Автоматизация работы промежуточной станции

Данная проектируемая промежуточная станция находиться на линии 1 категории, где предусматривается движение с максимальной скоростью 120 км/ч. Исходя из этого, устраивается низкая промежуточная платформа высотой 200 мм и шириной 4 метра, основной - 6 метров, длина платформы - 400 метров, проектируется низкая промежуточная платформа. Проектируется один главный путь. Полезная длина самых коротких приемоотправочных путей составит 850 метров. С северной стороны будет находиться пассажирское здание расчетной вместимостью на 100 пассажиров. Для перехода пассажиров из пассажирского здания на платформу предусмотрены 2 настила в уровне головки рельса шириной 3 м. При движении поездов основными средствами сигнализации и связи будет являться автоблокировка, так как она является наиболее эффективным и надежным средством, обеспечивающим увеличение пропускной способности и безопасности движения. Способ управления стрелками и сигналами осуществляется посредством электрической централизацией.

Для проектирования станции на трассе линии выделена станционная площадка длиной 2580 метров, профили подходов к ней:

с запада 3⁰/₀₀ спуск длиной 2100 м,

с востока 2⁰/₀₀ спуск длиной 2600 м.

Технологический процесс работы железнодорожной станции - это документ, отражающий оптимальное использование технических средств и устройств с применением современных методов и приемов работы, позволяющих делать вклады в оказание транспортных услуг при нормальных условиях эксплуатации. Нормальными условиями считается работа по нормативному графику движения поездов с использованием регламента плана формирования поездов и соблюдением нормативов эксплуатационной работы по выполнению заявок на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа при рабочем состоянии и функционировании всех технических устройств железнодорожной станции.

Технологический процесс работы железнодорожной станции утверждается: начальником железной дороги.

Технологический процесс работы железнодорожной станции определяет: методы оперативного управления и планирования работы железнодорожной станции, технологию обслуживания поездов и вагонов в техническом и коммерческом отношениях, организацию работы подразделений железнодорожной станции, технологию пассажирской работы, технологию грузовой работы, организацию работы железнодорожной станции в зимних условиях. На станции Армавир функционируют следующие технологические процессы: погрузка и выгрузка выгонов, прием вагонов после выгрузки от грузополучателя, работа с бездокументными вагонами, обработка поездов, выполнение операций с контейнерными площадками, расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и технический ремонт вагонов, очистка и промывка вагонов, оформление перевозочных документов при приеме и выдаче груза и т. д.

Технологический процесс работы железнодорожной станции обеспечивает: безопасность движения поездов и маневровой работы, безопасность пассажиров, работников ОАО "РЖД" и других лиц; экологическую безопасность, возможность выезда аварийно-восстановительных средств дистанции электроснабжения и въезда восстановительного и пожарного поезда, сохранность грузов, сохранность вагонного парка, минимизацию затрат времени на выполнение операций.

Технологический процесс работы железнодорожной станции предусматривает совершенствование технологии работы за счет применения передовых технологий и организации труда, информационных технологий, механизации и автоматизации производственных процессов, внедрения технических средств. Железнодорожная станция станции, технологию пассажирской работы Армавир является структурным подразделением Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО « РЖД» пожарного поезда, сохранность грузов, сохранность.

Пересмотр технологического процесса осуществляется по мере необходимости, но не реже одного раза в 5 лет.

1.4 Выбор места расположения грузового двора

Грузовые устройства на промежуточных станциях могут располагаться как со стороны пассажирского здания, так и с противоположной стороны. При решении вопроса о месте расположения грузовых устройств необходимо, прежде всего, учитывать:

- обеспечение безопасности движения поездов;

- степень удобства для пассажиров;

- степень обеспечения безопасности работников станции;

- компактность расположения устройств станции;

- возможность дальнейшего развития станции;

- удобства подъездов к грузовому двору.

Этим требованиям удовлетворяет расположение грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию по отношению к главному пути, то есть с юга.

Наличие на промежуточных станциях подъездных путей усложняет маневровые операции, поэтому склады предприятий, по возможности, располагают в одном районе станции и подъездные пути примыкают к вытяжному пути, обслуживающему грузовые устройства общего пользования. Следовательно, к дальнейшему проектированию надо принять станцию с расположением грузовых устройств и вытяжного пути со стороны примыкания подъездного пути.

Надежное управление - основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.

Управление федеральным железнодорожным транспортом осуществляет Министерство путей сообщения (МПС). Как и другие федеральные ведомства, МПС руководствуется в своей деятельности законами, которые принимает Федеральное собрание Каз, указами Президента Каз и постановлениями Правительства Каз.

