Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по участку

Если искрение под щетками проверяемой машины окажется более 11/2 балла, выявляют причины неудовлетворительной коммутации машины. Ими могут оказаться неправильная установка щеткодержателей, плохая притирка щеток или неправильный их подбор, перекос или заедание щеток в гнездах щеткодержателей, неудовлетворительное состояние рабочей поверхности коллектора, его биение или вибрация, неправильно отрегулированное нажатие пальцев на щетку. Выявленные недостатки устраняют и повторно проверяют коммутацию машины при тех же двух испытательных режимах.

Тяговые двигатели электровозов переменного тока испытывают на пульсирующем напряжении с коэффициентом пульсации около 30%. Испытание изоляции состоит в проверке сопротивления изоляции обмоток машины относительно корпуса и проверке ее электрической прочности. Сопротивление изоляции проверяют мегаомметрами с соответствующими номинальными напряжениями. У двигателей, получающих питание непосредственно от контактной сети, сопротивление изоляции при рабочей температуре должно быть не менее 3 МОм, а у машин напряжением менее 1000 В -- не ниже 0,5 МОм.

Электрическую прочность изоляции измеряют на нагретой машине после проверки ее сопротивления. Испытание проводят повышенным напряжением переменного тока промышленной частоты, получаемого от специальных однофазных пробивных трансформаторов. Первичную обмотку их включают в сеть напряжением 220В. Выводы вторичной обмотки подключают один к остову, другой -- к соединенным вместе выводам проверяемой обмотки. Испытательное напряжение поднимают плавно регулируя напряжение на первичной обмотке. Изоляцию тяговых двигателей в зависимости от их типа испытывают при различных значениях напряжения. Так, машины с изоляцией на 3000 В испытывают напряжением 6000 В. При испытании изоляцию выдерживают под полным испытательным напряжением в течение 1 мин, после чего его плавно снижают и отключают пробивную установку. Результат испытания проверяют вольтметром. В случае пробоя стрелка вольтметра установится на нуль. Если пробоя изоляции обмотки не обнаружено, испытания на этом заканчивают. Машину укомплектовывают деталями внешнего крепления, продувают снаружи и изнутри.

ремонт локомотив тяговый двигатель

2. Назначение, устройство центральных и боковых опор электровоза

Центральная опора служит для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки на кузов. Они допускают всевозможные перемещения тележки относительно кузова и обеспечивают возвращение кузова в исходное положение

Технические данные:

- Предварительный натяг пружины возвращающего устройства, кН (кгс): 1,18 (1200)

- Горизонтальный зазор в центральной опоре между регулирующими накладками, номинальный: 0,2 -- 0,6мм, допустимый в эксплуатации, не более: 1,5мм

- Расстояние между осями нижних конусных поверхностей центральных опор при поджатых верхних резиновых амортизаторах: 2298 -2302мм

- Допустимое поперечное перемещение кузова относительно тележки в одну сторону, не более: 30мм

- Зазор в горизонтальных и вертикальных ограничителях: 25-30мм

- Разница в толщинах регулировочных подкладок, устанавливаемых с двух сторон стойки центральной опоры: 15мм

Конструкция: у центральной опоры основными элементами являются литая стальная стойка и два резиновых конуса. У стойки сделаны сверху и снизу конусообразные углубления с поверхностями, обработанными под углом 30° к вертикальной оси. Между стальным конусом, укрепленным в специальном гнезде рамы тележки, и нижней воронкой стойки помещен резиновый конус. Такой же резиновый конус помещен между верхней воронкой стойки и стальным конусом, укрепленным на раме кузова. Стальные конусы и имеют поверхности, обработанные также под углом 30° к вертикальной оси.

Деформация резиновых конусов, имеющих толщину 35мм, обеспечивает некоторое перемещение кузова относительно тележек, как в продольном, так и в поперечном направлении.

В средней части стойки, а также в кронштейнах рамы кузова приварены накладки из высокомарганцовистой стали. В зависимости от направления движения усилие от рамы тележки передается кузову через стойку центральной опоры и соответствующую пару накладок. Накладки расположены на стойке опоры и кронштейнах рамы кузова так, чтобы передавать горизонтальные усилия только в продольной плоскости электровоза. Кронштейны рамы кузова служат не только для передачи горизонтальных усилий, но и ограничивают накладки стоек опоры в продольном направлении (рисунок 2.1) [13]

Рисунок 2.1 Центральная опора (а) с возвращающим устройством (б):

1 -- стойка опоры; 2 -- резиновый конус; 3 -- возвращающее устройство; 4 -- стальной конус рамы кузова; 5 -- рама; 6 -- накладка нз высокомарганцовнстой стали; 7 -- кронштейн рамы кузова; 8 -- стальной конус рамы тележки; 9 -- чехол; 10 -- прокладка; 11 -- хомут; 12 -- валик; 13 -- кронштейн рамы кузова; 14 -- приливы; 15 -- фланец стакана; 16 -- стержень; 17 -- пружина; 18 -- корпус возвращающего устройства; 19 -- крышка корпуса; 20 -- болт; 21 -- шарнир.

