Повышение конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений

34 км

4

расстояние транспортировки железной дорогой

2595 км

5

себестоимость (эксплуатационные затраты) на 1 ткм автотранспорта (таб.2.1, до 50 км.)

10 тенге/ткм

6

средняя себестоимость (эксплуатационные затраты) железнодорожного транспорта на расстояние (до 3000 км)

13 тенге/ткм

7

объем перевозки

25 тонн

8

средняя цена 1 тонны груза

40000 тенге

Потребное количество автомобилей определяется по формуле:

, машин (2.5)

Где - соответственно суточное прибытие и отправление данного груза, т;

- время оборота автомобиля, час;

- продолжительность работы автотранспорта в течении суток;

- средняя грузоподъемность автомашин, зависящая от его марки;

- коэффициент, учитывающий простои автомашины в ожидании грузовых операций;

- коэффициент, использования грузоподъемности автомашин в зависимости от рода перевозимого груза.

машины

Расчет потребного количества вагонов для перевозки контейнеров.

Для перевозки медикаментов примем 20-ти тонный контейнер-термос на фитинговых платформах.Техническая норма загрузки - установленное оптимальное количество груза, которое может быть погружено в определенный тип подвижного состава с учетом применения рационального способа подготовки груза к перевозке и максимального заполнения грузом объема ПС.

; т/ваг(сек) (2.6)

Среднесуточный размер контейнеропотоков в заданном направлении определяется по формуле:

, ваг/сут (2.7)

Nсут = конт.

При расположении на фитинговой платформе 2-х 20-ти тонных контейнеров примем для перевозки 1 вагон.

1. Текущие эксплуатационные затраты по перевозке рассчитываем по следующей формуле:

(2.8)

где: Q- годовой объем перевозок, т.

S, S- себестоимость 1 ткм при подвозе груза автотранспортом на станцию отправления и соответственно себестоимость перевозки груза ж/д транспортом;

L, L- расстояние подвоза автотранспортом и соответственно расстояние перевозки ж/д транспортом.

Sт =25*(7*34+9*2595)=589825 тенге.

Рассчитываем сумму материальных средств в обороте по формуле:

(2.9)

где: - средняя цена одной тонны груза, тенге;

- среднее время доставки груза, сут.

Определим среднее время доставки груза:

(2.10)

где: - время подвоза груза автомобильным транспортом к ж/д станции;

- время ожидания погрузки на ж/д станции;

- время погрузки;

- время перевозки ж/д транспортом;

- время разгрузки в пункте назначения.

Значение соответствующего времени доставки груза.

Таблица 2.7 Расчет среднего времени доставки грузов

	Время, сут.
	=34/25= 1,36 ч = 0,06 сут
	2 сут
	1,5 сут
	tпер == 2595/50=51,9 ч = 2,2 сут
	1,5 сут
t = 0,06+2+1,5+2,2+1,5 = 7,26 сут

Зная среднее время доставки груза можно определить сумму материальных средств в обороте

Ф = (25 *30000*7,26)/10 = 544500 тенге.

Критерием экономической оценки при распределении перевозок грузов между видами транспорта является минимум затрат общественного труда на доставку продукции из одного пункта в другой. Денежным выражением этих затрат являются текущие (эксплуатационные) расходы, а также приравниваемые к ним материальные средства, находящиеся в процессе перевозки.

Затраты по перевозке рассчитываются по следующей формуле /8/:

(2.11)

где: Sт - текущие эксплуатационные затраты, тенге

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен=0,15;

Кт - общие капитальные затраты железнодорожного подвижного состава

(2.12)

где: Ск , Св - соответственно плата за пользование контейнером, вагоном, тг.

Ф - материальные средства в обороте, тенге.

З = 589825+ 0,15*(41270+544500) = 677690 тенге

2. Общие капитальные затраты автомобильного подвижного состава:

Расчет материально-технического снабжения

а) расчет топлива определяется на основании Правил по нормированию расхода топливо-смазочных материалов для автотранспортной техники, утвержденные 25.09.04 г

Расход топлива рассчитывается по формуле:

(2.13)

Где Нб - базовая норма расхода топлива, л/100 км; Нб=32

Ндо - норма расхода топлива на работу дополнительного оборудования, л/час

Tдо - время работы дополнительного оборудования, час

Кэ - суммарная относительная поправка к расходу топлива, % (за работу в зимнее время, за работу с частыми остановками на внутригаражные разъезды) Кэ = 10 + 5 + 0,5 = 15,5%

Расчет топлива в денежном выражении (стоимость),тг:

Рт=Ц•Тн (2.14)

Где Ц - цена топлива, тг; в расчетах применятся Ц=80 тг

Рт=80•38=3040 тг

б) Расчет смазочных материалов.

Нормы расходов смазочных материалов определяется 10% от стоимости топлива, тг:

Рсм.м= (Рт•10)/100 (2.15)

Рсм.м= 3040•0,1=304 тг

в) Расчет затрат на износ и восстановление резины

Нормы затрат на износ и восстановление резины устанавливаются в тенге на 1000 км пробега и на 1 комплект шин:

Рш=(Нз•Lобщ•Кш)/1000 (2.16)

Где Нз - норма затрат по шинам, тг

Кш - количество комплектов шин

Расчет затрат на амортизацию подвижного состава

Определяем амортизацию:

Рам= Сб•На•Lобщ/100•1000 (2.17)

Где Сб - балансовая стоимость автомобиля, тг

На - норма амортизации (0,3%)

3. Определяем расходы на ТО и ТР, тг:

Рто и Ртр =Нз•Lобщ/1000 (2.18)

Где Нз - норма затрат на 1000 км, тнг

4. Определяем себестоимость 10ткм по ТО и ТР,тг

С/б 10т/км То и ТР=(Рто и Ртр)•10/Ргод (2.19)

План по труду и заработной плате

а) Численность водителей принимаем по числу автомобилей - 2 водителя. Расчет повременной заработной платы водителей, тг

(2.20)

Где Cч - часовая тарифная ставка, тенге(Сч=800 тг)

Определяем основную зарплату, тг:

ОЗП = ЗПпов + Дкл + Дбр (2.21)

ОЗП = 3200 тг

Определяем дополнительную зарплату, тг:

ДЗП = ОЗП•% допл/100 (2.22)

% допл=9,5%

ДЗП =

Определяем общий фонд зарплаты, тнг:

ФЗП= ОЗП+ДЗП (2.23)

ФЗП=3200 + 304 = 3504 тг

Определяем среднемесячную зарплату водителя, тг:

ЗПср.м = ФЗП / Nв*12 (2.24)

Определяем отчисления на социальные нужды.

а) Отчисления в накопительный пенсионный фонд 10%, тг:

Опф = ФЗП*10/100 (2.25)

б) Отчисления социального налога в размере 11%, тг:

Осоц= (ФЗП-Опф)*0,11 (2.26)

Осоц= (3504-350,4)0,11= 346,9 тг

в) Расходы по заработной плате, тг:

Рзп= ФЗП+Осоц (2.27)

Рзп = 3504+346,9 = 3850,9 тг

Расчет постоянных и общих расходов

Определим переменные расходы (это расходы, которые меняются в зависимости от общего пробега).

Рпер= Рт+Рсм+Рш+Рто и тр+Рам (2.28)

Рпер=3040+304+305+180+11220=15049 тг

Определяем постоянные (накладные расходы (связанные с управлением и обслуживанием производства, тг

Р пос= (Рпер+Рзп)*21/100 (2.29)



Определяем общие расходы, тг:

Робщ=Рзп+Рпер+Рпос (2.30)

Робщ = 3850,9+15049+3969 = 22869 тг

Общие затраты на перевозку груза по маршруту определяем по формуле:

Зобщ = З + Робщ (2.31)

З общ = 677690 + 22869 = 700559 тенге

Расчет доходов, доходной ставки и финансовых результатов

Определяем сумму доходов на единицу транспортной продукции, тг:

Д=Т*Q (2.32)

Где Т - тариф за перевозку (36949 тенге) 1 тонны

Д = 36949•25 = 923725 тг

Определяем прибыль, тг:

Пб=Д-Зобщ (2.33)

Пб=923725-700559=223166 тг

Определяем рентабельность, тг.

Рентабельность - это показатель, который определяет доходность предприятия.

