Общее устройство моторов транспортных средств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации

Департамент научно - технологической политики и образования

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение Высшего образования

«Красноярский государственный аграрный университет»

Институт управления инженерными системами

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО МОТОРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Красноярск 2015



Содержание

1. Общие сведения о трансмиссии, муфте сцепления

1.1 Общие сведения о трансмиссии, муфте сцепления

1.2 Принципиальная схема и общее устройство трансмиссии автомобиля MAN F2000

1.3 Принципиальная схема и общее устройство трансмиссии трактора ВТ-150

1.4 Схема привода муфты сцепления ВАЗ-1111. Описание регулировки

2. Коробки передач. Дополнительные и раздаточные коробки

2.1 Схема и общее устройство коробки передач Т-30А-80

2.2 Формула для расчета передаточного числа на первой передаче

2.3 Сущность процесса изменения крутящего момента двигателя в гидротрансформаторе. Понятие «коэффициент трансформации» и «прозрачность гидротрансформатора»

2.4 Общие сведения о коробках передач

3. Промежуточные соединения и карданные передачи. Мосты

3.1 Общие сведения о мостах

3.2 Кинематическая схема ведущего моста трактора Т-30А-80. Работа дифференциала

3.3 Достоинства и недостатки блокированного и дифференциального привода ведущих мостов автомобиля

4. Ходовая часть МЭС и АТС

4.1 Общие сведения о ходовой части

4.2 Схема ходовой части ВТ-150. Принцип работы

4.3 Схема подвески ведущих колес ВАЗ-1111. И силы действующие на ее элементы

5. Рулевое управление колесных машин. Механизмы поворота гусеничных машин

5.1 Общие сведения о рулевом управлении

5.2 Планетарный механизм поворота трактора ВТ-150. Принцип работы

5.3 Операции технического обслуживания, предшествующие регулировке углов установки колес ВАЗ - 1111, очередность регулирования и численные значения параметров

6. Тормозные системы МЭС и АТС

6.1 Общие сведения о тормозных системах

6.2 Схема тормозного механизма автомобиля MAN F2000 EVO, контрольные параметры его элементов

6.3 Принципиальная схема рабочей тормозной системы пневматического тормозного привода. Функциональное значение каждого элемента

7. Рабочее и вспомогательное оборудование МЭС и АТС

7.1 Устройство и принцип действия средства активной и пассивной безопасности автомобиля

7.2 Особенности применения различных схем механизма навески трактора. Схема гидравлической системы управления механизмом навески ВТ - 150

7.3 Схема привода вала отбора мощности Т-30А-80, характеристика в соответствии с ее классификационными признаками

Библиографический список



1. Общие сведения о трансмиссии, муфте сцепления

трансмиссия муфта двигатель

1.1 Общие сведения о трансмиссии, муфте сцепления

Таблица 1. Общие сведения о трансмиссии, муфте сцепления

Показатель	ВАЗ-1111 «Ока»/ВАЗ-1111	MAN F2000 EVO 1998 г.	Т-30А-80/Д-120	ВТ-150 / Д-442ВА
Тип трансмиссии	Механическая КПП; 4-х ступенчатая; передаточное отношение главной пары 4,3; передний привод	Механическая КПП, либо Автоматическая КПП; 16-ти ступенчатая; задний привод, либо полный привод	Механическая реверсивная КПП; 6-ти ступенчатая; с 2-мя замедленными передачами переднего хода; С дополнительным диском на ВОМ	Механическая с принудительной системой смазки; 5-ти ступенчатая; с постоянно зацепленными шестернями
Тип муфты сцепления	Однодисковое сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа	Многодисковое сухое	Сухое однодисковое с постоянно замкнутым сцеплением	Сухое, 2-ух дисковое, постоянно замкнутое
Тип привода муфты сцепления	Тросовый, беззазорный (свободный ход педали отсутствует - выжимной подшипник постоянно вращается)	Гидравлический привод (гидроцилиндры), рабочая жидкость пентанзин	Механический	Гидравлический
Тип усилителя привода муфты сцепления	Сервоусилитель	Пневматический усилитель	Сервоусилитель	Пневмоусилитель



1.2 Схема и общее устройство трансмиссии автомобиля MAN F2000.

Рисунок 1. Трансмиссия MAN F2000

1- передний ведущий мост; 2 - сцепление; 3-привод сцепления; 4-КПП; 5-редуктор заднего моста; 6-задний ведущий мост; 7-карданная передача.

1.3 Кинематическая схема и общее устройство трансмиссии трактора ВТ-150

Рисунок 2. Кинематическая схема трансмиссии трактора ВТ-150:

1- двигатель; 2- сцепление; 3- коробка передач; 4- главная (центральная) передача; 5- задний мост; 6- конечные передачи; 7- гусеница; 8- направляющее колесо; 9- бортовые фрикционы или планетарный механизм поворота;

1.4 Схема привода муфты сцепления ВАЗ-1111. Описание регулировки

Рисунок 3. Схема привода муфты сцепления ВАЗ-1111



Регулировка сцепления ВАЗ - 1111.

Рисунок 4. Регулировка сцепления ВАЗ-1111



2. Коробки передач. Дополнительные и раздаточные коробки

2.1 Схема и общее устройство коробки передач Т-30А-80

Рисунок 5. Коробка передач трактора Т-30А-80

2.2 Формула для расчета передаточного числа на первой передаче

Где u_21 - передаточное число, где индекс 21 обозначает 1-ая передача 2-го ведущего моста;

2.3 Сущность процесса изменения крутящего момента двигателя в гидротрансформаторе. Понятие «коэффициент трансформации» и «прозрачность гидротрансформатора»

Гидротрансформатор служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам коробки передач и состоит из следующих основных частей:

· насосное колесо или насос;

· плита блокировки гидротрансформатора;

· турбинное колесо или турбина;

· статор;

· обгонная муфта;

Насосное колесо механически связано с двигателем. Турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом КПП. Крыльчатка насосного колеса гидротрансформатора, вращаясь, создаёт поток масла. Поток масла заставляет вращаться турбинное колесо гидротрансформатора. В данном случае гидротрансформатор работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал КПП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит к сколь - ни будь существенному увеличению передаваемого крутящего момента.

В гидротрансформаторе в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён статор, который изменяет направление потока жидкости. Поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса гидротрансформатора по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в гидротрансформаторе.

Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку статор связан с гидротрансформатором через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток статора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток статора, благодаря чему статор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы гидротрансформатора обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент почти в три раза.

По мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо статора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты. Гидротрансформатор перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме гидротрансформатор имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.

Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита. Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий гидротрансформатор, подаётся в пространство между плитой и корпусом гидротрансформатора, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу гидротрансформатора.

Корпус гидротрансформатора выполняет ещё одну очень важную функцию. С его помощью осуществляется привод масляного насоса КПП. Для этого используется дополнительный валик, размещённый внутри вала турбины. С корпусом гидротрансформатора этот валик связан шлицевым соединением. Во многих КПП масляный насос вращается непосредственно горловиной гидротрансформатора.

Понятие коэффициент трансформации.

Коэффициентом трансформации гидротрансформатора называют отношение угловой скорости ведомого вала к угловой скорости ведущего вала:

где -- угловая скорость ведомого вала; -- угловая скорость ведущего вала.

Понятие прозрачность гидротрансформатора.

Прозрачность гидротрансформатора - способность гидротрансформатора изменять нагрузку на валу двигателя (насоса) в зависимости от нагрузки на ведомом валу.



2.4 Общие сведения о коробках передач

Таблица 2. Общие сведения о коробках передач

Показатель	ВАЗ-1111	MAN F2000	Т-30А-80	ВТ-150
Тип коробки передач	Механическая	Механическая Автоматическая	Механическая реверсивная	Механическая трехвальная; ходоуменьшитель четырех диапазонный, реверс-редуктор
Принцип переключения передач	Рычаг скоростей, вилка	Рычаг скоростей, гидроцилинды; При АКПП - переключатель с 5-ю положениями	Рычаг скоростей, система тяг	Гидравлический
Количество передач: Переднего хода Заднего хода	4 1	14 2	6 6	5 1
Передаточные числа: Делителя (демультипликатора) Раздаточной коробки	Передаточное отношение главной пары 4,3	Передаточное число главной передачи 4,8	Передаточное число бортовой перелачи 4,75 Реверс-редутора - 1	Передаточное число планетарной передачи 4,9
Марка смазочного материала	Трансмиссионные масла (классификация по SAE, API) TM5-9П “РОЛЬСТ” (80W-85, GL-4); ТТМ- “ЛУКОЙЛ ТМ-4” (80W-85)	TITAN CYTRAC LD 75W-80	ТАД-17 ТЭП-15	ТАД-17 ТЭП-15



3. Промежуточные соединения и карданные передачи. Мосты

3.1 Общие сведения о мостах

Таблица 3. Общие сведения о мостах

Показатель	ВАЗ-1111	MAN F2000	Т-30А-80	ВТ-150
Тип главной передачи	Одинарная	Двойная	Одинарная	Одинарная
Тип дифференциалов			Передний мост - обгонная муфта	Коническо-планетарная передача со встроенным механизмом поворота
Тип ведущих полуосей
Тип конечной передачи	Приводные валы	Полуоси	Боротовая одинарная шестеренная	Одинарная цилиндрическая
Количество карданных передач		2	2
Тип карданных шарниров	На приводных валах установлен шарнир равных угловых скоростей	Двойной карданный шарнир	Карданный шарнир с игольчатыми подшипниками
Марка применяемых смазочных материалов: Ведущие мосты Карданные передачи	Литол - 24; Смазка №158; ФИОЛ-2У		Литол - 24; Смазка №158; ФИОЛ-2У	Литол - 24; Смазка №158; ФИОЛ-2У



3.2 Кинематическая схема ведущего моста трактора Т-30А-80. Работа дифференциала

Рисунок 6. Схема ведущего моста трактора Т-30А-80

С регулировкой колеи управляемых колес.

1-передний брус; 2-трубчатая стальная балка; 3-ось; 4-полая труба; 5-кронштейн; 6-сквозное отверстие; 7-шкворень; 8-пружина; 9-поворотный рычаг; 10-полуось; 11-роликовый подшипник; 12-передние управляемые колеса; 13-промежуточный фланец;

3.3 Достоинства и недостатки блокированного и дифференциального привода ведущих мостов автомобиля

Существующие на сегодня две основные схемы привода: дифференциальный и блокированный - не позволяют достичь наилучших показателей работы транспортного средства во всем диапазоне дорожных условий. Так на твердом дорожном покрытии или плотном грунте и при небольшой нагрузке лучшими качествами обладает дифференциальный привод. Он позволяет двигаться колесам по различным траекториям, при этом осуществляя постоянный привод ведущих колес. Применение блокированного привода в этих условиях при наличии кинематического несоответствия приведет к нестабильному неблагоприятному нагрузочному режиму, в отдельных случаях может возникать циркуляция паразитной мощности в приводе.

Трансмиссии полноприводных автомобилей могут быть дифференциальными и блокированными. Преимущества блокированной трансмиссии - простота конструкции и высокая проходимость автомобилей в тяжелых дорожных условиях. Недостаток - наличие циркуляции мощности при кинематическом рассогласовании ведущих колес. При использовании дифференциальной трансмиссии меньше затраты мощности при движении автомобиля и исключается дополнительное нагружение деталей. Основной ее недостаток - конструктивная сложность и более высокая стоимость.



4. Ходовая часть МЭС и АТС

4.1 Общие сведения о ходовой части

Таблица 4. Общие сведения о ходовой части

Показатель	ВАЗ - 1111	MAN F2000	Т- 30А- 80	ВТ - 150
Тип несущей системы	Кузов/Рама	Рама	Полурамный	Остов
Упругие элементы подвески: Передней Задней	Спиральная пружина	Комбинированная пневматическая и рессорная	Задняя - жесткая Передняя - эластичная пружинная	Спиральные пружины на каретках
Направляющие элементы подвески: Передней Задней	Стабилизатор	Стабилизатор		Балансирные катки
Гасящие элементы подвески: Передней Задней	Гидравлические амортизаторы	Гидравлические амортизаторы	Гидравлические амортизаторы	Опорные катки
Колея, мм: Передних колес Задних колес	1210 1200		1224-1424 1210-1484	1330
Тип и маркировка шин/ Размеры гусениц	135/80 R12
Нормальное давление в шинах колес, МПА: Передних задних	0,2 0,2		0,17 0,26



4.2 Схема ходовой части ВТ-150. Принцип работы

Рисунок 7. Схема подвесок гусеничных тракторов

В состав ходовой части гусеничного трактора входят остов, движители и подвески.

Остов на себе несет все агрегаты трактора. Движитель воспринимает массу остова и приводит в движение трактор. Подвеска передает массу трактора на гусеницы. Эластичная подвеска смягчает удары и толчки, которые возникают при движении трактора.

Тракторный остов может быть рамным, полурамным либо безрамным. Рамный остов (или просто рама) состоит из 2-х продольных и ещё нескольких поперечных брусьев, которые жестко соединены между собой. Остов тракторов большинства марок полурамный, состоящий из короткой рамы под двигателем (либо навесных орудий у самоходных шасси), которая прикреплена к корпусу силовой передачи. Тракторный движитель может быть гусеничный либо колесный. У гусеничного движителя значительная площадь соприкосновения, а также хорошее сцепление с почвой.

Потому гусеничные тракторы на полях могут работать без значительного буксования и в любое время года. Но такой движитель проигрывает колесному в плане веса и простоты устройства.

Подвески тракторов разделяются на жесткие, эластичные и полужесткие.

Движитель трактора гусеничного состоит из 2-х ведущих колес-звездочек, из стальных цепей-гусениц, из тележек с опорными катками, из поддерживающих роликов и из направляющих колес с механизмом натяжения гусениц. Гусеницы передвигаются вращающимися звездочками по грунту, образуя 2 бесконечные рельсовые дорожки, по которым движется на опорных катках подвесок остов трактора. С помощью роликов уменьшается провисание гусеницы трактора и она удерживается от раскачивания. Колесо же направляет движение гусеницы, используется для регулировки натяжения её. Пружины смягчают толчки, которые возникающие при передвижении трактора по неровной почве.

Гусеничный движитель соединяется с остовом полужесткой либо эластичной подвеской. У трактора, который имеет полужесткую подвеску, гусеница и все её узлы образуют отдельную тележку, соединенную с остовом впереди через поперечную рессору, а позади надетую на ось. Гусеница трактора состоит из стальных звеньев, которые шарнирно соединены между собой пальцами. Звенья эти могут быть цельнолитыми либо составными, а шарниры -- открытыми либо закрытыми.

Цельнолитые звенья, соединённые с помощью открытых шарниров, механической обработке не подвергаются, они имеют небольшой вес, легко соединяются термически обработанными стальными пальцами. Но по причине недостаточной защищенности шарниров такие гусеницы в условиях работы на песчаной почве имеют меньшую долговечность, чем гусеницы с закрытыми шарнирами. Составные и цельнолитые звенья с закрытыми шарнирами проходят механическую обработку, они устроены сложнее и имеют большую массу. Для сборки-разборки звеньев гусениц с закрытыми шарнирами необходимо специальное оборудование. Достоинство такой гусеницы - ее большая износоустойчивость.

4.3 Схема подвески ведущих колес ВАЗ-1111. И силы действующие на ее элементы

Рисунок 8. Схема передней подвески автомобиля ВАЗ - 1111

Где 1- верхняя опора телескопической стойки; 2 - пружина подвески; 3 -буфер сжатия; 4 - телескопическая стойка; 5 - приводной вал с шарниром равных угловых скоростей;

Силы действующие на колесо.

В пятне контакта колеса с дорожным покрытием приложены различные силы реакции, которые можно разделить на несколько типов, в соответствии с направлением, в котором они действуют: вертикальные, продольные и поперечные (боковые).

Действующая на колесо нагрузка, то есть, приходящаяся на данное колесо часть общего веса автомобиля, вызывает в пятне контакта равную ей по величине вертикальную (нормальную) силу реакции со стороны дороги. При проезде неровностей покрытия возникает перегрузка, достигающая при быстром движении по разбитой дороге до 3g (а при ударах о препятствие -- и до 4,5g), что вызывает соответствующее изменение вертикальной реакции, которое и воспринимается подвеской при её рабочих ходах.

При приложении к ведущему колесу крутящего момента от двигателя в пятне контакта возникает приложенная к дороге сдвигающая сила, порождающая в ответ направленную по ходу автомобиля продольную силу реакции -- силу тяги. Аналогично, при торможении тормозной момент вызывает действующую в продольном направлении силу реакции -- тормозную силу, противодействующую движению автомобиля.

При качении эластичного колеса по твёрдой поверхности на деформацию резины затрачивается определённое количество энергии, которая преобразуется в тепловую -- нагрев шины. Эта потеря колесом энергии проявляется в виде приложенной в пятне контакта продольно направленной силы сопротивления качению колеса, величина которой зависит главным образом от конструкции шины, нагрузки на колесо и скорости его качения (обычно равной скорости автомобиля).

При движении в повороте, перестроении и любом другом боковом манёвре, при нахождении на наклонном в поперечном направлении участке дороги, под воздействием бокового ветра на автомобиль начинает действовать боковая сила (в первом случае -- центробежная сила инерционной природы, во втором -- составляющая силы тяжести, в третьем -- сила давления ветра), в ответ на которую в пятне контакта колеса возникает поперечная (боковая) сила реакции (сила сопротивления боковому скольжению), передающаяся от оси к подрессоренным массам в точке центра поперечного крена подвески.



5. Рулевое управление колесных машин. Механизмы поворота гусеничных машин

5.1 Общие сведения о рулевом управлении

Таблица 5. Общие сведения о рулевом управлении.

Показатель	ВАЗ - 1111	MAN F2000	Т-30А-80	ВТ - 150
Тип рулевого управления / механизм поворота	Рулевой вал с двумя карданными шарнирами	Наклонная рулевая колонка с регулировками по углу наклона колонки и высоте рулевого колеса	Наклонная рулевая колонка с регулировками по углу наклона колонки и высоте рулевого колеса	Фрикционные рычаги
Тип рулевого механизма	Шестерня - рейка	Винт - шариковая гайка	Гидрообъемный с двухштоковым силовым цилиндром	Планетарный механизм поворота
Наличие и тип усилителя рулевого привода / механизма поворота	Неустанавливается	Гидроусилитель	Гидроусилитель	Пневматический
Марка применяемых смазочных материалов: Рулевой привод Рулевой механизм усилитель	ФИОЛ-1 УНИОЛ-1		Смазка № 158
Допустимый свободный ход рулевого колеса, град	5	15	25
Нормальное усилие на органах управления, Н

5.2 Планетарный механизм поворота трактора ВТ-150. Принцип работы.

Рисунок 9. Планетарный механизм поворота трактора ВТ-150

Планетарный механизм поворота - это сдвоенный планетарный редуктор с коронной шестерней 18., одновременно служащий цилиндрическим корпусом, тремя цилиндрическими сателлитами 15, солнечной шестерней 16 и водилом 17. Сателлиты 15 через оси связаны с водилом 17, соединенным шлицевым соединением с полуосью (валом) 14, а солнечная шестерня 16 - с фланцем шкива 12 тормоза солнечной шестерни. Шкив 6 остановочного тормоза установлен на шлицах хвостовика ведущей шестерни 1 конечной передачи.

Тормозные устройства - ленточного типа с механическим (ручным) приводом от вертикальных рычагов управления и от педалей, установленных в кабине трактора.

При движении трактора прямо оба шкива солнечной шестерни заторможены лентами, а шкивы остановочного тормоза находятся в свободном состоянии (ленты расторможены). Вращение от вторичного вала коробки передач через главную передачу передается коронной шестерне, которая вращает сателлиты. Вращаясь вокруг своих осей, сателлиты одновременно обкатываются вокруг солнечных шестерен, увлекая за собой водило и связанные с ним полуоси.

При плавном повороте трактора, например налево, тракторист рычагом управления растормаживает шкив тормоза солнечной шестерни левой стороны. Сателлиты, вращая солнечную шестерню, приостанавливают водило, а вместе с ним и левую полуось. При этом правый планетарный редуктор работает точно так же, как при прямолинейном движении трактора. Гусеница левой стороны приостанавливается, а правой - продолжает перемещаться с прежней скоростью.



5.3 Операции технического обслуживания, предшествующие регулировке углов установки колес ВАЗ - 1111, очередность регулирования и численные значения параметров

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Регулируют три угла: угол продольного наклона оси поворота, развал, схождение.

Рисунок 10. Угол продольного наклона оси поворота колеса

Угол продольного наклона - угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Этот угол регулируется перемещением гаек по резьбовому концу растяжки (эти гайки стягивают шайбы и резиновые подушки крепления к кронштейну подрамника). Для уменьшения угла наворачивают гайки на растяжку, а для увеличения - сворачивают с растяжки. Симптомы отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах, односторонний износ протектора.

Рисунок 11. Слева: угол развала колеса. Справа: схождение

Угол развала колеса - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Угол регулируется поворотом верхнего болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку (при ослабленном нижнем болте). При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения, односторонний износ протектора.

Схождение колеса - угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Иногда этот угол измеряется как разность расстояний А и Б. Он способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Величина схождения регулируется изменением длины рулевых тяг вращением их при ослабленных контргайках и хомутах чехлов. Перед регулировкой рейку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса стоят горизонтально). После регулировки следует убедиться, что резиновый защитный чехол рулевого механизма не перекручен (расправить его). Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).

Контроль и регулировку углов установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль устанавливают на горизонтальную площадку и нагружают: по 75 кгс на передних сиденьях и 75 кгс по центру заднего. (Проверка и регулировка углов на ненагруженном автомобиле допустимы, но дают менее точные результаты.) Перед этим следует убедиться, что детали подвесок (в том числе резинометаллические шарниры) не деформированы, давление в шинах передних и задних колес в норме, износ протектора на левом и правом колесе примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы (радиальное биение - не более 0,7 мм, осевое - не более 1 мм). Перед измерением углов необходимо "прожать" подвески, покачав автомобиль за передний и задний бамперы.

Проверка углов установки колес обязательна, если меняли или ремонтировали детали подвески, влияющие на эти углы. В связи с тем, что углы установки передних колес взаимосвязаны, в первую очередь проверяют и регулируют угол продольного наклона оси поворота, затем развал и в последнюю очередь - схождение.

Значение углов установки колес для обкатанного снаряженного автомобиля:

C полезной нагрузкой 225 кгс: Угол продольного наклона оси поворота 2°±30'; Развал 0°±30'; Схождение 0±1 мм.

Без полезной нагрузки: Угол продольного наклона оси поворота 0°20'±30'; Развал 0°30'±30'; Схождение 1,5±1 мм.



6. Тормозные системы МЭС и АТС

6.1 Общие сведения о тормозных системах

Таблица 6. Общие сведения о тормозных системах.

Показатель	ВАЗ - 1111	MAN F2000 EVO	Т-30А-80	ВТ - 150
Тип тормозного привода	Гидравлический, двухконтурный	Пневматический	Трансмиссионный тормоз	Планетарный механизм
Тип тормозных механизмов	Передние - дисковые; задние - барабанные	Дисковые передние Задние барабанные	Дисковые механизмы сухие с раздельным управлением на левое и правое колесо и блокировкой педалей	Тормозная лента; Остановочная лента
Тип усилителя тормозного привода	Вакуумный	Воздушный компрессор, распределитель	Гидроцилиндры	Сервопривод
Марка применяемых смазочных материалов и технических жидкостей: Тормозной привод Тормозной механизм Усилитель привода	Тормозная жидкость ТОМЬ-1; УНИОЛ-1



6.2 Схема тормозного механизма автомобиля MAN F2000 EVO, контрольные параметры его элементов

Рисунок 12. Схема тормозного механизма MAN

1-картер; 2-дистационная трубка; 3-стопорное пружинное кольцо; 4-пружина; 5-стопорная пластина; 6-стопорное пружинное кольцо; 7-клин в сборе; 8-клиновый механизм; 9-болт без головки; 10-отжимная пружина; 11-тормозная колодка; 12-оттяжная пружина; 13-тормозной щит; 14-защитный колпачок; 15-резиновая прокладка.

Основные технические показатели.

Передние тормоза:

Марка тип - Perrot 1000 V-G;

Модель - плавающая тормозная скоба с автоматической компенсацией износа;

Диски вентилируемые;

Диски:

Диаметр - 324;

Толщина - 30;

После шлифования - 26;

Максимально допустимый износ - 24;

Торцевое биение - 0,15 максимум;

Глубина трещин - 0,5 максимум;

Предельный износ втулки направляющей оси - 25,17;

Тормозные колодки:

Толщина накладки - 16;

Опорный диск - 6;

Всего - 22;

Накладка с припуском на толщину - 16;

Опорный диск - 7;

Всего - 23;

Толщина при максимально допустимом износе - 14;

Площадь тормозной поверхности - 219 ;

Рабочий зазор между колодкой и диском - от 0,7 до 0,8;

Задние тормоза:

Марка и тип - Lucas Simplex, с клиновым приводом и автоматической компенсацией износа колодок;

Угол клина - 14;

Ход клина - 50;

Тормозные барабаны:

Диаметр - от 325 до 325,13;

1-ый ремонтный размер - от 326,50 до 326,70;

2-ой ремонтный размер - от 328 до 328,20;

Максимальный износ - 329;

Тормозные накладки:

Толщина - 16,5;

1-ый увеличенный размер - 17,25;

2-ой увеличенный размер - 18;

Минимальный - от 5 до 5,5;

Ширина тормозных накладок - от 95,5 до 96,5 и от 145,5 до 146,5;

Рабочий зазор между тормозной накладкой и барабаном - 0,7;

Воздушный компрессор:

Воздушный компрессор одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и смазкой из контура двигателя.

Производители - Knorr или Wabco;

Рабочий объем цилиндра - 150

Пневматический контур:

Рабочее давление:

Механическая подвеска - 8,1 (0,2) бар;

Пневматическая подвеска - 7,4 (0,2) бар;

Давление отпускания пружинного тормоза - 5,5 бар;

Давление запирания 4- ходового защитного клапана - 4,5 бар.

6.3 Принципиальная схема рабочей тормозной системы пневматического тормозного привода. Функциональное значение каждого элемента

Рисунок 13. Схема пневматической тормозной системы



Основные элементы и их функции (рисунок 13):

1 - рабочие тормозные камеры тормозов передних колес, передают давление сжатого воздуха на разжимные кулаки тормозных колодок;

2 - компрессор, нагнетает воздух в резервуар;

3 - фильтр-масловлагоотделитель, для очистки воздуха от влаги и масла;

4 - педаль, управление;

5 - манометр, для определения давления воздуха;

6 - воздушный резервуар, для запаса воздуха;

7 - тормозной кран, регулирует подачу сжатого воздуха к тормозным камерам (при торможении), изменяя усилие, действующее на колодки тормозов пропорционально силе, приложенной к педали, сообщает тормозные камеры с атмосферой при растормаживании;

8 - рабочие тормозные камеры тормозов задних колес.



7. Рабочее и вспомогательное оборудование МЭС и АТС

7.1 Устройство и принцип действия средства активной и пассивной безопасности автомобиля

Ремни безопасности - одно из самых действенных систем пассивной безопасности. Самые первые образцы были двухточечного типа. Они прижимали только поясную часть тела человека и были ограничены по длине ремня. Приходилось регулировать длину ремня под рост, вес человека. Да и при аварии двухточечное соединение ремня, могло привести к травме. Далее придумали трехточечное соединение ремня безопасности. Данный вид был намного безопаснее для человека и нагрузка распределялась равномернее. Современные же ремни безопасности оснащены инерционной катушкой. Она позволяет вытянуть ремень на столько, насколько не обходимо для комфортной езды. И при аварии данная катушка блокируется и не дает ремню расслабиться, прижимая человека к сидению автомобиля.

Антиблокировочная система -- система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы -- обеспечение оптимальной тормозной эффективности (минимального тормозного пути) при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля.

В настоящее время АБС, как правило, является более сложной электронной системой торможения, которая может включать в себя противобуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси самолётов. Авторы журнала «За рулём» считают, что по состоянию на 2008 год антиблокировочная система ставится на 75 % выпускаемых автомобилей.



7.2 Особенности применения различных схем механизма навески трактора. Схема гидравлической системы управления механизмом навески ВТ - 150

Рисунок 14. Схемы различных способов навески машин и орудий на тракторе:

а - задняя навеска; б - передняя; в - фронтальная; г - боковая; д - эшелонированная; е - шеренговая; 1 - навесная машина; 2 - задние рыхлящие лапы для заделывания следа колес.

Заднюю навеску используют для присоединения большинства почвообрабатывающих, посевных и посадочных машин к тракторам общего назначения и универсальным.

Переднюю навеску применяют на самоходных шасси, у которых пропашные культиваторы и другие машины расположены на раме впереди идущих колес.

Фронтальная навеска позволяет навешивать впереди трактора жатки, волокуши и некоторые другие уборочные машины.

Боковые навески используют на сеноуброчных машинах, агрегатируемых с тракторами малой мощности, а секционные для тракторов средней и большей мощности, агрегатируемых с широкозахватными культиваторами, сеялками и другими машинами. В этом случае для секций, расположенным по бокам трактора, используется полунавесная сцепка со своим навесным устройством и выносным силовым цилиндром, а для задней или передней сцепки - навесное устройство трактора.

Рисунок 15. Схема гидравлической навески трактора ВТ-150.

7.3 Схема привода вала отбора мощности Т-30А-80, характеристика в соответствии с ее классификационными признаками

Рисунок 16. Схема ВОМ:

1-муфта; 2-вал синхронный; 3-вилка; 4-ведомая шестерня; 5-ВОМ; 6-шестерня привода передних колес;

На тракторе Т-30А-80 установлен задний независимый вал отбора мощности. Скорость его вращения составляет 540 об/мин. Имеется возможность подключения дополнительного шкива для привода стационарных машин.



Библиографический список

1. Техническое обслуживание тракторов. А. В. Кузнецов, А. В. Рубин, Н. В. Кузьмин. Изд. Красноярский государственный аграрный университет - Красноярск, 2014.

2. Тракторы и автомобили конструкция. О. И. Поливаев, В. П. Гребнев, А. В. Ворохобин. Изд. Кнорус, 2015.

3. Основы конструкции современного автомобиля. А. М. Иванов, В. Гаевский, А. Солнцев. Изд. За рулем, 2012.

4. Устройство и обслуживание грузовых автомобилей. Учебник для водителя категории «С». В. А. Родичев. Изд. За рулем, 2014.

5. Устройство трактора. Джесси Рассел. 2012.

Размещено на Allbest.ru