Повышение конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений

5. Два или более ж/д и автоперевозчика заключают соглашение о предоставлении контрейлерных перевозок. Каждый из перевозчиков запрашивает услуги другого, что расширяет охват территории для каждого из них.

В настоящее время более 7% общемирового морского тоннажа приходится на специализированные суда-контейнеровозы, в обороте находится более 11 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), а их производство составляет 1,25 млн единиц в год, причем 63% выпуска приходится на КНР. Контейнеры, как правило, принадлежат не перевозчику, а специализированным фирмам, которые сдают их в аренду перевозчикам.

На базе контейнерной технологии возникли сверхдальние смешанные перевозки, например из Азии в Европу и обратно. Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония - Европа:

1. Сибирский сухопутный мост (Siberian Land Bridge): Япония (Ю.Корея, Тайвань и т.д.) - морской транспорт - Порт Восточный - железнодорожный транспорт - Брест - железнодорожный, автомобильный или водный транспорт - Западная и Восточная Европа.

2. Американский сухопутный мост (American Land Bridge), разветвляющийся на североамериканском континенте по двум направлениям:

? Япония - морской транспорт - Окленд - железнодорожный транспорт - Гарбестон - морской транспорт - Европа;

? Япония - морской транспорт - Лос-Анджелес - железнодорожный транспорт - Новый Орлеан - морской транспорт - Роттердам и т.д.

3. Канадский сухопутный мост (Canadian Land Bridge): Япония - морской транспорт - Сиэтл - железнодорожный транспорт - Монреаль - морской транспорт - Гамбург, Роттердам и т.д.

Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу - это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно.

В разрезе данной темы следует более подробно остановиться на трех вопросах: охарактеризовать особенности организации контейнерных перевозок, разобраться с понятием, кто такие операторы смешанных перевозок грузов, и отразить особенности взаимодействия транспорта в интермодальных перевозках.

Если товары утрачены или повреждены при перевозке либо произошла задержка в доставке и при этом предполагается ответственность перевозчика, возникают определенные трудности, т.к. конвенции, применяемые к различным видам международных перевозок, значительно различаются по условиям ответственности перевозчика.

Существование такой ситуации недопустимо, во-первых, потому, что смешанные перевозки играют всевозрастающую роль в международной торговле, а во-вторых - по вполне логичному мнению грузоотправителей, любая смешанная перевозка является единой сделкой независимо от количества транспортных операций. Очевидным решением этой проблемы может стать внедрение “связанной системы ответственности”, рекомендованной Конвенцией ООН о Международных смешанных перевозках грузов, которая была принята еще в мае 1980 года в Женеве.[5]

Поскольку в смешанных перевозках применяются транспортные документы, различающиеся по характеру и последствиям их действий, МТП разработала и издала унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, который можно включать в договор смешанной перевозки по соглашению сторон. Объединенный транспортный документ, известный под названием КТ-документ (CT-document), признается документом “с начала и до конца” с тем, чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ-документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта.

Однако Унифицированные правила не применяются автоматически. Они должны быть внесены в договор между грузоотправителем и оператором смешанных перевозок, а в КТ-документе необходимо указать, что он выдан с учетом унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа (брошюра МТП № 298). Оборотный комбинированный транспортный коносамент FIATA/FBL в его последнем варианте отвечает этим требованиям.

Традиционный характер конкуренции в области транспорта существенно изменила интермодальность, то есть развитие смешанных перевозок грузов. Многие основополагающие принципы и правила подхода к перевозке устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальное изменение, внесенное интермодальностью в транспортную отрасль, - это переход от традиционной практики перевозки «от пункта до пункта» (порт-порт или станция-станция) на систему сквозной перевозки “от двери до двери” (от пункта происхождения груза до пункта его конечного назначения).

Ключевым элементом данной системы является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение груза по всей интермодальной системе (независимо от того, охватывает ли она суда, железнодорожные составы, автомобильный транспорт и/или морские порты), имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз, перевозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящиеся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика или портов захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их традиционных забот относительно конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования. В результате отдельным видам транспорта необходимо менять свою стратегию маркетинга, и прежде всего применительно к центральному объекту конкуренции - контролю над грузами.

Возросшая специализация видов транспорта, требуемая интермодальной системой, и разные организационные структуры перевозки внешнеторговых грузов обострили не только “интермодальную” конкуренцию, но и конкуренцию в рамках отдельных видов транспорта (“одновидовую” или “внутривидовую”). Основная причина в том, что расширились, иногда за конвенциональные рамки, потенциальные возможности каждого вида транспорта, в том числе пространственный и функциональный диапазон операций транспортных сегментов (морского и наземного).

Так, смешанные перевозки предоставили благоприятные возможности для судоходных линий, занятых транспортировкой контейнеров. По мере роста интермодального сообщения эти линии, будучи его главными инициаторами и приверженцами и имея преимущество в контроле над грузами перед другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, то есть развитие интермодальности существенно ускорило и интенсифицировало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. Если в период до внедрения контейнеризации главной заботой морского перевозчика и его ответственностью обычно была морская составляющая, то в интермодальной системе он часто добавляет к своим функциям наземную транспортировку, то есть вступает в прямую конкуренцию прежде всего с железными дорогами. Основная цель этого заключается в попытках увеличения объемов перевозок, возможности которых ограничены, т.к. диапазон варьирования тоннажом и фрахтовыми ставками зависит от рыночных условий и прежде всего от избытка или недостатка тоннажа на ведущих направлениях, а также уровня конкуренции, в том числе со стороны линейных конференций.

Однако капиталовложения оператора контейнерного тоннажа во флот огромны, намного превышают те, которые делал традиционный линейный оператор, а следовательно, требуются максимальные усилия, чтобы обеспечить загрузку каждого современного судна-контейнеровоза и повысить эффективность его работы. Прежде всего стоит задача снижения объема перевозок пустых контейнеров в связи с весовой несовместимостью встречных грузопотоков. Перевозки вхолостую оцениваются в 20% общего оборота контейнеров, что приводит к потерям в пределах 2-3 млрд долларов. Поэтому в последние годы усилились процессы концентрации, в результате чего около 20 компаний-владельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50% соответствующего мирового тоннажа.

В последние 10-15 лет с внедрением перевозки контейнеров на баржах в конкурента превратился речной транспорт. Ранее на направлении, например, из Роттердама железные дороги не испытывали, как правило, конкуренцию. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию составляют баржи на р. Рейн, полностью загруженные контейнерами.

Новичком в интермодальной конкуренции является и воздушный транспорт, который постепенно создает свою собственную нишу. Конкурентные преимущества воздушного транспорта по сравнению с другими видами можно определить четырьмя основными факторами: время и стоимость перевозки, характер груза и характеристика рынка. Одним из преимуществ воздушного транспорта является меньшая продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях. Фактор экономии времени особенно важен, если временем перевозки считается общая продолжительность перевозки груза от пункта происхождения до пункта конечного назначения. При расположении этих пунктов внутри страны часто аэропорты находятся ближе и более доступны, чем морские порты. Другой аспект общей продолжительности перевозки - частота транспортных услуг. Число авиарейсов в неделю или месяц, которыми могут воспользоваться отправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных судов. Более того, передача груза с одного рейса на другой занимает меньше времени на воздушном транспорте, чем на морском.

Второй фактор, влияющий на конкуренцию, - стоимость перевозки. Высокая стоимость воздушных перевозок является одним из основных ограничений их развития. Главные причины заключаются в более высоких капитальных вложениях в самолеты сравнительно с их провозной способностью и относительно высокой стоимости топлива. Однако воздушный транспорт не всегда является наиболее дорогим. Система товарораспределения (от пункта происхождения до пункта конечного назначения) включает перечень стоимостных элементов, таких как упаковка, страхование, подвоз и доставка груза, капитальные затраты. По ряду этих элементов воздушный транспорт имеет преимущества по сравнению с морским. Например, быстрая перевозка и осторожное обращение с грузом позволяют использовать более легкую упаковку, чем прочные ящики или контейнеры, а более легкая упаковка - это экономия труда, материалов, массы и объема груза, которая в целом ведет к меньшим общим транспортным расходам. Конечно, контейнеризация существенно сократила стоимость упаковки для морской перевозки, однако воздушный транспорт все же имеет явное преимущество, а с преимуществом по упаковке связана стоимость сохранности груза. Страховые сборы - еще одна область, где воздушный транспорт имеет преимущество. Статистика показывает, что самолеты выполняют больше миль без несчастных случаев, чем любой другой вид транспорта. Кроме того, благодаря меньшей продолжительности перевозки и большей сохранности груза страховые ставки на определенных направлениях ниже, чем на морском транспорте. Удобное расположение аэропортов по отношению к рынкам также дает заметное стоимостное преимущество.[6]

Среди участников конкурентной борьбы пристального внимания заслуживают так называемые общественные перевозчики, не эксплуатирующие суда, которым интермодальность предоставляет благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами.

Важно отметить, что интермодальность привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усилила элемент взаимодополняемости как для смешанной, так и одновидовой перевозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать железным дорогам и операторам грузовых автомобилей. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых условиях развития транспорта является возможное образование общетранспортных или мультимодальных компаний, то есть компаний, которые контролируют комбинацию одновидовых транспортных услуг.

Тенденции, привнесенные интермодальностью, сопровождаются дерегулированием транспортной отрасли. Так, в США автомобильные, железнодорожные, водные и воздушные перевозки ранее регулировались и контролировались разными правительственными организациями. Они не шли на сотрудничество и взаимодействие между видами транспорта, предполагая, что это мешает конкуренции. Но данный подход оказался неправильным. Такая политика снизила уровень конкуренции на транспорте США и привела к определенной стагнации, по крайней мере в системе железных дорог. После дерегулирования конкуренция, как и взаимодополняемость, получили новый импульс для своего усиления.

С появлением интермодальности не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправителем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транспорта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются высокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а грузовой автотранспорт, отличающийся более гибкими операциями, конкурентоспособен на коротких. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршрутов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. На макроуровне примером этого является развитие сухопутных мостов.

Отечественные транспортные организации, выполняющие смешанные перевозки внешнеторговых грузов, оказались недостаточно подготовленными к работе в новых условиях. Неудовлетворительная маркетинговая деятельность, низкий уровень использования большого производственного и кадрового потенциала, доставшегося с прежних времен, приводят к сдаче конкурентных позиций. Наиболее показательным примером этого является использование Транссибирской магистрали.

Транспортный путь Япония - Находка включает две основные транспортные линии: Trans-Siberian Container Service (TSCS - транссибирские контейнерные перевозки) и Japan-Nakhodka Line (JNL - линия Япония - Находка). В свою очередь, линия JNL осуществляет 2 вида перевозок: контейнерные (JNLCS) и обыкновенные (неконтейнерные).

Линия TSCS управляется совместно японской (NAVICS Line, UNO Line) и российской (FESCO = Дальневосточное морское пароходство) сторонами и связывает трехдневным морским переходом несколько японских портов (Иокогама, Кобэ, Нагоя, Модзи, Симидзу, Томакомай) с портом Восточный. Эта линия с момента открытия в сентябре 1975 г. специализируется на морских контейнерных перевозках грузов, направляемых по маршруту Япония - Европа и Средний Восток через Сибирь. С января 1985 г. также были начаты регулярные грузовые контейнерные перевозки Япония - Россия на линии JNLCS. Контейнерные перевозки между Японией и Россией на линиях TSCS и JNLCS в период наибольшего грузопотока осуществлялись четырьмя японскими и четырьмя российскими судами средней вместимостью 425 TEU (425 20-футовых контейнеров) с суммарной частотой около 24 рейсов в месяц.

Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки.

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.[7]

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т.д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов.

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран - участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран - участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки.

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки “от двери до двери”, “от порта (станции) до двери”, “от двери до порта (станции)” и “от порта до порта”. Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама - Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама - Хабаровск (морем и железной дорогой) - 2900 долларов, Иокогама - Владивосток (морем и автотранспортом) - 2500 долларов.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок “морского тоннажа”, или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже.

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель - банк грузоотправителя - банк перевозчика - перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это - и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т.д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

Перспективы развития интермодальных перевозок АО «Литовские железные дороги». В последнее время, когда для снижения издержек перевозчики стремятся максимально оптимизировать логистические решения, во всех регионах все более популярными становятся понятия интермодальности и интермодальный транспорт - как для обычной перевозки грузов, так и для решения сложной логистической цепочки. В сущности, это происходит благодаря тому, что интермодальный транспорт словно объединяет все типы транспорта, складскую логистику и инфраструктуру, а также дает возможность доставить груз «от дверей до дверей», не прибегая к его перегрузке из одной транспортировочной тары в другую, а предполагает использование контейнера или другой интермодальной единицы для транспортировки. Благодаря своей консолидационной функции интермодальный транспорт приобретает преимущества, обладающие исключительным значением для оптимизации логистической цепочки, такие как увеличение грузопотока в железнодорожной транспортной сети, масштабная экономия в результате увеличения грузопотока, лучшая достижимость рынков благодаря постоянному развитию, оптимизация времени доставки и транспортных расходов. С этим связаны и положительные экологические аспекты этого вида транспорта - в среднем для перевозки одного стандартного двадцатифутового контейнера (далее - TEU, сокращение от английского twenty-foot equivalent container) на расстояние 100 километров тягач расходует около 30 литров дизельного топлива, между тем как тепловоз расходует всего 4 литра, не говоря уже о шуме, поднимаемом тягачами, и загрязнении ими городов, тогда как один тепловоз может перевезти до 114 TEU.

Поэтому логично, что АО «Литовские железные дороги», которое постоянно совершенствует свою деятельность, ищет инновационные бизнес-решения и ориентируется не только на железнодорожные перевозки, но и предоставляет комплексные логистические услуги с применением новейших технологий, а также эффективно использует внутренние и внешние ресурсы, сделало одним из основных направлений развития своей деятельности интермодальные перевозки. В этой области компания получила престижную награду Европейской ассоциации интермодальных перевозчиков в номинации «Лучшая интермодальная практика» за совместный литовско-белорусско-украинский интермодальный проект «Викинг». Опираясь на уже наработанный удачный опыт, компания работает как внутри страны, так и за ее пределами, стремясь перенаправить как можно больше грузов с автодорог на железные дороги. В настоящее время уже получены определенные результаты от развития интермодального проекта между Клайпедским морским портом и столицей Вильнюсом: регулярные перевозки контейнеров происходят дважды в неделю. Если говорить о зарубежных рынках, то компания постоянно работает над поиском партнеров в России и на Ближнем Востоке, организует встречи с операторами иностранных железных дорог и с иностранными логистическими компаниями. В мае 2010 года между АО «Литовские железные дороги» и ОАО «Российские железные дороги» было подписано соглашение о сотрудничестве в области интермодальных железнодорожных перевозок по направлению Клайпеда/Калининград - Москва. В настоящее время ведутся двусторонние подготовительные работы по этому проекту, а начало регулярных перевозок запланировано на следующий год.

При осуществлении интермодальных перевозок и предоставлении комплексных услуг очень важным элементом является наличие необходимой инфраструктуры. С географической точки зрения Литва расположена весьма удачно, поскольку через нее проходят два международных транспортных коридора (I и IX), служащих воротами как на Восток, так и в Западную Европу. Коридор IX с литовскими ветками B и D заканчивается двумя морскими портами: Клайпедским портом, который является самым северным незамерзающим портом Балтийского моря, и Калининградским портом, расположенным на территории Российской Федерации. Таким образом, для Литвы большое значение имеет надлежащее развитие инфраструктуры Клайпедского морского порта как основного узла интермодального транспорта, а также тесное сотрудничество с Калининградской областью, которая генерирует дополнительные грузопотоки. Однако, кроме всего вышесказанного, большое значение имеет и надлежащее развитие инфраструктуры для создания добавленной стоимости. Поэтому АО «Литовские железные дороги», в свою очередь, строит первый открытый логистический центр, который также называют грузовой деревней, рядом со станцией Вайдотай - крупнейшей распределительной станцией в Литве, разместившейся неподалеку от границы Литвы и Белоруссии. Расположенные в этом центре компании получат наилучшие возможности для выбора между железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Также продвигается вперед и строительство Каунасского открытого логистического центра. Вильнюсский и Каунасский логистические центры ускорят развитие интермодального транспорта не только в Литве, но и во всем регионе стран Восточной Европы. Наряду с проектом узкоколейной железнодорожной магистрали «Rail Baltica» и другими планами АО «Литовские железные дороги» по развитию железнодорожной инфраструктуры эти проекты обеспечат более эффективное движение грузопотоков по направлениям Восток - Запад и Север - Юг.

Другим немаловажным фактором при осуществлении интермодальних перевозок является ориентированность на клиента и его потребности, т. е. регулярность и точность. Таким образом, для надлежащей организации и формализации железнодорожных грузоперевозок и логистических задач АО «Литовские железные дороги» также начало работы по внедрению системы управления взаимодействием с клиентами (сокращение от английского Customer Relationship Management, CRM). Уже воплощен и переходный этап установлена телефонная линия «800», по которой можно получить бесплатные консультации по вопросам предоставления комплексных услуг и экспедирования грузов по железным дорогам.

Перспективы развития интермодальных перевозок в Китае.У Китая самая мощная и динамично развивающаяся экономика в мире, поэтому продукция, выпускаемая в этой стране, транспортируется во все уголки мира.

Одни партии перемещаются на сравнительно небольшие расстояния, другие же движутся между самыми удаленными точками двух государств.

Способы доставки грузов:

? авиаперевозки;

? железнодорожные перевозки;

? доставка грузов морем;

? автотранспортные перевозки;

? мультимодальный способ доставки.

У каждого из этих способов есть свои преимущества и ограничения по характеру груза.

Авиадоставка является самой быстрой, но и самой дорогой. У самолетов есть значительные ограничения по характеру и габаритам груза - в обычном самолете не перевезешь бочку с кислотой или экскаватор.

Железнодорожные перевозки пользуются большой популярностью, поскольку вполне доступны и позволяются перевозить самые разные грузы в большом количестве (сыпучие материалы, жидкости, автомобили и другую технику средних размеров, бумагу, листовой металл, упакованные товары, включая хрупкие). Как недостаток: все-таки есть ограничения по габаритам груза (самолет на обычном грузовом поезде уже не повезешь) и, возможно, большое время в пути.

Доставка морем - очень выигрышный вариант с финансовой точки зрения. Судно загружается полностью, что снижает стоимость транспортировки. Помимо этого, достоинством морской транспортировки является то, что доставить можно любой груз, независимо от веса и габаритов. Конечно, морские суда не самый быстроходный вид транспорта, но ведь между Россией (особенно в восточной части) и Китаем не такие уж и большие расстояния.

Автотранспортные перевозки в нашей стране весьма популярны, хотя качество дорог этому весьма не способствует. Сам по себе, это, конечно, весьма быстрый способ транспортировки мелких и сборных грузов, но далеко не на всей территории страны. Поэтому в грузоперевозках с Китаем его лучше использовать лишь как часть общей схемы, но не как самостоятельный способ перевозки.

Мультимодальные перевозки. Это перевозки по индивидуальной, адаптированной под конкретного клиента схеме. Другими словами, транспортировка организуется с учетом всех требований клиента с привлечением разных видов транспорта. Перевозка по мультимодальной схеме оптимизирует финансовые и временные расходы. Мультимодальные перевозки становятся все популярнее, благодаря своей гибкости.

Что касается тарифов на доставку грузов между Россией и Китаем, то здесь никто не сможет предоставить жесткую таблицу с цифрами. В каждом конкретном случае расчет производится индивидуально, и конечная цифра зависит от нескольких факторов (вид транспорта, расстояние, характер, габариты и вес груза, срочность доставки и не только). Для наглядности, просто приведем пару цифр. Авиадоставка 1 кг груза между европейской частью России и самыми популярными «точками» Китая чартером обойдется в 3-4 доллара, без учета погрузки и таможенного оформления. Перевозка одного 20-футового контейнера морем из самого дальнего порта Китая до европейского порта России будет стоить в районе 3 тыс. долларов, 40-футового - 5 тысяч (вес груза при этом значения не имеет).

Ведущие транспортные компании всегда могут предложить несколько вариантов осуществления международной доставки с подробным описанием всех расходом и, конечно же, гарантируют сохранность груза и точное соблюдение условий договора.[8]

1.3 Методология оценки технико-экономической эффективности грузовых интермодальных технологий

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D (рисунок 1.1)

Схема доставки: автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт - автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы - доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

? перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

? перевалка груза в терминале В;

? перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

? перевалка груза в терминале С;

? перевозка автомобильным транспортом по участку CD.



Рисунок 1.1 Схема доставки

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

? наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

? наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

? наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

? время доставки -- не более 600 часов;

? общая стоимость доставки -- не более 1000 у.е.;

? высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

? для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля перевозчика AB1, АВ2 и АВ3. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

? в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1и B2. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

? перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1. Стоимость перевозки 520 у.е.;

? для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

? на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу 1.1.

Таблица 1.1 Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число модулей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время доставки Совместимости	Перевозка AT по участку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по участку CD	Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств Опыт, наличие лицензии и средств	AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3	3 2 1 2 3

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310 АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВ3 - В1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются. Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

При синтезе варианта АВ1 - В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 -CD2.

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Оценки вариантов

№ вар.	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 -CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

2. Пути повышения конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных технологий

2.1 Перспективные планы и приоритетные задачи Правительства Казахстана по совершенствованию транспортной отрасли

Уровень развития инфраструктуры определяет степень эффективности транспортной системы. Развитие инфраструктуры транспортной системы будет осуществляться по следующим направлениям:

? создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением;

? повышение несущей и пропускной способности магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов и внутренних водных путей, а также производственных мощностей морских, речных и воздушных портов;

? формирование оптимальной транспортной инфраструктуры с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между всеми видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

? развитие и совершенствование в крупных городах Казахстана системы пассажирского транспорта. Создание в городах Астане и Алматы системы скоростного рельсового электротранспорта с организацией выделенных полос его движения на участках особо напряженного пассажиропотока.

Транзитный потенциал представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.

Эффективность использования транзитного потенциала определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющиеся возможности.

Ускорение процессов глобализации и интеграции выдвигает качественно новые требования к Казахстану как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов.

Предпосылкой для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана является зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:

? реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае («Большой скачок») и Программа ускоренного развития западных провинций КНР «Go West» («Идти на Запад»). Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также пять стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;

? перспективы развития транспортного коридора «N.E.W.-corridor» в направлении США - КНР, берущего начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык), являющегося альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал;

? реализация новой автотранспортной инициативы «NELTI».

В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг.

Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центральноазиатский регион и Россию, создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:

? наличие во всех портах следования (Дубаи - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;

? успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах;

? заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.

Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного (РО-РО) сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров.

Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан, необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих движению транзитного транспорта.

В этой связи необходимо:

? на уровне межгосударственных отношений политическое содействие решению вопросов развития транзитных перевозок, в том числе формирования сквозного единого тарифа со всеми государствами-участниками транспортного коридора;

? приоритетное согласованное развитие инфраструктуры транзитных транспортных коридоров, включая восстановление существующих и строительство новых элементов транспортной инфраструктуры;

? повышение конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров посредством доведения их технического и сервисного уровня до мировых стандартов, включая развитие объектов придорожного сервиса;

? обеспечение приоритетного, беспрепятственного и безопасного следования транзитных грузов через территорию Республики Казахстан;

? внедрение современных систем связи и информационной аналитической системы транспортной базы данных, которая позволит накапливать, анализировать и прогнозировать данные по объемам, видам грузов и направлениям перевозок по видам транспорта как на внутреннем, так и международном сообщении, а также осуществлять сбор информации о местонахождении грузов;

? заключение двусторонних международных договоров, исключающих двойное страхование;

? создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры;

? создание региональных транспортно - логистических центров и терминальных комплексов в транспортных узлах регионов Казахстана для более качественного обслуживания международных и транзитных перевозок;

? развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

Одной из государственных задач, стоящих перед транспортной системой в части повышения уровня экономического развития страны, является снижение грузоемкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции, поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта. Поэтому снижение удельного веса транспортной составляющей в производстве товаров и услуг должно быть возведено государством в разряд основных стратегических приоритетов развития транспортной системы, что позволит сделать продукцию и услуги транспорта более доступными для всех слоев населения.

В этом отношении первоочередной задачей государства является обеспечение правовых основ и создание необходимых экономических условий для развития мультимодальных перевозок и создания логистических центров.

Немаловажное значение в повышении эффективности транспортных процессов имеет их информационное обеспечение. Необходимо интенсивно развивать систему спутниковой навигации, создавать информационные базы данных о производимой продукции и услугах.

Ограничение и регулирование негативного влияния транспортных процессов на окружающую среду потребуют оснащения органов транспортного контроля и экологических органов современными оборудованием и технологиями для контроля экологических параметров транспортных средств (газоанализаторами, дымомерами, приборами для определения содержания тяжелых металлов в топливе и т.п.).

Безусловно, на начальном этапе повышение технического и технологического уровня транспортной системы потребует значительных капиталовложений как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Вместе с тем опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий, энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достигнуть высокого экономического эффекта.

Обширная территория республики и относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями приводит к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции.

Восстановление и развитие сети международных транспортных коридоров, дорог республиканского, областного и районного значения необходимо осуществлять в приоритетном порядке на направлениях, определенных программами территориального развития государства, обеспечивающих целостность его экономического пространства, служащих для связи между регионами и административно-территориальными единицами.

Автомобильные дороги, соединяющие областные центры с районными, должны быть переданы на республиканский уровень и содержаться за счет республиканского бюджета.

Основными задачами развития дорожной инфраструктуры являются:

? завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров:

1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;

2) Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;

3) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

4) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

5) Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;

6) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург;

- поэтапное приведение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения и их инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок, включая выполнение капитального и среднего ремонта, перевод отдельных участков на повышенные технические категории (реконструкцию), устранение опасных участков и расширение дорог;

? обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения на уровне, гарантирующем соответствие их целевому назначению и безопасный круглогодичный проезд автотранспортных средств, разрешенных к эксплуатации;

? развитие придорожной инфраструктуры и приведение её в соответствие с международными требованиями;

? строительство новых участков автомобильных дорог и инженерных сооружений для оптимизации сети дорог общего пользования, решения проблем межрегионального и межобластного автомобильного сообщения;

? строительство и реконструкция подъездных и объездных дорог вокруг крупных населенных пунктов в целях снижения негативного воздействия автомобильного транспорта;

? повышение эффективности дорожно-эксплуатационных служб и системы управления текущим содержанием дорог, включая переход к выполнению всех видов дорожно-эксплуатационных работ на конкурсной основе;

? создание эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок грузов;

? поэтапное доведение размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, в том числе транзитных, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;

? поэтапная реконструкция автомобильных дорог, улично-дорожных сетей и инженерных сооружений, технико-эксплуатационные характеристики которых не отвечают требованиям безопасности дорожного движения;

? отказ от нормированного планирования объемов и стоимости дорожно-эксплуатационных работ и обеспечения эксплуатационных служб дорожной техникой;

? ужесточение требований к экологическому состоянию и охране жизни и здоровья людей при выполнении дорожных работ, включая работы внутри и вблизи городов и иных населенных пунктов, обеспечение контроля и повышение ответственности за их несоблюдение;

? институциональное развитие и техническое перевооружение предприятий дорожной отрасли, внедрение современных технологий и систем планирования и управления текущим содержанием, повышение уровня подготовки и квалификации инженерно-технического и управленческого персонала;

? модернизация технологического уровня средств управления движением во всех городах Казахстана, включая внедрение альтернативных средств управления уличным движением в городах Астане и Алматы;

? дальнейшее совершенствование нормативно-технической базы, переход на техническое регулирование.

Основными задачами развития автодорожной инфраструктуры являются:

? принятие первоочередных мер по реконструкции основных международных транзитных коридоров, а также международных маршрутов и дорог республиканского значения;

? осуществление мер по реконструкции отдельных участков дорог общего пользования, обеспечивающих доступ к историческим, культурным и природным туристическим объектам Республики Казахстан, в целях развития внутреннего и въездного туризма и кластерных инициатив:

1) Алматы-Аягуз-Георгиевка;

2) Таскелен-Бахты;

3) Чунджа-Кольжат;

4) Ушарал-Достык (выборочно);

5) Кызылорда-Жезказган-Павлодар-граница Российской Федерации (вы-борочно);

6) Жезказган-Петропавловск-граница Российской Федерации (выборочно);

7) Бейнеу-Акжигит-граница Узбекистана (второй этап).

В целях снижения негативного воздействия автомобильного транзитного транспорта на экологическую обстановку все города республики, расположенные на международных автотранспортных коридорах, должны быть обеспечены объездными дорогами.

С целью поиска альтернативных источников финансирования автодорожной отрасли необходимо предусмотреть внедрение механизмов государственно-частного партнерства при реализации проектов строительства и реконструкции отдельных участков автомобильных дорог.

К числу основных внешних факторов, определяющих транзитный потенциал автомобильных перевозок по территории Казахстана, следует отнести состояние и развитие трансконтинентальных автомобильных дорог, а также совершенствование международных отношений в области автомобильного сообщения.