Rобщ =Пб/Зобщ*100 (%) (2.34)

Таблица 2.8

Смета затрат и калькуляция себестоимости по перевозкам

Статьи затрат	Сумма затрат в тенге
Капитальные затраты
Железнодорожный транспорт	41270
Автомобильный транспорт	22869
Общие капитальные затраты	64139
Затраты по перевозке	677690
Общие затраты на перевозку груза по маршруту	700559
Доход от перевозки	923725
Прибыль предприятия	223166

Таблица 2.9

Расчет доходов, доходной ставки и финансовых результатов

Прибыль

223166 тг

Рентабельность:

3. Охрана труда

Анализ опасных и вредных факторов в помещении. Результаты анализа опасных и вредных факторов с учетом ГОСТ 2.1.003-74/80 отображены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Опасные и вредные факторы в служебном помещении

Факторы	Действие на человека
Высокое напряжение тока в электросети	Электротравмы (ожоги)
Вредные вещества	Общетоксическое, аллергическое, канцерогенное, раздражающее, нарушение тканевого дыхания, действие на ЦНС
Неоптимальные метеорологические условия	Нарушение терморегуляции
Нерациональное освещение	Нарушение зрительной функции
Неудобная рабочая поза	Снижение работоспособности, патологические изменения опорно-двигательного аппарата
Напряженный умственный труд	Нервно-психическое, зрительное напряжение, утомляемость
Монотонный труд	Мышечное напряжение, утомляемость

В результате анализа видно, что человек подвергается ряду опасных и вредных факторов, находясь на своем рабочем месте.

В служебных помещениях должны быть обеспечены оптимальные параметры микроклимата, позволяющие сохранять нормальное функционирование организма и высокую работоспособность персонала, труд которого согласно ГОСТ 12.1.005-88 отнесен к категориям легких (работы, производимые сидя, стоя или связанные с ходьбой, но не требующие систематического физического напряжения или поднятия и переноса тяжестей.

Используются системы отопления - водяное с радиаторами. Вентиляция в здании естественная, неорганизованная (воздух поступает и удаляется через окна, двери).

Рекомендации по оптимизации микроклимата:

? В холодный и переходный сезон года ставить дополнительные электрические нагревательные приборы для повышения температуры в помещении;

? В теплый сезон года больше открывать окна, или создавать организованную естественную вентиляцию. При сопоставлении нормативных и фактических данных обнаружилось совпадение. Уровень освещенности достаточен и соответствует гигиеническим нормам, учитывающим условия зрительной работы. Обеспечена равномерность и устойчивость уровня освещенности.

Эргономические решения по организации рабочих мест

Таблица 3.2

Размеры рабочего места с нерегулируемыми параметрами

п/п	Нормируемая величина	Значение, мм, для рабочего места
		женщин	мужчин	Женщин и мужчин
		норм	факт	норм	факт	норм	Факт
При работе сидя
1.	Высота рабочей поверхности в зависимости от характера работ
	Легкая работа (конторская)	700	750	750	750	725	750
	Печатание на машинке	630	750	680	750	655	750
2.	Высота сидения	400	450	430	450	420	450
3.	Расстояние от сидения до нижнего края рабочей поверхности	150	300	150	300	150	300
4.	Размеры пространства для ног
	Высота	600	650	600	650	600	650
	Ширина	500	500	500	500	500	500
		650	700	650	700	650	700
При работе стоя
5.	Высота рабочей поверхности в зависимости от характера работ
	Легкая работа	990	750	1060	750	1025	750

При работе сидя рабочее место обеспечивает выполнение трудовых операций в пределах зоны досягаемости моторного поля как вертикальной, так и горизонтальной плоскостях (рисунок 3.1)

При работе стоя оптимальное положение тела работающего не достигается из-за низкого стола. Для улучшения положения работающего предлагается ставить столы более высокие.

Рациональный режим труда и отдыха устанавливается с учетом психофизической напряженности труда работников и динамики работоспособности.

Предусматривается строгое соблюдение регламентированных перерывов на обед и два регламентированных перерыва по 15 минут. При восьми часовом графике работы обед должен быть через 4 часа от начала работы, дополнительные перерывы предусмотрены через 3 часа от начала работы и за 2 часа до ее окончания.

Рисунок 3.1 Рабочее место

Рисунок 3.2 Оптимальное положение тела работающего

Обеспечение требований технической эстетики. В помещении цвет белый. Восприятие человеком и психофизиологическое воздействие на него действует успокаивающе, способствуя сосредоточенности внимания, что хорошо не только для самих работников предприятия, но и для посетителей.

Источником шума в помещении является пишущие машинки, электровычислительная техника, разговаривающие служащие, клиенты, уличный автотранспорт. Уровень шума не превышает предельно-допустимый уровень, предусмотренный ГОСТом 12.1.003-88, что отображено в таблице 3.3

Таблица 3.3

Допустимые уровни звукового давления и звуки на рабочих местах

Рабочее место	Уровень звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц	Уровни звука и эквивалентные уровни звука, дБ
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Офис	71	61	54	49	45	42	40	38	50

Для уменьшения уровня шума проводятся следующие мероприятия:

? Устранение не плотности в дверных и оконных проемах;

? Установка звукопоглощающих прокладок из резины в местах прохождения воздуховодов через стены помещений.

Источниками загрязнения служебных помещений могут быть вредные вещества внешней среды и более 100 соединений, выделяющихся из строительных конструкций, ткани мебельной обивки, одежды, обуви и биоактивные выделения (антропоксины) самого человека. Основываясь на ГОСТ 12.1.005-88 данные приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 Характеристика вредных веществ, содержащихся в воздухе служебного помещения

Вредные вещества	ПДК, мг/м3	Класс опасности	Действие на человека
1. Внешние источники (от автострады)
Оксид углерода	20	4	Блокирует гемоглобин, нарушает тканевое дыхание
Диоксид азота	5	2	Наркотическое действие, действие на кровеносную систему
Свинец (выхлопы автомобилей)	0,01/0,0070	1	Общетоксическое, канцерогенное
Пыль (сажа)	4	4	Раздражающее, канцерогенное
2. Строительные материалы (бетонные конструкции)
Радон, полоний, уран	0,015	1	Канцерогенное, общетоксическое
3. Мебель, одежда, обувь
4 фенопласты	6	3	Общетоксическое, аллергическое, канцерогенное
Полиэфирный лак	6	2
Капролактам	10	3
формальдегид	05	9
Бензол	5	2
Пыль растительного и животного происхождения	2-6	4
4. Антропоксины
Диоксид углерода	10	2	Раздражающее, действует на ЦНС
Сероводород	3	3
Микробы			Общетоксическое
Клещи			Аллергическое

Для снижения концентрации вредных веществ в помещении должен быть обеспечен воздухообмен, при котором на каждого работающего следует подавать не менее 30 м/ч наружного воздуха, если удельный объем помещения менее 20 м3 и не менее 20м3/ч, если удельный объем помещения более 20 м3/ч (СН 4088-86).

Помещение офиса относится согласно ПУЭ к классу помещения без повышенной опасности, т.е. здесь отсутствуют условия, создающие «повышенную опасность» или «особую опасность».

Во избежание поражения людей электрическим током розетки, которыми пользуются для включения электорприборов согласно ГОСТ 12.1.030-81, заземлены. Все токоведущие провода надежно изолированы, проводятся регулярные проверки изоляции в сетях и потребителях тока. Конструкции электроустановок соответствуют условиям их эксплуатации и обеспечивает защиту персонала от соприкосновения с токоведущими частями, а оборудования- от попадания внутрь посторонних тел и воды.

Помещение офиса согласно ОНТП-24-86, относится к категории «В», так как здесь находятся твердые сгораемые вещества, которые под воздействием огня воспламеняются, тлеют и обугливаются и продолжают гореть, тлеть или обугливаться после удаления источника зажигания. Помещение офиса расположено в восьмиэтажном здании, основные несущие строительные конструкции которого выполнены из кирпича и имеют согласно СНиП 2.01.02-85, III-ю степень огнестойкости, с минимальным пределом огнестойкости 2 часа. В помещении имеются первичные средства пожаротушения воздушно-пенные огнетушители.

4. Промышленная экология

Город Костанай и Костанайская область является промышленным центром. Здесь развито тяжелое машиностроение, химическая, металлургическая промышленность, теплоэнергетика и автотранспорт.

Концентрация вредных веществ в данном районе обусловлена наличием высокоразвитой сетью подземных коммуникаций, автомагистралей. Воздействие основных экологически опасных объектов представлено в таблице 4.2. В связи с этим в атмосфере по ряду соединений превышает предельно-допустимые концентрации (ПДИ) вредных веществ, установленных САНПиП 4946-89 (см. таблицу 4.1)

Таблица 4.1 Экологически опасные объекты

Экологически опасные объекты	Экологические значения факторов	Ожидаемые экологические последствия
1. Автотранспорт	Выбросы химических вредных веществ в атмосферу. Шум
2. Высокоразвитая сеть коммуникаций	Выбросы и разливы жидкостей, транспортируемых по трубопроводам. Электромагнитные излучения	Наружные несущей способности грунтов. Провалы. Ухудшение здоровья населения.

Таблица 4.2 Состав отработанных газов основных типов двигателей

Наименование компонента	Пределы концентраций компонентов в неохлажденных отработанных газах
	Бензиновый двигатель	Дизель
Азот	74-77	76-78
Кислород	0,2-8,0	2-18
Пары воды	3,0-13,5	0,5-10
Диоксид углерода	5-12	1-12
Углеводород	0,2-3,0	0,01-0,50
Оксид углерода (СО)	0,1-10	0,01-0,3
Оксид азота (NОs)	0,0-0,6	0,005-0,2
Альдегиды	0,0-0,2	0,0-0,05
Оксид серы	0,002-0,008	0,01-0,03
Сажа	10-40	20-1500
Соединения свинца	18-38	-

Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей является СО, NO, соединения свинца и др., а дизелей N04 и сажа. Загрязнения сточных вод АТП происходит, в основном, при мойке автомобилей, их узлов деталей, при ремонте и заправке аккумуляторов, восстановлении хромированных и никелированных покрытий, ремонте системы охлаждения, механической обработке металлов. К наиболее типичным видам загрязнений сточных вод относятся нефтепродукты, щелочи, антифриз, грязевые сбросы, частицы металлов.

Улучшение природоохранительной деятельности невозможно без введения эффективного экономического механизма. В рыночных условиях для создания экологически безопасных условий жизни людей необходимо установить жесткие ограничения по территориям и экосистемам, в рамках которых должны развиваться производственные силы. Нарушение экологических норм, правил и других ограничений должно сопровождаться экономической ответственностью природопользователей. Должна быть создана система платежей за природопользование и учет экологических факторов при налогообложении.

В систему платежей должны входить платежи за право пользования природными ресурсами, за производство и охрану природных ресурсов, за выбытие природных ресурсов из использования и ухудшение их качества, за выбросы загрязняющих веществ.

Должны быть установлены налоговые льготы с учетом положительных результатов хозяйственной деятельности предприятий. Необходимо устанавливать уменьшение налогооблагаемой прибыли при проведении природоохранительных мероприятий. Налоговые льготы должны устанавливать для предприятий, выпускающих природоохранное оборудование и приборы для контроля окружающей среды.

Далее речь пойдет о конкретных мерах по снижению влияния на экологическую обстановку в районе деятельности ЗАО «Валентина» отрицательных факторов описанных выше.

Технические и организационные меры по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду

Ограничение загрязнения атмосферы при использовании автотранспорта сводится к выполнению трех основных положений:

Совершенствование автомобиля и его технического состояния (совершенствование конструкций автомобиля, создание новых типов силовых установок (дизельных, роторных, газотурбинных, паровых двигателей внешнего сгорания)) применение новых видов топлив.

Рациональная организация перевозок и движения (совершенствование состава, оптимальная маршрутизация автомобильных перевозок, организация и регулирование дорожного движения).

Ограничение распространения загрязнения от источника к человеку (транспортная планировка городов, специальные защитные сооружения, градостроительные мероприятия).

Защита от экологического ущерба, наносимого подземными коммуникациями. Для снижения вероятности размыва и снижения несущей способности почв необходимо использование для прокладки подземных трубопроводов более устойчивых к разрушению в агрессивной среде труб: пластиковых, керамических, композитных, с защитным покрытием, а также регулярное проведение профилактических мероприятий, что особенно актуально в районах старой застройки.

Снижению вредного воздействия электромагнитного излучения от подземных кабелей энергопитания и связи возможно при использовании экранированных кабелей и коллекторов, а также путей перехода на оптоволоконные линии связи.

Заключение

Интермодальные перевозки - это использование двух и более видов различных транспортных средств во время перевозки негабаритных грузов в одной и той же грузовой единице (например, в контейнере) или автотранспортном средстве без перегрузки негабаритных грузов при смене транспортного средства.

Специфика таких перевозок заключается в том, что совершаются они по единому перевозочному документу. Ответственность за проведение перевозки грузов возлагается на одного оператора интермодальной сети или на транспортную компанию, осуществляющую интермодальные перевозки. Оператор выступает гарантом и организует взаимодействия всех звеньев в перевозке негабаритных грузов.

Подобный подход позволяет оптимизировать перевозки и снизить их себестоимость. Главное преимущество интермодальных перевозок - сотрудничество всего лишь с одной транспортной компанией.