Эффективное управление железнодорожным транспортом требует не только четкого централизованного руководства со стороны центрального аппарата МПС, но и обоснованного территориального деления сети на дороги, дорог - на отделения и оптимального размещения сортировочных станций, локомотивных и вагонных депо, других линейных предприятий.

Железнодорожная станция Армавир является структурным подразделением Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО « РЖД».

Железнодорожную станцию Армавир возглавляет начальник, назначаемый на должность и освобождаемый от должности в порядке, установленном ОАО «РЖД».

Начальник станции осуществляет оперативное руководство производственно-хозяйственной деятельностью подразделения в соответствии с Федеральными законами, иными нормативными актами, внутренними документами ОАО «РЖД», доверенностью и настоящим Положением, в том числе:

- распоряжается денежными средствами, находящимися на счете станции в пределах и порядке установленных законодательством РФ, нормативными документами ОАО «РЖД», дороги и отделения;

- заключает от имени ОАО «РЖД» гражданско-правовые договоры и соглашения по доверенности в соответствии с законодательством РФ,

нормативными документами ОАО «РЖД»;

- утверждает Положение подразделений;

- издает приказы и распоряжения обязательные для всех работников станции;

осуществляет права и обязанности работодателя в трудовых отношениях с работниками станции;

осуществляет прием и увольнение работников станции;

принимает меры поощрения и налагает дисциплинарные взыскания на работников станции.

Первым заместителем начальника станции Армавир является главный инженер опорной станции, также начальник станции имеет заместителей по оперативной работе, грузовой работе, АСУ.

К основным принципам управления железнодорожным транспортом относится:

- системность (комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого

управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);

- многомерность и иерархичность (распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоначалия); Железнодорожная станция Армавир является структурным подразделением Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО « РЖД».

- целенаправленность (плановость управления на всех участках работы).

Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руководителя за работу доверенного ему участка, но это не исключает, а предполагает инициативу не только специалистов, но и рядовых работников на всех уровнях управления железнодорожным транспортом при высокой общей дисциплинированности.

Дисциплина на железнодорожном транспорте - понятие весьма широкое, складывающееся из государственной дисциплины; трудовой дисциплины, основанной на добросовестном и точном исполнении каждым работником своих обязанностей для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины выполнения перевозочных процессов, правил и установленного порядка производства работ, в первую очередь, требований Транспортного устава железных дорог, Правил технической эксплуатации железных дорог, Устава о дисциплине рабочих и служащих.

2. Основные требования к плану и профилю путей

При проектировании промежуточной станции основными нормативными документами являются Строительные нормы и правила проектирования (СНиП), Инструкция по проектированию станций и узлов, а также технические условия, указания и инструкции, утверждаемые Министерством путей сообщения.

Станции следует располагать на горизонтальной площадке, так как в этом случае облегчается условие трогания поездов в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка поезда при манёврах или под влиянием ветра, улучшается условия видимости при движении поездов и маневровой работе. Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается расположение станционной площадки на уклонах не более 1,5 ‰ , а в трудных условиях - до 2,5 ‰.

Станционные пути в пределах полной длины могут иметь не более одного перелома профиля, при этом длина элемента профиля должна быть не более половины длины поезда и кратна 5 метрам.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях располагаются вне пределов вертикальных кривых.

3. Путевое развитие станции

На промежуточной станции проектируется:

Главный путь Й - нумеруется римскими цифрами, предназначен для безостановочного пропуска поездов, приёма пассажирских поездов, оборудован пассажирской платформой.

Приёмо-отправочные пути 3, 5, нечётного направления; 2, 4, 6 чётного направления нумеруются арабскими цифрами, следующими за номерами главных путей. Служат для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон.

Выставочный 7 путь предназначен для стоянки вагонов в ожидании грузовых операций.

Вытяжной путь 9 предназначен для перестановки отдельных вагонов, групп вагонов и целых составов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы с вагонами (его длина должна составлять не менее половины полезной длины приемоотправочного пути с учетом свободного расстояния до упора 12,5 м и длины локомотива).

Погрузо-выгрузочные пути 8 и 10 устраиваются на территории грузового двора, предназначены для грузовых операций. Железнодорожная станция Армавир является структурным подразделением Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО « РЖД».

4.Технология работы станции

По Й пути производится безостановочный пропуск грузовых поездов, пропуск и прием пассажирских поездов с четного и нечетного направления, 2 - прием пассажирских и грузовых поездов с четного и нечетного направлений.

3,5 - прием грузовых поездов с нечетного направления;

Прицепка - отцепка вагонов от сборного поезда производится поездным и маневровым локомотивами.

4,6 - прием грузовых поездов с четного и нечетного направлений, а также прием сборных поездов с четного и нечетного направлений.

7 - выставочный путь для вагонов, которые ожидают уборку или подачу на погрузо-выгрузочные пути.

8,10 - погрузо-выгрузочные пути непосредственно для выполнения грузовых операций с вагонами

9 - вытяжной путь для перестановки вагонов и выполнения с ними маневровых операций.

На подъездном пути производится обмен вагонами как порожними, так и гружеными с комбинатом, а также производятся маневровым операции по прицепке вагонов в состав сборного поезда.

Технология работы со сборными поездами:

Сборные поезда четного направления принимаются на 4 или 6 путь:

І если группа вагонов, предназначенная для данной станции, находится в голове, то поездной локомотив с отцепляемой частью вагонов заезжает на вытяжку, а затем делает подачу на грузовой двор;

І если отцепляемая группа вагонов находится в хвосте, то маневровый локомотив забирает эту группу вагонов и затем подает на грузовой двор.

Сборные поезда нечетного направления принимаются также на 4 или 6 путь:

І если отцепляемая группа вагонов находится в голове состава, то поездной локомотив производит осаживание всего состава на вытяжной путь, а затем с отцепляемой частью вагонов следует на грузовой двор;

если отцепляемая группа вагонов находится в хвосте состава, то маневровый локомотив сначала осаживает эту группу вагонов на вытяжной путь, и потом подает на грузовой двор.

4.1 Предложение по усовершенствованию (переустройству) станции

1. В качестве варианта переустройства целесообразным будет сооружение двухпутной вставки, обеспечивающей безостановочное скрещение поездов без снижения скорости.

Введение безостановочного скрещения поездов позволяет увеличить пропускную способность в 1,5 - 1,7 раза. При безостановочном скрещении поездов наряду с увеличением пропускной способности резко повышается участковая скорость (на 40 - 60%), следовательно ускоряется доставка грузов; благодаря уменьшению числа остановок и разгонов грузовых поездов снижается расход топлива.

2. Устройство второго вытяжного пути с четной стороны для маневровых операций со сборными поездами и местной работы, для обслуживания подъездного пути.

4.2 Специализация парков и путей станции

Специализация парков и путей станции установлена исходя из следующих условий:

- полного обеспечения безопасности следования поездов и маневровой работы;

- максимальной ликвидации враждебности пересечения при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

- выбора наилучшего варианта использования путей парков с учётом равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками).

Транзитные поезда без переработки поступают в приёмо - отправочный парк (ПОП): с Д на И на 1-й путь, с Д на Р на 3-й путь, с И на Д на 8-й путь, с И на Р на 3-й путь, с Р на Д на 8-й путь, и с Р на И на 1-й путь.

На станции имеется парк приёма (ПП), предназначенный для поездов, прибывающих в расформирование. Нечётные поезда принимаются на пути - 1 и 2, чётные поезда принимаются на пути - 4, 5 и 6-й.

Поезда своего формирования выставляются в приемо-отправочный парк (ПОП): нечётные поезда на 2, 4-й путь, чётные поезда на 6, 7 и 9-й путь.

Специализация путей сортировочного парка произведена с учётом количества и мощности отдельных назначений вагонов.

4.3 Организация сортировочной горки

Технологический процесс работы горки разработан исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и формирования составов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов.

Сортировочная горка оборудована КГМ РИИЖТ (Комплекс горочный микропроцессорный).

Применение микропроцессорной техники сделало возможным получение информации об отцепах непосредственно из АСУСС. В этом случае осуществляется заблаговременное моделирование процесса сортировки вагонов с последующей корректировкой характеристик в процессе роспуска состава. Обеспечивается высокая точность определения и реализации скоростей выхода отцепов из тормозных позиций.

В состав КГМ входит набор микропроцессорных блоков (ЛМК), распределенных по четырём подсистемам. Подсистема ,,Диспетчер” обеспечивает формирование и корректировку программы роспуска.

Подсистема ,,Скорость” осуществляет прогнозирование ходовых свойств отцепов и определяет ожидаемые скорости роспуска, входа и выхода на всех тормозных позициях. Подсистема ,,Маршрут” осуществляет контроль за очерёдностью расцепа, слежение за отцепами и определение маршрутов на спускной части, контроль маневровых передвижений. Информация об исполненных маршрутах, данные о сбоях, отклонениях и отказах передаются в подсистему ,,Диспетчер”.

С напольным оборудованием непосредственно связана подсистема ,,Информация - управление”. Она обеспечивает сбор информации о ходе роспуска и управление стрелками и замедлителями. Здесь решают задачи:

- контроля отрыва отцепов,

- счёта фактического количества осей и вагонов,

- измерения фактической массы,

- контроля свободности и перевода стрелок,

- торможения отцепов до заданной скорости.

Процесс расформирования - формирования составов на горке состоит в следующем: после обработки в парке прибытия горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки, после этого производится его роспуск. Горка также может заниматься операциями по окончанию формирования составов.

Технологическое время на расформирование - формирование одного состава с горки определяется по формуле:

где t з - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;

t над - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;

t рос- среднее время роспуска состава с горки, мин;

t ос - среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка ( на один состав ),мин;

tоф - время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки (на один состав), мин;

Среднее время на заезд локомотива

где - затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения( 0,15)мин;

- величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приёма поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приёма, мин;

где - длины полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава;

1710 м = 260 м

- средняя скорость заезда горочного локомотива,16-20км/ч.

Для оборудованной горки устройствами автоматизации значение сокращается в 3-4 раза

Принимаем 1 минута.

Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки.

где nc - среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав

При работе на горке одного горочного локомотива технологический интервал будет равен времени на расформирование - формирование одного состава. Количество маневровых локомотивов, работающих на горке должно быть таким, чтобы загрузка горки Шг не превышала 0,85 и была не ниже 0,4.

При работе на горке двух и более горочных локомотивов значение горочного интервала определяется по формуле

где tпр - суммарная продолжительность технологических операций, которые можно выполнять параллельно с роспуском состава, мин.

При двух путях роспуска, двух и более путях надвига и последовательном роспуске:

tпр = tз + tнад

при параллельном роспуске:

t пр= tз + t над+ t рос(1 - ) + tос,

где - доля составов, параллельный роспуск которых нецелесообразен (принимаем 0,5);

- увеличение горочного технологического интервала, связанное с наличием вагонов ЗСГ;

где Кл - коэффициент, учитывающий влияние отвлечения второго локомотива для расформирования состава с вагонами ЗСГ.

Iр - увеличение интервала между роспуском составов, связанное с выполнением маневров с вагонами ЗСГ.(0,55 мин.)-

Вариант может быть

При Мг = 5 горочный интервал уменьшается по сравнению с Мг = 4 всего на 3,5 %, а это ниже допустимой 5% ошибки инженерных расчетов.

Для установления потребного количества горочных локомотивов вначале определяем минимально необходимое их число исходя из условия:

tг Iр-ф,

где Iр-ф - средний интервал поступления составов на горку .

Iр-ф= =21,37,15,621,37

Условие выполняется, следовательно, на горке минимальное количество горочных локомотивов - 2.

При проведении внешнего осмотра аппаратов управления необходимо проверить наличие и исправность штифтов для пломбировки и пломб по описи, возможность вскрытия пульта и табло без срыва пломб, состояние надписей над элементами управления и контроля. При необходимости почистить панели пульта и табло.

Проверить кнопки, коммутаторы, ключи - жезлы внешним осмотром в не рабочем состоянии и при их действии. При этом проверяют прочность крепления, легкость хода и отсутствие перекосов, четкость работы стопорных пружин, отсутствие подгара контактов, плотность контакта в штепсельных разъемах, состояние паек, отсутствие касания контактов с соседними элементами управления и корпусом, зазоры между контактами. Состояние контактов проверяют внешним осмотром. Зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,3 мм. При нажатии кнопки отжатие пружины от рессоры должно быть не менее 1 мм. При полностью замкнутом контакте зазор между контактной и упорной пластинами должен быть не менее 0,5 мм. При необходимости прочистить контакты хлопчатобумажной тканью, смоченной в спирте. После очистки кнопки следует проверить на срабатывание. Состояние паек проверить внешним осмотром; провода в местах пайки не должны иметь оборванных и не припаянных нитей, припой должен лежать ровным слоем без избытка и острых выступов.

Проверить лёгкость хода при нажатии кнопки или повороте коммутатора. Необходимо, чтобы стрелочные и сигнальные коммутаторы, кнопки работали без заедания и перекосов; пружины кнопок без фиксации обеспечивали, безотказное возвращение кнопок в исходное положение; стопорные пружины надёжно фиксировали крайнее положение кнопок и коммутаторов.

Пломбируемые кнопки проверить на отсутствие продольного люфта более установленной нормы и на не возможность замыкания фронтовых контактов без срыва пломбы. Продольный люфт оси запломбированных кнопок не должен превышать 1 мм. Кнопки - счётчики СЧМ проверить на отсутствие люфтов оси и невозможность замыкания контактов без изменения показания счётчиков. Для этого электромеханик должен принудительно повернуть ось кнопки - счётчика до упора по часовой стрелке без нажатия на неё. При этом контакты счётчика не должны замыкаться.

Ключи - жезлы проверить внешним осмотром. Замок ключа - жезла должен допускать извлечение ключа - жезла только при разомкнутых контактах 3 - 4 и замкнутых 1-2. Кроме того, ШН должен проверить серии ключей - жезлов на соответствие проекту. Ключи - жезлы должны быть разных серий и не быть взаимозаменяемыми. При необходимости недостатки, связанные с регулировкой контактов, устраняют работники РТУ.

Проверка световых ячеек и монтажа: проверить целостность и прочность посадки в обоймах световых ячеек с лампами. Перегоревшие лампы заменить. Для более полного обнаружения перегоревших ламп рекомендуется во время проверки задавать маршруты, и в том числе редко используемые. Монтажные провода должны быть целыми, иметь исправную изоляционную поверхность, и аккуратно увязаны в жгуты. Необходимо, чтобы концы монтажных проводов имели запас для перезаделки. В местах перехода через металлические грани монтажные провода должны быть дополнительно изолированы латотканью. Осмотреть места паек визуально, проверить болтовые крепления, пытаясь повернуть монтажный провод. Особое внимание обратить на пайку и крепление проводов к кнопкам управления и шинам питания. После окончания осмотра и устранения недостатков проверить исправность замков съёмных щитов, закрыть и опломбировать пульт управления и табло. В Журнале осмотра формы ДУ - 46 сделать соответствую запись.

Осмотреть звонки, снять крышки, проверить исправность всех деталей, состояние контактов и ударного механизма. При необходимости почистить звонки. Проверку действия звонков участков приближения проверяют при проследовании поездов. Звонок должен срабатывать с момента вступления поезда на участок, что проверяется по одновременности срабатывания звонка и лампочки, контролирующей вступление поезда. Громкость звучания и продолжительность работы звонка должны обеспечивать нормальное его восприятие дежурным по железнодорожной станции.

С восстановлением контроля звонок должен вновь работать и прекращать работу после вытягивания кнопки. Действие звонка нарушения контроля стрелок проверяют путем выключения контрольного предохранителя одной из стрелок, свободной от движения поездов. Нажатием кнопки выключить звонок, а затем восстановить контроль стрелки.

Для проверки действия звонка контроля напряжения фидеров пакетным выключателем отключить на вводной панели фидер, который в данный момент не питает устройств СЦБ. С выключением фидера звонок должен звонить. Нажатием кнопки ФЗ звонок выключить, а затем пакетным выключателем выключить фидер. Звонок вновь должен включиться и прекратить работу после вытягивания кнопки.

При отсутствии заданных маршрутов перевести питание устройств на первый фидер и аналогично проверить действие звонка при выключении второго фидера. Одновременно со звонком на табло должны загораться соответствующие красные лампы, сигнализирующие о неисправности фидера. Проверку состояния, чистку и регулировку контактных систем кнопок, рукояток и коммутаторов электромеханик должен проводить совместно с работником РТУ. При этом запись в Журнале осмотра формы ДУ - 46, вскрытие пульта управления и табло, согласование работ с дежурным по железнодорожной станции, обеспечение материалами и проверку действия устройств после окончания работ должен осуществлять ШН, ШНС, а проверку состояния, чистку регулировку контактных систем кнопок, рукояток и коммутаторов - работник РТУ.

Данную работу следует выполнять в свободное от движения поездов время или технологическое окно в такой последовательности.

ШН или ШНС, согласовав с дежурным по железнодорожной станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра формы ДУ - 46 запись, дежурный по станции под записью электромеханика ставит свою подпись и время начала работ. После этого ШН или ШНС вскрывает пульт управления и табло, инструктирует работника РТУ о мерах безопасности и наличии на контактах соответствующего напряжения. В местах перехода через металлические грани монтажные провода должны быть дополнительно изолированы латотканью. Осмотреть места паек визуально, проверить болтовые крепления, пытаясь повернуть монтажный провод. Особое внимание обратить на пайку и крепление проводов к кнопкам управления и шинам питания.

Для исключения коротких замыканий, сообщений с корпусом, непредусмотренных срабатываний аппаратуры следует на время проверки отключить питающее напряжение элементов управления изъятием предохранителей. Метод отключения в зависимости от местных условий и действующей системы должен быть определён заранее. На крупных станциях с числом стрелок более 30 эту работу рекомендуется выполнять под руководством ШНС.

5. Характеристика станционных устройств

5.1 Устройства для обслуживания пассажиров

Из числа пассажирских устройств предусматриваются пассажирское здание, пассажирские платформы, переходы, багажный склад, перронные туалеты, привокзальная площадь.

Размеры вокзала для станции, расположенной на однопутном участке 36 18 (расчетная вместимость 100 человек).

Пассажирское здание располагается от оси главного пути на расстоянии не менее 20 метров.

Пассажирские платформы устанавливаются с учетом схемы станции, размеров пассажирского движения и степени удобства пассажиров. Их длина должна соответствовать наибольшей длине пассажирского состава, и принимается 400 м. Ширина основной платформы принимается 6 м, ширина промежуточной - 4 м.

Проектируется низкая пассажирская платформа высотой 200 мм над уровнем головки рельса.

Основная и промежуточная низкие платформы соединены переходами на уровне верха головок рельсов шириной 3 м в количестве двух штук.

Блочную электрическую централизацию с раздельным управлением применяют для станций, имеющих до 30 централизованных стрелок. В связи с большим числом групп поездных и маневровых маршрутов построение разрозненных схем для каждой группы приводит к усложнению и удорожанию устройств централизации. Для однотипности и сокращения проектных работ и монтажа применяют релейную централизацию с раздельным управлением и блочным монтажом.

В качестве аппарата управления используют пульт-табло со светосхемой желобкового типа и сигнальными одноконтактными двухпозиционными кнопками, размещенными под светосхемой станции.

Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением являются блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ. Для сокращения типов блоков на бесстрелочный участок пути за входным светофором вместо блока УП-65 допускается использовать блок СП-69; вместо блока МШ, если необходимо менее 8 этих блоков, можно устанавливать блоки МII. Для входных светофоров устанавливают только блок ВД-62 и через него включают общее сигнальное реле. Дополнительные сигнальные реле для управления входным светофором размещают на стативах свободного монтажа и частично в релейных шкафах этих светофоров. В схемах ЭЦ предусматривают увязку с ПАБ, одно- и двухпутной АБ.

5.2 Грузовые устройства

На промежуточных станциях для выполнения грузовых операций сооружают крытые склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки. Перечисленные устройства располагаются обычно на отдельной территории, называемой грузовым районом, который включает также двор для стоянки автомобилей, помещение для грузчиков, пути и др.

Для выполнения грузовых операций на местах общего пользования предусматривается строительство комбинированной типовой секции, состоящей из двух крытых складов, одной крытой платформы и одной навалочной площадки. Ширина платформы, навалочной площадки и складов принимается равной 12 м в соответствии с типовыми проектами, длина указана в исходных данных.

Места погрузки и выгрузки ограждаются и оборудуются противопожарными средствами, связью, освещением, водоотводными сооружениями.

Проектирование БМРЦ сводится к набору и составлению типов схемных блоков, размещенных по путевому развитию станции. Эта схема называется функциональной схемы размещения блоков.

Для построения функциональной схемы размещения блоков на станции применяют типовые объекты управления и контроля. К ним относятся светофоры, стрелки, путевые участки, стрелочные секции, приемо-отправочные пути. На каждый из этих объектов устанавливается типовой блок исполнительной группы.

При построении функциональной схемы применяются следующие блоки исполнительной группы:

1. П - путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции;

2. СП - стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочного путевого участка, например 4 - 12 СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте. На функциональной схеме располагается в общей точке маршрута;

3. УП - участка пути в горловине станции (1/7П, ЧАП), выполняют теже функции, что и блок СП, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути;

4. С - стрелочно-коммутационный блок, который устанавливается на каждую стрелку для контроля ее положения и коммутации схем по плану станции;

5. ПС-220 - пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления (одиночными или спаренными) стрелками. На плане путей не показываются, а устанавливаются в нижнем ряду статива, но не более трех на статив;

6. МІ - маневрового одиночного светофора в горловине станции (М7, М17), участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении).

7. МII - маневрового светофора, установленного из тупика (у _анного светофора определяют начало маршрута в одном направлении и конец в другом;

8. МІІІ - маневрового светофора с участка пути в горловине (М9, М15), с участка пути (М3) с приём - отправочного пути (М19) (у данного светофора определяют только начало маршрута, конец - в блоке УП, установленным рядом с данным блоком).

9. ВД-62 - входного светофора, управляет светофором;

10. ВI - управление выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией;

11. ВII - для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления;

12. ВIII - для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией;

13. ВД - дополнительный к блокам ВI, ВII, ВIII.

Блоки размещают на блочных стативах в соответствии с местом объека на плане станции и путем штепсельных соединений включают его в полную схему централизации.

5.3 Прочие устройства

Кроме перечисленных выше устройств на промежуточной станции проектируются следующие устройства:

Ш устройства автоматики и телемеханики, состоящие из входных, выходных сигналов, электрической централизацией стрелок и сигналов, управляемых дежурным по станции из помещения, расположенного в пассажирском здании;

Ш устройства водоснабжения (водоёмные здания) располагаются на расстоянии 150 метров от оси пассажирского здания и 70 метров от оси главного пути; осветительные линии размещаются вне путевого развития.

В релейной централизации для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок используются стрелочные электроприводы с электродвигателями постоянного тока типа СП-6 М.

Стрелочный электропривод СП - 6 имеет улучшенные характеристики надёжности. В корпусе электропривода расположены: электродвигатель; редуктор со встроенным в том же блоке фрикционным устройством; блок автопереключателя; главный вал; шибер; контрольные линейки; панель освещения, на которой расположены штепсельная розетка и регулируемый резистор; обогреватели контактов автопереключателя; многоконтактное блокировочное устройство, соединённое с блокировочной заслонкой.

Электродвигатель, получая питание, вращает вал. Вращение вала передаётся первому из 4 каскадов зубчатых передач редуктора. Начинают вращаться зубчатые колёса остальных каскадов редуктора, а также 8 остальных дисков фрикции, расположенной в корпусе редуктора. Вращение вала электродвигателя через редуктор передаётся главному валу электропривода. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, отчего перемещается шибер, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Переведённое положение стрелки контролирует автопереключатель.

Для улучшения обогрева контактов автопереключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели установлены непосредственно над контактами автопереключателя. В качестве обогревателей использованы эмалированные резисторы ПЭВ - 25 - 56 для повышения механической устойчивости пластмассовых контактов и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателя под рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов, рычажков автопереключателя после перевода стрелки. Для надёжного контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контакты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для работы геркона контрольной линейки установлен магнит. При полностью переведённом положении стрелки, магнит на контрольной линейки находится над герконовым реле, контакт его под действием магнитного поля замыкается и образуется контрольная цепь переведённого положения стрелки. При взрезе стрелки контрольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней перемещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В контрольной цепи фиксируется взрез стрелки.

Схемы управления стрелочными электроприводами являются наиболее ответственными узлами релейной централизации. Применяют три разновидности таких схем: четырёхпроводную (при местной системе питания) и двухпроводную - при электродвигателях постоянного тока; пятипроводную - при электродвигателях переменного тока. Эти схемы должны обеспечивать: перевод и контроль положения стрелки; исключать перевод стрелки под движущимся составом в случае поступления в электродвигатель тока другого источника; обеспечивать полный перевод стрелки , если при её переводе на стрелочную секцию вступает подвижная единица; обеспечивать реверсивность управления стрелкой с возможностью возврата стрелки из любого промежуточного положения в исходное; обеспечивать контроль положения стрелки после полного её перевода; контролировать взрез стрелки и сообщения проводов.

Схема принципа построения четырёхпроводной схемы управления стрелочным электроприводом состоит из пусковой, контрольной и рабочей цепей. Пусковая цепь состоит из кнопок КП, КМ и пускового стрелочного реле ПС, установленного в релейном шкафу. Для исключения перевода стрелки под составом в пусковую цепь включён контакт стрелочного путевого реле СП. Общий контроль свободного или занятого состояния стрелочной секции выполняет реле СП.В случае свободности стрелочного путевого участка и появления ложной его занятости стрелку переводят нажатием вспомогательной кнопки ВК. Включением в пусковую цепь контакта замыкающего реле З исключают возможность перевода стрелки, замкнутой в установленном маршруте. Реле З, выключаясь, размыкает пусковую цепь схемы управления стрелкой.

Стрелку переводят нажатием плюсовой ПК или минусовой МК кнопок. Применено двухполюсное включение кнопок в пусковую цепь для исключения ложного возбуждения реле ПС. Последовательное и двухполюсное включение контактов кнопок ПК и МК исключает возможность короткого замыкания станционной батареи при одновременном нажатии обеих кнопок.

В качестве пускового стрелочного реле применено реле СКПШ5 - 320/180/0,065.

Это реле имеет: комбинированную систему, состоящего из нейтрального и поляризованного якорей; удерживающую систему, состоящей из сердечника, якоря и катушки, вмонтированной в корпус реле. Якорь удерживающей системы шарнирно связан с нейтральным якорем комбинированной, чем обеспечивается самоудержание обоих нейтральных якорей при перемене полярности тока в обмотках основного реле. Комбинированная система имеет 2 обмотки сопротивлением по 160 Ом, соединённые последовательно. Удерживающая система имеет также две обмотки - вспомогательную сопротивлением по 180 Ом и токовую (удержания) - 0,065 Ом. Вспомогательная обмотка включена параллельно основной через выпрямительный мостик, отчего направление тока в ней не изменяется при перемене полярности тока в основной обмотке.

При включении пускового реле поляризованный якорь переключается под действием основных обмоток реле, а жёстко связанные нейтральные якоря - под действием обмоток комбинированной и удерживающей систем.

Стрелка переводится в минусовое положение нажатием кнопки МК. При выполнении условий свободности секции СП и незамкнутости её в ранее установленном маршруте (З) образуется пусковая цепь включения реле ПС по основной обмотке током обратной полярности. Реле ПС переключает поляризованный якорь и притягивает нейтральный. С этого момента создаётся рабочая цепь питания электродвигателя током от рабочей батареи РП, РМ.

Цепь питания электродвигателей состоит из последователь включённых фронтового и переведённого контактов реле ПС , контактов 11 - 12 автопереключателя электропривода , блокировочного контакта БК , токовой обмотке. Через эту обмотку протекает рабочий ток двигателя, поэтому обмотка делается с небольшим числом витков и из провода малого сопротивления.

Образовавшаяся рабочая цепь существует до момента полного перевода стрелки независимо от того, будет ли отпущена кнопка МК или на стрелочную секцию вступит подвижная единица. Нейтральный якорь пускового реле удерживается притянутым до конца перевода стрелки дополнительным реле. В конце перевода рабочая цепь размыкается контактами 11 - 12 автопереключателя.

Если необходимо возвратить стрелку из промежуточного положения в первоначальное, ДСП нажатием кнопки ПК замыкает цепь тока прямой полярности для возбуждения обмоток реле основного реле ПС. Поляризованный якорь переключается, нейтральный остаётся притянутым, и образуется рабочая цепь питания электродвигателя через контакты 41 - 42 автопереключателя. Вспомогательная обмотка исключает размыкание нейтрального якоря реле ПС при попеременном нажатии пусковых кнопок. При этом не происходит остановки остряков стрелки в промежуточном положении.

После окончания перевода стрелки в минусовое положение образуется контрольная цепь, состоящая из замкнутых контактов 23 - 24 автопереключателя, минусового контрольного реле МК. Включение реле МК обеспечивается подключением к нему контрольной батареи М, П. Через фронтовой контакт МК и тыловой ПК включается жёлтая лампа Ж минусового контроля стрелки. При плюсовом положении стрелки горит лампа зелённого огня З. При переводе стрелки, а также при её взрезе горит контрольная красная лампа К.

В двухпроводной схеме управления стрелочным электроприводом на посту установлены: нейтральное НПС, поляризованное ППС пусковое стрелочное реле, общее контрольное реле ОК, плюсовое ПК и минусовое МК контрольные реле. Пост ЭЦ соединён двумя проводами Л1 и Л2 (линейными) с реверсирующим реле Р и электроприводом. По этим проводам образуется рабочая цепь для перевода стрелки и контрольная переменного тока для контроля положения стрелки.

Стрелка находится в плюсовом положении. Контрольная цепь, подключённая через трансформатор КТ к источнику переменного тока, фиксирует плюсовое положение стрелки так. Реле ОК зашунтировано выпрямительным столбиком ВС так, что через ВС и контакты 33 - 34, 31 - 32 автопереключателя замыкаются отрицательные полуволны переменного тока от полюсов ОХ и ПХ. Через обмотку реле ОК протекает ток, постоянная составляющая которого имеет положительную полярность. Цепочка R - C повышает постоянную составляющую тока, протекающего через реле, и исключает протекание постоянной составляющей через трансформатор.

От постоянной составляющей положительной полярности реле ОК притягивает нейтральный якорь, поляризованный якорь переключается в нормальное положение, и создаётся цепь включения реле ПК. Через замкнутый контакт реле ПК включается зелёная лампа, контролирующая плюсовое положение стрелки.

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП переключает стрелочный коммутатор в положение (-). Образуется цепь включения реле НПС по верхней обмотке через поляризованный контакт реле ППС в нормальном положении с проверкой условий свободности стрелочной изолированной секции и отсутствия замыкания стрелки в ранее установленном маршруте (З) сработав, реле НПС

Замкнувшимися фронтовыми контактами подготавливает цепь включения реле ППС, а также рабочую цепь питания двигателя Д. Разомкнувшимися тыловыми контактами реле НПС от линейных проводов Л1 и Л2 отключает реле ОК, чем прекращается контроль плюсового положения стрелки. Реле ПК выключается, лампа З гаснет, загорается лампа К.

Реле ППС, сработав по цепи питания нижней обмотки, переключает поляризованный якорь. От полюса рабочей батареи РП и РМ пройдёт ток через фронтовые контакты реле НПС, переведённые контакты ППС, линейные провода Л1 и Л2, обмотку реле Р и нижнюю обмотку реле НПС. Поляризованное реле Р переключит поляризованный якорь и замкнёт рабочую цепь питания двигателя через контакты 11 - 12 автопереключателя. Стрелка переведётся в минусовое положение. На всё время перевода реле НПС остаётся включённым за счёт рабочего тока, протекающего по нижней токовой обмотке.

6. Обеспечение безопасности движение поездов. Охрана труда работников станции

Движением поездов на участке должен руководить только один работник - поездной диспетчер. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция - дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера, пост - дежурного по посту, поезд - машиниста ведущего локомотива. При хождении по железнодорожным путям работники станции должны соблюдать следующие требования: