Вопросы организации поездопотоков в Ташкентском железнодорожном узле
Техническая характеристика станций Ташкентского железнодорожного узла и примыкающих участков. Анализ организации поездопотоков в узле. Исследование оперативного планирования и руководства работой станций. Рекомендации по совершенствованию работы станций.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | диссертация |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 30.07.2015 |
| Размер файла | 302,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Для хранения сыпучих и кусковых грузов и быстрой погрузки их в подвижной состав или автомобили применяются бункерные склады. Загрузка вагонов или автомобилей происходит самотеком под действием силы тяжести. Бункера устанавливают на опорах так, чтобы разгрузочное отверстие, перекрытое бункерным затворам, располагалось выше загружаемых вагонов или автомобилей. Ряд бункеров, объединенных в одном сооружении, носит название бункерной эстакады. Глубокие бункера, у которых высота значительно превышает горизонтальное сечение, называются силосами. Силосы с большой высотой (до 30м) и большим диаметром называются резервуарами. Для переработки и хранения легковоспламеняющихся и других опасных в пожарном отношении грузов, а также грузов, вредных для здоровья людей, устраиваются специальные помещения и пути к ним с соблюдением установленных правил их размещения и противопожарных норм. Тяжеловесные грузы и контейнеры грузят в вагоны, как правило, на станциях, специализированных их погрузки, где сосредоточены соответствущие погрузочно-разгрузочные устройства. Специализация грузовых станций для приема мелких отправок позволяет сократить срок их накопления и быстрее укомплектовывать прямые вагоны. Железнодорожные станции выполняют операции по приему, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, перевозимых повагонными и мелкими отправками, в контейнерах, а также операции по перевозкам пассажиров, багажа и грузобагажа. Такие перевозки производятся между станциями, открытыми для выполнения соответствующих грузовых и коммерческих операций. Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приема, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, технического обслуживания и отправления грузовых поездов. Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населенных пунктах где, зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслуживают промышленные предприятия и население. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи. В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (служащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализированные (для отдельных грузов).
Неспециализированные предназначены для переработки (в основном на своих склада) тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для обслуживания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования).
Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки - выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минерально-строительные материалы, нефть, лес и др.). Под опорной станцией понимается грузовая станция, выполняющая коммерческие операции по собственной погрузке - выгрузке, а также по погрузке - выгрузке прикрепленных к ней малодеятельных грузовых станций, оснащенная средствами автоматизации, включенными в сеть передачи данных с дорожными информационно - вычислительными центрами (ИВЦ), и имеющая связь с прикрепленными станциями. Перегрузочные станции осуществляют в значительных размерах перегрузки грузов с узкой колеи на широкую и обратно. Техническое оснащение грузовых станций определяется их назначением, объемом работы, типом и характером поступления и отправления местных вагонопотоков и их распределяем по грузовым пунктам, в том числе, местам общего и необщего пользования, примыканием железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий, баз, пунктов перевалки и их техническим оснащением.
На железнодорожных станциях, предназначенных для производства грузовых и коммерческих операций предусматривается соответствующее путевое развитие, а также погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, эстакады, повышенные пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автотранспорт или через склад, платформы и площадки для разгрузки насыпных грузов, колесной техники и других грузов. Грузовые устройства и путевое развитие концентрируются в одном грузовом районе станции вместо с специализированными площадками для переработки однородных грузов. Иногда в пределах станций сооружается несколько специализированных грузовых районов для переработки отдельных родов грузов.
Станции Ташкентского железнодорожного узла грузят следующие основные грузы.
Станция «К»
1.Лесные грузы 3. Картофель
2.Хлебные грузы 4.Строительные грузы
5.Остальные продовольственные товары.
Станция «Ч»
1Грузы в контейнерах 5.Строительные грузы
2.Чёрные металлы 6.Хлебные грузы
3.Лесные грузы
4.Остальные продовольственные товары.
Станция «С»
1.Картофель
2.Цвет металлы, изделия из них
3.Лом чёрных металлов.
Станция «Т - Т»
1.Метизы
2.Чёрные металлы
3.Картофель
4. Строительные грузы
5.Лом чёрных металлов
6. Хлебные грузы
7. Грузы в контейнерах
8. Грузы в контейнерах
9.Остальные продовольственные товары.
Станция «Х»
1.Маш, станк, двиг, обор 6.Сахар
2.Лом чёрных металлов 7.Хлебные грузы
3.Строительные грузы 8. Промтовары.
4. Остальные продовольственные товары
5.Огнеупоры
Станция «Т»
1.Промсырьё и формовочные 4.Хлебные грузы
2.Лом чёрных металлов 5.Картофель
3.Промтовары 6. Строительные грузы
Станция «Р»
1.Лом чёрных металлов 3.Химикаты и сода
2.Хлебные грузы 4. Строительные грузы
Станция «У - А»
1.Лом чёрных металлов 3.Метизы
2.Строительные грузы 4.Картофель.
Станция «Д»
1.Картофель
3.Остальное продовольственные товары.
Станция «Н»
1.Лесные грузы 4. Строительные грузы.
2.Остальное продовольственное товары
3. Остальное и сборные грузы
Станции Ташкентского железнодорожного узла выгружают следующие основные грузы.
Станция «К»
1.Цемент 4. Фрукты ягоды
2.Строительные грузы 5.Хлопок - сырец.
3.Химические и минеральные удобрения
Станция «Ч»
1.Сахар 2.Чёрные металлы
3.Строительные грузы 4.Хлебные грузы
5.Пластические массы 6. Масло растительное
7.Соль поваренная.
Станция «С»
1.Минерально строительные материалы
2.Хлебные грузы.
3.Металлы цветные и их сплавы
4. Чёрные металлы
Станция «Т - Т»
1. Чёрные металлы
2. Бумага и картон
3.Лесные грузы
4.Хлебные грузы
5.Минерально строительные материалы
6.Бумага и картон
7.Машины, оборудование, кроме сельскохозяйственные
8.Смолы синтетические, пластические массы
9.Средства транспортирование кроме автомобилей
10.Части железнодорожного состава, кроме рельсов.
Станция «Х»
1.Нефть и нефтепродукты
2.Чёрные металлы
3.Минерально строительные материалы
4.Хлебные грузы
5.Сахар
6.Овощи свежие
7.Бумага и картон
8.Масло растительное
9.Уголь
10.Машины, оборудование, кроме сельскохозяйственные.
Станция «Т»
1.Нефть и нефтепродукты
2.Хлебные грузы
3.Автомобили их части
4.Масло растительное
5.Минерально строительные материалы
Станция «Р»
1. Хлебные грузы
2.Соль поваренная
3.Минерально строительные материалы
4. Чёрные металлы
5.Изделия кондитерские сахаристы.
Станция «У - А»
1.Минерально строительные материалы.
Станция «Д»
1.Хлебные грузы.
Станция «Н»
1.Лесные грузы
2. Хлебные грузы
4. Чёрные металлы
5.Минерально строительные материалы
6.Продукция маргариновая саломас.
2.2 Организация поездопотоков в узле
Движение поездов и передач между станциями узла, как правило, должно производиться по единому графику. Движение поездов в узлах в большинстве случаев осуществляется передаточными локомотивами, которые обслуживают:
1) передаточные поезда, обращающиеся между грузовыми и сортировочной станцией «Ч»;
2) пассажирские составы, передаваемые с пассажирских станций наи с технические и обратно.
Разборочные поезда, поступающие в узел с участка, следуют с поездными локомотивами до сортировочной станции «Ч». Поезда, формируемые на сортировочной станции «Ч» отправляются на магистральные линии также с поездными локомотивами. Передаточные поезда, курсирующие в пределах узла, во избежания длительной задержки вагонов под накоплением допускаются формировать неполными по массе и длине. Организацию вагонопотоков в узле регламентирует узловой план формирования. Он устанавливает, какие станции и из каких назначений формируют внутриузловые передаточные поезда, как организуются отправительские и ступенчатые маршруты. В первую очередь определяется целесообразность организации отправительских маршрутов в пункты массовой выгрузки, на подъездные пути или на специализированные по роду груза грузовые станции и только после этого - на конечные пункты для распыления. Во всех случаях при планировании погрузки маршрутов необходимо учитывать выгрузочные возможности на станциях назначения, в связи с чем может оказаться более выгодной организация маршрутов назначением на несколько расположенных в узле станций. Ступенчатые маршруты объединяют на грузовой станции из вагонов, загруженных на нескольких примыканиях к ней, или на одной из сортировочных станций из вагонов, поступивших из нескольких пунктов узла. Станцию объединения групп вагонов выбирают учитывая ее путевое развитие и техническое оснащение, а также наименьший суммарный пробег подвижного состава. Вагоны, не включаемые в маршруты в местах погрузки, собирают на грузовых станциях в передачи и направляют на ту или иную сортировочную станцию в зависимости от действующего плана формирования и распределения сортировочной работы в узле. Транзитный вагонопоток, проходящий узел без переработки, пропускают обычно по обходным путям, а с переработкой принимают на сортировочной станций «Ч» в соответствии с узловым с планом формирования. Местные вагоны целесообразно принимать на специализированные грузовые станции. Если же эта вагоны поступают в разборочных поездах на сортировочные станции, то оттуда их направляют на грузовые станции передаточными поездами.
Формируют последние в узле обычно для одного пункта выгрузки или для одной грузовой станции, подбирая или не подбирая вагоны по пунктам выгрузки. При организации вагонопотоков в узле рассматривают условия образования транзитных вагонопотоков на дальних подходах, для чего предварительно анализируют отчетные и плановые корреспонденции на полигоне сети, примыкающем к узлу. Назначения сквозных поездов на всех сходящихся к узлу направлениях целесообразно рассматривать как сквозные через узел. После организации отправительских и ступенчатых маршрутов для оставшегося вагонопотоков устанавливается порядок формирования передаточных поездов. Рассчитывают план формирования в два этапа: на первом - по так называемому достаточному условию. Вагнопоток, удовлетворяющий этому условию, организуется в передаточные поезда. На втором этапе рассматривают вагонопоток, состоящий, из менее мощных струй и местных вагонопотоков. В узловой системе формирования передаточных поездов требуется более тщательно рассмотреть корреспонденции вагонопотоков по основным категориям, а именно: местной погрузки на выход из узла под выгрузку на грузовые станции и пути промышленности. Каждую из совокупности, чтобы отобрать и исключить из дальнейших расчетов все струи вагонопотоков, которые заведомо выгодно организовать в прямые маршруты. В частности, для транзитного потока, перерабатываемого в узле, необходимо выяснить возможность выделения струи со всех входных станций в самостоятельные назначения без переработки на выходных сортировочных станциях. Размер струй при этом можно определить сопоставляя затраты и экономию вагоно - часов. Суммарная экономия вагоно - часов от формирования маршрутов на входных станциях равна экономии на выходных станциях узла и предпоследних сортировочных станциях магистральных направлений.
Сокращают переработку и уменьшают простой вагонов под накоплением в узлах согласованным подводом вагонопотоков на сортировочные станции с грузовых и с примыкающих участков, используя календарное планирование погрузки по назначениям и формирование поездов, следующих по постоянным расписаниям. Можно также организовать подвод на сортировочные станции узла маршрутных групп вагонов, назначение которых соответствует плану формирования. Погрузку маршрута можно обеспечить на каждом погрузочном пункте в отдельности или на нескольких погрузочных пунктах одновременно, а также внедрением ступенчатой или групповой маршрутизации с нескольких станций. Во всех случаях оптимальный вариант маршрутизации перевозок выбирают с наименьшими издержками, то есть с минимальной себестоимостью продукции, наименьшими капитальными вложениями, обеспечивающий рост производительности труда как на отдельных пунктах погрузки, так и в пределах всего погрузочного района. Организация движения поездов в узле включает рациональную схему маршрутов следования передаточных поездов, нормы веса и размеры движения, внутриузловой график и порядок обслуживания поездов локомотивами.
В столицу Узбекистана прибыл двавысокоскоростный электропоезд "Афросиёб", построенный компанией PATENTES TALGO S.L. (Испания) в рамках реализации проекта организации высокоскоростного движения пассажирских поездов между Ташкентом и Самаркандом. Электропоезд состоит из 2-х головных локомотивов, 8-ми пассажирских вагонов и 1-го вагона-ресторана. В поезде предусмотрены места VIP- класса, первого и экономического классов, предусмотрены специальные условия для инвалидов и пассажиров с ограниченными возможностями. Общая вместимость комфортабельного поезда составляет 257 человек.
Максимальная скорость поезда составляет 250 км/час, расстояние от Ташкента до Самарканда 344 км поезд будет покрывать за 2,5 часа
Машинисты и обслуживающий персонал высокоскоростного поезда прошли обучение непосредственно на заводе компании Talgo и компании RENFE (Испания). Для организации высокоскоростного движения на участке от Ташкента до Самарканда ГАЖК «Узбекистонтемирйуллари» вложила значительные средства для модернизации железнодорожной инфраструктуры. Полностью реконструирован железнодорожный участок Даштабад-Джизак протяженностью 59,3 км, построен новый двухпутный участок Янгиер-новый - Даштабад протяженностью 34,2 км. Проведена модернизация верхнего строения пути, энергоснабжения и контактной сети, реконструкция станций, обустроены переезды с применением современных устройств заграждения. Внедрены современные системы сигнализации и связи, отвечающие требованиям высокоскоростного движения поездов.
В целях обеспечения безопасности населения, проживающего на прилегающей территории, по всей протяженности железной дороги от Ташкента до Самарканда обустроено ограждение путей. Вокзалы Ташкента и Самарканда реконструированы и оборудованы для приема и отправления высокоскоростного поезда "Афросиёб".
2.3 Информационное обеспечение эксплуатационной работы станций Ташкентского железнодорожного узла с использованием АСОУП
Система АСОУП предназначена для слежения за поездной и грузовой работой на полигоне железной дороги, для оперативного планирования эксплуатационной работы, ее анализа и составления оперативной отчетной документации о состоянии и дислокации вагонных и локомотивных парков. АСОУП является системой дорожного уровня. Решая задачи системы, ИВЦ по каналам связи в режиме межмашинного обмена информацией взаимодействует с ИВЦ соседних дорог, с вычислительными центрами сортировочных станций, а также с концентраторами информации, организуемыми в отделениях дороги, на грузовых и крупных участковых станциях. В состав АСОУП входят технические средства и программное обеспечение. Концентратор включает видеотерминальное оборудование, алфавитно - цифровие печатающие устройства (АЦПУ), телеграфные аппараты; к ПЭВМ подключаются дисплеи и телетайпы абонентов. При этом обеспечиваются:
1. Связь и прием сообщений от абонентов, постановка сообщения в очередь и последующая их передача в ИВЦ;
2. Подтверждение абонентов ИВЦ о приеме сообщения концентратором или ИВЦ.
Информационной основой АСОУП дороги являются машинная динамическая модель перевозочного процесса на полигоне дороги, создаваемая ЭВМ в результате обработки в реальном времени поступающих со станции сообщений о поездах, операциях с поездами, о локомотивах и грузовой работе, о вагонах. Перечисленные сообщения готовятся с использованием первоисточников информации (листков накопления, грузовых документов, настольных журналов дежурного по станции и т.д.). Выходными формами сообщений являются телеграммы - натурные листы, сведения о прицепках - отцепках групп вагонов, о прибытии, расформировании, готовности к отправлению составов и т.д. АСОУП ориентированный на выполнение следующих основных задач:
- учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений;
- контроль за соблюдением плана формирования;
- контроль соблюдения норм массы и длины грузовых поездов;
- прогноз прибытия грузов на станции назначения и к грузополучателям; - выдача технологических документов на поезда для работников станций, РЖУ и управлений дорог;
- слежение за специализированным подвижным составом;
- оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов;
- оперативный контроль погрузки и выгрузки вагонов;
- контроль поездного положения;
- сменно - суточное планирование работы дороги и отделений;
- подвод поездов и локомотивов к контролируемым станциям дороги;
- контроль составообразования;
- готовность к отправлению с сортировочных станций поездов с привязкой к ним локомотивов;
- прогнозирование выполнения основных показателей эксплуатационной работы.
В системе имеется полная информация о всех поездах, обращающихся в пределах дороги, обеспечивается контроль за соблюдением полновесности и полносоставности поездов, за соответствием действующему плану формирования поездов. Автоматизированный контроль поездной работы включает ряд дополнительных задач:
- контроль ритмичности приема по стыковым пунктам;
- контроль встречного пробега порожних вагонов;
- контроль грузовой работы с погрузкой по родам грузов;
- контроль выгрузки средствами дороги и важнейшими грузополучателями с указанием пригодности освободившихся вагонов под погрузку и др.
Система обеспечивает оперативное принятие решения на основе интегрированной обработки информации по конкретной ситуации. Например, она может выполнять требуемый анализ возникшего углового потока, рассмотреть движение конкретного поезда с целью определения причин его задержки и т.д. В настоящее время проводится дальнейшее оснащение сортировочных, участковых, грузовых станций и контейнерных пунктов средствами АСУ, строительство или выделение прямых телефонных каналов связи ИВЦ с ГВЦ и ИВЦ соседних дорог. Функциональные состав АСОУП ориентирован на информационное обслуживание оперативных работников станций, РЖУ, руководящих работников дорог и ЕДЦ (еденного диспетчерского центра управления). Комплекс АСОУП предназначен для оперативного учета и решения задач перехода поездов и вагонов через стыковые междорожные пункты, для прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам и др. Задачи АСОУП многообразны и определяются задачами ее функциональных подразделений. Рассмотрим подробнее задачи комплекса АСОУП, перечисленные выше:
1. Учет подхода поездов к стыковым пунктам (УПВ) - обеспечивает удовлетворение потребностей пунктов учета в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог; удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и РЖУ; решение задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного ряда; ритмичность передачи поездов на другие дороги по часам суток и др.
2. Контроль за соблюдением плана формирования (КПФ) - обеспечивает оперативное выявление нарушений плана, допущенных cтанциями формирования; прицепки групп вагонов (с учетом нарушений, разрешенных на конкретные период); накопление данных о нарушениях плана формирования выдаются станцией в виде специальной справки в ответ на переданную информацию о составе поезда.
3. Контроль за соблюдением массы и длины поездов (КВД) - включает в себя оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда; накопление данных о нарушении этих показателей по станциям формирования и пунктам приема с других дорог.
4. Прогноз прибытия грузов на станции назначения и к грузополучателям (ППГ) - включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительная информация поступает из дорожного ИВЦ. Точное информирование производится после включения вагонов в поезд, который доставит его до станции выгрузки, или проследования этим поездом заданной станции приближения.
5. Выдача технологических документов на поезда (ВТД) - предусматривает обеспечение потребности станций, РЖУ и управлений дорог в технологических (рабочих) документах на отдельные поезда.
6. Слежение за продвижением специализированного подвижного состава (СЛЕЖ) - предусматривает планомерное слежение за рефрижераторным подвижным составом, за маршрутами и т.д.и выделенными родами грузов ; пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава и т.д.
7. Оперативный контроль за дислокацией локомотивов (ОКДЛ) - разделяется на две полгруппы:
- ОКДЛ - П (поездные локомотивы) - обеспечивает оперативный контроль за дислокацией локомотивов, возможность запроса информации по отдельным локомотивам;
- ОКДЛ - Р (ремонт) - предусматривает формирование списка локомотивов, находящихся на ТО и ТР и подлежащих ремонту.
8. Оперативный контроль погрузки и выгрузки (ОКПВ) - включает в себя ведение пономерного учета информационной модели погрузки и выгрузки по станциям дороги.
9. Контроль поездного положения (КПП) - предусматривает подготовку поездного положения и выдачу различных справок о поездном положении.
10. Управление работой замкнутых маршрутов (УРЗМ) - обеспечивает контроль за кольцевыми (замкнутыми) маршрутами в пределах дороги.
Выводы по второй главе
Анализ специализации станций узла показал, чтостанция «Н» по характеру и объёму грузовой работы является грузовой станцией, чем промежуточной станцией. Я предлагаю изменение специализации станции «Н» с промежуточной станции на грузовую станцию. Анализ специализации станций «Т» показал, что станция «Т» по характеру и объёму работы по поездопотоков является участковой станцией, чем грузовой станцией. Я предлагаю изменение специализации станции «Т» с грузовой станций на участковую станцию. Потому что станций «Т» является узловой станцией, он присоединяет четыре направление, то есть Север, Юг, Ангренское и Хамзинской направление. Станций работают прибывших поездопотоковс этих направление. Анализ показал, что в зависимости от характера работы станции узла служат для переработки различных грузов, такой железнодорожный узел является неспециализированные.
Основой организациипоездопотоков является план формирования поездов. Анализ плана формирования Ташкентского железнодорожного узла показал, что есть недостатки, то есть имеется большая неравномерностью поездопотоков станциям узла с особенно в конце года. В это время план формирования поездов узла не обеспечивает, после этого повышается количество брошенных поездов станциями узла. С целью ликвидации этого недостатка надо составлять сезонный гибкий план формирования поездов то есть, делать его корректировку. По плану формирования поездов, поезда формируемые на станции «Ч» в основном распределяются на 4 группы, то есть Север, Юг, Ангренское и Ходжикентские направления.
Информационной основой АСОУП дороги являются машинная динамическая модель перевозочного процесса на полигоне дороги, создаваемая ЭВМ в результате обработки в реальном времени поступающих со станции сообщений о поездах, операциях с поездами, о локомотивах и грузовой работе, о вагонах. Из АСОУП работниками станций, поездным диспетчерами можно по запросу оперативные получать технологические документы на поезда, сведения о нарушении плана формирования, контроль веса и длины составов и информации состава поездов. В условиях рыночной экономики и в век информационных технологий внедрение новых информационных технологий на железнодорожном транспорте требование времени.
ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В УЗЛЕ
3.1 Оперативное планирование и руководство работой станциями Ташкентского железнодорожного узла
На систему организации перевозок влияет не только их объем и степень загрузки технических устройств и средств, но еще и сам характер перевозочного процесса. Наиболее важное свойство его - устойчивость направлений грузопотоков. Между тем железнодорожному транспорту, как и транспорту вообще, присущи постоянные колебания объемов перевозочной работы. Погрузка и выгрузка на станциях, передача вагонов между РЖУ и дорогами, размеры движения поездов на участках непостоянны. Они изменяются по сезонам года, месяцам, декадам, дням недели и даже часам суток. Все это осложняет организацию перевозочного процесса, планирование рационального использования постоянных устройств и перевозочных средств.
Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения заданий по приему, расформированию и формированию, отправлению поездов и вагонов, в том числе порожних вагонов по регулировке, погрузке и выгрузке, перевалке и сортировке грузов, а также выполнения графика движения и в целом плана формирования поездов и основных качественных показателей работы.
Суточный план работы станции разрабатывается ЕДЦ и РЖУ и передается на станцию за 3 ч до начала планируемых суток. Он содержит следующие данные: общие количество поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления с подразделением на транзитные и разборочные; общие количество поездов, которое должно быть отправлено со станции на каждое направлении с указанием количества поездов своего формирования; задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления следования и рода подвижного состава; размеры погрузки, выгрузки, перегрузки грузов; задание на погрузку отправительских маршрутов и организацию ступенчатых маршрутов; количество порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку; другие задания исходя из местных условий работы станции.
Оперативное планирование и непосредственное руководство маневровой работой на станции (кроме сортировочных) осуществляется дежурным станции (ДСП). Схемы оперативного руководство станциями Ташкентского железнодорожного узла приведены на рис6.
Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов в депо и под поезда из депо, а также маневровыми передвижениями руководит единолично ДСП. Распоряжения ДСП, направленные на осуществление этой работы, являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов.
Маневровую работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов. В маневровую бригаду входят: составитель, его помощник, машинист маневрового локомотива и его помощник, сигналисты, дежурных стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов. На отдельных станциях в зависимости от местных условий по распоряжению начальника РЖУ маневровую работу может выполнять один составитель и один машинист.
Для обеспечения слаженности в работе по выполнению сменного плана, взаимной заинтересованности всех работников в повышении производительности труда на станциях организуются едины смены, руководителями которых являются дежурные по станциям.
В состав смены входят работники движения, грузовой и коммерческой работой, локомотивного и вагонного хозяйств. Состав единых смен утверждает начальник станции по согласованию с начальниками соответствующих производственных подразделений.
Дежурный по станции в процессе работы обеспечивает:
составлениесовместно с ЕДЦ и РЖУ дороги плана отправления поездов по 4 - 6 - часовым периодам;
выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию составов;
выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов, максимальное сокращение межоперационных интервалов и общего времени нахождения вагонов на станции;
скоростную обработку транзитных поездов;
своевременную обработку грузовых пунктов по подаче, уборке местных вагонов, выполнение грузовых операцией;
рациональное распределение работы между маневровыми районами;
постоянный контроль за соблюдением работниками станции требований безопасности движения и техники безопасности при производстве маневровой работы;
обработку путей вагонного депо и пунктов текущего ремонта вагонов в соответствии с утвержденным графиком.
Для обеспечения концентрации руководства оперативной работой на станции организуется центральный пункт управления с размещением в нем рабочих мест маневрового диспетчера, дежурного по станции, информационного бюро. Размещать такой пост рекомендуется в районе наиболее интенсивной поездной и маневровой работы.
Железнодорожная станция должна получать предварительную и точную информацию.
Предварительная информация передается на станцию из ЕДЦ и РЖУ вместе с заданием на смену и содержит данные о количестве поездов, которые должны прибыть на станцию в предстоящие 12 ч, с каждого направления с выделением поездов, поступающих в переработку, а также количества вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию.
Периодически, через каждые 4 - 6 ч, поездным диспетчерам из ЕДЦ станцию откорректированная информация, которая содержит данные о каждом поезде: номер, индекс, предлагаемое время прибытия, общее число вагонов и масса поезда, его назначение, а для поездов, подлежащих переработке, - количество вагонов по назначениям плана формирования, а также необходимые сведения о вагонах, поступающих под выгрузку на данную станцию.
Точная информация о подходе поездов передается на станцию в виде телеграмм - натурных листов на все поезда, прибывающие в полную или частичную переработку.
Телеграмма - натурных лист содержит данные о поездах в полном соответствии с Инструктивными указаниями по составлению натурного листа поезда формы ДУ - 1.
Точная информация о поездах, для которых передача телеграмм - натурных листов не установлена, в том числе сборных, передается на станции из ЕДЦ и содержит данные: номер, индекс поезда, номер локомотива, предполагаемое время прибытия, число вагонов и массу поезда.
Данные о местных вагонах операторами и информаторами записываются в специальную книгу и передаются дежурному по станции, грузополучателями с указанием количества прибывших вагонов и рода грузов. Ответственность за организацию своевременной и качественной информации возлагается на начальника станции.
В основу технологии работы сортировочных станций с большим объемом переработки транзитных и местных вагонов положен диспетчерский метод руководства расформированием - формированием поездов и местной работой, обеспечивающий наиболее рациональное использование технических средств и сокращение времени нахождения вагонов на станции.
Маневровый диспетчер, руководствуясь сменным планом, планирует работу станции по 4 - 6 - часовым периодам, непрерывно контролирует выполнение плана и принимает оперативные меры для обеспечения своевременного расформирования - формирования составов, обслуживания грузовых пунктов и отправления поездов со станции. Маневровый диспетчер непосредственно контролирует поездообразование на станции; согласовывает с поездным диспетчером подвод поездов; обеспечивает первоочередное расформирование составов, в которых имеются вагоны, заканчивающие процесс накопления составов; планирует подачу и уборку вагонов с местным грузом. Получив от оператора СТЦ сверенный с документами и размеченный натурный лист поезда, прибывшего в переработку, маневровый диспетчер устанавливает очередность и порядок расформирования составов, вносит в натурный лист необходимые изменения и передает его оператору технической конторы для составления сортировочного листка и для внесения данных в листки непрерывного учета вагонов. На основании получаемой от приемосдатчиков грузовых пунктов информации об окончании грузовых операций маневровый диспетчер дает задание составителю поездов на уборку вагонов, а работникам СТЦ - на разметку сокращенного натурного листа на эти вагоны. По окончании накопления вагонов на состав маневровый диспетчер, руководствуясь планом отправления поездов, при необходимости дает задание составителю поездов на окончание формирования состава. Для оперативного планирования и контроля за ходом работы, учета и анализа выполнения сменного плана маневровый диспетчер ведет график станционной работы.
Организационное построение ЕДЦ предусматривает технологическое распределение оперативно - диспетчерского аппарата по районам управление. Каждый район управления имеет самостоятельный руководящий оперативно - диспетчерский аппарат, но является технологической составной единицей ЕДЦ. В каждом районе управления объединены ряд диспетчерских участков, позволяющих каждому поездному диспетчеру руководить работать вверенного ему участка или узла в соответствии со сложившейся поездной ситуацией и указаниями, полученными от руководства ЕДЦ. При этом установлено единое диспетчерское руководство эксплуатационной работой на всем полигоне района управления.
В ЕДЦ предусмотрено централизованная система управления когда контроль, управление и регулирование движением поездов и вагонным парком, распределение порожних вагонов между станциями погрузки, регулирование использование локомотивного парка и рабочего времени локомотивных бригад сосредоточено в ЕДЦ. Исполнение управленческих и управляющих решений для полигона направлений возложено на маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, депо. Схема оперативного управления эксплуатационной работой Ташкентского узла приведена на рис.
Главный поездной диспетчер. Оперативное руководство работой компании осуществляет главный поездной диспетчер дороги на основе данных о ходе выполнения заданных размеров движения и грузовой работы, а также других данных, получаемых с помощью вычислительной техники и средств связи.Основной задачей главного диспетчера дороги является выполнение заданий сменного плана компании в целом. Для этого он постоянно контролирует работу дежурных по направлениям, а также работу решающих станций, разрабатывает и выдает оперативные решения. В оперативно - диспетчерский аппарат при главном диспетчере дороги входят диспетчеры технического обеспечения: локомотивный, пути, связи, энергодиспетчер, а также диспетчер ВОХР, диспетчер АСУ и дежурные по направлениям. Для ведения технологической документации, получения оперативной дополнительной информации о поездной и грузовой работе участков направлений, особых условий пропуска поездов при главном поездном диспетчере дороги введена должность техника.
Старший диспетчер и заместитель старшего диспетчера. Старший диспетчер (ДНЦС) и его заместитель обеспечивают общее руководство диспетчерского аппарата своего направления, осуществляют суточное и сменное планирование поездной и грузовой работы РЖУ, устанавливают сменные задания по диспетчерским участкам, планируют развоз местного груза, уборку вагонов со станций, обеспечение порожними вагонами погрузочных станций, доводят планы и указания руководства ГАЖК «ЎТЙ» до исполнителей, осуществляют контроль за их выполнением, согласовывает «окна» и вариантные графики для производства путевых и других работ.
Дежурный по направлению. Сменное руководство эксплуатационной работой на направлении осуществляем дежурный по направлению (ДНЦО). Одной из главных его задач является координация оперативной деятельности поездных и других диспетчеров, входящих в состав смены. Он обеспечивает выполнение сменного плана поездной и грузовой работы направления, осуществляет текущее планирование работы направления, при необходимости корректирует план отправления поездов. В центре внимания дежурного по направлению должна быть организация согласованного подвода поездов и локомотивов к станциям переработки вагонопотока, недопущения простоя поездов в ожидании локомотивов и простоя локомотивов в ожидании отправления составов. ДНЦО контролирует местную работу станций, работу станций по формированию поездов, выполнение заданий по развозу местного груза и передаче порожних вагонов из - под выгрузки.
Поездные диспетчера. Руководство работой участков и узлов осуществляется поездными диспетчерами. Участки, эксплуатационной работой которых они руководят и командуют, называются диспетчерскими кругами. Движением поездов в пределах узла руководит узловой диспетчер.
Согласно ПТЭ, движением поездов на участке руководит только один работник поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Запрещается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо поездного диспетчера.
Для непрерывного контроля за движением поездов поездной диспетчер ведет график исполненного движения, на который наносит линии хода поездов по перегонам, отмечает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждой станции, записывает данные о составах, локомотивах и другие сведения, необходимые для работы. На участках оборудованных диспетчерской централизацией, диспетчер непосредственно управляет всеми стрелками и сигналами промежуточных станций, а также передаёт на местное управление этими стрелками поездной бригаде при маневровой работе со сборными поездами.
Оперативную информацию поездной диспетчер получает в зависимости от степени технического оснащения участка с устройств диспетчерского контроля (ДК), диспетчерской централизации (ДЦ), от дежурных по станциям, с монитора АРМ ДНЦ от диспетчеров соседних участков, и служб технического обеспечения. Централизация диспетчерского управления эксплуатационной работой дороги предусматривать размещениев едином диспетчерском центре также и оперативных работников других подразделений ГАЖК «ЎТЙ», связанных с организацией надёжного технического обеспечения перевозочного процесса дороги:
- диспетчера по эксплуатации устройств путевого хозяйства;
- диспетчер по эксплуатации устройств энергоснабжения;
- локомотивного диспетчер;
- диспетчера по эксплуатации устройств СЦБ и связи, а также диспетчера по АСУ и диспетчера ВОХР,
Все они оперативно подчинены главному поездному диспетчеру дороги и начальникам соответствующих управлений и центров ГАЖК «ЎТЙ» и взаимодействуют в работе по вопросам обеспечения нормальной работы технических средств с дежурными по направлениям и поездными диспетчерами.
Локомотивные диспетчера. Сменное оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и обеспечение эффективного его использования, контроль использования рабочего времени локомотивных бригад осуществляет дорожный локомотивный диспетчер. Он оперативно подчинён главному поездному диспетчеру. Он проводит своевременное регулирование и другие меры в части обеспечения локомотивами и бригадами грузового движения важнейших направлений дороги для бесперебойного продвижения вагонопотоков, осуществляет круглосуточный контроль за выполнением указаний ГАЖК по вопросам эксплуатации локомотивов контролирует нахождение локомотивов по пунктам технического обслуживания локомотивов, несёт ответственность за высокоэффективное использование локомотивного парка.
Диспетчер по эксплуатации устройств СЦБ. Основными функциями, выполняемыми диспетчером по эксплуатации устройств СЦБ и связи, являются учет и анализ неисправностей устройств СЦБ и связи и контроль за их устранением, принятие мер по быстрейшему устранению отказов. Он также выполняет контрольные функции по обеспечению движения поездов при выполнении работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ. Диспетчер организует ход выполнения восстановительных работ при участии двух и более дистанций, согласовывает действия с диспетчерским персоналом ЕДЦ других служб. В конце смены диспетчер СЦБ и связи собирает отчетные данные о работе технических устройств и о результатах производственной деятельности подчинённых ему подразделений.
Диспетчер по пути. В состав функции, выполняемых диспетчером по эксплуатации пути, являются организация путеремонтных работ при обнаружении повреждении пути и оперативная передислокация ремонтных
бригад и техники. Он контролирует выдачу предупреждений об организации скорости движения поездов, своевременную их отмену или продление, ведёт учет и анализ повреждений верхнего строения пути, технологических норм работы в «окно» и загрузки путеремонтной техники. Собирает информацию о ходе путеремонтных работ с момента подготовки к работам до момента их окончания. С места производства работ и с линейных подразделений хозяйства пути данные в адрес диспетчера передаются по телефону. Путем непосредственно общения с поездным диспетчером получает сведения о дислокации путеремонтной техники времени занятия перегонов во время работ в «окно». Кроме этого, с линейных подразделений собирает данные о всех неисправностях элементов верхнего строения пути, которые могут вызвать задержки в движении поездов, принимает меры по беспрепятственному продвижения вагонопотоков.
Энергодиспетчер. Функциями диспетчера по эксплуатации устройств электроснабжения и энергетики являются: учет и анализ повреждений устройств электроснабжения и энергетики с целью выбора наиболее рациональных способов повышения надёжности их работы; учет расходов, определение потерь и разработка рациональных способов снижения потерь электроэнергии; организация ремонтных работ на объектах с неисправными устройствами; выбор допустимых по условиям электроснабжения размеров движения поездов в местах отказа устройств; разработка регулироваочных мероприятий по защите устройств при сбойных режимах их работы; контроль над работой подведомственных предприятий в период особых режимов работы устройств электроснабжения; оперативный обмен с диспетчерскими других технических служб сведениями об отказах технических средств, которые вызывают нарушения нормальной работы системы энергоснабжения, и сведениями о порядке проведения ремонтно-восстановительных работ в «окно».
Станции. На станции с большим объемом эксплуатационной работы всеми операциями с вагонами и поездами в смене оперативно руководят маневровые (станционные) диспетчера, а на остальных станциях узла - дежурные по станциям. Каждая станция подчиняется одному поездному диспетчеру. В локомотивных депо, в ПТО вагонов, энергоучастках, дистанцияхпути, сигнализации и связи и в других подразделениях диспетчерские функции по вопросам, связанным с движением поездов, выполняют сменные дежурные или диспетчера.
3.2 График движения поездов
Узловой график предусматривает организацию движения поездов всех категорий внутри узла. Составленный на основе плановых вагонопотоков, прогрессивных норм и технологических процессов работы станций узла, он является планом поездной и грузовой работы, им определяется порядок использования локомотивов. Транзитные поезда имеют постоянную для каждого примыкающего к узлу направления норму массы, установленную графиком движения. Число транзитных поездов в условиях посуточной неравномерности вагонопотоков устанавливается сменно суточным оперативным планированием. Передаточные и вывозные поезда обращаются с разными о величины, но оптимальными нормами массы и длины состава. Такие поезда прикрепляют, как правило, к определенному расписанию. Организация поездной работы в узле имеет свои особенности: значительную сезонную, суточную и внутри суточную неравномерность вагонопотоков, короткопробежность передаточных и вывозным поездов, неоднородный состав поездопотоков, небольшой удельный вес времени нахождения локомотивов в движении, высокое заполнение пропускной способности отдельных соединительных линий, специализацию локомотивов, обслуживающих поездное движение в узле.
Передаточные поезда, курсирующие в пределах узла, во избежание длительной задержки вагонов под накоплением допускается формировать неполными по массе и длине. Уменьшение составов передаточных поездов сокращает простой вагонов под накоплением, но увеличивает пробег локомотивов. Следовательно, для передаточных поездов следует установить оптимальные размеры движения и соответствующие им составы, при которых общие эксплуатационных расходы будут минимальными. Кроме эксплуатационных расходов, при определении размеров движения передаточных поездов тщательно учитывают пропускную способность соединительных линий и станций узла.
Методика решения задачи по установлению оптимального числа передаточных поездов может быть представлена в следующем виде. Если общие расходы по накоплению вагонов будут равны cm*Cв-ч, а общие расходы по передвижению передачи Cп (где Cв-ч - стоимость одного вагоно - часа; Cп- стоимость передвижения одной передачи), то при этом общие эксплуатационные расходы составят А = cm*Cв-ч + Cп. Так как
m=.
N=225вагонов, с=8, Cв-ч=5000 сум, Cп =360000 сум.
Тогда m= =45 вагонов.
Важнейшим нормативом узлового графика движения является размеры движения передаточных поездов. При их нормировании необходимо учитывать, что короткие пробеги поездов от сортировочной до грузовой станции в большинстве случаев делают невыгодной задержку вагонов на станциях под накоплением до полных составов. Опыт работы узлов показывает целесообразность быстрейшей доставки вагонов под погрузку - выгрузку неполными составами, несмотря на некоторое увеличение числа поездов, а следовательно, и поездного пробега. Размеры движения передаточных поездов, принятые за основу разработки узлового графика движения, являются одним из основных факторов, определяющих его надежность. Эти размеры устанавливают, исходя из оптимальных, а не максимальных весовых норм по узловым назначениям. Оптимальные размеры движения передаточных поездов Nопт устанавливают исходя из минимальных приведенных затрат Eприв, складывающихся из затрат, связанных с простоем вагонов под накоплением на сортировочной и грузовой станциях yнак, а также с передвижением передаточных поездов по соединительным линиям и нахождением локомотивов в пунктах обората: удв +уоб, и затрат маневровых средств на расформирование - формирование поездов ум (рис.17). Существуют две принципиально различные системы организации передаточного движения в узле: по стабильному узловому графику и по оперативному диспетчерскому плану, разрабатываемому на ближайшие 2…3ч использованием максимального узлового графика.
Рис.17.К определению оптимальных размеров движения передаточных поездов.
Стабильный узловой график с жесткой увязкой оборота передаточных локомотивов предусматривает регулярное отправление передаточных поездов по расписанию независимо от наличия вагонов на станции данного назначения. При выполнении этого графика обеспечивается безопасность движения в местах пересечения железнодорожных линий и городских магистралей и достигаются наименьшие потери пропускной способности при сложных враждебных пересечениях. Оборот локомотивов и режим работы бригад лучше увязываются в графике движения и осуществляются на участке, если поезда находятся в ежедневно обращении по постоянным расписаниям. Отпадает необходимость в вызывной системе работы локомотивных бригад. Стабильный узловой график играет положительную роль и в технологии местной работы. Грузовые станции могут заранее подготовиться к прибытию вагонов, заблаговременно информировать клиентуру и организовать общие места для приема и выдачи грузов. Становится возможным планированием погрузки по направлениям и назначениям сортировочной станции с наименьшим простоем вагонов в ожидании отправления на грузовой станции. Узловой график для местных узлов после прокладки пассажирских и пригородных поездов составляют начиная со стабильной части графика движения передаточных поездов и оборот прикрепленных передаточных локомотивов. После этого наносят транзитные и вывозные поезда. Для погашения сезонной неравномерности разрабатываются варианты узлового графика: на осенний (июль - декабрь), зимний (январь - февраль) и весеннее - летний (март - июнь) периоды.
Надежность узлового графика по погашению суточной и внутри суточной неравномерности обеспечивается благодаря следующим мерам: отправление поездов не с максимальными, а с оптимальными составами, т.е. за счет разрыва между максимальной и оптимальной величиной состава обеспечивается погашение как суточной, так и внутри суточной неравномерности вагонопотоков; формирование передаточных поездов повышенной массы и длины;использование по отдельным назначениям плана формирования, близким по норме оборота локомотивов, «елочного» графика движения передаточных поездов; прокладка ниток графика с максимально возможной равномерностью по каждому назначению; использование диспетчерских локомотивов для вывоза с сортировочных и грузовых станций дополнительных передаточных поездов в часы пик; отмена поездов при отсутствии вагонов к отправлению по специализированной нитке и на сортировочной и на грузовой станциях; внедрение групповой системы формирования передаточных поездов; строгое соблюдение узлового графика движения.
Размеры движения транзитных грузовых поездов в узле не являются постоянными, и интервалы между поступлением этих поездов в узел наносят не детерминированный, а вероятностный характер. Движение этих поездов осуществляется по ниткам узлового графика, согласованным с графиком движения поездов на прилегающих участках. Обслуживается они магистральными, вывозными, диспетчерскими локомотивами по оперативному диспетчерскому плану.
ГАЖК «УЗБЕКИСТАН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ» Масса и длина составов на участке «С - А» - «Ч» - «Т - П» - «У» - «Н» на 2012 - 2013 гг.
|
Наименование участка |
Серия локомотива |
Вес грузовых поездов |
Длина состава в условных вагонах |
|||
|
Унифицированный для транзитн. поездов |
По мощности локомотива для участковых поездов |
Унифицированный для транзитн. поездов |
Максимальная |
|||
|
неч |
Подобные документы
Разработка принципиальных схем развития узла, выбор лучшего варианта. Расчет размеров движения в узле и пропускной способности линий. Расчет объемов работы и разработка схем станций. Разработка продольного профиля главных путей в узле, включая развязки.
курсовая работа [433,2 K], добавлен 20.12.2013Классификация пассажирских станций, характеристика их состояния и технологический процесс работы. Основные задачи дальнейшего развития пассажирских станций, автоматизированная система управления их работой. Развитие пассажирского перевозочного процесса.
дипломная работа [753,8 K], добавлен 16.06.2015Характеристика работы станции. Классификация станций и организация работы. Технические устройства и размещение промежуточных станций. Устройства для грузовых операций. Классификация, специализация и нумерация путей. Нумерация стрелочных участков.
курсовая работа [51,3 K], добавлен 16.11.2008Применение автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом для увеличения пропускной способности станций. Анализ систем организации телеграфной связи и выбор телеграфных станций. Оптимальный вариант организации телеграфной связи.
курсовая работа [624,1 K], добавлен 10.02.2010Классификация станций и организация работы. Схемы промежуточных станций, пассажирские устройства. Классификация, специализация и нумерация путей. Таблица основных и вариантных поездных маршрутов, порядок расстановки светофоров. Схема стрелочного привода.
курсовая работа [4,3 M], добавлен 08.11.2013Разработка схем железнодорожного узла в контурах парков станций. Проект автоматизированной сортировочной горки. Расчет количества путей, высоты, профиля, тормозных средств. Определение пропускной способности горки при параллельном роспуске состава.
курсовая работа [215,0 K], добавлен 16.03.2015Назначение и классификация пассажирских станций, их разновидности и функциональные особенности, основные нормы и требования, предъявляемые к проектированию. Расчет путевого развития и основных устройств технических станций, условия и этапы их развития.
курсовая работа [380,8 K], добавлен 17.01.2014Выбор мощности сортировочной горки. Оценка эффективности мероприятий по наращиванию пропускной и перерабатывающей способности станций. Повышение взаимодействия станционных парков и прилегающих участков при полной и частичной переработке вагонопотока.
дипломная работа [991,1 K], добавлен 16.06.2015Значение железнодорожного транспорта в экономике государства. Сущность и классификация маневров подвижного состава, нормирование их продолжительности. Определение необходимого количества местных поездов. Расчет показателей работы сортировочной станции.
контрольная работа [158,6 K], добавлен 03.03.2012Технико-эксплуатационная характеристика работы станции, обработка поездов по прибытии. Эффективность мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций. Выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы.
дипломная работа [715,3 K], добавлен 03.07.2015