Широкое распространение получили логистические схемы, которые сочетают в себе несколько видов транспорта.

Существует десять возможных интермодальных комбинаций:

1) ж/д - автоперевозки;

2) ж/д - водный транспорт;

3) ж/д - авиатранспорт;

4) ж/д - трубопровод;

5) авто - авиатранспорт;

6) авто - водный транспорт;

7) авто - трубопровод;

8) водный транспорт - трубопровод;

9) водный транспорт - авиатранспорт;

10) авиатранспорт - трубопровод.

Не все из этих комбинаций практичны. У каждого из этих способов есть свои преимущества и ограничения по характеру груза.

Мультимодальные перевозки - перевозки по индивидуальной, адаптированной под конкретного клиента схеме. Другими словами, транспортировка организуется с учетом всех требований клиента с привлечением разных видов транспорта.

Методология оценки технико-экономической эффективности грузовых интермодальных технологий содержит следующие шаги:

1. Для расчета мультимодальной логистической цепи определяется схема доставки;

2. Определяется ответственность грузоотправителя и грузополучателя в вопросах осуществления грузовых операций;

3. Проводятся маркетинговые исследования;

4. Сравниваются варианты проектируемой системы по нормативным параметрам: по времени доставки, по общей стоимости доставки, по уровню совместимости;

5. Выявляется предпочтительный вариант доставки.

Перспективные планы и приоритетные задачи Правительства Казахстана по совершенствованию транспортной отрасли:

? создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением;

? повышение несущей и пропускной способности магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов и внутренних водных путей, а также производственных мощностей морских, речных и воздушных портов;

? формирование оптимальной транспортной инфраструктуры с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между всеми видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

? развитие и совершенствование в крупных городах Казахстана системы пассажирского транспорта. Создание в городах Астане и Алматы системы скоростного рельсового электротранспорта с организацией выделенных полос его движения на участках особо напряженного пассажиропотока.

Транспортная система Казахстана на современном этапе имеет нерешенные проблемы. Спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

? Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения.

? На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

? Не до конца используется транзитный потенциал республики.

? Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню.

В структуре перевозок грузов в Казахстане в 2009-2011гг. ведущие позиции сохранили автомобильный, железнодорожный и трубопроводный виды транспорта. Это вполне естественно, учитывая континентальное расположение Казахстана. При этом, если в объемах перевозок грузов лидером является автомобильный транспорт, то в структуре грузооборота ситуация меняется в пользу железнодорожных перевозок.

Общий объем доходов транспорта в 2009 г. составил 911 млрд. тенге. 51% из них дал железнодорожный транспорт, 30% - трубопроводный, 10% - воздушный, 9% - автомобильный.

В 2010 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года рост наблюдался как по объемам перевозки грузов (индекс роста 115%), так и по объемам пассажирооборота (117%). При этом индекс доходов объема оказанных услуг всеми видами транспорта в январе 2010 г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составил 109%.

В 2011 г. рост объемов перевозок грузов составил 4,5%.

Материальная база всех видов грузового транспорта РК:

Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов и 29 паровозов. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %.

Общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, 63 % являются инвентарными, 37 % собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 %.

Республиканский парк автотранспортных средств насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых и 92,4 тыс. автобусов. Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 %, в том числе 57 % автобусов, 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей.

Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт, эксплуатируется 25 ВС западного производства (из них 21 ВС авиакомпании "Эйр Астана" и 4 ВС авиакомпании "SCAT"), на долю которых приходится свыше 80 % всех авиаперевозок. Авиакомпаниями Казахстана проводится работа по обновлению авиапарка.

Торговый флот отечественной судоходной компании "Казмортрансфлот" состоит из шести собственных танкеров и порядка 20 фрахтуемых. При этом перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными компаниями.

В дипломной работе рассматриваем возможность прямых поставок медицинских препаратов с Харьковского фармацевтического завода в ТОО «Стофарм».

Особенности перевозки - реальные поставки и участие 3-х стран в перевозке. Данный груз экспедируется из Украины - г. Харьков в Казахстан - г. Костанай партией 25 тонн транзитом через Россию.

Для перевозки медикаментов в проекте используем изотермические контейнеры-термосы.

В проекте рассматриваем железнодорожные мультимодальные перевозки с участием автомобильного транспорта. Для перевозки автомобильным транспортом предлагаем использовать автомобиль-тягач КамАЗ 65116 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП - 99858, грузоподъемностью 20 т, рассчитанный на перевозку одного контейнера.

