Повышение конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений

Вместе с тем возможность оказывать влияние на изменение внешних факторов в положительную для Казахстана сторону ограничивается развитием двусторонних и многосторонних отношений с государствами, по территории которых проходят транзитные маршруты.

Внутренними факторами являются нормативное правовое обеспечение, эффективность разрешительной системы и систем таможенного и транспортного контроля, а также состояние автомобильных транзитных коридоров.

Дополнительные основные задачи по повышению эффективности использования транзитного потенциала будут заключаться в:

? дальнейшем развитии двусторонних и многосторонних отношений со странами СНГ и дальнего зарубежья;

? гармонизации национального законодательства об автомобильном сообщении с международными нормами;

? создании автоматизированной системы учета всех транзитных пассажиро-и грузопотоков в разрезе направлений и с учетом международных коридоров;

? упрощении процедур и сокращении времени проведения таможенного и транспортного контроля.

Необходима модернизация инфраструктуры пограничных пунктов и доведение ее уровня до современных требований с созданием удобств для пользователей и оказанием стандартного набора услуг, связанных с остановками в пути (банки, гостиницы, магазины, рестораны и так далее).

Перспективным является реализация в рамках кластера «Транспортно-логистические услуги» проекта «NELTI» по перевозке грузов по маршруту Пекин - Урумчи - Бахты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель. Проект направлен на увеличение объема транзитного грузопотока по внутренним международным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн. тонн в год.

Инфраструктурная политика в области гражданской авиации предусматривает:

? поэтапное приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство, реконструкцию и капитальный ремонт аэродромных и аэропортовых комплексов;

? создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство, восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких воздушных судов и вертолетов;

? соблюдение политики интенсивного развития и финансового обеспечения мероприятий по созданию региональных авиакомпаний;

? расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений и крупных узловых аэропортов в городах Астане, Алматы и Атырау;

? количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений, включая перспективное расширение для обслуживания всех направлений в межобластном и сельском сообщении без ограничений.

В приоритетном порядке будут проведены реконструкция и обновление аэродромной инфраструктуры следующих аэропортов:в 2011-2015 годы - Алматы, Актау, Актобе, Атырау, Жезказган, Костанай, Кызылорда, Павлодар, Усть-Каменогорск и Шымкент. В перспективе предусматривается организация воздушных сообщений между областными центрами и местами исторического и культурного значения для развития туризма (Туркестан), а также имеющими санаторно-курортную инфраструктуру (Алаколь, Балхаш, Баянаул, Боровое); Балхаш, Караганда, Кокшетау, Петропавловск, Семипалатинск, Талдыкорган, Тараз и Уральск.

В связи с возрастающим пассажиропотоком будут проведены с учетом экономической целесообразности мероприятия по увеличению пропускной способности крупных узловых региональных аэропортов, в первую очередь расширение аэропортовых комплексов в городах Астане, Алматы и Атырау.

В условиях меняющегося спроса на авиационные перевозки парк воздушных судов будет обновляться на основе операционного и финансового лизинга.

В целях дальнейшего освоения казахстанского сектора Каспийского моря планируется приобрести в 2006-2015 годах вертолеты разных типов для их применения по назначению.

Для повышения доступности туристских объектов и национальных достопримечательностей республики планируется приобретение соответствующих типов вертолетов и самолетов, в том числе гидросамолетов для осуществления посадок на водную поверхность.

Приоритетными направлениями инфраструктурной политики в сфере водного транспорта являются развитие морских портов, морского торгового флота и обеспечение содержания внутренних водных путей в судоходном состоянии, включая:

? ежегодное проведение ремонтных работ на Урало-Каспийском канале для поддержания его эксплуатационных характеристик;

? формирование национального торгового флота посредством строительства и приобретения танкерного, сухогрузного и вспомогательного судов;

? ежегодное обновление и модернизацию государственного технического речного флота с оптимизацией его численности и доведением состояния до уровня, необходимого для выполнения работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана.

В 2011-2015 годы, принимая во внимание увеличение числа судов, действующих в казахстанском секторе Каспийского моря, а также в бассейне р.Иртыш, будут построены новые судостроительные базы и реконструированы судоремонтные заводы с учетом прогнозируемого спроса.

В целях дальнейшего развития внутреннего водного транспорта с учетом увеличения пассажиро- и грузоперевозок планируется открытие новых судоходных маршрутов, в том числе с трансграничными государствами.

В то же время будет разработана и поэтапно внедрена такая модель управления портами, при которой коммерческие функции будут переданы стивидорным компаниям, а за портовой администрацией останутся контрольно-регулирующие функции.

