Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле

Чет

неч

Чет

неч

чет

неч

чет

«С-А»-«Т-Т»-У»

2вл60к

3800

4500

5500

5500

57

57

57

57

3вл80с

3800

4500

5500

5500

57

57

57

57

Ozb1сек

2800

3000

3200

3200

57

57

57

57

Ozb2сек

3800

4500

5500

5500

57

57

57

57

«У»-«Н»-«Ч»

2вл60к

3800

4500

5500

5500

57

57

57

57

3вл80с

3800

4500

5500

5500

57

57

57

57

Ozb1сек

2800

3000

2800

3000

57

57

57

57

Ozb2сек

3800

4500

5500

5500

57

57

57

57

«Т» - «Х»

2вл60к

1200

1200

1200

500

«Т» - «С»

Ozb

1200

1200

1200

500

«Т» - «С - А»

вл60к

1200

1200

Ozb

1200

1200

В Ташкентский узел по нормативный графику прием и сдача на и с стыковой станции Сарыагач в сутки составляет 23 пар грузовых 6 пар пассажирских поездов. К основным качественным показателям графика движения поездов относятся: техническая, участковая скорости и коэффициент участковой скорости. Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом дополнительных потерь времени на разгоны и замедления:

V_тех =?NL/?Nt_дв км/час,

где ?NL - сумма поездо - километров пробега всех поездов в четном и нечетном направлениях, предусмотренных графиком;

?Nt_дв - сумма поездо - часов в движении с учетом времени на разгон и замедление.

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных раздельных пунктах и потерь времени на разгоны и замедления:

V_уч=?NL/?Nt_п км/час,

где ?Nt_п- сумма поездо - часов в пути включая время хода с учетом разгонов и замедлений и стоянок на промежуточных станциях.

Одним из важнейших показателей качества составления графика является коэффициент участковой скорости, определяемый делением участковой скорости V_уч на техническуюV_тех:

в= V_уч/ V_тех.

Проведенный анализ исполненного узлового графика показывает снижение технической, участковой скорости движения поездов. Выполнение средней скорости движения грузовых поездов за 2009 - 2011г. составило:

2009г - V_тех=31,3 км/час, V_уч=25,8 км/час, в=0,82;

2010г - V_тех=28,3 км/час, V_уч=24,9 км/час, в=0,88;

2011г - V_тех=27,9 км/час, V_уч=24,4 км/час, в=0.87

Основные факторы снижения этих показателей следующие:

1.Отказы технических средств.

2.Увеличение стоянок подвижного состава на станциях Ташкентского железнодорожного узла.

Отказы технических средств зависит от технических вооруженности железных дорог и связанный с ними осмотром, ремонтом технических средств и подвижного состава. Снижение стоянок подвижного состава на станциях Ташкентского железнодорожного узла зависит от распорядительности поездных диспетчеров и дежурных по станциям узла.

РАСПИСАНИЕ

На 2012 год пассажирских поездов и ведомость занятия ими путей филиала «Т - П».

№ поезд	Сообщение	Дни прибытия	Время приб	Путь приб	№ поезд	Сообщение	Дни отправления	Время отправ	Путь отправ
С 8 - 00 до 20 - 00
53	Кунград	Втор.Пят.	8 - 15	2 - 6	162	Афросияб	Ежедневно	8 - 00	1
316	Свердловск	Четверг	8 - 35	2 - 6	8	Насаф	Вт.ср.чет.пят.суб .вос	8 - 05	1 - 3
55	Ургенч	Ср. пят.во	10-10	2 - 6	10	Шарк	Ежедневно	8 - 30	1 - 3
57	Шават	Суббота	10-10	2 -6	369	Новосибирс	По числам	14 - 25	2 - 6
383	Санк - Пите	Вторник	13-00	2 - 7	56	Ургенч	Пн.ср.пят.	17 - 45	2 - 6
9	Шарк	Ежедневн	15-08	1 - 3	58	Шават	Четверг	17 - 45	2 - 6
322	Алмата - Нукус	Понед	14-42	2	322	Алмата - Нукус	Понед	15 - 32	2
321	Нукус - Алмата	Среда	15-50	2	321	Нукус - Алмата	Среда	16 - 35	2
1	Регистон	Сб.вос.по	14-20	1 - 3	2	Регистон	Пят.суб.вос	17 - 40	1 - 3
333	Саратов	Пон.чет	16-35	2 - 7	54	Кунград	Втор.суб	18 - 05	2 - 6
6	Москва	Вт.ср.пят. суб	18-25	2 - 8	395	Харьков	Четверг	18 - 50	3 - 8
161	Афросияб	Ежедневн	19-38	1	334	Саратов	Втор.пят	19 - 40	3 - 8
с 20 - 00 до 8 - 00
382	Уфа	Пон.чет. суб	20-05	2 - 8	662	Бухара	Ежедневно	20 - 45	2 - 6
366	Челябинск	Вторник	20-05	2 -8	380	Термез	По четным 28.30.2	21 - 55	2 - 6
7	Насаф	Вт.ср.чет. Пят.сб.вос	21 -00	1 - 3	680	Денау	По нечет 29.31.3	21 - 55	2 - 6
396	Харьков	Четверг	22-25	2 - 8	5	Москва	Ср.чет.суб.вос	22 - 15	2 - 8
370	Новосибирск	По числам	3 - 20	2 - 6	384	Санк - пите	Воскрес	23 - 05	2 - 8
379	Термез	По четны 30.1.4	5 - 30	2 - 8	381	Уфа	Вт.чет.вос.	1 - 15	2 - 6
679	Денау	По нечет 31.2.5	5 - 30	2 - 8	365	Челябинск	Среда	1 - 15	2 - 6
661	Бухара	Ежедневн	6 - 30	2 - 8	315	Свердловск	Суббота	3 - 50	2 - 6

РАСПИСАНИЕ движения и дни курсирования пригородных поездов станция «Т - Ю- П».

Прибытие

№ поездов	Сообщение	Время прибытия	Примечание
6401	Сырдарья - Ташкент	6 - 12	Ежедневно
6440	Ходжикент - Ташкент	6 - 50	Ежедневно
6407	Сырдарья - Ташкент	7 - 03	Ежедневно
6442	Ходжикент - Ташкент	7 - 40	Ежедневно
6453	Хаваст - Ташкент	8 - 50	Ежедневно
6405	Сырдарья - Ташкент	12 - 38	Ежедневно
6430	Ходжикент - Ташкент	13 - 07	Ежедневно
6411	Хаваст - Ташкент	17 - 50	Ежедневно
6436	Ходжикент - Ташкент	19 - 02	Ежедневно

Отправление

6406	Ташкент - Сырдарья	8 - 40	Ежедневно
6429	Ташкент - Ходжикент	9 - 05	Ежедневно
6412	Ташкент - Хаваст	9 - 30	Ежедневно
6435	Ташкент - Ходжикент	13 - 46	Ежедневно
6437	Ташкент - Ходжикент	17 - 30	Ежедневно
6441	Ташкент - Ходжикент	21 - 07	Ежедневно
6454	Ташкент - Хаваст	18 - 45	Ежедневно
6418	Ташкент - Сырдарья	20 - 00	Ежедневно
6420	Ташкент - Сырдарья	21 - 20	Ежедневно

3.3 Автоматизированные рабочие места работников станции узла

Эффективность работы железных дорог зависит от качества принимаемых управленческих решений по организации их эксплуатационной деятельности. В целях существенного улучшения процессов управления на железнодорожном транспорте ГАЖК «Ўзбекистонтемир йўллари» успешно реализуется отраслевая программа повышения уровня информатизации железнодорожного транспорта. Указанная программа предусматривает как максимальное техническое оснащение средствами вычислительной техники различных подразделение, так и разработку соответствующего программно - математического обеспечения с целью передачи ПЭВМ различных функций работников аппаратов управления. Возложение многочисленных функций которые в настоящее время являются прерогативой субъектов управления на ПЭВМ позволяет не только повысить качество управленческих решений, но и сократить трудоемкость отдельных операций, уменьшить их продолжительность и снизить эксплуатационные расходы, связанные с организацией перевозочного процесса. В настоящее время на железнодорожном транспорте в основном применяются информационно - справочные автоматизирование системы управления. Их функционирование обеспечивается автоматизацией процессов сбора, передачи, обработки хранение и выдачи результативной информации, а дальнейшее развитие предусматривает как расширение перечня задач, решаемых автоматизированным способам, так и увеличение числа работников, занятых процессом управления производствам, через создание новых автоматизированных мест.

Автоматизированные рабочие места работников линейных предприятий:

- автоматизированное рабочее место дежурного по станции; - автоматизированное рабочее место оператора станционного

технологического центра;

- автоматизированное рабочее место товарного кассира;

- комплексная оценка АРМов работников линейных предприятий.

Оборудование специализированных автоматизированных рабочих мест

(АРМ) строятся на базе комплектующих стандартного персонального компьютера. В состав комплекта оборудования АРМ входят:

- системный блок;

- клавиатура;

- мышь;

- монитор;

- принтер;

- источник бесперебойного питания.

Системный блок по составу отвечает следующим требованиям:

По стандартным компонентам:

- Процессор классом не ниже IntelPentium IV 1.6 ГГц;

- ОЗУ не менее 512 Mb;

- Видеокарта с объемом памяти не менее 64 Mb;

- Накопитель на гибком магнитном диске НГМД объемом 1.44 Mb;

-Накопитель на жестком магнитном диске объемом не менее 60 Gb;

- Клавиатура с разъемом PS/2;

- Мышь PS/2;

- Сетевая карта: 10/100 Mb;

- Звуковая карта;

- Привод CD-ROM (скорость чтения не менее 50Х);

По специализированным компонентам:

блок санкционированного доступа, включающий:

- электронный ключ (жетон) (не менее 5 на комплект);

- устройство считывания информации с электронного ключа.

Клавиатура стандартная типа “AT keyboard 104 key”, используемая в составе персональных компьютеров, или совместимой с ней. Используемый в составе оборудования специализированных АРМ монитор жидкокристаллический и имеет по диагонали размер не менее 15”.Тип используемого принтера - лазерный. Источник бесперебойного питания обеспечивает гарантированное энергоснабжение АРМ в течение не менее 15 мин., при отключении внешнего питания. Оборудование специализированных АРМ укомплектовано стандартным программным обеспечением - операционной системой Microsoft Windows XP с установленными компонентами обновления, рекомендованными компанией Microsoft. В состав поставляемого с оборудованием АРМ программного обеспечения входят специализированные программные компоненты - драйверы поддержки работы блока санкционированного доступа для Windows XP.

Автоматизированное рабочее место дежурного по станции

Автоматизированное рабочее место дежурного по станции (ДСП) разработано с целью совершенствование системы управления и контроля за поездным положением на станции и ее подходах, дислокацией вагонного парка, повышения уровня безопасности движения поездов.Функциональные возможности АРМа:

АРМ ДСП позволяет автоматизировать:

- сбор и ввод в систему информации о текущем расположении поездов и маневровых составов на станции и на подходах;

- установку и реализацию маршрутов перемещения подвижного состава по станции;

- контроль правильности пользования устройствами СЦБ и правильности соблюдения ДСП специализации путей;

- регистрацию и накопление задание на установку маршрутов;

- исполнение указанного плана с контролем безопасности движения поездов и производства маневровой работы;

- составление и передачу сообщений о расположении поездов на станции и на подходах, занятии и освобождение путей, установке и реализации маршрутов;

- ведение журнала движения поездов;

В АРМе дежурного по станции выполняются следующие операции:

- прием и обработка предварительной информации из АСОУП;

- автоматическое отображение на экране подхода поездов;

- корректировка и ввод подхода оператором при ДСП;

- фиксация операций с поездами на станции;

- формирование и ведение положения поездов, локомотивов и других подвижных единиц на приемо - отправочных путях станции;

отмена последней неверной операции с поздов;

- формирование сообщений о проследовании поездом соседней станции;

- формирование и обработка поступивших сообщений об изменении индекса поезда;

- ведение локомотивной модели;

- прием и обработка сведений о составах поездов при их формировании или изменении, передаваемых из АРМ оператора СТЦ;

- вывод на экран кратких подсказок оператору;

- формирование и выдача на экран сведений о последних операциях с поездами и подтверждений о передаче информации в АСОУП;

- ведение протокола действий оператора и протокола обмена данными в сети;

- формирование и вывод на печать журнала движения поездов и справки о разложении составов;

- формирование и вывод различных справок;

- ведение нормативно - справочной информации по данному АРМу;

- сервисные функции (запрос справок из АСОУП, электронная почта и т.д).

Анализ показал, что АРМ ДСП повышает качества, оперативности работы ДСП и повышает уровня безопасности движения поездов. В настоящее время АРМ ДСП не оснащены ни одна из станций Ташкентского железнодорожного узла.

Автоматизированное рабочее место оператора станционного технологического центра

Автоматизированное рабочее место оператора станционного технологического центра (СТЦ) разработано с целью повышения качества учета нахождения вагонов на станции, формирования документов, связанных с их отработкой.Функциональные возможности АРМа:

АРМ СТЦ позволяет автоматизировать:

- составление сортировочных листков;

- непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях накопления;

- подсчет длины и массы накопленных групп вагонов и составов;

- внесение изменений в число и расположение вагонов на путях накопления;

- составление натурных листов на сформированные составы;

- подготовку и передачу в товарную контору и клиентуре данных об

- ожидаемом прибытии вагонов под выгрузку;

- подготовку и выдачу справок для заполнения маршрута машиниста;

- ведение форм учета и отчетности о вагонном парке на станции.

В АРМ СТЦ выполняются следующие операции:

- прием и обработка предварительной информации из АСОУП;

- прием и обработка сообщений об операциях с поездами на станции, передаваемых из АРМ ДСП;

- ввод и корректировка списков номеров вагонов;

- обработка поезда по прибытию, передача информации в АСОУП в виде телеграммы - натурного листа (ТГНЛ), информации о разложении состава в АРМ ДСП, сведений о составе поезда, поступившего в расформирование, в АРМ ДСЦ (с учетом сравнения данных телетайпного списывания с данными ТГНЛ);

- ввод и корректировка натурного листа поезда на поезда своего формирования, передача ТГНЛ в АСОУП;

- вывод технологических документов;

- учет прицепки и отцепки групп вагонов;

- обработка информации от АРМ ДСЦ после завершения формирования поезда, подготовка ТГНЛ на сформированные поезда;

- корректировка информации о поезда за чужую станцию;

- ведение нормативно - справочной информации по СТЦ;

- прием информации из АРМ товарного кассира или АРМ приемосдатчика о погруженных и выгруженных вагонах;

- подготовка натурного листа поезда на основе данных из АРМ ТВК и АРМ ПС;

- выполнение справочных и сервисных функций.

В соответствии со специализацией операторов СТЦ АРМы СТЦ могут подразделяться по типам:

- по обработке транзитных поездов;

- по обработке поездов, прибывших в расформирование;

- по обработке поездов своего формирования.

В настоящее время АРМ СТЦ оснащены следующие станции Ташкентского железнодорожного узла «Ч», «Т», «Т - Т». Предлагаю установить АРМ СТЦ станциямТашкентского железнодорожного узла для повышения качества и оперативности работы и сокращая штата операторов СТЦ.

Автоматизированное рабочее место товарного кассира

Автоматизированное рабочее место товарного кассира (ТВК) разработано с целью повышения эффективности учета, анализа, оперативного управления процессами грузовой работы, автоматизации подготовки различных видов документов. Функциональные возможности АРМа:

АРМ ТВК может устанавливаться как на сортировочных станциях, так и на грузовых станциях и позволяет автоматизировать: - протоколирование грузовых и коммерческих операции, включая автоматизированную

подготовку документов для различных видов отправок и сопутствующих им сообщений;

- учет и анализ выполнения грузовых операций, составление оперативной отчетности ( в т.ч. основных форм ГО-1, ГО-4,и КЭО-4);

- оперативное управление грузовой работой (совместно с ДСЦ) (решение задач контроля выполнения плановых заданий по погрузке, фактического хода погрузки, учет работы смен и отдельных работников грузового цеха);

- информационно-справочное обслуживание (ведение архива погруженных вагонов и грузов, а также справок о наличии вагонного парка с детализацией по места нахождения вагона);

В АРМ ТВК выполняются следующие операции:

- визирование отправок;

- расчет провозной платы по отправлению и прибытию груза;

- расчет провозной платы за транзитные дороги по различным тарифным схемам в зависимо от вида сообщения;

- печать перевозочных документов;

- автоматическое формирование форм учета и отчетности ГУ-3, ГУ-4, ГО-1, ГО-2, ГО-3;

- ведение и расчет сумм платежей и печать накопительных карточек, расчет актов общей формы ГУ-23;

- ведение, расчет и печать ведомостей подачи и уборки;

- автоматическое формирование отчета КЭО-4;

- ведение лицевых счетов клиентов;

- передача информации в системы АСУГС, АСОУП, ДИСПАРК, ЕК-ИОДВ;

- формирование и печать книги прибытия;

- формирование и печать отчета ФДУ-91;

- ведение и печать финансового отчета о поступлении разных сборов ФО-7;

- контроль сведений о вагонах и грузах для клиентуры;

- выполнение сервисных функций.

В автономном режиме функционирования ввод данных по провозных документам грузоотправителя осуществляется с клавиатуры. Сопряжение программного обеспечения АРМ ТВК со «сторонними» информационными системами может быть произведено только по специальному служебному протоколу системы телеобработки «TELECOM», применяемому в информационныхсистемахОАО “РЖД”.

АРМ ТВК установлено только на станции «Ч». Необходимо оснастить АРМ ТВК следующие станции Ташкентского железнодорожного узла, «Т - Т», «Х», «Т», «Н», «Р», «К».

Выводы по третий главе

Перевозочной процесс всегда будет протекать неравномерно за счет изменения грузопотоков и пассажиропотоков связанный с сезонами. Для успешно регулировки перевозочного процесса при неравномерности грузопотока и нестандартных ситуациях оперативное планирование и руководство играют большую роль.

Проведенный анализ исполненного узлового графика движения поездов показывает снижение технической, участковой скорости движения поездов.

Основные факторы снижения этих показателей следующие:

1. Отказы технических средств.

2. Увеличение стоянок подвижного состава на станциях Ташкентского железнодорожного узла.

Отказы технических средств зависят от технической вооруженности железных дорог и связанных с ними осмотром, ремонтом технических средств и подвижного состава. Снижение стоянок подвижного состава на станциях Ташкентского железнодорожного узла зависит от распорядительности поездных диспетчеров и дежурных по станциям узла.

Эффективность работы железных дорог в большой степени зависит от качества принимаемых управленческих решений по организации эксплуатационной деятельности, для этого создание современных автоматизированных рабочих мест улучшает качество работы и повышает оперативность работы и создает удобства работникам железнодорожного транспорта в течение рабочего времени. Для этого предлагаю установить АРМ ДСП, АРМ СТЦ, на станциях Ташкентского железнодорожного узла. Необходимо установить АРМ ТВК следующие станции Ташкентского железнодорожного узла, «Т - Т», «Х», «Т», «Н», «Р», «К». На станции «Ч» необходимо внедрить АСУСС.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях рыночной экономики и возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта, повышение эффективности использования технических средств и энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте - весьма актуальная задача, так как потребление энергии на железнодорожном транспорте, включает большие финансовые затраты и выбросы в атмосферу вредных веществ.

Как показал анализ практики организации движения на железнодорожных направлениях, а также обзор соответствующих исследований, качество перевозочного процесса во многом определяется от роли плана формирования поездов в реализации принятой технологии перевозок и, естественно, от качества разработки самого плана формирования.

Эффективность работы железных дорог зависит от качества принимаемых управленческих решений по организации их эксплуатационной деятельности. В целях существенного улучшения процессов управления на железнодорожном транспорте ГАЖК «Ўзбекистонтемир йўллари» успешно реализуется отраслевая программа повышения уровня информатизации железнодорожного транспорта. Указанная программа предусматривает как максимальное техническое оснащение средствами вычислительной техники различных подразделений, так и разработку соответствующего программно - математического обеспечения с целью передачи ПЭВМ различных функций работников аппаратов управления.

Анализ показал, что для совершенствования работы Ташкентского железнодорожного узла и повышение использования технических средств и энергетических ресурсов предлагаем следующие мероприятия.

1.Предложено формировать передаточные поезда во избежание длительной задержки вагонов под накоплением неполными по массе и длине.

Передаточные поезда, курсирующие в пределах узла, во избежание длительной задержки вагонов под накоплением допускается формировать неполными по массе и длине. Уменьшение составов передаточных поездов сокращает простой вагонов под накоплением, но увеличивает пробег локомотивов. Следовательно, для передаточных поездов следует установить оптимальные размеры движения и соответствующие им составы, при которых общие эксплуатационных расходы будут минимальными. Кроме эксплуатационных расходов, при определении размеров движения передаточных поездов тщательно учитывают пропускную способность соединительных линий и станций узла.

2.Предложена методика по расчету количества вагонов в передаточных поездах. Методика решения задачи по установлению оптимального числа передаточных поездов может быть представлена в следующем виде. Если общие расходы по накоплению вагонов будут равны cm*C_в-ч, а общие расходы по передвижению передачи C_п (где C_в-ч - стоимость одного вагоно - часа; C_п- стоимость передвижения одной передачи), то при этом общие эксплуатационные расходы составят А = cm*C_в-ч + C_п. Так как

m=.

N=225вагонов, с=8, C_в-ч=5000 сум, C_п =360000 сум.

Тогда m= =45 вагонов.

3. Обоснована необходимость корректировки плана формирования на осенний - зимний период по станциям узла. Основой организации поездопотоков является план формирования поездов. Анализ плана формирования Ташкентского железнодорожного узла показал, что есть недостатки, то есть имеется большая неравномерностью поездопотоковстанциям узла с особенно в конце года. В это время план формирования поездов узла не соответствует фактическомувагонопотоку, в результате увеличиваются количество брошенных поездов станциями узла. С целью ликвидации этого недостатка надо составлять сезонный гибкий план формирования поездов то есть, делать его корректировку. Например,в конце года повышается поездопоток почти в 2 раза, прибывшийна станции «Т - Т», всостава прибывавших поездов около 90% вагонов СНГ. По плану формирования ГАЖК «Ўзбекистон темир йўллари» после выгрузки этих вагонов формируется передаточные поезда на станцию «Ч» по назначениям Арысь. Тоже в это время повышается поездопоток прибывавший на станции «Ч», после этого возникает проблема регулировка поездопотоковв узле. Если станции «Т - Т» сама будет формировать участковый поезд на станцию Арысь тогда: во первых простой вагонов СНГ уменьшается и оборот вагонов ускоряется, во вторых снижает себестоимость перевозок, во третях повышает пропускная способность станций в узле.

4.Предлагается использование дизель - контактных локомотивов для производства маневровой работы на станциях узла.В связи с широким развитием новых видов тяги во многих странах создаются специальные локомотивы для железнодорожного транспорта, совершенствуются конструкции локомотивов.

Наряду с обычными электровозами, получающими питание от контактной сети, эти локомотивы имеют или дополнительный двигатель внутреннего сгорания (дизельконтактные электровозы), или аккумуляторные батареи (контактноаккумулятор-чые электровозы), позволяющие им работать на железнодорожных путях, не имеющих контактной сети. Локомотивы двойного питания дают возможность сократить протяжение контактной сети на открытых разработках и на внутризаводских путях на, что значительно снижает требуемые капиталовложения на электрификацию.

Локомотивы двойного питания эксплуатируются на железнодорожном транспорте ФРГ, Швейцарии, Англии и США. Каждый локомотив двойного питания обеспечивает годовой экономический эффект окупает затраты на переоборудование в 5-6 месяцев. Дизель-контактные локомотивы используются на шихтовых дворах мартеновских цехов как наиболее экономичный, маневренный и надежный вид тяги.

5.Предложено внедрение на станциях узла автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий: дежурного по станции, товарного кассира, станционного технологического центра. Анализ показал, что АРМ ДСП повышает качество, оперативность работы ДСП и повышает уровень безопасности движения поездов. В настоящее время АРМ ДСП не оснащены ни одна из станций Ташкентского железнодорожного узла. Предлагаю установить АРМ ДСП на станция Ташкентского железнодорожного узла. В настоящее время АРМ СТЦ оснащены следующие станции Ташкентского железнодорожного узла «Ч», «Т», «Т - Т». Предлагаю установить АРМ СТЦ на станция Ташкентского железнодорожного узла для повышения качества и оперативности работы и сокращая штата операторов СТЦ. АРМ ТВК установлено только на станции «Ч». Необходимо оснастить АРМ ТВК следующие станции Ташкентского железнодорожного узла, «Т - Т», «Х», «Т», «Н», «Р», «К».

Размещено на Allbest.ru