для выпрессовки якорных подшипников или устанавливают в специальную транспортировочную кассету. При выпрессовке щитов нельзя допускать их перекос в горловине остова, так как это может привести к повреждению посадочных поверхностей. На вал якоря навертывают рым (или ввертывают, если вал имеет под рым внутреннюю резьбу), цепляют за него крюком крана, плавно и строго вертикально, чтобы не повредить коллектор и подшипник, вынимают якорь из остова и транспортируют на накопитель поточной линии ремонта якорей.

Лабиринтные и упорные втулки, а также внутренние кольца якорных подшипников оставляют на валу якоря и спрессовывают с него только при необходимости их ремонта или замены. Затем остов двигателя кантуют на 180°, выпрессовывают второй подшипниковый щит, снимают щеткодержатели и кронштейны или с помощью специального захвата и крана извлекают из остова траверсу вместе с щеткодержателями.

1.3 Ремонт остова

Очищают остов и продувают его сухим сжатым воздухом. Производят его осмотр на наличие трещин. Обнаруженные дефекты устраняют. Зачищают от забоин и заусенцев привалочные поверхности остова. Вентиляционные сетки, крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений ремонтируют или заменяют. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, легко сниматься и устанавливаться. Прокладки уплотнения надёжно закрепляют на крышках. Запоры проверяют на плотное закрытие крышек и при необходимости исправляют.

Осматривают устройства для фиксации, прижима и проворота траверсы. Обнаруженные дефекты устраняют. Смазывают отверстия под болты фиксатора, прижимов, и валик шестерни проворота траверсы смазкой ВНИИНП-232. Снимают стеклопластовую крышку коробки выводов, вынимают резиновые клицы, осматривают коробку выводов, очищают ее от пыли и грязи. В случае перебросов по пальцам тщательно зачищают поврежденный участок мелкозернистой шлифовальной бумагой и покрывают красной электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС не менее двух раз. При необходимости демонтажа изоляционных пальцев пользуются специальным ключом.

Проверяют состояние резиновых втулок и надежность их посадки на кабелях и в отверстиях крышки остова. Повреждённые и слабо сидящие заменяют. Проверяют состояние и крепление кабелей в коробке выводов и устраняют обнаруженные дефекты.

Осматривают главные и добавочные полюсы, компенсационную обмотку. Убеждаются в надежности крепления, отсутствии повреждений изоляции, соответствии омического сопротивления обмоток нормам, прочности посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках, надежности установки уплотняющих клиньев между сердечником полюса и лобовой частью катушек главных полюсов.

Простукиванием проверяют плотность посадки клиньев катушек компенсационной обмотки в пазах полюсов. Проверяют полюсную систему на отсутствие межвитковых замыканий в катушках. Катушки с поврежденной изоляцией, а также имеющие признаки ослабления посадки на сердечниках и в пазах полюсов ремонтируют со снятием с остова. Прочность посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках при затянутых болтах проверяют по видимым следам смещения (натёртость, зашлифованность на пружинных рамках, фланцах, полюсных наконечниках, поверхности катушек и т.д.).

Пружинные рамки и фланцы с трещинами заменяют исправными. Установка сердечников с поврежденной резьбой не допускается. Проверяют затяжку полюсных болтов ключом и простукиванием молотком. Полюсные болты с дефектами (сорванная резьба, с изношенными или забитыми гранями головок, с трещинами и т.д.) заменяются, ослабшие выворачиваются и проверяются.

Пружинные шайбы при смене болтов проверяют и негодные заменяют. Подтяжку полюсных болтов производят при подогретых до температуры 180--190°С катушках. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено чертежом, заливают компаундной массой. Проверяют расстановку полюсов в остове по окружности; замеряют расстояние между полюсами по диаметру. Указанные размеры должны соответствовать нормам.

Проверяют состояние выводов катушек главных и добавочных полюсов, а также компенсационной обмотки (изоляцию, отсутствие трещин и других дефектов). Поврежденную изоляцию выводных кабелей и межкатушечных соединений восстанавливают. Изолированная часть должна быть плотной и не иметь признаков сползания.

Межкатушечные соединения и выводные кабели внутри остова прочно закрепляют скобами с установкой под скобы изоляционных прокладок. Контактные соединения в цепи полюсов должны иметь прочное соединение и надежный контакт. Сушку изоляции катушек полюсов производят в остове без их снятия. После сушки нагретые катушки (не ниже 60°С) и межкатушечные соединения окрашивают эмалью ГФ-92-ХС. Замеряют сопротивление изоляции катушек. Допустимое значение сопротивления изоляции указано в документации.

Для демонтажа катушек компенсационной обмотки, выполненных в остове, разъединяют (распаивают) их межкатушечные соединения. С помощью струбцин и кабеля подсоединяют их к источнику постоянного тока. Включают источник тока и устанавливают ток на 600--700А. При указанном значении тока греют катушки в течение 20--30 мин. Отключают источник тока и простукивают молотком все клинья, крепящие катушки. Укладывают на лобовые части катушек со стороны коллектора листы картона толщиной не менее 0,5 мм и выбивают клинья из всех пазов с помощью специального зубила с бородкой.