При осуществлении государственно-частного партнерства необходимо, чтобы оно было прозрачным и соответствовало интересам государства. Проекты, требующие частичного государственного финансирования, не будут разрабатываться на условиях бессрочной частной собственности. Частным компаниям будет предоставляться долгосрочная концессия при условии возможности доступа на недискриминационной основе других компаний к инфраструктуре.

Финансирование инфраструктуры морских портов должно проводиться на коммерческой основе с возмещением затрат за счет сборов с пользователей.

Для развития конкурентоспособности водных транзитных маршрутов через Казахстан необходимо принятие соответствующих мер по предотвращению появления физических и административных барьеров, препятствующих использованию транзитного потенциала и развитию мультимодальных перевозок.

Тарифы на транзитном направлении должны конкурировать с тарифами на других маршрутах при условии полного возмещения затрат на обслуживание грузопотока.

Таможенные и иммиграционные процедуры на пограничных пунктах должны быть упрощены посредством сокращения общего объема и принятия стандартной документации, внедрения систем электронной обработки данных и введения круглосуточного графика работы.

В качестве перспективных транзитных направлений внутреннего водного транспорта рассматриваются:

? организация по р.Иртыш транзитного маршрута Китай-Казахстан- Россия;

? включение речного транспорта прикаспийских регионов Казахстана в работу международного транзитного маршрута Север-Юг.

2.2 Актуальные вопросы и нерешенные задачи транспортной системы Казахстана

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.

За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15%. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения, в 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение её в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.

В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

В настоящее время в каспийском регионе Казахстан представлен единственным международным морским торговым портом Актау, который соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2015 году до 140 млн. тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн. тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.

Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2-3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6 - 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.

Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики. Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.

Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.

В период с 2008 по 2011 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате чего сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4% неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка в восстановлении и подъеме транспортной отрасли.

2.3 Структура и эффективность внутренних и внешних грузовых перевозок Казахстана всеми видами грузового транспорта за 2007-2011 годы

В прошлом году главной особенностью транспортной отрасли РК стало начало реализации ряда масштабных проектов. Эти проекты должны не только повысить качество услуг транспорта в РК, но и привлечь на рынок новых инвесторов.

1. Строительство международного автомобильного коридора «Западная Европа - Западный Китай». Казахстанская часть коридора проходит по территории 5 областей. Реализация проекта не только позволит Казахстану создать транзитный путь между Европой и Азией, но и даст мощный импульс развитию регионов.

Данный проект позволит сократить срок транспортировки грузов из Китая в Европу с 40 дней до 10-и, а также развить смежные отрасли экономики, так что нам будет что класть на депозит в достойном банке. Планируется, что 90% сырья и материалов на этой стройке будут отечественного производства. В итоге валовой региональный продукт пяти областей, которые будут вовлечены в этот проект, увеличится, согласно ТЭО, на 33 млрд. тенге в год.

В рамках реализации данного проекта в 2009 году, по информации министерства транспорта и коммуникаций РК, уже были запущены заводы по производству барьерных ограждений, выпуску опор освещения, производству лакокрасочных изделий и отечественных геосинтетических материалов. Завершается строительство битумных заводов в городах Кызылорда и Актобе.

2. Началась активная эксплуатация нового участка «Шар - Усть-Каменогорск». В 2009 году по нему перевезено 5 млн. тонн грузов, а в 2010 году планируется выйти на проектную мощность в 7,5 млн. тонн.

3. Строительство железной дороги Жетыген - Коргас. Она позволит, путем открытия второго пограничного перехода с КНР, сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 550 км. Это дает возможность Казахстану значительно увеличить дополнительные объемы транзитных перевозок.

4. Строительство железной дороги Узень - государственная граница с Туркменистаном. При реализации проекта Узень - госграница с Туркменистаном достигается сокращение расстояния транспортировки более чем на 600 км и обеспечивается выход на Персидский залив.

5. В сфере гражданской авиации в 2009 году открыто 10 новых авиамаршрутов, приобретено 4 современных самолета. Ведется реконструкция аэродромов в ряде городов.

6. В сфере водного транспорта продолжилась реализация программы по расширению порта Актау в северном направлении. Введен в эксплуатацию мол, продолжаются работы по строительству волнолома.

7. На Каспийском море активно развивается отечественный торговый флот. В 2009г. казахстанскими танкерами перевезено больше половины переваленного через порт Актау объема нефти.

В целом транспортной отрасли удалось избежать большего спада в 2009 году. Так, в прошлом году объем перевозки грузов (измеряется в тоннах) всеми видами транспорта составил 96% от уровня 2008 года, а грузооборот (измеряется в тонно-километрах) - 91%. Для сравнения в России и Украине в прошлом году, как объем перевозки грузов, так и грузооборот упали более чем на 20%.

Понятно, что на отрасли сказался кризис и в самом Казахстане и в странах-партнерах. Так экспорт и импорт в прошлом году сократился соответственно на 40% и 23% соответственно, что не могло не сказаться на объемах перевозки грузов. (Рисунок 2.1.)