В поперечном к оси электровоза направлении стойки опоры связаны с рамой кузова пружинным возвращающим устройством, состоящим из двух пружин, помещенных в цилиндрические корпуса. Корпуса стальные литые, имеют с одного конца приливы с отверстиями под валик, которым цилиндр соединяется с кронштейном рамы кузова. С противоположной стороны в корпусе сделана резьба для крышки. Пружина опирается на фланцы стаканов, связанных стержнем и крышкой. В стержень ввернут болт, другой конец которого укреплен в шарнире; последний валиком соединен с приливом в средней части стойки.

Возвращающее устройство является дополнительным упругим элементом к системе рессорного подвешивания, который работает при боковой качке кузова. Боковые опоры обеспечивают необходимую поперечную устойчивость кузова. (Рисунок 2.2)

Рисунок 2.2 Боковая опора: 1 - продольная рамка, 2 -пружина , 3 -вкладыш, 4 - стакан , 5 -стержень, 6 -вкладыш, 7 - кронштейн. а) на электровозах первого выпуска (до №170); б) на электровозах следующих выпусков (после №170)

Пружина установлена в стакане кронштейна, приваренного к продольной балке рамы кузова. Верхним концом стержень через вкладыш из марганцовистой стали и стакан упирается в пружину. Нижний конец стержня опирается на вкладыш, установленный в кронштейне. В этот кронштейн ввинчивается пробка, предназначенная для регулировки боковой опоры. Сжатие пружин боковой опоры должно быть не боле 18±б:

3. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по участку

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

1) следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками. Выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда; [2]

2) следить за состоянием и целостностью поезда, кроме того, следить за состоянием пути;

3) наблюдать за показаниями приборов контролирующих работу локомотива;

4) обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании топлива;

5) при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами подаваемыми работниками станции.

6) в случаях обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути и других сооружений и устройств, машинист обязан сообщить об этом дежурному по ближайшей станции или диспетчеру.

При ведении поезда машинист должен:

1) иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и тормозной магистрали ниже норм, утверждённых на дороге;

2) при наличии запрещающих показаний постоянных сигналов, сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости - применять служебное торможение и останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки. Сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью, не более установленной для данного сигнала;

3) при внезапной подаче сигнала остановки, или внезапном возникновении препятствия, немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда;

4) при сильных туманах и ливнях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность движения.

5) при появлении на пути движения людей, которые не реагируют на сигналы локомотива, применять служебное торможение и заранее снижать скорость движения. Следовать со скоростью, при которой возможна немедленная остановка. Человек может отойти с путей в последний момент, либо может вообще не отходить.

Во время движения локомотивной бригаде запрещается:

1) превышать скорости, установленные настоящими Правилами, а также выданным предупреждениями и указаниями сигналов;

2) отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

3) отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

4) высовываться из боковых окон кабины за пределы поворотного стекла;

5) открывать наружные боковые двери и высовываться из них;

6) находиться на подножках, лестницах и других наружных частях локомотива.

С локомотива можно сходить только после его полной остановки, убедившись в безопасности выхода. Все работы по соединению и разъединению пневматических рукавов, а также расцепку и сцепку производить только с разрешения инструктора. [11]

Перед разъединением соединительных рукавов тормозной магистрали необходимо перекрыть концевые краны. Перед продувкой тормозной магистрали соединительный рукав взять возле головки, плотно прижать к бедру и только потом открыть кран.

После окончания работы локомотивная бригада должна:

1) сдать инструктору или передать машинисту, принимающему локомотив инвентарную реверсивную рукоятку локомотива.

2) Перед сдачей, локомотива убедиться, что он заторможен и не может тронуться с места.

3) Отметить в журнале ТУ-152 время и станцию смены бригад, а также замеченные неисправности.

В аварийных ситуациях:

- При обнаружении пожара на локомотиве машинист должен остановить поезд. В дальнейшем локомотивная бригада выполняет распоряжения инструктора.

- Машинист локомотива не имеет права передавать управление локомотивом другим лицам, за исключением машиниста-инструктора или машиниста, передающего опыт вождения поездов.

При ведении поезда и выполнении маневровой работы, работники локомотивных бригад обязаны:

- руководствоваться законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации в области безопасности движения, нормативными документами ОАО «РЖД», а также настоящим Положением;

- соблюдать установленные режимы вождения поездов, руководствуясь режимными картами, обеспечивая при этом выполнение графика движения поездов и требований безопасности движения.