Удаляют прокладки, уплотнявшие клинья в пазах. Надрезают покровную изоляцию (стеклоленту) катушки по всей длине паза и по периметру витка у выхода из паза с обеих сторон. Вынимают катушки из пазов полюса с помощью приспособления или рычагов, установив между катушкой и рычагом резиновые прокладки. При извлечении катушек из пазов принимают меры, исключающие повреждение корпусной изоляции катушек. Очищают пазы полюсов от покровной и пазовой изоляции, наплывов компаунда и продувают сухим сжатым воздухом. Демонтированные катушки испытывают переменным напряжением в соответствии с правилами ремонта. На катушках, выдержавших испытательное напряжение, восстанавливают покровную изоляцию.

Поврежденные катушки заменяют новыми. При пробое корпусной изоляции катушки, производят ее срез от места пробоя на 50--60 мм в обе стороны, на месте пробоя снимают изоляцию до меди на участке длиной 20 мм. Срез изоляции выполняют с уклоном в сторону места пробоя. Место среза изоляции промазывают компаундом и накладывают необходимое число слоев корпусной изоляции согласно чертежу с промазкой каждого слоя компаундом. На прямолинейной части катушек накладывают один слой фторопластовой пленки, а затем слой стеклоленты. Если необходимо снять катушки главных полюсов, то предварительно вынимают из пазов все катушки компенсационной обмотки. Далее разборку полюсов и катушек ведут обычным способом.

Монтаж остова проводят в следующем порядке:

- Укладывают катушки главных и добавочных полюсов на специальный стеллаж и с помощью струбцин и кабеля подсоедините катушки к источнику постоянного тока.

- Включают источник тока и устанавливают ток в 900А. При указанном токе греют катушки в течение 15--20 мин. Отключают источник тока и устанавливают главные и добавочные полюсы с катушками в остов.

- Вставляют полюсы в остове по размерам согласно чертежу.

- Клинья, уплотняющие катушки главных полюсов на сердечниках, устанавливают плотно между сердечниками полюсов и лобовыми частями катушек.

- Испытывают изоляцию катушек относительно корпуса и между витками. Перед укладкой катушек компенсационной обмотки проверяют пазы полюсов на отсутствие заусенцев, наплывов компаунда и при наличии устраняют их.

- Пазы полюсов продувают сжатым воздухом.

- Промазывают компаундом К-ПО или ЭК-5 пазы и пазовую часть компенсационных катушек.

- Устанавливают угловую и пазовую изоляцию, выставляют катушки по всем пазам с симметричным расположением лобовых частей относительно сердечников главных полюсов и укладывают их в пазы равномерно по всей длине витков легким постукиванием обрезиненной рукояткой молотка.

- Стержни катушек осаживают с помощью текстолитовой подбойки и молотка.

- Под клинья прокладывают прокладки в количестве, необходимом для плотной посадки клиньев в пазах полюсов.

- Промазывают прокладки компаундом и расклинивают пазы.

- После монтажа изоляцию компенсационных катушек испытывают согласно правилам ремонта.

- Подсоединяют катушки к источнику постоянного тока и просушивают.

- Катушки после ремонта сушат в остове при токе 600--700А в течение 5 ч или не менее 3 ч при температуре 150°С в сушильной печи.

1.4 Ремонт подшипниковых щитов

Снимают крышки и кольца. Выпрессовают подшипники. При необходимости выпрессовывают крышку из подшипникового щита со стороны против коллектора. Выпрессовка подшипника из подшипникового шита может производиться различными способами и на различных приспособлениях, приемлемых для депо, но в любом случае распрессовочное усилие должно быть сосредоточено на торцовую поверхность наружного кольца, а не на сепаратор или ролики. При выпрессовке подшипника вниз падение выпрессованного подшипника должно осуществляться на прокладку или настил из мягкого неметаллического материала для исключения возможности забоин на наружной обойме подшипника. Промывают подшипники в бензине и тщательно осматривают их.

Обращают особое внимание на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальная игра подшипника находится в допустимых пределах, а состояние беговых дорожек, роликов и качество клепки сепаратора хорошее, собирают и смазывают подшипниковые узлы после полной просушки подшипников. Подшипниковые кольца снимают лишь при повреждениях подшипников или вала. Номера внутренних и наружных колец подшипников при сборке должны совпадать.

Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальные зазоры подшипника превышают установленные нормы, заменяют подшипник. Новые подшипники вплоть до момента их установки не рекомендуется вынимать из ящика. Антикоррозийное покрытие, нанесенное на поверхность новых подшипников, перед сборкой удаляют; подшипник тщательно промывают бензином, протирают чистой салфеткой и просушивают, ролики и сепаратор перед сборкой покрывают смазкой.

Подшипниковые щиты и особенно маслопроводящие трубки и дренажные отверстия тщательно промывают и продувают сжатым воздухом. Посадочную поверхность подшипниковых щитов осматривают на отсутствие трещин. Проверяют все резьбовые отверстия подшипниковых щитов. При необходимости резьбу восстанавливают.

Перед сборкой маслопроводящие трубки заполните смазкой. В процессе сборки следят, чтобы ни в смазке, ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли. Сборку подшипниковых щитов выполняют в следующем порядке. В подшипниковый щит со стороны против коллектора запрессовывают крышку, если она была выпрессована. Запрессовывают наружные кольца подшипников с комплектом роликов. Устанавливают кольца и крышки.

Заполняют подшипниковые камеры смазкой на 2/3 свободного объема. Уплотняющие поверхности на деталях промазывают смазкой. 

1.5 Ремонт щеточного аппарата

Снятую траверсу продувают сжатым воздухом, протирают салфеткой и устанавливают на специальное приспособление. Снимают щеткодержатели, кронштейны, шинный монтаж, корпус траверсы промывают керосином, просушивают и восстанавливают антикоррозийное покрытие красной эмалью ГФ-92-ХС.

Щеткодержатели разбирают, очищают их от пыли и копоти. Проверяют состояние нажимных пальцев, резиновых амортизаторов, пружин, корпуса, окон щеткодержателя, резьбовых отверстий и отверстий под оси. Устраняют обнаруженные дефекты. Собирают щеткодержатели. Смазывают все трущиеся поверхности смазкой ВНИИНП-232. Проверяют усилие нажатия на каждый элемент щетки и перемещение пальцев при нормально натянутых пружинах. Допустимое нажатие пальцев на щетки указано в документации. Пружины, потерявшие жесткость, заменяют. Осматривают кронштейны щеткодержателей, изоляционные пальцы, шинный монтаж, разжимное устройство и устраняют обнаруженные дефекты.

Собирают траверсу. Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении. Устанавливают щетки в гнезда щеткодержателей. Щетки должны быть без трещин и сколов, входить в окна щеткодержателей свободно, без заеданий. Зазоры между щетками и стенками гнезд должны быть в пределах норм. Устанавливают траверсу на специальное приспособление и производят притирку щеток. Отремонтированную траверсу испытывают на пробой изоляции относительно корпуса.

1.6 Ремонт якоря

Ремонт якоря производят в следующем порядке:

- Устанавливают якорь концами вала на специальные подставки, затем, вращая его, очистите вентиляционные каналы проволочным ершиком.

- Тщательно продувают каналы сжатым воздухом. Медленно вращая якорь, очищают его от пыли, грязи и смазки.

- Осматривают бандажи, испытывают на межвитковые замыкания, замеряют сопротивление изоляции обмоток якоря относительно корпуса.

- Простукиванием проверяют плотность посадки пазовых клиньев. Если клинья в пазу ослабли на длине, большей 1/3 длины паза, заменяют их.

- Проверяют простукиванием затяжку коллекторных болтов.

- Подтягивают ослабшие болты специальным ключом-трещоткой, предварительно нагрев якорь до температуры 160--170 °С.

- Визуальным осмотром проверяют качество пайки обмоток якоря к петушкам коллектора. Обнаруженные дефекты устраняют.

- Просушивают якорь.

- Проводят обточку коллектора в собственных подшипниках, снимают фаски с продольных ребер коллекторных пластин, а концы пластин разделывают специальным ножом. При необходимости производят продорожку коллектора.

- Удаляют остатки миканита у боков коллекторных пластин и вручную продорожником прочищают межламельное пространство.

- Шлифуют коллектор, обдувают сжатым воздухом,

- Испытывают якорь на межвитковое замыкание, а также замеряют сопротивление изоляции относительно корпуса.

- Восстанавливают покрытие якоря.

Если сборка двигателя задерживается, то оборачивают рабочую поверхность коллектора плотной бумагой или закрывают брезентовым чехлом. После этого якорь кладут на деревянную подставку.

1.7 Сборка тягового двигателя

- Запрессовывают в остов щит со стороны против коллектора.

- Устанавливают в остов якорь и траверсу.

- Запрессовывают щит со стороны коллектора.

- Устанавливают двигатель в горизонтальное положение.

- Снимают крышки и кольца, замеряют торцовое биение подшипников.

- Замеряют радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии после посадки, устанавливают кольца, насаживают на вал с нагревом кольца, подшипники закрывают крышками.

На траверсе щеткодержатели монтируют через любой наиболее удобный для этого люк. После установки на нее всех щеткодержателей траверсу поворачивают в положение, указанное контрольной риской, и закрепляют. Проверяют правильность установки щеткодержателей, для чего шаблонами контролируют расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора (для большинства двигателей 2--4 мм), и зазор между петушками коллектора и корпусом щеткодержателя, который должен быть не менее 6,5 мм -- для двигателей НБ-418К6. Этот зазор следует проверять при якоре, смещенном в крайнее положение в сторону щеткодержателя. Проверяют также параллельность щеткодержателя поверхности коллекторных пластин. Перекос по высоте более 1 мм не допускается.