Рисунок 2.1 Темпы развития экономики и транспортного сектора в %

В структуре перевозок грузов в Казахстане в 2011 г. ведущие позиции сохранили автомобильный, железнодорожный и трубопроводный виды транспорта. Это вполне естественно, учитывая континентальное расположение Казахстана. При этом, если в объемах перевозок грузов лидером является автомобильный транспорт, то в структуре грузооборота ситуация меняется в пользу железнодорожных перевозок.(Рисунок 2.2)

На железной дороге в прошлом году грузов стали возить меньше (и объем перевозки грузов и грузооборот составили порядка 90% к уровню 2010 года). Зато на 4% возросла перевозка пассажиров.

Автомобильный транспорт перевез грузов на 2% меньше, чем в 2008 году, но за счет увеличения дальности автоперевозок возрос грузооборот - на 4%. На столько же увеличились перевозки пассажиров автотранспортом и пассажирооборот. (Рисунок 2.3)



Рисунок 2.2 Структура грузооборота по всем видам транспорта 2011г %

Рисунок 2.3 Структура перевозки грузов по всем видам транспорта 2011г.%

Судя по статистике гражданской авиации, пассажиры просто «пересели» с самолетов в поезда и автобусы. Здесь перевозка пассажиров сократилась почти на 3%, пассажирооборот - на 4,3%. Снизились и воздушные грузопотоки - более чем на 10%.

Зато на морском транспорте достигнут настоящий прорыв. Объем перевозки грузов морем в прошлом году увеличился более чем двое. При этом перевалка сухих грузов через морпорт Актау в 2011 году составила 2,6 млн. тонн против 1,8 млн. в 2010 году. Возили в основном металлы и зерно. Примечательно, что в других странах бывшего Союза в прошлом году наблюдался спад перевозок. В Украине перевозки грузов водным транспортом снизились на 50% до 9,7 млн. тонн. А грузооборот Клайпедского порта (Литва) - на 6,7% - до 27,8 млн. тонн.

Общий объем доходов транспорта в 2011 г. составил 911 млрд. тенге. 51% из них дал железнодорожный транспорт (в 2010 г. - 55%), 30% - трубопроводный (25%), 10% - воздушный (9,6%), 9% - автомобильный (8,9%).

Однако данная структура на наш взгляд не отражает реального положения дел в отрасли. Такой вывод основан на следующем. 80% перевозок грузов и 99% перевозок пассажиров приходится на автомобильный транспорт. При этом доля его в доходах составляет всего 8%. Это либо свидетельствует о значительно более низких тарифах по сравнению с другими видами транспорта, что наименее вероятно, либо причина кроется в значительной доле теневого бизнеса в этой сфере. Второе видимо преобладает, что и заставляет нас сомневаться в официальной статистике о структуре доходов по видам транспорта.

В целом за 2011 г. отрасли транспорта произвели 1293 млрд. тенге добавленной стоимости против 1372 млрд. в 2008 г. При этом доля транспорта в ВВП страны составила в 2011 г. 8,1% против 8,5% в 2009 г. Однако снижение доли транспорта в ВВП, на наш взгляд, лишь временно и обусловлено кризисом. В ближайшем будущем, по мере реализации инфраструктурных проектов отрасли, доля услуг транспорта в ВВП страны должна значительно возрасти.

Начало 2010 года характеризовалось позитивными сдвигами в отрасли и поддержало позитивный настрой правительства о начале выхода экономики из кризиса.

В январе 2010 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года рост наблюдался как по объемам перевозки грузов (индекс роста 115%), так и по объемам пассажирооборота (117%). При этом индекс доходов объема оказанных услуг всеми видами транспорта в январе 2010 г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составил 109%.

Фактором, который будет, скорее всего, поддерживать появившиеся с начала текущего года тенденции роста отрасли, будет формирующийся Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана. В результате, с одной стороны, могут увеличиться объемы перевозок грузов между странами участницами Таможенного союза, а с другой стороны, предполагаемая унификация тарифов и упрощение таможенных процедур увеличит грузопотоки между ними, упростит доступ казахстанских перевозчиков к транспортной инфраструктуре России и Белоруссии, что положительно отразится на объемах перевозки грузов.