- не допускать юза и принимать меры к исключению боксования колесных пар, не допускать вождения поездов, вес и длина которых превышают нормы, установленные для данного участка и данной серии локомотива;

- выполнять приказы, оперативные распоряжения диспетчеров, дежурных по станциям и других должностных лиц, ответственных за организацию движения поездов и производство маневров на обслуживаемых участках и станциях;

- контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности, радиосвязи, узлов и агрегатов ТПС, проверять их состояние, в том числе исправность средств пожаротушения. Особое внимание уделять проверке состояния деталей экипажной части, буксового узла, колесных пар при приемке и сдаче ТПС, а также при осмотрах ТПС во время стоянок на промежуточных станциях;

- при выявлении неисправности на локомотиве или в составе поезда принимать все необходимые меры к быстрейшему ее устранению, а при невозможности устранения в установленное время - к освобождению перегона, не допуская сбоя графика движения поездов;

- не допускать вмешательства в работу устройств и систем безопасности, установленных на ТПС;

- не покидать кабину управления ТПС при следовании на запрещающий сигнал светофора, по станции и во всех других случаях, определенных нормативными документами;

- вести учет и экономно использовать топливно-энергетические ресурсы, смазочные и другие материалы, содержать в исправном состоянии инвентарь, инструмент и индивидуальные средства защиты. Обо всех неисправностях локомотива, выявленных при их эксплуатации, производить запись в журнале формы ТУ-152.

4. Ведение поезда по участку при неисправности автоблокировки

Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям индикации на аппаратах управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному железнодорожному пути: [10]

1) по пригласительному сигналу на выходном светофоре;

2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи

3) по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I.

Машинист поезда при обнаружении неисправности автоблокировки, указанной в подпунктах 1 и 2 настоящего пункта, обязан сообщить об этом ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и машинистам сзади идущих поездов, а при неисправности, указанной в подпункте 2 настоящего пункта, кроме того, немедленно остановить поезд.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

После остановки поезда перед выходным или проходным светофором с разрешающим показанием (или после их проезда) при занятом блок-участке. Машинист поезда возобновляет движение после освобождения блок-участка поездом:

1) на станции - по указанию ДСП станции (ДНЦ)

2) на перегоне - следует на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, далее руководствуясь показаниями светофоров.

Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.

После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются путевые записки или регистрируемый приказ в соответствии с пунктом 27 настоящего приложения.

Путевая записка или регистрируемый приказ является одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием.

5. Осмотр механической части электровоза, тепловоза на промежуточных станциях

При стоянках локомотивов на промежуточных железнодорожных станциях локомотивная бригада обязана проверить в доступных местах состояние ходовых частей (надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие следов проворота бандажа) и произвести контроль нагрева буксового узла колесных пар. При необходимости следует закрепить ослабшие соединения деталей и смазать отдельные узлы. [16]

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Письменная экзаменационная работа выполнена в полном объеме согласно задания. Тема письменной экзаменационной работы: «Тяговый двигатель НБ-418к6 электровоза». Освещён вопрос по ремонту на ТР-3: подготовка к разборке, разборка, ремонт, сборка, покраска тягового электродвигателя НБ-418к6.

Ознакомились с действиями локомотивной бригады при осмотре экипажной части на промежуточной станции. Также был отражен вопрос по ПТЭ: действия локомотивной бригады при неисправной автоблокировке.

Графическая часть представлена:

- Тяговый двигатель НБ-418к6 электровоза;

- Центральная опора электровоза.

В работе выполнено описание цикла ремонта тягового двигателя НБ-418^к6 на ТР-3, разобрано устройство и назначение центральных и боковых опор электровоза. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по участку.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Головатов А.Т. и др. Деповский ремонт электровозов переменного тока, - М.: Транспорт, 1976 г.-265 с.

2. Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы. ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ЖД транспорте», 2012 г.-358 с.

3. Данковцев В.Т. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов. ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ЖД транспорте», 2012 г.-398 с.

4. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. - М.: Академия, 2011-405 с.

5. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 2010г.-376с.

6. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 2012 г.- 411 с.

7. Калинин В.К., Михайлов Н.М., Хлебников В.Н. Электроподвижной состав железных дорог. - М.: Транспорт 2011 г.- 297 с.

8. Васько Н.М. Электровоз ВЛ80с, руководство и эксплуатация. - М.: Транспорт, 2010.- 366 с.

9. Кузьмич В.Д., Руднев В.С. Локомотивы - общий курс. ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ЖД транспорте», 2009 г.-42 с.

10. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на ЖД транспорте Российской Федерации, 2012 г., - 5с.

11. Левицкий А.Л., Сиборов Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве М.: Транспорт, 2013 г. - 206 с.

12. Потанин А.А, Куприн В.В. Электрическая схема электровоза переменного тока ВЛ80с и ее обслуживание. - М: «Маршрут», 2005 г., - 71 стр.

13. Папченков С.И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию. 2010 г- 108с.

14. Ю.П. Петропалов. Технология ремонта электроподвижного состава. УМЦ по образованию на ЖД транспорте, 2011 г.- 320 с.

15. ОСТ.32.20-83 СБТТ. «Техническое обслуживания и текущий ремонт электровозов и МВПС. Общие требования безопасности». М.: Транспорт.2013 г.-322 с.

16. Правила технической эксплуатации, 2012 г.- 345 с.

Размещено на Allbest.ru