Разработка электронного учебника по дисциплине "Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Содержание дисциплины УЭР. Основные понятия эксплуатационной работы

2. Особенности работы железнодорожного транспорта. Развитие ж.д. транспорта Республики Узбекистан

3. Основные количественные показатели эксплуатационной работы железных дорог и их расчет

4. Основные качественные показатели эксплуатационной работы железных дорог и их расчет

5. Общие сведения о раздельных пунктах. Классификация станций

6. Основные документы, регламентирующие работу станции

7. Структура управления станции

8. Виды и классификация маневровой работы

9. Технические средства и основные элементы маневровой работы

10. Нормирование маневровой работы (2-лек.)

10.1 Основные понятия и классификация маневровой работы

10.2 Устройства для маневров и маневровые двигатели

10.3 Основы теории маневровой работы

11. Способы выполнения маневров на вытяжных путях (2-лек.)

11.1 Технология производства маневров на вытяжных путях

11.2 Методика нормирования продолжительности маневров на вытяжках

12. Разъезды, их назначение, классификация и организация работы

13. Обгонные пункты, их назначение, классификация и организация работы

14. Устройство и работа промежуточных станций

14.1 Операции, выполняемые на промежуточных станциях

14.2 Технология обработки сборных поездов

15. Назначение и устройство участковой станции

15.1 Назначение и устройства участковых станций

15.2 Технологический процесс обработки транзитных поездов

15.3 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

15.4 Технология обработки поездов своего формирования

Контрольные тесты

Литература

Введение

Железные дороги - одна из самых производительных транспортных систем мира, обладающая высокопроизводительной технологией перевозочного процесса, современными перевозочными и другими техническими средствами.

Железнодорожный транспорт играет большую роль во внутренних и внешних экономических связях.

Железнодорожный транспорт - важная составная часть народного хозяйства нашей страны. От его деятельности зависит функционирование и развитие предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Железные дороги - основной вид транспорта в нашей стране.

Движение поездов на железных дорогах осуществляется по единому плану формирования и графику движения поездов. Текущая работа железнодорожного транспорта выполняется на основе оперативных, месячных и годовых планов перевозок.

Своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках возможно только за счёт ускорения научно-технического прогресса, призванного поднять на качественно новый уровень методы управления перевозочным процессом.

Кардинально повысит эффективность работы железнодорожного транспорта можно лишь при разработке и внедрении новых методов организации эксплуатационной работы, научно обоснованных решений с учётом реальных условий перевозочного процесса.

Всё это в конечном счёте направлено на создание оптимальных условий эксплуатационной работы, которые смогут обеспечить максимальные размеры поездной и грузовой работы.

Глава нашего государства с первых дней независимости всесторонне поддерживал железнодорожную отрасль как кровеносную систему экономики страны. Были созданы условия для развития и укрепления материально-технической базы, сотрудничества с железнодорожными компаниями всего мира, эффективного использования имеющихся внутренних ресурсов, привлечения иностранных инвестиций, модернизации подвижного состава и тяговой техники.

Железнодорожная отрасль в годы независимости, реализуя вышеизложенные задачи, успешно создавала единую национальную железнодорожные сеть. На севере страны построена железнодорожная линия Навои-Учкудук-Султануиздаг-Нукус, на территории Хорезмсой области возведен совмещенный мост через реку Амудурью, а на юге - железнодорожная линия Ташгузар-Байсун-Кумкурган. Сегодня общая протяженность железнодорожных линий составляет свыше 6020 км. Ныне в отрасли активными темпами ведется крупномасштабная работа по созданию инфраструктуры новых линий, а также строительству на участке Янгиер-Джизак двухпутной линии и на участке Янгиер-Фарход однопутной электрифицированной линии.

Потенциал узбекских железнодорожников в области строительства новых железных дорог широко признал на международной арене. Начатая и за короткие сроки построенная первая в истории Исламской Республики Афганистан 75-километровая железнодорожная линия по маршруту Хайратон-Мазари Шариф является ярким свидетельством этого. Данная дорого в конечном итоге послужит увеличению перевозок транзитных грузов в эту страну, а в ближайшем будущем станет ключевом звеном трансконтинентальной магистрали, связивающей Азию с Европой.

В целях обеспечения опережающего развития отраслей производственной, транспортной и инженерно-коммуникационной инфраструктуры в тесной увязке с реализуемыми программами перспективного развития отраслей экономики и территорий республики и на этой основе обеспечения создания новых рабочих мест, повышения занятости и неуклонного роста уровня жизни населения, издано Постановления Президента Республики Узбекистан 21.12.2010г. N ПП-1446”Об Ускорении Развития Инфраструктуры, Транспортного и Коммуникационного Строительство В 2011-2015 годах ”.

Главной целью разработки программы развития железнодорожного транспорта является:

1. Определить основными приоритетами развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах;

2. Ускоренное развитие и модернизацию железнодорожного транспорта является республики, проведение реконструкции железнодорожных путей, обустройства и введение в эксплуатацию высокоскоростной железнодорожный линии Ташкент-Самарканд, осуществление электрификации железнодорожных участков до городов Бухара и Карши, обновление подвижного состава современными высокопроизводительными локомотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами;

3. Дальнейшее совершенствование системы организации и управления транспортными перевозками, создание современной эффективной многоцелевой транспортно-транзитной инфраструктуры, отвечающей международным требованиям и стандартам, обеспечение сопряженности в оказании транспортных услуг различными видами транспорта;

4. Укрепление материально-технической базы и повышение эффективности функционирования интермодальных центров логистики в г.Ангрен и базе аэропорт г.Навои;

5. Формирование новых транспортных коридоров и увеличение транзитных перевозок;

6. Последовательное снижение производственных затрат и себестоимости при строительстве и эксплуатации объектов производственной инфраструктуры, транспорта и коммуникаций путем внедрения современных энергосберегающих и ресурсосберегающих технологий, обеспечивающих экономное использование сырья, материалов и энергоресурсов.