Для перевозки железнодорожным транспортом - железнодорожные платформы вместимостью - 2 контейнера (20-ти тонных).

При железнодорожной мультимодальной перевозке груз доставляется от склада грузоотправителя на автомобиле до железной дороги (34 км от завода), и железной дорогой до склада грузополучателя (7 км от станции Костанай).

Общие затраты на перевозку груза по маршруту составят 700559 тг, доход от перевозки - 923725 тг, прибыль предприятия - 223166 тг. Рентабельность проекта составляет 31,8%.

Человек подвергается ряду опасных и вредных факторов, находясь на своем рабочем месте.

В служебных помещениях должны быть обеспечены оптимальные параметры микроклимата, позволяющие сохранять нормальное функционирование организма и высокую работоспособность персонала.

Рациональный режим труда и отдыха устанавливается с учетом психофизической напряженности труда работников и динамики работоспособности.

Город Костанай и Костанайская область является промышленным центром. Концентрация вредных веществ в данном районе обусловлена наличием высокоразвитой сетью подземных коммуникаций, автомагистралей. Основными токсичными компонентами является СО, NO, соединения свинца, сажа и др.

В рыночных условиях для создания экологически безопасных условий жизни людей необходимо установить жесткие ограничения по территориям и экосистемам, в рамках которых должны развиваться производственные силы. Нарушение экологических норм, правил и других ограничений должно сопровождаться экономической ответственностью природопользователей.

Список использованной литературы

1 Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 2002. С. 10.

2 Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей: Учеб. пособие. А., 2004,193 с.

3 Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные отношения, 2007г. - 520 с.

4 Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс / Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - А.: МТИА, 2004- 642 с.

5 Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок // Транзитная экономика №21, 2005, с.68-72.

6 Исследование проблем увеличения торговых потоков и разработка организационно-правовой системы освоения мультимодальных перевозок по международным транспортным коридорам РК. А.: НИИ ТК, 2000.

7 Нгуен Т.Х. Формирование эффективных логистических транспортно-технологических систем мультимодальных перевозок// "Безопасность движения поездов". Шестая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). - М., 2005. - с. II-88.

8 Шобанов А.В., Нгуен Т.Х. Показатели эффективности мультимодальных перевозок// Мир транспорта, 2005 №3 - с.90-98.

9 Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами.

10 Международный железнодорожный транзитный тариф. (МТТ).

11 ИНКОТЕРМС 2000 - сборник «Международных правил толкования торговых терминов». «ПРИОР» 2002г.

12 Таможенный кодекс РФ - М., 2008г.

13 Транспорт Украины: Тарифное регулирование (Сборник нормативных документов…по состоянию на 1 мая 2000г.) / Сост.Н.Н. Носова, Т.М. Осадча, В.В. Чёрный и др.-К.:ДП Трансконтинент,2000.-342с.

14 Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб.пособие для студ.высш.учеб.заведений / С.Э. Сханова, О.В. Попова, А.Э. Горев. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 432 с.

15 Солошенко Л., Филлитов С. Внешнеэкономическая деятельность: организация и документальное оформление. 3-е изд.перераб. и доп.-Х.: Фактор. 2002. - 184с.

16 Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

17 Официальный сайт ОАО "РЖД".

18 Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: ЮНИТИ, 2005.

19 Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Справочное пособие. - М.: Дело и сервис, 2004.

20 Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. Справочное пособие. - М.: Дело и сервис, 2003.

21 Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Академия, 2004. 285 с.

22 Шрамов А.А. Пособие приемосдатчику грузов.- М.: Транспорт, 2006.- 294 с.

23 Анисимов А.П., Юфин В.К. Организация и планирование автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 2005. - 248 с.

24 Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.- Волгоград: Политехник, 2000.- 304 с.

25 Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом.- М.: Транспорт, 2001.- 160 с.

26 Устав автомобильного транспорта РК СПб.: ООО «Терция», 2004 99 с.

27 Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 2000. 312 с.

28 Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог. Москва, 2005.- 430 с.

29 ПТЭ на железнодорожном транспорте. Алма-Ата, 1999.- 30 с.

30 Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.- Волгоград: Политехник, 2000.- 304 с.

31 Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебн. для техникумов./Д. В. Заглядинов и др. - 7-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2006.- 357 с.

Размещено на Allbest.ur