Важным фактором, влияющим на коммутацию двигателей, является правильность установки щеток по окружности коллектора. Для правильной установки щеткодержателей в них монтируют контрольные щетки, подключают к двум соседним щеткодержателям (или к выводным кабелям Я, ЯЯ) вольтметр, подводят питание к обмотке возбуждения и устанавливают в ней ток 100--150А. Затем питание отключают и фиксируют отклонение стрелки вольтметра по направлению и значению. Далее смещают траверсу на небольшой угол и опыт повторяют. Если показание вольтметра увеличилось, траверсу поворачивают в противоположном направлении и так до тех пор, пока не будет найдено положение, при котором показание вольтметра будет равным нулю или близким к нему. В этом положении траверсу закрепляют и регулируют нажатие щеток, контролируя его значение ручным динамометром или с помощью специальной установки.

Через смотровой люк остова индикатором проверяют биение коллектора. Оно не должно превышать установленного для двигателя данного типа предельного значения (для большинства двигателей 0,07--0,08). Для того чтобы окончательно убедиться в правильности сборки и исправности двигателя, проводят его предварительные испытания. Предварительные испытания двигателя проводят при питании его от деповской сети постоянного тока напряжением 200--400В. Проверяют работу двигателя на холостом ходу (по 30 мин в каждом направлении). При этом на слух желательно с применением слуховых аппаратов или по степени нагрева определяют качество сборки подшипников. Установившаяся температура их в течение 1 ч работы машины не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 55°С. В ходе испытания проверяют вибрацию. Она не должна превышать 0,15 мм.

Закончив предварительные испытания, двигатель еще раз осматривают, проверяют и при необходимости подтягивают болты и гайки, продувают сжатым воздухом, устанавливают крышки смотровых люков, убеждаются в плотности их прилегания к остову и подают двигатель на испытатель станцию.

Рисунок 1.2 Продольный разрез тягового электродвигателя НБ-418к6

1.8 Пропитка, сушка, окраска

Назначение сушки -- удалить влагу из обмоток машины, чтобы восстановить качество изоляции и, следовательно, обеспечить возможность надежной работы машины не менее чем до очередного планового ремонта. Удаление влаги происходит вследствие термической диффузии, вызывающей перемещение влаги в направлении потока тепла, т.е. от более нагретой части к более холодной. Перемещение влаги происходит вследствие перепада влажности в разных слоях изоляции; из слоев с большой влажностью влага перемещается в слои с меньшей влажностью. Чем больше температурный перепад, тем интенсивнее происходит сушка. Поэтому, нагревая внутренние части обмотки (например, током), можно создать дополнительный перепад температуры между внешними и внутренними слоями изоляции и тем ускорить процесс сушки.

При ТР-3, когда электрические машины ЭПС снимают и разбирают, появляется возможность сушки их в автоклавах или в специальных сушильных печах. Режимы сушки различных узлов машин зависят от типа примененной в них изоляции и конструктивных особенностей этих узлов. Поэтому в сушильную печь одновременно можно загружать только однотипные элементы машин. Нельзя, например, сушить одновременно якоря и остовы, так как для них требуются различные режимы сушки.Подлежащие сушке якоря, остовы или статоры подают в печь на специальной тележке, на которой их устанавливают в вертикальном положении. Снятые с остова полюсные катушки загружают в печь в специальных решетчатых металлических корзинах. Остовы с катушками или снятые с них катушки и статоры сушат при температуре 110--130°С в течение 10--12 ч с момента, когда температура в печи после ее загрузки достигнет 100°С, а якоря -- в течение 8--10 ч при температуре 130--140°С. В автоклавах обмотки сушат при температуре 100--110°С и вакууме около 280 кПа. После выгрузки из печи, пока просушенные элементы не остыли и имеют температуру 120--130°С, измеряют сопротивление изоляции. Для машин с номинальными напряжениями 3000, 1500 и менее 100 В оно должно быть соответственно не ниже 3; 1,5 и 0,5 МОм, а для асинхронных машин -- не менее 1 МОм. Если сопротивление окажется менее указанных норм, сушку повторяют. Сопротивление изоляции всех машин измеряют мегаомметром на 2,5 кВ, а машин с номинальным напряжением ниже 100В -- мегаомметром на 500В.

Пропитка изоляции. Назначение пропитки -- обеспечить возможно дольше сохранение диэлектрических свойств изоляции, восстановленных предварительно проведенной сушкой. Сущность пропитки состоит в заполнении всех пор и неплотностей в изоляции различными лаками или компаундами для придания изоляции монолитности и предотвращения проникания внутрь нее влаги, т.е. для восстановления электрической и механической прочности изоляции. В зависимости от применяемых пропиточных материалов и технологии прочность изоляции можно восстановить методами покрытия, пропитки или компаундирования. Покрытие изоляции лаками применяют в том случае, когда есть полная уверенность в достаточной электрической прочности изоляции по всей ее толщине. Обычно в таком состоянии оказывается изоляция, которая при изготовлении или ремонте была выполнена на кремнийорганических материалах и пропитана термореактивными лаками или компаундами.

Обмотки якоря или катушки полюсов, изготовленные с такой изоляцией, при деповском ремонте достаточно просушить и покрыть изоляционной эмалью ГФ-92, ПКЗ-22 или ЭП-91. Сушку осуществляют в течение 5 ч в сушильной печи при температуре 130--140°С.

Пропитку производят для заполнения пропиточным лаком пор и неплотностей изоляции на всю ее глубину. Лак после высыхания делает изоляцию монолитной, более теплопроводной, механически и электрически прочной. Для пропитки применяют специальные пропиточные лаки, способные проникать в поры изоляции, имеющие хорошую адгезию к ней и обеспечивающие после высыхания влагонепроницаемость изоляции. Такие лаки обычно представляют собой растворы пленкообразующих веществ в летучих органических соединениях с добавлением сиккатива, обеспечивающего более быстрое высыхание раствора. В процессе высыхания в ходе сушки из лака растворитель улетучивается, а лак затвердевает, образуя прочную основу. Катушки якорей тяговых двигателей и вспомогательных машин подвергают пропитке в том случае, если они ранее были пропитаны лаком № 447. Пропитывают их или тем же лаком, или (что предпочтительнее) лаком ФЛ-98. Пропитку осуществляют в специальных пропиточных баках методом погружения.

Для этого якорь, еще не остывший после сушки (с температурой около 80°С), устанавливают в пропиточный бак вертикально коллектором вверх, после чего в бак снизу нагнетают пропиточный лак, подогретый до температуры 30--50°С. Уровень лака должен не доходить до петушков коллектора на 15--20 мм. Для полной пропитки изоляции якоря лаком достаточно обычно 20--30 мин. Практически пропитку заканчивают, когда прекратится выделение пузырьков газа на поверхности лака. Закончив пропитку, сразу вынимать якорь из бака не следует. Вначале надо выпустить из бака лак и дать возможность лишнему лаку стечь с поверхности якоря. Затем якорь устанавливают на специальное приспособление наклонно под углом 45° и через каждые 10--15 мин поворачивают на четверть оборота, обеспечивая тем самым равномерность удаления остатков лака с поверхности якоря. Для окончательного удаления лишнего лака якорь протирают салфетками, смоченными в техническом спирте или бензине. Пропитывая якоря лаком №447, следует помнить, что пленка этого лака обладает недостаточной стойкостью к воздействию масла. Поэтому обмотку после пропитки и сушки (при ее температуре около 60--70°С) покрывают эмалью ГФ-92-ГС, предварительно подогретой до температуры 30--50°С. Окраска остовов при ТР-3. Остовы электрических машин при их ремонте в депо окрашивают полностью (и снаружи, и изнутри) или только снаружи. Это зависит от вида ремонта, который проходит данная машина. Если для ремонта машину разбирают, то представляется возможность окрасить ее не только снаружи, но и изнутри. Внутренние поверхности остовов машин окрашивают непосредственно после окончания их ремонта лаками или эмалями холодной сушки. Целью такой окраски является защита внутренней поверхности остова от коррозии. Кроме того, на окрашенной поверхности меньше скапливаются пыль и влага. Снаружи остов окрашивают после сборки, испытания и слесарной отделки. Цель такой окраски -- предохранение остова от коррозии и придание машине хорошего внешнего вида.

Электрические машины, устанавливаемые под кузовом, снаружи окрашивают черным лаком БТ-99 воздушной сушки, а вспомогательные машины электровозов, устанавливаемые в кузове -- серой эмалью ГФ-92-ХС. Чтобы краска ложилась ровнее, прочнее держалась и под ней не происходил коррозионный процесс, поверхность под окраску должна быть тщательно подготовлена. Для этого ее очищают стальными щетками от старой краски, ржавчины и возможной грязи, обдувают сжатым воздухом и протирают ветошью, смоченной в бензине. При декоративной окраске остовов вспомогательных машин электровозов их предварительно грунтуют и шпатлюют, что необходимо для получения хорошего качества окрашиваемых поверхностей. Окраску выполняют с помощью пульверизатора. После полного высыхания остов окрашивают повторно. Все операции по окраске и сушке следует проводить в специальных камерах в помещении с хорошей приточно-вытяжной вентиляцией и постоянной (около 20°С) температурой.

Схема 1, Схема внутренних соединений тягового электродвигателя НБ-418к6

1.9 Контрольные испытания двигателей

Каждая прошедшая ремонт электрическая машина должна пройти контрольные испытания. Порядок проведения таких испытаний должен соответствовать требованиям государственных стандартов и Правил ремонта тяговых и вспомогательных электрических машин электроподвижного состава.

Отремонтированные машины осматривают и проверяют выполнение установленных норм, свободу вращения, измеряют сопротивление изоляции и активное сопротивление обмоток, опробуют машину на холостом ходу, испытывают ее на нагревание и на повышенную частоту вращения, проверяют частоту вращения, реверсирование, коммутацию машины и электрическую прочность ее изоляции. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях депо. Результаты испытаний заносят в специальный журнал, а также в паспорт машины, прошедшей испытания. Осмотр и проверку машины проводят для выявления соответствия допусков и износов установленным нормам. Для этого измеряют биение коллектора, вала, проверяют осевой разбег якоря, воздушные зазоры под полюсами, правильность установки щеткодержателей относительно коллектора, чистоту обработки рабочей поверхности коллектора, а также правильность установки щеток в щеткодержателях и их нажатие на коллектор. Техника проведения перечисленных измерений и проверок, а также соответствующие нормы были рассмотрены ранее.

Проверку вращения якоря проворачиванием его от руки выполняют для того, чтобы перед включением машины под напряжение быть уверенным в правильности ее сборки, на что укажет отсутствие толчков и заеданий при вращении якоря. Убедившись в их отсутствии, машину подключают к питающей сети и проверяют ее работу на холостом ходу. Вначале к машине подводят напряжение, составляющее около 10 % Uном, и при пониженной частоте вращения еще раз убеждаются в отсутствии стука в подшипниках, задеваний вращающегося якоря о неподвижные части и стука щеток. При удовлетворительных результатах проверки частоту вращения повышают до номинальной и дают машине работать в течение 30 мин. Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию. Вибрация более 0,15 мм не допускается, так как в эксплуатации она вызовет неудовлетворительную работу основных узлов машины (причиной повышенной вибрации является неудовлетворительная балансировка якоря). Нереверсивные машины проверяют при вращении якоря только в рабочем положении, а реверсивные -- в обоих направлениях. Затем машину отключают и, пока ее якорь еще вращается, на слух, применяя слуховые аппараты, или по степени нагрева окончательно проверяют работу подшипников. Температура исправных подшипников не должна превышать 95°С. После остановки машины осматривают щетки и проверяют качество их притирки. Притертая поверхность должна составлять не менее 75% площади контактной поверхности щетки. В противном случае щетки следует притереть стеклянной бумагой.

Индукционным методом проверяют правильность установки щеток относительно коллектора. После установки щеток в нейтральное положение щеткодержатели или траверсу надежно закрепляют. Порядок притирки щеток и проверки правильности их установки тот же, что и при выполнении этих операций в ходе ремонта.

Измерение активного сопротивления обмоток на холодной машине преследует две цели: проверить его соответствие установленной норме и получить данные для последующего определения превышения температуры обмоток двигателя. Правильность определения превышения температуры в большей мере зависит от точности измерения активного сопротивления обмоток. Для обеспечения требующейся точности измерения прежде всего следует обеспечить «холодное» состояние машины, т. е. такое, при котором ее температура не отличается от температуры окружающей среды более чем на 3°С. Для проверки температуры шарик термометра обертывают станиолью, прикладывают к коллектору, накрывают ватой или асбестом и выдерживают в таком положении 5--7 мин. Другим важным условием обеспечения точности измерения является правильный выбор метода измерения и класса измерительных приборов.

Наиболее распространенным, практически удобным является метод вольтметра-амперметра, который при использовании приборов класса точности 0,2--0,5 обеспечивает необходимую высокую точность измерения. Вольтметры к выводам катушек главных и добавочных полюсов присоединяют стационарными зажимами, а вольтметр к обмотке якоря -- с помощью двух щупов. Щупы устанавливают на коллекторных пластинах, находящихся под серединами щеток различной полярности, расположенных на расстоянии одного полюсного деления. При измерениях щетки всех щеткодержателей должны быть подняты, а якорь должен быть неподвижен, поэтому его предварительно затормаживают. Измерения выполняют для трех-четырех значений тока в пределах 20--25% номинального, проводят отсчет падения напряжения. Коллекторные пластины, на которых выполнялись замеры, помечают белой краской или мелом с тем, чтобы последующее измерение сопротивления якорной обмотки при нагретой машине для получения более точных результатов осуществлять на тех же пластинах. Сопротивление обмоток, измеренное при температуре 20°С, не должно отклоняться от установленного нормами значения более чем на ±10%.

Для проведения дальнейших испытаний машину устанавливают на испытательный стенд. Тяговые двигатели, как правило, испытывают по методу взаимной нагрузки, при котором на стенд помещают сразу две машины и соединяют их как механически, так и электрически. В ходе испытания одна из них (проверяемая) работает в двигательном, а вторая -- в генераторном режимах

Так как обе машины однотипны, то при включении по такой схеме э. д. с. машины Г, работающей в режиме генератора, будет меньше, чем э. д. с. машины Ml, работающей в режиме двигателя, и якоря машин останутся неподвижными. Их работа будет возможна лишь в том случае, если э.д.с. генератора будет больше э.д.с. двигателя. Для такого увеличения э.д.с. в цепь якоря генератора последовательно включают вольтодобавочную машину ВДМ. Ее якорь приводится во вращение асинхронным двигателем МЗ, а обмотку независимого возбуждения питают от внешнего источника через потенциометр или переменный резистор R1.

Если при неподвижных якорях машин замкнуть цепь ВДМ и поднимать подводимое к ее обмоткам возбуждение, то в цепи испытуемых машин появится и будет нарастать ток. Однако и в этом случае вследствие встречного направления и равенства моментов на валах машин якоря останутся неподвижными. Чтобы якоря начали вращаться, необходимо сообщить двигателю избыточный момент, который должен компенсировать тормозной момент, возникающий в обеих испытуемых машинах от механических, магнитных и добавочных потерь. Такой момент создают в испытуемой машине за счет электрической энергии, подводимой к двигателю от линейного генератора ЛГ.

Его приводят во вращение асинхронным двигателем М2. Чаще всего этот двигатель используют одновременно как для вращения якоря генератора ЛГ, так и вольтодобавочной машины ВДМ. Напряжение на зажимах ЛГ регулируют изменением тока в его обмотке независимого возбуждения резистором R2 или потенциометром. При такой схеме легко можно устанавливать на зажимах испытуемой машины любое напряжение, что бывает необходимо для изучения поведения машины при напряжениях, отличных от номинального.

Испытание на нагревание при контрольных испытаниях проводят для определения превышения температуры обмоток машин, значение которого в эксплуатации строго ограничено. Для определения температуры обмоток наибольшее распространение получил метод сопротивления как наиболее простой и достаточно точный.

Испытания проводят на стенде по методу взаимной нагрузки. Двигатели с опорно-осевым подвешиванием ставят моторно-осевыми горловинами на вал-модель, а опорными выступами -- на опоры стенда. На конусы валов машин со стороны, противоположной коллектору, устанавливают полумуфты, добиваются совмещения осей машин, после чего соединяют полумуфты, ограждают их специальным кожухом и закрепляют двигатели на опорах.

Проверку двигателей на нагревание следует проводить в условиях, соответствующих реальным условиям работы этих машин в эксплуатации, влияющим на их тепловой режим. Поэтому к вентиляционным люкам двигателей с независимой вентиляцией на стенде присоединяют брезентовые рукава от вентиляционной установки. Такая установка должна обеспечивать подачу не менее 110 м3/мин. Расход воздуха, необходимый для машин данного типа, обеспечивают регулировкой положения заслонок, установленных в воздухопроводе.

Количество продуваемого через машину воздуха контролируют по статическому напору в ее коллекторной камере, измеряемое U-образным микроманометром. При последующих испытаниях необходимо следить, чтобы крышки коллекторных люков все время были плотно закрыты.

В ходе проведения тепловых испытаний необходимо контролировать температуру окружающей среды. Поэтому до начала испытаний на стенде устанавливают два-три термометра. Чтобы они не омывались струей охлаждающего воздуха, их располагают на уровне вала якоря на расстоянии 1--2 м от машины.

Выполнив перечисленные подготовительные операции, приступают к испытаниям. Включают двигатель М2 и, регулируя резистором R2 напряжение на зажимах линейного генератора, поднимают его до номинального для испытуемого двигателя значения. Затем резистором R1 постепенно увеличивают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ. При этом начнет возрастать э.д.с, действующая в замкнутом контуре ВДМ--Г Ml, а с ней и ток в этой цепи, а следовательно, и в якоре генератора Г. При увеличении тока генератора Г возрастает его электромагнитный момент, который для испытуемой машины Ml будет тормозным. Регулируя таким способом нагрузку на испытуемой машине, устанавливают в ней ток, равный ее часовому току.

В течение всего периода испытания нагрузки машины подведенное к ней напряжение (номинальное), частота вращения и количество продуваемого через нее воздуха должны оставаться неизменными. Через 1 ч работы машины в таком режиме ее останавливают. Во время работы машины через каждые 10--15 мин фиксируют ток и напряжение на обмотках главных и добавочных полюсов, температуру окружающей среды в момент снятия отсчетов с приборов, а также по секундомеру интервалы между замерами. Последний замер выполняют строго в момент снятия с двигателя напряжения. Результаты замеров записывают в специальный журнал.

Выполнить аналогичные измерения на коллекторе можно только при неподвижном якоре. Для получения возможно более точных результатов эти замеры следует осуществлять через возможно меньшее время после снятия с машин напряжения, в противном случае конечная температура якоря успеет заметно измениться. Для этого следует остановить якорь и прекратить подачу охлаждающего воздуха. С этой целью снижают до нуля напряжение линейного генератора, прекращают подачу охлаждающего воздуха и быстро останавливают двигатель, создавая тормозной момент усилением возбуждения вольтодобавочной машины ВДМ. Сопротивление обмотки якоря измеряют на тех же пластинах коллектора, на которых измеряли сопротивление обмотки в холодном состоянии. На момент выполнения этих замеров щетки должны быть изолированы от коллектора, для чего под них устанавливают изоляционные прокладки.

Как показала практика, первый замер сопротивления якоря тягового двигателя удается осуществить только через 30--45 с после его остановки. За это время температура (и значение измеряемого сопротивления успевает измениться. Чтобы определить температуру, которую имела обмотка якоря в момент отключения (в конце часового режима), на остановленной машине через определенные промежутки времени осуществляют еще несколько замеров.

Одновременно с измерением сопротивления обмоток измеряют температуру коллектора и подшипников. Повторная проверка подшипников вызвана тем, что при предварительных испытаниях из-за более легкого и менее продолжительного режима работы машины их температура при определенных дефектах в подшипниковом узле могла не превысить допустимого значения и наличие этого дефекта осталось бы незамеченным. Измеряют температуру ртутным или спиртовым техническим термометром так же, как ранее проверялось «холодное» состояние машины. Закончив испытания тягового двигателя на нагревание, не давая ему остыть, включают стенд, устанавливают на зажимах двигателя номинальное напряжение и в обмотке якоря ток, равный часовому. В этом режиме проверяют частоту вращения машины и ее работу при изменении направления вращения.

Проверку частоты вращения выполняют для определения отклонения частоты вращения выпускаемой из ремонта машины от номинального значения. Это необходимо для правильного последующего подбора тяговых двигателей, устанавливаемых на один локомотив, -- расхождение в скоростных характеристиках таких двигателей допускается не более 4%. Кроме того, эти данные необходимы и для правильного подбора к тяговым двигателям колесных пар по диаметрам их бандажей при комплектовании колесно-моторных блоков.

Такое испытание тяговых двигателей осуществляют при номинальных (часовых) значениях тока и напряжения на нагретой машине. Частоту вращения измеряют электротахометром или тахометром СК. Отклонение частоты вращения от номинальной для тяговых двигателей, спроектированных до 1 июля 1966 г., не должно превышать ±4%, а для спроектированных после указанной даты, ±3%. Испытание на реверсирование проводят для измерения и сравнения, частоты вращения якоря в прямом и обратном направлениях. Разность значений частоты вращения якоря, измеренных при разных направлениях вращения якоря, не должна превышать 4% для машин с волновой обмоткой без траверс, 3% для машин с петлевой обмоткой без траверс и 2% для машин с траверсами. Закончив проверку машины на реверсирование, испытывают машину на механическую прочность при повышенной частоте вращения. Испытание на повышенную частоту вращения выполняют при частоте вращения, превышающей наибольшую, гарантированную заводом-изготовителем, не менее чем на 25% для тяговых двигателей электровозов и не менее 20% для тяговых двигателей электропоездов и вспомогательных машин ЭПС. Для создания требующегося режима уменьшают возбуждение вольтодобавочной машины ВДМ, снимают нагрузку и переводят двигатель в режим холостого хода. Увеличивая возбуждение линейного генератора, поднимают напряжение на двигателе, а с ним и частоту вращения якоря до указанного выше значения. В этом режиме в течение 2 мин проверяют механическую прочность узлов машин. У исправной и правильной работающей машины не должно быть поломок и выходящих за допустимые пределы остаточных деформаций.

Проверка коммутации является наиболее ответственным испытанием всех электрических машин и в первую очередь тяговых двигателей. Наиболее тяжелыми режимами для тяговых двигателей являются трогание с места (большие токи) и большая частота вращения (глубокое ослабление возбуждения). Поэтому Правилами ремонта предусмотрено два режима для проверки коммутации: при номинальных значениях напряжения и тока возбуждения и двойном часовом токе якоря; при наибольшем напряжениина коллекторе и наибольшей частоте вращения на последней ступени ослабления возбуждения.

Устанавливая на стенде необходимые для двигателя значения напряжения и тока, проверяют коммутацию при вращении якоря по 30 мин в обе стороны вначале в первом, а затем во втором режимах. Проверку коммутации ведут, наблюдая визуально за интенсивностью искрения под щетками. Для этого у испытуемого двигателя заменяют крышку коллекторного люка специальной с врезанным в нее стеклом. Государственным стандартом предусмотрено пять степеней искрения: 1; 1 1/4; 1 1/2; 2 и 3. Для электрических машин локомотивов предельно допустимой является степень 1Ѕ. При такой коммутации под сбегающей кромкой щетки наблюдается слабое искрение, а на самих щетках и коллекторе может появляться поверхностный нагар, легко устраняемый протиранием. Машины с таким искрением можно выдавать в эксплуатацию. Оценка коммутации по искрению визуально требует большого опыта и не исключает возможных ошибок как по техническим, так и по субъективным причинам. Объективно оценить искрение можно индикатором искрения ИИ-1. Фотоэлемент этого индикатора воспринимает световую энергию, выделяющуюся при искрении, и преобразует ее в электрический сигнал. Сигнал усиливается в двухкаскадном усилителе прибора и подается на электронно-лучевую трубку катодного осциллографа и на микроамперметр. Эти показания устойчивы, точны, их можно отсчитывать визуально или записывать на пленку.