Росту грузоперевозок способствовала также политика государства в транспортной сфере. Это в частности привело к тому, что Казахстан в 2011 г. занял 62-е место из 155 стран в индексе эффективности логистики LPI Всемирного банка. По сравнению с прошлым опросом, который был в 2009 г., Казахстан передвинулся на 71 позицию вверх. При этом 83% респондентов отметили улучшение логистических услуг частного сектора, 57% - улучшение процедур таможенного оформления товаров, а 64% заявили о том, что импорт почти всегда оформляется и доставляется в положенные сроки. Вместе с тем респонденты отметили проблемы, связанные с коррупцией, сложностью и непрозрачностью процедур таможенного оформления. Таким образом, предпринимаемые государством меры в направлении снижения коррупционных действий в сфере перевозок дают свой эффект. Но работы в этом направлении еще очень много, если судить по претензиям отечественных перевозчиков, предъявляемым ими к таможенным органам

В 2012 г. Министерство транспорта и коммуникаций ожидает рост объемов перевозок грузов на 10%, что выглядит весьма оптимистично. Если исходить из ожидаемого роста экономики в 2012 году, то рост объемов перевозки грузов скорее всего составит порядка 2,5-3%.

2.4 Технико-экономическая и технологическая характеристика материальной базы всех видов грузового транспорта РК

В настоящее время в сфере транспорта осуществляется реализация инфраструктурных проектов: проводится модернизация железных дорог, начато строительство железнодорожных линий Узень - государственная граница с Туркменистаном и Жетыген - Коргас; реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры; проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе, Атырау, Актау), введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау; проводится дальнейшая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль "Астана - Щучинск" с 6-ти полосным движением, ежегодно ведется работа по содержанию судоходных водных путей, начата реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.

Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.

Локомотивный парк

Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов и 29 паровозов.

Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %.

Более 37 % парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50 % парка достигли завершения срока службы.

Вагонный парк

В 2009 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, из них 59 381 единица или 63 % являются инвентарными, 34 967 единиц или 37 % собственными.

Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 % (44 563 единицы).

За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6 633 вагона или на 7 % (с учетом выбытия и восполнения).

При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тысячи вагонов, инвентарный парк уменьшился на 17,6 тысяч вагонов (с учетом выбытия и восполнения).

Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 72 %, 29 тысяч вагонов или 60 % инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.

Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. Так, в структуре парка собственников грузовых вагонов, насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30 %.

В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год.

Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90 %.

Последнее существенное приобретение пассажирских вагонов было произведено в 1993 - 1995 годах, когда было закуплено 317 вагонов. В период с 1985 по 1995 годы, в среднем, ежегодно приобреталось 87 пассажирских вагонов, с 1996 года приобреталось, в среднем, 15 вагонов в год.

Республиканский парк автотранспортных средств (далее - АТС) насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых АТС и 92,4 тыс. автобусов (данные Министерства внутренних дел РК (далее - МВД) по состоянию на 1 января 2010 года).

В 2009 году объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом составил 11,7 млрд. чел., пассажирооборот - 110,5 млрд. пкм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост объемов перевозок пассажиров составил 4,2 %, а по пассажирообороту 3,4 %. Объем перевозок грузов составил 1,69 млрд. тонн, грузооборот - 66,3 млрд. ткм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост грузооборота составил 4,4 %, объемы перевозок грузов снизились на 1,9 %.

В перевозках по системе Международных дорожных перевозок в настоящее время задействовано около 5600 автомобилей. Для перевозки грузов ежегодно проводится обмен бланками разрешений с 44 странами Европы и Азии в количестве порядка 109 тыс. экземпляров.

По регулярному сообщению имеется свыше 180 международных и 254 межобластных регулярных пассажирских маршрутов.

Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 %, в том числе 57 % автобусов, 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей.

Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт. Безопасность и эффективность функционирования сети аэропортов зависят от состояния их наземной инфраструктуры.

На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 9 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск по 1-й категории ИКАО.

Авиакомпаниями Казахстана проводится работа по обновлению авиапарка.В настоящее время в сфере регулярных авиаперевозок казахстанскими авиакомпаниями эксплуатируется 25 ВС западного производства (из них 21 ВС авиакомпании "Эйр Астана" и 4 ВС авиакомпании "SCAT"), на долю которых приходится свыше 80 % всех авиаперевозок.

Более 50 % нефти, переваливаемой через порт Актау, перевозится отечественной судоходной компанией "Казмортрансфлот", торговый флот которого состоит из шести собственных танкеров и порядка 20 фрахтуемых. При этом перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными компаниями. Поэтому необходимо принятие мер по увеличению конкурентоспособности отечественного морского перевозчика.

Ежегодное увеличение количества судов вспомогательного флота, привлекаемого в рамках интенсивного освоения казахстанского сектора Каспия, число которых на сегодняшний день составляет порядка 350 единиц различного типа и тоннажа, требует принятия мер по развитию сервисного производства и созданию системы кадрового обеспечения.

2.5 Технико-экономическое обоснование и существо предлагаемых вариантов интермодальных технологий с оценкой их экономической эффективности

В дипломной работе рассматриваем возможность прямых поставок медицинских препаратов с Харьковского фармацевтического завода в ТОО «Стофарм» с участием железнодорожного и автомобильного транспорта.

Особенности перевозки - реальные поставки и участие 3-х стран в перевозке. Данный груз экспедируется из Украины - г. Харьков в Казахстан - г. Костанай партией 25 тонн транзитом через Россию.

Перевозка медикаментов осуществляется в несколько этапов:

- от производителя к оптовикам

- от оптовиков к мелким дилерам,

- от последних напрямую в аптеки или больницы.

Для перевозки медикаментов в проекте используем изотермические контейнеры-термосы.

Изотермический контейнер-термос предназначен для перевозки железнодорожным, автомобильным и водным транспортом специальных грузов, нуждающихся в хранении в нейтральной газовой среде или естественной вентиляции. Эти контейнеры не имеют охлаждающих устройств, и сохранность перевозимых грузов достигается путем тепловой изоляции груза от внешней среды. Жёсткая базовая конструкция внутреннего кузова, особенно пола контейнера-термоса, позволяет использовать его для перевозки грузов, а также в качестве временных складов грузов.

В проекте рассматриваем два вида транспорта: автомобильный и железнодорожный.

Для перевозки автомобильным транспортом предлагаем использовать автомобиль-тягач КамАЗ 65116 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП - 99858, грузоподъемностью 20 т, рассчитанный на перевозку одного контейнера.

Для перевозки железнодорожным транспортом - железнодорожные платформы вместимостью - 2 контейнера (20-ти тонных).

Перевозка осуществляется от склада грузоотправителя ОАО "ХФЗ "Красная звезда", находящегося в пригороде города Харьков, до склада грузополучателя ТОО "Стофарм", находящегося в городе Костанай.

На текущий момент предприятие ТОО «Стофарм» осуществляет перевозку медикаментов Харьковского фармацевтического завода автомобильным транспортом по следующему маршруту:

Таблица 2.4 Маршрут Харьков - Костанай

Пункт маршрута	Расстояние от начала	Время в пути	Длина участка	Время участка	Дополнительная информация
Харьков					Украина
	78	03:05	78	03:05
Белгород					Россия
	608	12:12	530	09:07
Тамбов
	887	17:26	279	05:15
Пенза
	1007	20:27	120	03:00
Кузнецк
	1131	22:55	124	02:29
Сызрань
	2015	37:17	884	14:22
Миасс
	2196	40:40	181	03:22
Троицк
	2384	43:29	188	02:49
Костанай					Казахстан

Между данными пунктами возможно: железнодорожное, автомобильное и смешанное сообщение. В проекте рассматриваем железнодорожные мультимодальные перевозки с участием автомобильного транспорта.

При железнодорожной мультимодальной перевозке груз доставляется от склада грузоотправителя на автомобиле до железной дороги (34 км от завода), и железной дорогой до склада грузополучателя (7 км от станции Костанай).

Рисунок. 2.4 Схема организации мультимодальных перевозок

При планировании продолжительности простоя на остановках необходимо учесть, что продолжительность простоя (для автотранспорта) на 2-х первых остановках время отдыха не более 15 мин, не менее 10 мин; на последующих остановках - 20 мин; в конце маршрута время остановок составляет - 10 - 15 мин.

Тост = ?tiост (2.1)

где tiост - продолжительность остановки на одном промежуточном пункте, мин;

i - количество остановочных пунктов от 1 до n, ед.

Тост = 1220+60+30=330 мин

Суммарное время Тр рейса от начального до конечного пункта маршрута складывается из суммы времени движения ПС по маршруту и времени простоя на промежуточных остановочных пунктах (в том числе погранпереходах) и определяется по формуле (2.2).

Таблица 2.5

Часовой график движения ПС по маршруту «Харьков - Костанай»

Наименование остановочных пунктов и пограничных переходов	Расстояние между пунктами, км	Время в пути, (ч, мин)	Время прибытия, (ч, мин.)	Время стоянки, мин	Время отправления,(ч, мин)
Харьков					7-00
Нехотеевка	40	0 ч 59 мин	7-59	60	8-59
Белгород	38	0 ч 46 мин	9-45	20	10-05
Острогожск	212	3 ч 8 мин	13-13	20	13-33
Дмитриевка	116	2 ч 31 мин	16-04	20	16-24
Тамбов	160	2 ч 28 мин	18-52	20	19-12
Поим	142	2 ч 14 мин	21-26	20	21-46
Пенза	137	2 ч 20 мин	0-06	20	0-26
Кузнецк	120	2 ч 41 мин	3-07	20	3-27
Сызрань	124	2 ч 8 мин	5-35	20	5-55
Красный Яр	156	2 ч 29 мин	8-24	20	8-44
Старые Чути	250	3 ч 29 мин	12-13	20	12-33
Ауструм	234	3 ч 21 мин	15-54	20	16-16
Миасс	244	3 ч 41 мин	19-57	20	20-17
Троицк	181	2 ч 53 мин	23-10	30	23-40
Костанай	188	2 ч 49 мин	2-29
Итого	2384	37 ч 59 мин		330

Время движения и суммарное время остановок определяется соответственно:

Тр=Тдв + Тост, ч (2.2)

где Тдв - время движения на маршруте, (ч, мин);

Тост - суммарное время остановок, (ч, мин).

Тр = 37,98 + 330/60 = 43,48 ч

Время прибытия Тприб ПС на конечный пункт маршрута;

Т приб = Тотпр + Тр , ч (2.3)

где Тотпр - время отправления из начального пункта, ч

Т приб = 7-00 + 43-29 = 2-29 ч

В связи с вышесказанным предлагается следующая схема поставки медикаментов по маршруту Харьков - Костанай: непосредственно с Харьковского фармацевтического комбината груз - медикаменты в контейнерах доставляется автомобильным транспортом на контейнерную площадку железнодорожной станции Харьков-Товарный, далее груз в контейнерах будет следовать железной дорогой на платформах по назначению на станцию Костанай, где вагоны с грузом после оформления документов будут поданы под выгрузку на подъездной путь ТОО «Стофарм».

В первую очередь, рассмотрим само направление перевозки, его характеристики. Используя карты железных дорог, установим кратчайший маршрут перевозок на заданном направлении Харьков Товарный - Костанай. Значения расстояний между раздельными пунктами занесены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 Расстояние перевозки

Наименование раздельных пунктов	Расстояние между раздельными пунктами, км
Станция погрузки	Харьков - Товарный (Юж) УЖД	143,0
Пограничная станция перехода	Купянск (Юж) УЖД
		45,0
Пограничная станция перехода	Валуйки (ЮВост) РЖД
		2317,0
Пограничная станция перехода	Тобол КТЖ
		96,0
Станция выгрузки	Костанай КТЖ
Всего	2595,0

Расчет стоимости перевозки.

Тарифы на грузовые и пассажирские перевозки оказывают свое определенное влияние на распределение перевозок между видами транспорта, на формирование транспортно-экономических связей и размещение производственных средств.

Каждая из этих задач предъявляет к тарифам определенные требования, которые находят свое отражение в дифференциации тарифов по разным признакам. Решая с помощью тарифов комплекс задач, нельзя забывать их основную функцию как цены - правильное отражение общественно необходимых задач на транспортную продукцию.

Железнодорожные тарифы - это плата и сборы, взыскиваемые за перевозки, а также правила их исчисления. Как экономическая категория, тарифы на транспорте являются плановой ценой, по которой транспорт реализует свою продукцию.

Тарифы подразделяют на следующие виды:

? Общие применяются к перевозкам грузов на всей сети железных дорог;

? Исключительные, устанавливаемые на перевозки отдельных грузов на определенных направлениях или расстояниях. А также в некоторые периоды времени, они бывают пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные);

? Льготные пониженные тарифы, применяемые при перевозках грузов, принадлежащих определенным организациям или предназначенных для определенных платежей;

? Местные, устанавливаемые начальниками отделений;

? Договорные.

На железных дорогах Республики Казахстан широко используются договорные тарифы и услуги. Применение договорных тарифов должно осуществляться на базе комплексного изучения рынка, с целью изучения спроса на транспортные услуги.

Для расчета платежей за перевозку грузов необходимо:

Определить по Тарифному руководству №4 тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения. Установив номер тарифной схемы для данного вида отправки, следует обратиться к расчетным таблицам.

Исчислив провозную плату, определить размеры сборов.

За перевозку грузов повагонными отправками, рассчитываемых по тарифам схемам № 1-8, 19-92, а также по схемам № 13-18 по документам грузовой скорости, плата определяется по этим схемам, а документам большой скорости - по этим схемам с увеличением в 2 раза.(Таблица 2.7 )

Таблица 2.7 Отчет по расчету стоимости перевозки

Станция отправления	440001 Харьков-Сортировочный	Расстояние	2595
Станция назначения	684001 Кустанай	Время движения, сут	9
Наименование груза по ЕТСНГ	441220 Йод однохлористый медицинский
Наименование груза по ГНГ	28012000 Йод
Вес груза, т.	25	Кол-во вагонов	1
Тип вагона	Платформа фитинговая
Грузоподъемность вагона, т.	64	Принадлежность вагонов	Общий парк
Станция отправления	440001 Харьков-Сортировочный	Расстояние	2595
Станция назначения	684001 Кустанай	Время движения, сут	9
Наименование груза по ЕТСНГ	441220 Йод однохлористый медицинский
Наименование груза по ГНГ	28012000 Йод
Вес груза, т.	25	Кол-во вагонов	1
Тип вагона	Платформа фитинговая
Грузоподъемность вагона, т.	64	Принадлежность вагонов	Общий парк