Задача инженера-эксплуатационника - дальнейшее совершенствование технологии эксплуатационной работы, изучение и повсеместное распространение на всех участках железных дорог передовых методов труда, выявление и использование в своей практической деятельности резервов железнодорожного транспорта. Работа инженера-эксплуатационника требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного транспорта, она почётна и ответственна.

1. Содержание дисциплины УЭР. Основные понятия эксплуатационной работы

железнодорожный транспорт станция маневренный

Изучения курса <<Управления эксплуатационной работой железных дорог>> необходимо для получения знаний в области эффективного использования технической вооруженности железнодорожного транспорта с учётом объёма работы, умения решать вопросы развития его технических средств как в условиях эксплуатации, так и на ближнюю и дальнюю перспективу; для приобретения умения эффективно организовать по прогрессивной технологии работу железнодорожных узлов, сортировочных, участковых, промежуточных станций; обеспечивать оптимальную систему управления грузовыми вагонопотоками, на основе исследования транспортных операций решать вопросы организации движения поездов на сети железных дорог; с целю полного удовлетворения запросов народного хозяйства решать вопросы эффективного развития пропускной и провозной способности железных дорог; системно решать вопросы полного и качественного удовлетворения пассажиров при их перевозке на железных дорогах; производить расчеты по эффективному использованию работников транспорта и технических средств; анализировать проводимую работу на железнодорожном транспорте, делать из этого обоснованные выводы и предложения с целю улучшения работы железных дорог. На основе изучения Правил технической эксплуатации железных дорог обеспечивать в работе безопасность движения поездов, охрану труда и окружающей среды, научную организацию труда.

Железнодорожные линии состоят из раздельных пунктов (станций, разъездов и др.), а также расположенных между ними перегонов. В зависимости от числа путей различают однопутные, двухпутные и многопутные перегоны и линии. На перегонах имеются железнодорожные пути и устройства сигнализации и связи, а также контактная сеть.

Группа перегонов и раздельных пунктов, расположенных между техническими(сортировочными и участковыми) станциями образует железнодорожный участок. Такой участок имеет длину 100-200 км и включает обычно 6-10 перегонов.

Эксплуатационной работой железнодорожного транспорта называется производительная деятельность железных дорог, их подразделений и предприятий по выполнению перевозочного процесса.

Наука управления эксплуатационной работой железных дорог - одна из ведущих транспортных наук, которая на основе изучения закономерностей использования технических средств, обобщения передового опыта организации движения и применения математических методов анализа и эксплуатационных расчетов разрабатывает наиболее безопасный и рациональный методы организации движения и наилучшего использования комплекса технических средств железных дорог.

Одной из основных отраслей науки эксплуатации железнодорожного транспорта является управление эксплуатационной работой железных дорог, изучающее и разрабатывающее следующие вопросы:

1) организация работы станций;

2) организация вагонопотоков;

3) использование подвижного состава (вагонов и локомотивов);

4) составление и выполнение графика движения поездов;

5) пропускная способность железнодорожных линий и способы её увеличения;

6) техническое нормирование эксплуатационной работы и управление движением на железнодорожном транспорте;

7) организация пассажирского движения;

8) установление эксплуатационных требований к проектированию новых технических средств железнодорожного транспорта.

Задачей настоящего курса является изучение теории и практики организации движения на железнодорожном транспорте.

2. Особенности работы железнодорожного транспорта. Развитие железнодорожного транспорта Республики Узбекистан

Перед государственно-акционерной железнодорожной компанией, образованной Указом Президента Республики Узбекистан от 7 ноября 1994 года, была поставлена задача по удовлетворению потребностей страны в перевозке пассажиров и народнохозяйственных грузов. Стол ответственная задача требовала реформирования отрасли, поднятия качества ее работы до уровня мировых стандартов. Эти сложные вопросы, требующие претворения в жизнь масштабных технических и технологических преобразований, трудно было решить без непосредственной заботы и поддержки правительства республики.

Глава нашего государcтва с первых дней независимости всесторонне поддерживал железнодорожную отрасль как кровеносную систему экономики страны. Были созданы условия для развития и укрепления материально-технической базы, сотрудничества с железнодорожными компаниями всего мира, эффективного использования имеющихся внутренних ресурсов, привлечения иностранных инвестиций, модернизации подвижного состава и тяговой техники.

Железнодорожная отрасль в годы независимости, реализуя вышеизложенные задачи, успешно создавала единую национальную железнодорожную сеть. На севере страны построена железнодорожная линия Навои - Учкудук - Султануиздаг - Нукус, на территории Хорезмской области возведен совмещенный мост через реку Амударю, а на юге - железнодорожная линия Ташгузар - Байсун - Кумкурган. Сегодня общая протяженность железнодорожных линий составляет свыше 6020 км. Ныне в отрасли активными темпами ведется крупномасштабная работа по созданию инфраструктуры новых линий, а также строительству на участке Янгиер - Джизак двухпутной линии и на участке Янгиер - Фарход однопутной электрофицированной линии.

Потенциал узбекских железнодорожников в области строительства новых железных дорог широко признан на международной арене. Начатая и за короткие сроки построенная первая в истории Исламской Республики Афганистан 75- километровая железнодорожная линия по маршруту Хайратон - Мазари Шариф является ярким свидетельством этого. Данная дорога в конечном итоге послужит увеличению перевозок транзитных грузов в эту страну, а в ближайшем будущем станет ключевым звеном трансконтинентальной магистрали, связывающей Азию с Европой.

В целях выработки единой комплексной стратегии в области развития национальной железнодорожной сети, отвечающей высоким международным требованиям и стандартам, обеспечения их широкой интеграции в международные транспортные коммуникации с учётом перспективных потребностей республиканских производителей в продвижении своей продукции на региональные и мировые рынки разработана Комплексная программа развития и модернизации железнодорожной отрасли на 2009-2013 годы.

Главной целю разработки программы развития железнодорожного транспорта является определение основных направлений, подходов и механизмов дальнейшего развития и совершенствования сети железных дорог, производственных мощностей отрасли, увеличение объёмов скоростного пассажирского сообщения. Программа включает в себя 18 проектов.

Надо отметит, что сегодня ГАЖК “Узбекистон темир йуллари” является одной из немногих компаний в СНГ, занимающихся машиностроением. Вот уже несколько лет здесь серийно производятся вагоны-цистерны, крытые и полувагоны, а также самые современные пассажирские вагоны.Компания уделяет серьёзное внимание строительству новых дорог, реконструкции существующих путей, их электрофикации, модернизации подвижного состава, продлению срока его службы, внедрению инновационных проектов, позволяющих обеспечить безопасность движения поездов, локализации производства импортозамещающих запасных частей, организации новых рабочих мест, подготовке современных квалифицированных кадров и решению других социальных вопросов, для чего создаются надлежащие условия.

3. Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог

Для планирования, анализа и оценки выполненной работы железных дорог применяется система показателей, характеризующих количественную и качественную стороны эксплуатационной работы.

Количественные показатели характеризуют объем работы железных дорог. К ним относятся: погрузка, выгрузка, количество перевезенных грузов, число отправленных пассажиров, грузооборот, пассажирооборот, пробеги вагонов, поездов, локомотивов, грузонапряженность, передача вагонов и др.

Качественные показатели характеризуют качественную сторону работы железных дорог и использования подвижного состава. Основными из них являются оборот, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, скорости движения поездов, нагрузка вагона и др.

Основные количественные показатели эксплуатационной работы железных дорог и их расчет.

Погрузку () и выгрузку () на сети, дороге, отделении, станции учитывают ежесуточно в физических вагонах.

Объем перевозочной работы определяют:

а) по грузовому движению - количеством перевезенных тонн груза

 т в год; (3.1)

б) по пассажирскому движению - числом отправленных (переведенных) пассажиров

пассажиров в год. (3.2)

Грузооборот является суммой произведений числа тонн перевезенных грузов Р на протяженность отдельных участков L в км:]

ткм. (3.3)

Пассажирооборот устанавливают аналогично грузообороту по формуле

 пассажиро - км. (3.4)

Пробеги вагонов определяют по формуле

 вагоно-км, (3.5)

где -- количество вагонов, следующих по участкам

протяжением км.

Пробеги поездов подсчитывают по формуле

 поездо - км, (3.6)

где  -- размеры движения поездов на участках протяжением км.

Пробеги локомотивов, измеряют в локомотиво - километрах и определяют аналогично пробегам поездов. Пробеги локомотивов делят на пробеги во главе поезда и вспомогательные (резервом при двойной тяге, при подталкивании).

Грузонапряженность, или густота перевозок, -- количество тонно-километров в год, приходящееся на 1 км эксплуатационной длины сети, дороги, железнодорожного направления -- находят по формуле

ткм/км, (3.7)

где --выполненный пробег груженых вагонов за год, ткм;

Приведенная густота перевозок (грузонапряженность) о учетом пассажирских перевозок вычисляется по формуле

ткм/км. (3.8)

Здесь 1 пассажиро - км приравнивается к 1 ткм.

Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение подразделяются на следующие элементы:

1) прием груженых вагонов -- ;

2) прием порожних « -- ;

3) общий прием « -- ;

4) сдача груженых « -- ;

5) сдача порожних « -- ;

6) общая сдача « -- .

Работа в вагонах в сутки составляет:

а) для сети - U = Un или U = UВ ; (3.9)

б) для дороги -  или (3.10)

в) для отделения -  или (3.11)

(Uп - погрузка подраздиления, ваг; Uв - выгрузка подразделения, ваг.)

Работой дороги или отделения называется сумма погруженных и принятых от соседних подразделений груженых вагонов. Измеритель «работа» является условным и не имеет общего с понятием «механическая работа»

4. Основные качественные показатели эксплуатационной работы железных дорог и их расчет

К основным показателям использования вагонного парка относятся оборот вагона, среднесуточный пробег вагона и производительность вагона.

Оборот вагона х -- это время (в сутках), затраченное вагоном на вышпнение цикла операций от начала погрузки до момента следующей погрузки. Оборот вагона -- основной показатель качества работы железных дорог. Оборот вагона состоит из времени нахождения его:

1) на технических (участковых и сортировочных)

(4.1)

(4.2)

2) на станциях погрузки и выгрузки

(4.3)

где й -- полный рейс вагона, км;

Vy -- участковая скорость, км/ч;

Кт -- число технических станции, через которые вагон следует за время своего оборота;

Lтехн -- вагонное плечо, т. е. среднее расстояние между техническими станциями, км;

kм -- коэффициент местной работы;

tтехн, tгр -- нормы времени нахождения вагона на одной технической и грузовой станции, ч.

Таким образом

суток. (4.4)

Чем меньше время, в течение которого совершается цикл оборота вагона, т. е. чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше вагонов требуется для выполнения заданного объема перевозок, тем больше можно перевезти грузов.

Предположим, что дороге требуется ежесуточно грузить 2000 вагонов. Оборот вагона 2 суток. В этом случав вагоны, погруженные в первые сутки, могут быть поданы под погрузку только на третьи сутки. Следовательно, во вторые сутки надо будет еще вводить в работу 2000 вагонов. При таком обороте погрузка 2000 вагонов в сутки может быть обеспечена при наличии рабочего парка в количестве 2000х2 = 4000 вагонов. Если оборот вагона ускорить до 1,5 суток, то при таком парке ежесуточно можно будет грузить не 2000, а 4000:1,5 = 2667 вагонов, или же для суточной погрузки 2000 вагонов потребуется не 4000, а 2000Х 1,5 = 3000 вагонов,

Отсюда зависимость между оборотом вагона, погрузкой и потребным парком вагонов можно написать в следующем виде

суток (4.5)

 вагоно - суток. (4.6)

Расстояние, которое вагон проходит за время своего оборота, называется полным рейсом вагона (l). Полный рейс состоит из расстояния, проходимого вагоном в груженом состоянии (от станции погрузки до станции выгрузки) -груженого рейса, и в порожнем состоянии (от станции выгрузки до станции новой погрузки) -- порожнего рейса (рис. 4.1).

Рис, 4.1. Схема оборота вагона

Среднесуточный пробег вагона -- это расстояние в километрах, проходимое вагоном в среднем за сутки

км/сутки (4.7)

км/сутки, (4.8)

где -- количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки.

Производительность вагона показывает количество тонно-километров нетто, выполненных одним вагоном рабочего парка за сутки:

 т-км/ваг.-сутки, (4.9)

где -- тонно-километры

Использование подъемной силы вагона характеризуется показателями статической и динамической нагрузки вагона.

Под себестоимостью перевозок понимают величину эксплуатационных расходов, приходящихся на 1 ткм и 1 пассаждро-км:

коп., (4.10)

где Эр -- сумма эксплуатационных расходов, включающих все еже годные затраты по заработной плате, расходы на топливо, электроэнергию, материалы, расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления (на капитальный ремонт и на реновацию).

Основными показателями, характеризующими качество использования локомотивов, являются среднесуточный пробег и производительность локомотива, средняя масса (вес) поезда и др.

Среднесуточным пробегом локомотива называется среднее количество километров, которые локомотив выполнит за сутки:

км/сутки, (4.11)

где --количество локомотиво-километров общего пробега

(поездного и вспомогательного) всех локомотивов;

М -- эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения.

Производительность локомотива определяется числом тонно-километров брутто, выполняемых одним локомотивом эксплуатируемого парка за сутки:

 т-км/лок-сутки, (4.12)

где --тонно-километры брутто, выполненные эксплуатируемым парком локомотивов за сутки.

Средняя масса (вес) поезда брутто определяется путем деления всех тонно-километров брутто, выполненных за данные сутки, на локомотиво-километры:

(4.13)

Скорости движения поездов и перемещения грузов. На железно-дорожном транспорте различают ходовую, техническую, участковую и маршрутную скорости движения поездов.

Ходовой скоростью называется средняя скорость движения поезде без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления поезда. Средняя ходовая скорость определяется по формула

км/ч, (4.14)

где l -- длина перегона или участка, км;.

-- сумма перегонных времен хода без учета времени на разгоны и замедления, ч.

Технической скоростью называется средняя скорость движение поезда по участку без учета стоянок на промежуточных раздельных пунктах, но о учетом дополнительных потерь времени на разгоны и замедления;

 км/ч, (4.15)

где -- время на разгон поезда после остановки, ч;

-- время на замедление поезда в связи с остановкой, ч.

Участковой (коммерческой) скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных раздельных пунктах и потерь времени на разгоны и замедления:

км/ч, (4.16)

где  - общее время стоянок поезда на промежуточных раздельных пунктах участка, ч.

Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на рассматриваемом железнодорожном направлении с учетом времени на все остановки как на промежуточных, так и на участковых и сортировочных станциях и потерь на разгоны и замедления:

 км/ч или км/сутки, (4.17)

где -- расстояние, проходимое поездом в пределах данного на правления, км;

-- общее время нахождения поезда на всех участках направления, ч;

-- общее время стоянок поезда на всех технических (сортировочных и участковых) станциях, ч.

Скорость доставки груза характеризует среднюю скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю:

км/сутки, (4.18)

где lг -- дальность пробега груза, км;

Тт -- общее время нахождения груза на транспорте от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю, сутки.

Повышение скорости доставки грузов ускоряет оборачиваемость материальных ценностей.

Отношение между участковой и технической скоростью называется коэффициентом участковой скорости и определяется по формуле

(4.19)

Иногда коэффициент участковой скорости выражается через ходовую скорость

(4.20)

Повышение коэффициента скорости -- одна из основных задач организации движения.

5. Общие сведения о раздельных пунктах. Классификация станций

Железнодорожная линия делится на отдельные перегоны раздельными пунктами, к числу которых относятся станции, разъезды обгонные пункты, путевые посты, а также проходные светофоры.

Раздельные пункты предназначены для обеспечения пропуска по железнодорожному участку заданного числа поездов и обеспечения безопасности их движения. Железнодорожный разъезд сооружается на однопутной железнодорожной линии с целью обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожных разъездах осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров. В некоторых случаях они используются для погрузки и выгрузки грузов в небольшом объеме. Для выполнения своего назначения железнодорожные разъезды кроме главного пути оснащаются одним или двумя приемо-отправочными, пассажирским зданием с помещением для дежурного по станции, платформой для посадки и высадки пассажиров, стрелочными постами, средствами связи, устройствами СЦБ и др.

К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции.

Раздельные пункты без путевого развития -- это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации -- обозначенные границы блок-участков.

Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты -- это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях -- перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах -- маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

Станции являются основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.

Железнодорожной станцией называется раздельный пункт, путевое развитие и устройства которого позволяют выполнять наряду с операциями по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов; также операции по приему и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, а при достаточно развитых путевых устройствах -- формирование и расформирование составов и технические операции с поездами и группами вагонов.

В зависимости от характера выполняемой работы и от основного-назначения станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские. Станции, к которым примыкают железнодорожные линии магистрального значения, называются узловыми.

Промежуточные станции предназначаются для выполнения операций по пропуску, скрещению и обгону поездов, погрузке и выгрузке грузов и багажа, посадке и высадке пассажиров, обработке сборных поездов. На отдельных промежуточных станциях производится формирование отправительских и ступенчатых маршрутов, оборот пригородных составов, смена бригад. Промежуточные станции размещают обычно между техническими (участковыми или сортировочными) станциями.

На участковых станциях в основном выполняются работы, связанные с обработкой транзитных поездов и с производством грузовых и пассажирских операций. Сортировочная работа на этих станциях небольшая и сводится в основном к расформированию и Формированию участковых, сборных и вывозных поездов. На участковых станциях выполняются работы по техническому осмотру составов, смене бригад, а на некоторых из них--и локомотивов, маневры по отцепке и прицепке групп вагонов.

К сортировочным относятся станции, предназначенные для массового расформирования и формирования поездов. На сортировочных станциях формируются главным образом поезда, следующие на большие расстояния: технические маршруты и сквозные поезда, а также в небольшом количестве местные -- участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.

Сортировочные станции размещаются в пунктах массовой переработки и зарождения вагонопотоков -- на подходах к крупным железнодорожным узлам, портам, промышленным центрам и на выходах из добывающих бассейнов. Пассажирские и грузовые операции, как правило, на этих станциях выполняются в небольшом объеме. Эти операции осуществляются на специальных грузовых и пассажирских станциях, расположенных в пределах узла.

В связи с тем, что на участковых и сортировочных станциях осуществляются технические операции по формированию и расформированию поездов, осмотру и ремонту вагонов, а также обработке транзитных поездов, эти станции называются техническими.

Станции, основным назначением которых является выполнение грузовых и коммерческих операций, называются грузовыми. Грузовые станции устраивают в местах массовой погрузки или выгрузки грузов, в крупных промышленных и административных центрах, в пунктах расположения морских и речных портов, в местах слияния линий с разной шириной колеи, а также при крупных стройках и промышленных предприятиях. На этих станциях, кроме погрузки и выгрузки грузов, производят формирование отправительских маршрутов и обработку поступающих составов.

Пассажирскими называются станции, предназначенные для массового обслуживания пассажиров и обработки пассажирских составов. Сооружают их обычно в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах с большим транзитным, местным или пригородным пассажирским движением.

Железнодорожным узлом называют совокупность станций, соединительных линий и ветвей, расположенных в пунктах примыкания не менее трех железнодорожных направлений.

В зависимости от объема, характера и сложности выполняемой работы железнодорожные станции делятся на шесть классов: внеклассные, I, II, III, IV, V классов. Классность присваивается МПС в зависимости от объема и характера работы. К внеклассным относятся сортировочные и наиболее крупные грузовые и пассажирские станции. Участковые станции относятся, как правило, ко II -- III классам, иногда (наиболее крупные) -- к I классу; промежуточные -- III -- V классам, грузовые и пассажирские (кроме наиболее крупных) -- к I и II классам. Штаты станций, а также размеры окладов их работников устанавливаются в зависимости от класса станции.

6. Основные документы регламентирующие работу станции

Основными документами, направляющими и организующими работу станций, являются Устав железных дорог, Положение о железнодорожной станции Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, техническо-распорядительный акт станции (ТРА), технологический процесс работы станции, план формирования и график движения поездов, план перевозок, инструкция по технике безопасности, технические нормы эксплуатационной работы, установленные для станции и отделения.

Положение о железнодорожной станции определяет общие задачи, возлагаемые на станции, права, обязанности и ответственность ее руководителей и работников.

Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) является техническим паспортом станции. Он устанавливает порядок использования технических средств, беспрепятственного и безопасного приема, отправления и проследования поездов по станции, а также безаварийной организации маневровой работы.

ТРА составляется по форме, установленной ГАЖК "УТЙ". В нем излагаются данные о технических средствах -- парках, путях, постах, стрелках, устройствах связи и сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ), сортировочных и грузовых устройствах, освещении станции; даются указания о специализации парков, путей и порядке занятия их поездами, о рациональном использовании технических средств; устанавливается нормальное положение стрелок, порядок хранения ключей от стрелочных замков; указываются маршруты следования по станции поездных и маневровых локомотивов и т. д.

Кроме того, ТРА содержит общую характеристику станции и прилегающих к ней перегонов, указания о примыкающих подъездных путях, о границах станции. В ТРА также учитываются: серии поездных локомотивов, норма массы и длина поездов; порядок обслуживания пассажирских и грузовых поездов локомотивами и локомотивными бригадами; потребное количество тормозов в поездах и т.д.

Основным требованием к организации работы станции является безусловное обеспечение безопасности движения и строгое соблюдение правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техническо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы.

Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. В отдельном разделе ТРА приведены требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов.

Технологическим процессом станции называется наивыгоднейшая, обоснованная в технико-экономическом отношении система организации работы станции, основанная на передовых методах выполнения операций по обработке вагонов и составов, расформированию формированию, накоплению поездов, по местной и маневровой работе.

В технологическом процессе излагаются вопросы оперативного планирования работы станции, технологии обработки поездов и организации местной работы, диспетчерского руководства на станциях и организации работы технических контор и др. Технологический процесс должен обеспечивать: минимальную затрату времени на обработку поездов и вагонов, наиболее целесообразное использование технических средств станции, рациональную расстановку работников в процессе обработки составов и вагонов, строгое соблюдение требований безопасности движения поездов и техники личной безопасности. Технологический процесс станции составляется с учетом характера вагонопотоков, объема работы станции, графика движения и плана формирования поездов.

Технологический процесс работы станции устанавливает последовательность и продолжительность операций по пропуску транзитных поездов, обработке составов и вагонов, расформированию, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств станции. При разработке технологического процесса стремятся обеспечить поточность и параллельность выполнения различных операций, уменьшение затрат времени на каждую из них и слаженность в работе персонала.

Технологические процессы работы станций применяют как типовые, разработанные ГАЖК “УТИ”, так и составленные специально для станций с большим объемом работы -- сортировочных, грузовых, пассажирских и участковых -- применительно к местным условиям работы.

7. Структура управления станции

Во главе железнодорожной станции стоит начальник станции который организует ее работу на основе наиболее рационального технологического процесса, обеспечивая наилучшее обслуживание пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Права и обязанности начальника станции определены Положением о железнодорожной станции. На крупных (в основном на технических) станциях начальник имеет одного или нескольких заместителей (по технической части, грузовой и коммерческой работе). Начальник станции несет ответственность за безопасность движения поездов, безаварийность маневров, личную безопасность людей, за выполнение станцией плана по перевозкам, технических нормативов эксплуатационной работы сохранность грузов, соблюдение финансовой дисциплины

На сортировочных и отдельных участковых станциях техническое руководство осуществляет главный инженер, которому подчинен производственно-технический отдел. На большинстве участковых станции обязанности главного инженера выполняет старший инженер.

Руководство внутристанционной оперативной работой на сортировочных и ряде крупных участковых станций осуществляет маневровый диспетчер. На двусторонних сортировочных станциях обычно имеются два маневровых диспетчера, которые являются руководителями смены. На отдельных крупных сортировочных станциях устанавливается должность станционного диспетчера. Он следит за своевременным обменом передачами углового потока, правильным распределением маневровых средств в зависимости от конкретной оперативной: обстановки, осуществляет координацию работы сортировочных систем, непрерывно контролирует выполнение сменного плана эксплуатационной работы.



Рис. 7.1. Примерная схема управления сортировочной станцией.

Руководство приемом, отправлением и пропуском поездов, пропуском локомотивов из депо к сформированному составу и после отцепки от него в депо, а также организацией маневровой работы пределах своего района осуществляет дежурный по станции.

На ряде сортировочных станций работой по роспуску вагонов с горки руководит дежурный по горке , в ведении которого находятся операторы механизированных горок, помощники составителя поездов (горочные сцепщики), дежурные стрелочного поста (стрелочники) и. регулировщики скоростей движения вагонов (башмачники-тормозильщики).

Примерная административная схема управления сортировочной станцией приведена на рис. 7.1.

8. Виды и классификация маневровой работы

Маневрами называются передвижения подвижного состава (отдельных вагонов или групп вагонов, одиночных локомотивов, а также составов) по станционным путям с целью обработки вагонов и поездов. Маневровая работа является необходимой составной частью выполнения перевозочного процесса. Различают следующие виды маневров:

1) маневры расформирования (сортировочные), цель которых --расстановка по станционным путям вагонов в соответствии с их назначением и специализацией путей;

2) маневры формирования (группировочные) -- расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями плана формирования поездов и Правил технической эксплуатации;

3) маневры одновременного расформирования и формирования -одновременно с расстановкой вагонов прибывшего в переработку поезда по специализированным путям сортировочного парка производится их подборка согласно требованиям плана формирования поездов,

и Правил технической эксплуатации;

4) маневры по прицепке и отцепке вагонов производятся с групповыми поездами, поездами, изменяющими направление следования, имеющими перелом массы, а на промежуточных станциях -- со сборными поездами;

5) маневры по подаче и уборке вагонов на пути и с путей производства грузовых и других станционных операций (погрузка, выгрузка, перевеска, ремонт и т. д.);

6) прочие маневры, к которым относятся: перестановка составов,групп и отдельных вагонов из парка в парк, маневры по осаживанию вагонов в сортировочном парке, пропуск локомотивов по станционным путям и др.

Маневры могут выполняться на сортировочных горках, вытяжных путях (вытяжках) и с использованием свободных концов путей.

Маневровая работа осуществляется по установленному технологическому процессу и должна обеспечивать своевременную обработку поездов и вагонов в соответствии с планом формирования, наилучшее использование маневровых локомотивов, технических средств, штата станции и наименьшую затрату времени.

Руководят маневровой работой станционный или маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по горке, парку и путям Распределение между этими лицами обязанностей по управлению маневрами устанавливается техническо-распорядительным актом станции. Непосредственными исполнителями маневров являются так называемые комплексные или маневровые бригады. В состав комплексных бригад включают основных работников, связанных с обработкой поездов и вагонов, составительскую и локомотивную бригады, работников пункта технического обслуживания, технической конторы и др. Руководителем комплексной бригады назначается станционный диспетчер.

На станциях с малым объемом маневровой работы, где не предусмотрена организация комплексных бригад, создают маневровые бригады, в состав которых входят: составитель, помощник составителя, бригада маневрового локомотива, регулировщики скоростей движения вагонов (башмачники) и дежурные стрелочного поста (стрелочники). Руководит бригадой составитель поездов.

На крупных станциях с большим объемом маневровой работы создают маневровые районы путем закрепления за ними отдельных парков и путей. Каждый маневровый локомотив производит маневры в пределах закрепленного за ним района.

В целях обеспечения безопасности движения и сохранности вагонов ПТЭ установлены ограничения скорости маневровых передвижений. Маневры проводят со скоростью не более:

60 км/ч -- при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, включенными и опробованными тормозами;

40 км/ч -- при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного самоходного состава по свободным путям;

25 км/ч -- при движении маневровых составов вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч -- при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритнос-ти четвертой--шестой степеней;

5 км/ч -- при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в под горочном парке;

3 км/ч -- при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах их полезной длины. Стоящие на станции вагоны необходимо сцепить и надежно закрепить (во избежание ухода) ручными тормозами или тормозными башмаками.

9. Технические средства и способы выполнения маневров

Маневры выполняются с помощью маневровых средств, они делятся на:

- маневровые устройства;

- маневровые двигатели.

К маневровым устройствам относятся:

- вытяжные пути (обычного и специального профиля) в совокупности со стрелочными горловинами, стрелочными улицами и примыкающими путями;

- горки малой, средней и большой мощности;

- полугорки.

На вытяжках маневры выполняются с использованием силы толчка локомотива; на горках- с использованием силы тяжести вагонов; на полугорках - с использованием частично толчка локомотива и сил тяжести вагона.

Вытяжные пути оборудуются ситационными колонками радиосвязи с машинистами маневровых локомотивов, переговорными колонками с ДСПГ и ДСЦ, у состовителей - переносные радиостанции.

Горки оборудованы наиболее совершенными техническими средствами управления, механизации и автоматизации маневровой работы (ГАЦ,АРС,АЗСР и пр.).

К маневровым двигателям относятся:

- маневровые и поездные локомотивы;

- тягочи и толкатели;

- электрошпили и электролебедки (для перемещения вагонов у складов и т.п.).

Около 90% маневровых операций выполняют тепловозы - в основном серии ЧМЭ2,ЧМЭ3,ТГМ1,ТГМ2,ТГМ3, ТЭМ1, ТЭМ2,ТЭМ7. У всех локомотивов, используемых на маневровой работе, должны быть повышенная сила тяги при трогании с места (для сокращении времени разгона), эффективные тормозные характеристики (для сокращения времени торможения). На отдельных станциях, например на Инской, на надвиге составов из паркаприбытия на горку используются электровозы. В отдельных случаях маневровую работу можно выполнять и поездными локомотивами.

В зависимости от назначения и характеристик маневров они могут выполняться осаживанием или толчками.

При маневрах осаживанием состав, взятый на выяжной путь, локомотив осаживает на тот путь, на который должна быть поставлена крайняя группа вагонов. Эту группу здесь отцепляют, а локомотив перемещает маневровый состав на вытяжной путь для постановки следующей группы на другой путь. Осаживание применяют при прицепках и отцепках вагонов, подачи их на пути погрузки и выгрузки, а также при маневрах с вагонами, требующими особой осторожности. При формировании и расформировании поездов маневры осаживание обычно не применяют, т.к. они требуют большой затраты времени.

Толчки различают изолированные (одногруппные),серийные и многогруппные.

При маневрах одногруппными толчками при взятии состава на вытяжку отцепляют крайнего группу вагонов. Затем локомотив двигает состав в направлении пути назначения и тормозит. Отцепленная группа по инерции двигается до места, где останавливается сама (если скорость толчка была расчитана точно) или тормозится башмоками.



После каждого толчка маневровый состав оттягивается обратно для нового толчка. При серийных толчках состав выводят на вытяжку на расстояние от разделительной стрелки, достаточное для производства нескольких толчков подряд без перемены направления движения. После отцепки первой группы вагонов состав разгоняют в сторону парка и резко тормозят до скорости примерно равной 5 км/ч, при этом группа уходит в парк, в это же время отцепляют следующую группу, состав вновь разгоняют и тормозят, второй отцеп уходит в парк. Так повторяется несколько раз, пока не потребуется произвести оттягивание обратно на вытяжку, после чего процесс возобновляется. Желательно, чтобы вытяжка имела уклон в сторону сортировочного парка: при i=3-4‰ достигается до 5 толчков в серии, при i=1,5-3‰ - до трех.

Важное условие - правильный выбор скорости разгона, чтобы отцеп не остановился раньше достижения определенного места и в то же время подошел к стоящим на пути вагонам со скоростью 3-5 км/ч.

При многогруппных толчках - принцип тот же, что и при серийных, но за один толчок в парк направляется не одна, а несколько заранее отцепленных групп вагонов. Применять этот способ сложно, т.к. не всегда между отцепами обеспечивается интервал для перевода стрелок, поэтому перед разделительной стрелкой устанавливаются трмозные позиции в виде башмакосбрасывателей.

10. Нормирование маневровой работы. (2-лек.

10.1 Основные понятия и классификация маневровой работы

Маневрами называются передвижения подвижного состава (отдельных вагонов или групп вагонов, одиночных локомотивов, а также составов) по станционным путям с целью обработки вагонов и поездов. Маневровая работа является необходимой составной частью выполнения перевозочного процесса. Различают следующие виды маневров:

1) маневры расформирования (сортировочные), цель которых --расстановка по станционным путям вагонов в соответствии с их назначением и специализацией путей;

2) маневры формирования (группировочные) -- расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с требованиями плана формирования поездов и Правил технической эксплуатации;

3) маневры одновременного расформирования и формирования - одновременно с расстановкой вагонов прибывшего в переработку поезда по специализированным путям сортировочного парка производится их подборка согласно требованиям плана формирования поездов, и Правил технической эксплуатации;

4) маневры по прицепке и отцепке вагонов производятся с групповыми поездами, поездами, изменяющими направление следования, имеющими перелом массы, а на промежуточных станциях -- со сборными поездами;

5) маневры по подаче и уборке вагонов на пути и с путей производства грузовых и других станционных операций (погрузка, выгрузка, перевеска, ремонт и т. д.);

6) прочие маневры, к которым относятся: перестановка составов, групп и отдельных вагонов из парка в парк, маневры по осаживанию вагонов в сортировочном парке, пропуск локомотивов по станционным путям и др.

Маневры могут выполняться на сортировочных горках, вытяжных путях (вытяжках) и с использованием свободных концов путей.

Маневровая работа осуществляется по установленному технологическому процессу и должна обеспечивать своевременную обработку поездов и вагонов в соответствии с планом формирования, наилучшее использование маневровых локомотивов, технических средств, штата станции и наименьшую затрату времени.

Руководят маневровой работой станционный или маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по горке, парку и путям Распределение между этими лицами обязанностей по управлению маневрами устанавливается техническо-распорядительным актом станции. Непосредственными исполнителями маневров являются так называемые комплексные или маневровые бригады. В состав комплексных бригад включают основных работников, связанных с обработкой поездов и вагонов, составительскую и локомотивную бригады, работников пункта технического обслуживания, технической конторы и др. Руководителем комплексной бригады назначается станционный диспетчер.

На станциях с малым объемом маневровой работы, где не предусмотрена организация комплексных бригад, создают маневровые бригады, в состав которых входят: составитель, помощник составителя, бригада маневрового локомотива, регулировщики скоростей движения вагонов (башмачники) и дежурные стрелочного поста (стрелочники). Руководит бригадой составитель поездов.

На крупных станциях с большим объемом маневровой работы создают маневровые районы путем закрепления за ними отдельных парков и путей. Каждый маневровый локомотив производит маневры в пределах закрепленного за ним района.

10.2 Устройства для маневров и маневровые двигатели

Маневры на железнодорожных станциях производятся при помощи специальных маневровых устройств и двигателей. К маневровым устройствам относятся сортировочные горки, полугорки и вытяжные пути (горизонтальные и профилированные).

На горизонтальных вытяжных путях маневры выполняют при помощи маневровых локомотивов, а на сортировочных горках и полугорках, кроме того, используется сила тяжести вагонов.

На маневровой работе применяются тепловозы, электровозы, дизель-контактные или контактно-аккумуляторные локомотивы, тягачи и толкатели, а также стационарные устройства для передвижения вагонов,1(электрошпили, электролебедки).

Наиболее эффективным типом тягового двигателя на маневрах с эксплуатационно - экономической точки зрения является тепловоз. Основными преимуществами тепловозной тяги при маневрах являются: очень малая затрата времени на экипировку, что обеспечивает до 90 -- 95% полезного времени работы тепловоза; реализация высоких ускорений н замедлений, сокращающих время, необходимое на производство маневров, возможность выключения двигателей локомотива при длительных простоях, что приводит к экономии топлива. Наибольшее распространение в маневровой работе получили тепловозы с электрической передачей ТЭМ-1 и ТЭ-1 мощностью 1000 л. с. и ТЭМ-2 мощностью 1200 л. с. Из менее мощных применяются тепловозы ТГМ- 2 и ТГМ- 3 с гидромеханической передачей. Все расходы по использованию тепловозов на маневрах, включая и стоимость тепловозов, окупаются за 1,5 -- 2 года.