Результаты расчета:

Наименование	Единица	За единицу	Сумма
		без НДС	НДС	с НДС	без НДС	НДС	с НДС
Украина (182 км)
Участок: 440001 Харьков-Сортировочный - 431801 Тополи (эксп.)
Курс (UAH/USD): 7,9583/1 (11.01.2011, БАНК.)
Продолжение Таблицы 2.7
Тарифная ставка	ваг,UAH				3263,00	652,60	3915,60
Таможенный досмотр	отпр,UAH	34,90	6,98	41,88	34,90	6,98	41,88
ИТОГО по стране	т,UAH	131,92	26,38	158,30	3297,90	659,58	3957,48
Россия (2317 км)
Участок: 439701 Соловей (эксп.) - 816400 Тобол (эксп.)(РЖД)
Курс (CHF/USD): 0,97/1 (12.01.2011, БАНК.)
Тарифная ставка	т,CHF				2610,00	469,80	3079,80
ИТОГО по стране	т,CHF	104,40	18,79	123,19	2610,00	469,80	3079,80
Казахстан (96 км)
Участок: 682608 Тобол (эксп.)(КЗХ) - 684001 Кустанай
Курс (KZT/USD): 147,28/1 (12.01.2011, БАНК.)
Тарифная ставка	ваг,KZT				27997,00		27997,00
ИТОГО по стране	т,KZT	1119,88		1119,88	27997,00		27997,00
Итого за 1 тонну	USD				131,81	22,69	154,50
Итого	USD				3295,21	567,21	3862,42
Страна	Код ж/д	Станция входа	Станция выхода
Украина	22		431801 Тополи (эксп.)
Россия	20	439701 Соловей (эксп.)	816400 Тобол (эксп.)(РЖД)
Казахстан	27	682608 Тобол (эксп.)(КЗХ)

Расчет произведен автоматической системой расчета провозных платежей веб-портала www.railsystem.info с помощью программы ТМкартаTM.

Используя карты железных дорог, установим кратчайший маршрут перевозок на заданном направлении Харьков Товарный - Костанай. Определив точное общее расстояние маршрута по тарифным руководствам, принимаем расстояние перевозки - 2595 км.(Рисунок2.3)

Передаточными станциями между железными дорогами Украины и железными дорогами Российской Федерации в нашем случае устанавливаются:

Направление	Передаточные станции со стороны железных дорог
	Украины	России
Валуйки-Купянск	Валуйки	Купянск

Перечень пограничных пунктов (станций, разъездов, остановочных пунктов) между железными дорогами Украины и железными дорогами России:

Со стороны железных дорог Украины	Расстояние от станции до границы, км	Со стороны железных дорог России	Расстояние от станции до границы, км
Тополи	5,0	Соловей	3,0

Стыковыми станциями и пунктами учета перехода поездов, вагонов и контейнеров на границах железных дорог Украины и железных дорог России являются

Стыковые станции	Пункты учета перехода поездов, вагонов и контейнеров
Тополи Южной ж.д.	Валуйки

Рисунок 2.3 Схема кратчайшего направления Харьков Товарный - Костанай

Срок доставки груза

При приеме скоропортящихся грузов к перевозке следует учитывать еще одну важную особенность - срок доставки.

Уставный срок доставки зависит от дальности перевозок и скорости доставки:

сут. (2.4)

Где L - расстояние перевозок;

Vм - норма суточного пробега;

Tоп - время на операции по отправлению и прибытию груза, tоп = 1сут;

Tдоп - время на выполнение различных операций, tдоп = 0.

Для продукции Харьковского фармакологического комбината, которая следует от станции Харьков-Товарный до станции Костанай на расстояние 2636 км, будет следующий срок:

суток

Оценка соответствия выбранного направления заданным критериям и рентабельность планируемой мультимодальной перевозке производится в технико-экономической части дипломного проекта. Произведем расчет рентабельности перевозки при условиях: подвоз груза автотранспортом из пункта отправления ХФЗ к железнодорожной станции Харьков-Товарный, перевозка по железной дороге до пункта назначения ТОО «Стофарм»

Рисунок 2.5 Схема транспортных связей варианта расчета

Расчет потребного количества автомашин для завоза-вывоза контейнеров.

Централизованный завоз контейнеров на станции, в порты и вывоз из них осуществляется автопредприятиями в соответствии с согласованным или сменно-суточным оперативным планом.

Оперативный план должен содержать задание по завозу-вывозу грузов в контейнерах на сутки с разбивкой по сменам. Порядок согласованной работы предприятий автомобильного железнодорожного, водного транспорта при централизованном завозе грузов автомобильным транспортом на станции, порты и вывозе со станции и из портов устанавливается соответствующими договорами, заключенными между указанными выше организациями.

С учетом местных условий в договорах предусматривают:

? Годовые, среднемесячные и среднесуточные объемы централизованного завоза и вывоза в тоннах и контейнерах;

? Обязанности сторон по выполнению плана централизованного завоза и вывоза грузов в контейнерах;

? Порядок составления суточных оперативных планов работы по завозу (вывозу) грузов в контейнерах;

? График подачи автомобилей к местам погрузки-выгрузки контейнеров;

? Фронт одновременной загрузки-выгрузки автомобилей;

? Организация погрузки-выгрузки контейнеров по прямому варианту;

? Количество подвижного состава, предназначенного для предварительной загрузки в ночное время;

? Нормы времени, порядок оформления и выдачи документов на централизованный завоз-вывоз контейнеров;

? Обязанности станции по содержанию в исправленном состоянии проезжей части территории непосредственных подъездов к местам погрузки и выгрузки, их освещения;

Материальная ответственность за невыполнение согласованных между предприятиями автомобильного, железнодорожного и водного транспорта суточных объемов перевозки грузов в контейнерах.

Взаимоотношения сторон по вопросам, непредусмотренным в договоре, должны регулироваться уставами и правилами действующими на соответствующем виде транспорта, а также Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции.

Таблица 2.6

Исходные данные для расчета первого варианта перевозки грузов

1	средняя скорость при подвозе-вывозе грузов автомобильным транспортом с железнодорожной станции	25 км/ч
2	средняя скорость при перевозке по железной дороге	50 км/ч
3	расстояние подвоза автотранспортом на станцию отправления

Подобные документы

• Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем

  Правовые основы различных транспортных логистических операций. Экономическая оценка видов транспортировки. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов. Железнодорожный транспорт в перевозке нефтеналивных грузов: традиционные поставки и перевозки.
  
  дипломная работа [941,6 K], добавлен 09.02.2009
  

• Роль транспортных операций в управлении цепями поставок

  Ресурсы логистики как основные элементы цепи поставок. Составные элементы транспортных операций. Организационные виды транспортных перевозок. Виды транспорта и их характеристика. Проблема повышения эффективности интермодальных транспортных терминалов.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 22.05.2012
  

• Современное состояние транспортной отрасли России

  Особенности размещения, развития и состояния транспортной отрасли Российской Федерации. Способы взаимодействия различных видов транспорта и причины их возникновения. Анализ каждого вида структуры транспортной отрасли, проблемы и перспективы их развития.
  
  курсовая работа [42,4 K], добавлен 16.05.2014
  

• Экономическое обоснование транспортной деятельности на примере ООО "Компания Атланта"

  Виды и классификация транспортных услуг по перевозке грузов. Структура, особенности рынка транспортных услуг. Конкурентоспособность транспортных услуг и пути её повышения. Системы оплаты труда на предприятии. Организация предпринимательской деятельности.
  
  дипломная работа [1,4 M], добавлен 19.07.2014
  

• Роль Арктического региона в системе международных транспортных коммуникаций

  Великая северная экспедиция и иностранные открытия XVIII в. Новейшая история освоения Арктического региона. Транспортные коммуникации Арктического региона. Международное сотрудничество в сфере транспортных коммуникаций и освоения Арктического региона.
  
  дипломная работа [2,4 M], добавлен 22.11.2015
  

• Интермодальные перевозки в России

  Предпосылки развития интермодальных перевозок как элемента совершенствования логистики России. Потенциал развития Транссибирской магистрали. Сравнение вариантов доставки импортных грузов из Азии в европейскую часть России. Проект доставки груза из Китая.
  
  дипломная работа [7,7 M], добавлен 17.10.2016
  

• Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО "РЖД"

  Раскрытие сущности мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками. Анализ системы управления грузоперевозками в ОАО "РЖД". Оценка взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при смешанных перевозках.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 25.08.2014
  

• Анализ внешней среды транспортной отрасли Хабаровского края

  Анализ системы менеджмента транспортной отрасли Хабаровского края ее внешней среды. Анализ среды прямого воздействия (потребители, конкуренты, поставщики) и косвенного (технологии в отрасли; политической, экономической и социально-культурной среды).
  
  курсовая работа [74,7 K], добавлен 12.09.2008
  

• Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

  Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана. Общее состояние железнодорожного транспорта. Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта. Проблемы развития инфраструктуры. Политика регулирования отрасли.
  
  дипломная работа [118,4 K], добавлен 18.04.2015
  

• Назначение и характеристики информационно-компьютерных транспортных систем и программных продуктов

  Общий обзор информационно-компьютерных систем управления транспортом, их использование в логистике. Автоматизация системы управления потребностями в перевозке грузов. Визуализация транспортной информации на электронных картах. Рынок логистических услуг.
  
  курсовая работа [5,3 M], добавлен 04.06.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам