Организация работы локомотивного депо электровозов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Реализация программы внедрения технологий бережливого производства в Юго - Восточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава началась в 2014 г. В настоящее время все ремонтные локомотивные депо дирекции вовлечены в данный проект.

В первую очередь, в каждом депо применена система 5С, которая является неотъемлемой частью применяемой методики. Были организованны работы по приведению рабочих мест слесарей в соответствие заявленной системе, определены места хранения отремонтированного оборудования и подлежащему ремонту, проведена работа по обозначению рабочих зон ремонтного персонала и служебных проходов.

Конечно, первые шаги оказались не настолько простыми, как казалось бы, и первым камнем преткновения явились сам ремонтный персонал, который скептически отнесся к внедрению данной методики. Не многие понимали что такое «Бережливое производство» и каждый старался трактовать его по - своему, в результате чего истинная цель данного проекта терялась в гуще ненужной информации. Однако в результате проведения агитационной, а, главное, мотивационной политики удалось добиться достойных результатов.

В ремонтных локомотивных депо Дирекции за 2014 г. Внедрен 61 проект улучшений с общим полученным экономическим эффектом за счет их реализации более 1,7 млн. руб., выполнено 26 типовых решений. Проведено более 290 технических занятий по изучению основ бережливого производства, число слушателей которых составило более 3,5 тыс. человек.

Лучшими из разработанных в 2014 г. Проектов улучшений признаны следующие проекты:

- организация в депо Лиски работ цеха ТР - 1 электровозов со вспомогательными цехами, обеспечивающими необходимыми запасными частями, узлами, материалами для информативного управления процессом ремонта, и редукторного отделения цеха контрольно - измерительных приборов (КИП);

- сокращение в депо Россошь - Пассажирская потребления электроэнергии при работе оборудования благодаря установке в электромашинном цехе компрессора меньшей мощности;

- сокращение в депо Мичуринск потерь времени благодаря изготовлению винтового пресса для снятия и посадки втулок антивибратора.

Наибольший экономический эффект достигнут в ремонтном локомотивном депо Лиски, общая сумма которого составила около 635 тыс. руб.

Остановимся подробнее на реализации принципов бережливого производства в ремонтном локомотивном депо Лиски. Так, на производственном участке ТР - 1 электровозов изготовлена и размещена технологическая готовальня неснижаемого запаса элементов механического оборудования, запасных частей тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов. Технологическая готовальня по своей структуре имеет две основы, разделенные цветовой гаммой, готовая продукция (зеленый цвет) и продукция, предназначенная в ремонт (желтый цвет), что позволяет визуально контролировать потребность в техническом оснащении запасными частями цеха при выполнении ремонта в объеме ТР - 1.

На основании проведенных фотографий рабочего времени при выполнении цикловых работ в цехе ТР - 1 электровозов было выявлено, что потери рабочего времени от ожидания заказа на изготовление и ремонт оборудования заготовительным участком составляли 0,6 ч на одного работника.

Ежедневно в начале и конце рабочего дня мастер заготовительного участка, назначенный приказом начальника депо, осуществляет контроль над наличием деталей для ремонта находящихся в технологической готовальне зеленого цвета. Отсутствие деталей или содержание меньше установленного норматива является сигналом для организации процесса оперативного ремонта (изготовления) и автоматического размещения из после ремонта в готовальне зеленого цвета. Среднемесячный условный экономический эффект от внедрения данного функционального проекта за счет снижения непроизводственных потерь составил 43 тыс. руб.

Кроме того, изношенные или забракованные детали, при наличии их в готовальне желтого цвета, не бездомно утилизируются в металлолом, а используются в качестве сырья для изготовления других остродефицитных деталей. Такая постановка работы позволяет управлять необходимым запасом узлов и деталей локомотивов независимо от возможных перебоев материально - технического обеспечения и получать существенную экономическую выгоду за счет разницы цены изготовления деталей.

Безотходное изготовление деталей происходит без излишней обработки, требующей кузнечных и сварочных работ. Среднемесячный условный экономический эффект от внедрения данного функционального проекта благодаря вторичному производству деталей в механическом цехе составил 7,3 тыс. руб.

Еще одним функциональным проектом ремонтного локомотивного депо Лиски, сочетающим концепцию постоянного совершенствования внутренних процессов, является проект «Модернизация системы оборотного водоснабжения охлаждения компрессоров». До внедрения данного проекта происходили значительные потери воды на охлаждение компрессоров, так как после охлаждения вода сбрасывалась в канализацию.

Для более эффективного охлаждения была разработана и изготовлена градирня с пропускной способностью воды 32 и глубиной охлаждения более 9°С, что позволяет поддерживать температуру охлаждающей воды в пределах требований инструкций по эксплуатации компрессорной установки. Экономическая эффективность проекта за счет сокращения стоков воды составила 490 тыс. руб.

По итогам работы в 2014 г. Юго - Восточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава полностью выполнены показатели снижения простоя в ремонте тепловозов по циклу ТР - 2, электровозов по циклу ТР - 3, роста производительности труда, снижения производственного травматизма.

В настоящее время Дирекция продолжает активно работать по внедрению методов бережливого производства. Только за истекший период 2013 г. разработан и внедрен 21 проект улучшений с ожидаемым годовым экономическим эффектом около 412 тыс. руб.



1. Техническая часть проекта

1.1 Общие сведения об организации работы локомотивного депо электровозов

Основные тепловозные, электровозные, моторвагонные депо разделяются по преимущественным видам выполняемой работы на ремонтные, эксплуатационно - ремонтные, эксплуатационные; в зависимости от объема выполняемой работы - на четыре группы (класса).

Ремонтные депо выполняют только ТР - 3 или ТР - 2 локомотивов одной или нескольких родственных серий, приписанных к другим депо. Такие депо не имеют своего приписанного парка локомотивов. Рассчитаны они на программу 300 и 600 секций тепловозов или электровозов в год с применением агрегатно - поточного метода.

Эксплуатационно - ремонтные депо выполняют эксплуатационную работу и все виды ремонтов приписанных к депо локомотивов. Участки ТР - 3 и ТР - 2 в таких депо строятся на программу ремонта не менее 300 секций локомотивов в год с организацией агрегатно - поточного метода.

Эксплуатационные локомотивные депо предназначены для эксплуатационной работы, при этом они выполняют только ТР - 1, ТО - 3 и ТО - 4 приписанных к депо локомотивов.

По заданию дипломного проекта принимаю депо ремонтное с суммарным годовым пробегом -. И годовой программой ремонта - 330 секций.

1.2 Расчет программы ремонтов электровозов

Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных локомотивов, парка непоездных локомотивов норм межремонтных пробегов и сроков.

На основании приказа начальника Куйбышевской железной дороги Н50 от 22.02.2005 года «Об улучшении технического состояния подвижного состава на КБШ» и дополнений к приказу установлены следующие планово - предупредительные виды ремонта, технических обслуживаний и норм пробегов между ними для электровоза ВЛ - 10У.

Таблица 1 - Нормы пробегов локомотива между ТО и ТР и нормы простоя

Виды ремонта	Нормы пробега тыс. км	Нормы простоя
Капитальный ремонт КР	2400	12 суток
Средний ремонт СР	800	6 суток
Текущий ремонт ТР - 3	440	6 суток
Текущий ремонт ТР - 2	220	3 суток
Текущий ремонт ТР - 1	27,5	22 часа
Техническое обслуживание ТО - 4	50	16 часов

Плановая годовая программа определяется по сериям локомотивов. Для локомотивов выполняющих поездную работу программу ремонта определяют по формулам:

,

,

,

,



,

,

где - общий годовой пробег локомотивов в км;

- нормы пробега между капитальными и текущими видами ремонтов и техническими обслуживаниями.

,

,

,

,

,

,

Так как, депо сервисное и годовая программа ремонта составляет 330 секций в год, дополняем программу ремонта за счет ремонта локомотивов из других депо.

1.3 Расчет фронта ремонта локомотивов в депо

Фронт ремонта локомотивов определяется по видам ремонта и технического обслуживания сериям и видам работы по формулам:

,

гдепрограмма данного вида ремонта или технического обслуживания;

простой в ремонте или в техническом обслуживании в сутках ;

T количество календарных суток расчетного периода для КР,СР,

ТР-3 и ТР-2. Т= 253дня,для ТР-1 =305 дней,ТО-4=365

,

,

,

,

,

,

Деповской фронт ремонта определяется по формуле:

=

=

Заводской фронт ремонта определяется по формуле:

=

0.47+0.45=0.92

Общий фронт ремонта определяется по формул:

,

+0.92=4.39

1.4 Расчет потребного количества ремонтных позиций с учетом всего комплекса работ, выполняемых в депо

В локомотивных депо в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов строят специализированные ремонтные позиции: ТР - 3, ТР - 2, ТР - 1, доделочных работ после ТР - 3, для одиночной выкатки колесно - моторных блоков, для обточки бандажей колесных пар без выкатки из под локомотива (ТО - 4), обдувки и обмывки перед постановкой на техническое обслуживание и текущий ремонт, окраски после ремонта, для модернизации ранее выпущенных локомотивов, для производства ТО - 5 и технической диагностики.

Количество специализированных позиций для каждого вида ремонта и технического обслуживания определяется в соответствии с годовой программой ремонта и технического обслуживания и ремонта, продолжительности простоя в ремонте и организации работ в депо.

Для текущих ремонтов ТР - 1, ТР - 2, ТР - 3 количество ремонтных позиций определяется по формуле:

,

,

,

где - годовая программа соответствующего вида ремонта;

- простой в соответствующем виде ремонта, в сутках;

Т - годовой фронт работы ремонтных позиций, для ТР-3, ТР-2, Т=248 дней, для ТР-1, Т-305 дней;

- коэффициент учитывающий неравномерность постановки локомотивов в ремонт, для текущего ремонта ТР-2, ТР-3, =1, для ТР-1, =1,25.

поз

Принимаю 1 ремонтную позицию для ТР - 3.

поз

Принимаю 1 ремонтную позицию для ТР - 2.

поз

Принимаю 3 ремонтные позиция для ТР - 1.

При расчете необходимо учесть позиции для неплановых ремонтов, отстоя для выполнения работ по доводке после ремонта ТР - 2, ТР - 3, модернизация ТО - 5, подготовка локомотивов к работе в зимних условиях, специализированные позиции для развески локомотивов и диагностики. Полная диагностика производится при текущем ремонте ТР - 2.

Количество позиций для очистки и обмывки локомотивов перед постановкой на ремонт определяется по формуле:

,

где - число локомотивов обмываемых в сутках;

- продолжительность обмывки и очистки, продолжительность очистки принять 0,5 часа.

По полученным результатам расчета годовой программы ремонта для очистки и обмывки локомотивов перед постановкой на ремонт достаточно одной специализированной позиции.

Для покраски локомотива после ремонта принимаем одну специализированную позицию.

Количество специализированных позиций для одиночной выкатки КМБ принимается в зависимости от общего годового пробега электровоза:

Если - принимаем 1 позицию.

Если - принимаем 2 позиции.

По заданию принимаю 2 позиции для одиночной выкатки КМБ.

Количество позиций для обточки бандажей колесных пар без выкатки изпод локомотива (ТО - 4), принимается также в зависимости от общего годового пробега:

Если - принимаем 1 позицию.

Если - принимаем 2 позиции.

По заданию принимаю 1 позицию для обточки бандажей колесных пар без выкатки из под локомотива.

Общее количество ремонтных позиций определяется по формуле:

поз

Так как, депо ремонтное и годовая программа ремонта 330 секций в год, принимаем 2 сквозные позиции ремонта локомотивов.

Поточную линию ремонта электровоза расположена на одном из двух путях цеха текущего ремонта ТР - 3. Для обеспечения ритмичности весь объем ремонтных работ, предусмотренных правилами ремонта выполняют обычно на четырех основных позициях. Перед подачей электровоза в цех производят обдувку его электрической аппаратуры, машинного отделения, освобождают бункера от песка. Затем электровоз ставят на позицию где разъединяют электрические и пневматические межкузовные соединения. После этого электровоз расцепляют и устанавливают посекционно на позицию где поднимают при помощи домкратов кузов, выкатывают тележки, снимают крышевое оборудование, пусковые резисторы, вспомогательные электрические машины и аппаратуру. Выкаченные тележки поступают для разборки на позицию разборки и сборки тележек. Эта позиция оборудована площадками с ограждением с которых готовят кузов к покраске, протирают стекла. Освобожденные от КМБ тележки мостовым краном подают в моечную машину, а затем на позицию ремонта рам и тележек. Здесь производят разборку и сборку тормозной рычажной системы и рессорного подвешивания, осматривают и ремонтируют рамы тележек, шаровую связь и противоотносное устройство.

После опускания кузовов и выполнение всех монтажных работ секции соединяют и электровоз поступает на позицию окраски кузовов. На этой же позиции испытывают изоляцию и подготавливают электровоз к обкатке.

1.5 Выбор типа здания депо с приведением площадей всех участков и отделений депо

В последние годы получили наибольшее распространение прямоугольно - павильонные и прямоугольно - ступенчатые типы здания депо. Такая конструкция зданий позволяет использовать их при перспективном развитии - пристраивают новые секции с последующими рядами павильона или ступени.

Проектом принимаю депопрямоугольно - павильонного типа.

Депо имеет наименьшую стоимость постройки, занимает небольшую площадь, что дает возможность удобно расположить ремонтные позиции рядом с участком и отделениями депо. Вследствие минимального периметра наружных стен и площади оконных проемов эксплуатационные расходы на содержание таких зданий (отопление, текущий ремонт) значительно ниже по сравнению со зданиями других типов. Правильное расположение здания по местности относительно частей света «розы ветров» создает условия для лучшего сохранения тепла в зимнее время, даже в районах с низкой температурой, чтобы ветер доминирующего направления не имел прямого попадания в ворота и на световые проемы. Применение этого типа здания ограничено, их нельзя построить в стесненных условиях тяговой территории по ширине. Кроме того, в средних секциях здания почти отсутствует естественное освещение и его заменяют люминесцентным.

Согласно «Технических указаний по проектированию тепловозных и электровозных депо с экипировочных устройств» ТРАНСЭЛЕКТРО проект установил унифицированные размеры ремонтных участков и отделений депо, которые приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Унифицированные размеры ремонтных участков локомотивного депо

№ п/п	Наименование участка	Число путей	Длина, в м	Ширина, в м	Высота, в м	Расстояние от стены до оси крайнего пути и междупутье, в м	Грузоподъемность крана, в т
1	Участок ТР - 3	2	108	30	13,2	6 - 7,5 - 16,5	30/5
2	Участок ТР - 2	3	84	24	10,8	5 - 7 - 7 - 5	10
3	Участок ТР - 1	3	84	24	10,8	5 - 7 - 7 - 5	5
4	Участок ТО - 4	3	84	24	7,2	5 - 7 - 7 - 5	3
5	Участок одиночной выкатки КМБ	3	84	24	10,8	5 - 7 - 7 - 5	10



Технологический процесс участка ТР - 3 для вновь строящихся депо, как правило, организуют по поточно - агрегатному методу. Участок проектируют на два пути, один из которых - сквозной длиной 108 м, другой - тупиковый длиной на одну секцию локомотива. На сквозном пути размещают позиции поточной линии ремонта локомотивов, на тупиковом рабочие места для непланового ремонта локомотивов с завышенным объемом. Ширина участка принимается равной 30 м из условий размещения поточных линий ремонта сборочных единиц локомотивов (тележек, колесных пар, дизелей, и т.д.).

Первую ремонтную позицию на сквозном пути и рабочее место на тупиковом образуют: смотровыми канавами; консольными электрофицированными домкратами общей грузоподъемностью 120 т; колонками для слива трансформаторного масла или дизельного масла, топлива и охлаждающей воды; передвижными площадками для кузовных работ; комплектом пневматических и электрических приспособлений и инструментов для разборочных работ и другие.

Смотровые канавы имеют освещение, канализацию, низковольтную линию для подключения переносных ламп и электрических приспособлений, воздуховоды и другие.

Остальные позиции на сквозном пути оборудуют высокими стационарными платформами и локтевыми балками для подвески гайковертов, консольными кран - балками грузоподъемностью 0,5 т, шкафами для инструмента и приспособлений др. На последней позиции дополнительно к перечисленным устанавливают колонки для заправки тепловозов дизельным маслом, топливом и водой, электровозов переменного тока трансформаторным маслом.

В локомотивных депо на участке ТР - 3 устанавливают мостовые краны грузоподъемностью 30/5 и 10 т при высоте помещения 13,2 м от головки рельсов до низа конструкции покрытия и 10, 15 м до верхней грани подкранного рельса.

Размеры участка в плане определен из условия размещения на его площади, помимо ремонтных позиций, ремонтных отделений и переходящего запаса крупных сборочных единиц, требующих мостовых кранов большой грузоподъемности.

Площадь участка ТР - 3 электровозных депо завышена против потребной, поэтому на их площади должны размещаться еще отделения мастерских, такие, как электромашинное, колесное и т.д. Но при этом недоиспользуется высота участка. Компоновочное решение по размещению отделений мастерских на площади участка ТР - 3.

Нормы площадей отделений и участков для ремонтного электровозного депо приведены в таблице 3 в м2.

Таблица 3 - Площади участков и отделений ремонтного электровозного депо

№ п/п	Наименование участков	Площади в м2
1	Механическое	200
2	Слесарно - заготовительное	150
3	Хозяйственное	80
4	Кладовая агрегатов, узлов, запасных частей	720
5	Инструментальное	120
6	Автотормозное	100
7	Ремонта компрессоров	80
8	Электроаппаратное с испытательной	180
9	Ремонта КИП и скоростемеров	70
10	Ремонта и испытания автостопов и устройств радиосвязи	35
11	Колесно - токарное	280
12	Роликовое	80
13	Монтажа роликовых букс	60
14	Моечная для колесных пар и тележек	140
15	Электромашинное	640
16	Пропиточно - сушильное	140
17	Испытательное (электромашинное)	175
18	Столярное	50
19	Малярное	20
20	Кладовая лаков и красок	15
21	Кузнечное	110
22	Термическое	40
23	Заливочное	50
24	Сварочное	70
25	Газогенераторное	12
26	Гальваническое	140
27	Аккумуляторное	180
28	Шерстемоечное	35
29	Токоприемников	140
30	Лаборатория	140
31	Зарядки огнетушителей	35
32	Кладовая масел и обтирочных материалов	35
33	Прочная и починочная	150
34	Помещение комплексных бригад	60
35	Помещение мастеров	100
36	Производственно - технический отдел	60
37	Полимерное	120
38	Внутридеповские связи	48
39	Заместитель начальника депо по ремонту	20
40	Главного механика депо	20
41	Эксперементальное	36
42	Производственного обучения	48
43	Вентиляторная	48
44	Участок диагностики	50
45	Участок электрической аппаратуры	36
	Общая площадь	5118

1.6 Расчет штата производственных и вспомогательных рабочих депо

Явочное количество рабочих по каждому виду текущего ремонта и технического обслуживания определяется в соответствии с трудоемкостью единицы ремонта и его программой.

Явочное количество рабочих для текущего ремонта ТР - 3 определяется по формуле:

,

где - годовая программа текущего ремонта ТР - 3;

- трудоемкость текущего ремонта ТР - 3 на один электровоз в человека - часах, принимаем ;

Т - годовой фонд рабочего времени, принимается для 2014 года - 1970 ч;

К - коэффициент перевыполнения нормы, принимается К=1,1 - 1,15.

ч

Списочное количество рабочих для текущего ремонта ТР - 3 определяется по формуле:

,

где - коэффициент замещения учитывающий отсутствующих рабочих в отпусках, командировках, по болезням, принимаем .

,

Штат вспомогательных работников по ремонту деповского оборудования, инструментов и работников хозяйственного отделения определяют в процентном отношении от трудовых затрат на производственные нужды принимаются для электровозных депо 19%:

, (18)

,

1.7 Определение административно - управленческого, оперативно - производственного и цехового персонала депо

Данный штат определяется по типовым штатам и нормативам численности административно - управленческого и оперативно - производственного персонала локомотивных депо согласно группе депо.исходя из характера сложности и объема выполняемых работ оцениваемых по сумме баллов депо.

Таблица 4 - Штат административно - управленческого и оперативно - производственного персонала

Наименование должностей	Количество работников, чел
Административно - управленческий состав (АУП)
Начальник депо	1
Главный инженер	1
Заместитель начальника депо по ремонту	1
Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам	1
Главный технолог	1
Старший экономист	1
Экономист	1
Инженер по труд и заработной плате	1
Секретарь (машинистка, делопроизводитель)	1
Отдел кадров
Специалист по кадрам	1
Инспектор по кадрам	2
Производственно - технический отдел
Начальник отдела	1
Инженер технолог	1
Главный механик	1
Инженер по оборудованию	1
Инженер по техническому обучению	1
Инженер по материально - техническому обеспечению	1
Техник	1
Бухгалтерия
Главный бухгалтер	1
Заместитель главного бухгалтера	1
Бухгалтер	3
Кассир	1
Заведующий кладовой	1
Итого по АУП	27
Оперативно - производственный персонал (ОПП)
Дежурный по депо	4
Ремонтные цеха
Мастер	16
Старший мастер	4
Инженер технолог	6
Техник	4
Приемщик локомотивов	4
Инженер нормировщик	1
Нормировщик	2
Заведующий лабораторией депо	1
Старший лаборант	1
Лаборант	2
Старший диспетчер депо	1
Диспетчер депо	4
Заведующий группой оперативного учета	1
Старший статистик по учету	1
Статистик по учету	3
Заведующий техническим кабинетом	1
Кладовщик	2
Обтирщики и уборщики цехов и других производственных помещений	12
Итого по ОПП	69
Всего	96



1.8 Определение общего штата депо

Таблица 5 - Общий штат депо

Штат работников депо	Списочное количество, чел
Производственные рабочие по ремонту ЭПС	209
Вспомогательные рабочие	40
Работники АУП и ОПП	96
Итого	345

1.9 Разработка мероприятий в депо по охране окружающей среды

Согласно Экологической стратегии ОАО «РЖД» главной целью Компании в сфере экологии является сохранение благоприятной окружающей среды и обеспечение экологической безопасности. Большая часть выбросов загрязняющих веществ от передвижных источников в атмосферу в ОАО «РЖД» приходится на тяговый подвижной состав (более 70 %).

Очень важным вопросом изменения природоохранного законодательства РФ является плата за негативное воздействие на окружающую среду. Основной причиной начисления сверхнормативных платежей является не фактическое превышение нормативов, а несвоевременная разработка и согласование нормативно-разрешительной документации. В первом полугодии текущего года в Дирекции тяги было достигнуто снижение платежей на 40% (0,361 млн. руб.).

Не допустили сверхнормативных экологических платежей на Октябрьской, Северной, Приволжской, Красноярской, Восточно - Сибирской и Дальневосточной дирекциях тяги. В Горьковской дирекции тяги сверхнормативные платежи снижены на 87%.

Территориальными дирекциями тяги ведется работа по очистке нефтезагрязненных грунтов (утилизировано 585,6 т грунта, закуплено 2,2 т сорбента для локализации небольших нефтяных загрязнений). Специалистами дирекции разработана и руководством утверждена программа снижения выбросов на 37,6 тыс. т до 2015 г. за счет внедрения ресурсосберегающих технологий, модернизации и замены старого подвижного состава новыми локомотивами и повышения качества диагностики тепловозов на пунктах экологического контроля (ПЭК). Кроме того, совместно с Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава ведется работа по качественному проведению замеров на ПЭК.

Существенным отличием в вопросах платности выбросов маневровыми тепловозами от магистральных тепловозов является то, что превышение выбросов загрязняющих веществ от маневровых локомотивов оплачивается в пятикратном размере, а магистральные с превышающими параметрами дымности и токсичности вообще не допускаются к работе.

В настоящее время расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу проводится на основании расхода топлива, т.е. рост платежей напрямую связан с ростом расхода топлива и при этом никак не учитывается объем выполненных работ.

Необходимо применять удельные нормы выбросов, что позволит правильней оценить эффективность эксплуатации локомотивного парка и отбросить учет такого неэффективного фактора для объемов загрязнения, как рост или падение объемов перевозок.

Для повышения экологической безопасности функционирующих локомотивных депо ожесточаются требования к обеспечению сохранности проектных решений как предприятия в целом, так и его подразделений, обеспечивается строгое выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, транспортных, газовых и других видов магистралей, предупредительного и аварийно-восстановительного оборудования, совершенствуется система сбора и обработки информации о функционировании производственных и транспортных систем, внедряются автоматизированные системы контроля технического состояния объектов и экологической обстановки, в процессе испытаний производственного и энергетического оборудования, а также строительных конструкций ожесточаются режимы нагрузок с целью выявления докритических дефектов.

Аварии в локомотивном депо чаще всего происходят по следующим причинам - низкое качество изысканий и ошибки при проектировании - 8%, низкое качество производства строительных работ - 15%, нарушение правил эксплуатации оборудования и сооружений - 64%, прочие причины.

К наиболее частым сочетаниям опасных факторов, приводящим к экологическому риску и авариям относятся различные виды перегрузок, температурные воздействия, неудачные проектные решения, нарушение правил и режимов эксплуатации оборудования, усталость и старение материала.

Факторами экологического риска при функционировании локомотивного депо являются пожары, разгерметизация емкостей и магистралей с ядовитыми и взрывчатыми веществами.

По степени экологической безопасности производственные процессы делятся на экологически опасные, частично опасные и безопасные.

К экологически безопасным относятся такие производственные процессы, которые не вызывают в окружающей среде ни каких изменений, влияющих на людей, растительный и животный мир, почвы и земли, водные бассейны и атмосферный воздух.

Если производственный процесс вызывает в окружающей среде изменения, которые через определенное время природа способна преодолеть самостоятельно или с помощью человека, то его называют относительно экологически опасным.

Производственные процессы, которые приводят к биологическим и физико-химическим изменениям в окружающей среде с определенным ущербом его элементам, называют экологически опасным или неэкологичными. Экологическая опасность может возникнуть вследствие применения или образования взрывчатых веществ и смесей. Взрывчатые смеси могут образоваться в пунктах налива и слива нефтепродуктов, окраски подвижного состава, на испытательных станциях двигателей, ремонтных заводах и так далее.

Таблица 6 - Мероприятия по охране окружающей среды

Наименование предприятий	Экологический эффект
Осуществлять контроль качества работы очистных сооружений путем производства анализа сточных вод в соответствии с требованиями государственного и санитарного эпидемнадзора	Уменьшение объема нефтепродуктов в сточной воде до нормы (1,98 мг/л)
Содержать водопроводные канализационные системы в исправном состоянии. Проводить профилактические работы по мере необходимости.	Доведение до минимального объема сточных вод.
Производить проверку ПГУ на пылезадержание.	Уменьшение выбросов в атмосферу.
Установка бортового отсоса моечной машины в кожуховом отделении.	Снижение выбросов пыли на 0,11 т/г.
Установка вентилятора типа УЧ-70 в аппаратном цехе.	Предусматривается уменьшение выбросов свинца на 0,232 т/г.
Замена вентилятора в пылеосадительной камере на вентилятор типа ЦУ-70.	Предусматривает снижение пыли на 0,232 т/г.

Экологически опасные ситуации возникают при применении и оборудовании в результате функционирования производства ядовитых и токсичных газовых смесей. Нарушение правил производственной санитарии приводит к образованию биологически опасных ситуаций и распространению инфекций среди населения. Экологическая опасность может возникнуть вследствие выбросов, загрязнений от производственных процессов и оборудования в атмосферу и загрязненных стоков в водоемы.

При организации производственных процессов с учетом экологических требований следует руководствоваться следующими принципами? все системы являютсявзаимоуравновешанными, все связанные вместе со всеми, нельзя выходить за пределы самонастроенности системы.

Основными направлениями снижения экологической опасности производственных процессов следует считать применение рациональных видов сырья и материалов, снижение расхода природных ресурсов, внедрение замкнутых, безотходных и малоотходных технологий, снижение расхода материалов, воды, энергии, топлива на единицу готовой продукции. Сброс сточных вод в водоемы допускается только после их очистки до уровня, не оказывающего влияния на состояние живых организмов в воде.

Производственное оборудование должно обладать экологической безопасностью, расходовать рациональное количество энергии, воды, воздуха, топлива, иметь устройства аварийной остановки при выходе на аварийные режимы, оборудоваться средствами локализации выбросов, стоков и излучений при авариях, быть надежным, не загрязнять окружающую среду.

При разработке подвижного состава наиболее важно обеспечить сохранность и повторное использование деталей их восстановления различными ресурсосберегающими методами.

При сборочных процессах уровень шума и вибрации не должен превышать установленных норм. При испытании готовой продукции не допускается загрязнение воздуха, воды, нарушение земель, порча лесов и посевов.

Экологичность производственных процессов обеспечивается обоснованным выбором производственных площадок, выбором производственного оборудования, рациональным размещением на площадках зданий, сооружений, энергетических установок, инженерных коммуникаций и дорог, рациональной системой технического обслуживания и ремонта энергетических установок, инженерных коммуникаций и дорог, рациональной системой технического обслуживания и ремонта энергетических установок и производственного оборудования, созданием устройств очистки выбросов в атмосферу и стоков водоемы, сокращением расхода природных и энергетическихресурсов, созданием средств защиты от шума, вибрации, тепловых электромагнитных, радиоактивных и других видов излучений, выбором способов хранения сырья и материалов, готовой продукции, рациональной организацией использования отходов производства, их хранение и если необходимо захоронения, обучения инженерно-технического состава и работающих принципам и методам обеспечения охраны природы, включением требований охраны природы в нормативно - техническую и техническую документацию.

Экологичность производственного оборудования зависит от правильного выбора принципов действия, конструктивных элементов, вида энергии, использования в оборудовании средств защиты окружающей среды, снижение энергоемкости и металлоемкости готовой продукции, уменьшения отходов.

1.10 Разработка мероприятий в депо по обеспечению безопасности движения поездов

Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса предусматривает переход к новой системе управления безопасностью движения, основанной на современных принципах, методах и инструментах. Это и формирование кадровой политики, и совершенствование технологической базы, и решение задач технического перевооружения компании в среднесрочной и долгосрочной перспективе, и введение в действие нормативных документов по внедрению системы менеджмента безопасности движения (СМБД). С момента образования компании обеспечено снижение ряда нарушений безопасности, в том числе сходов подвижного состава в организованных поездах, столкновений и сходов подвижного состава при выполнении маневровых передвижений, изломов рельсов, проездов запрещающих сигналов светофоров, отцепок вагонов от пассажирских поездов из - за нагрева букс или других технических неисправностей.Однако наинфраструктуре ОАО «РЖД» продолжают накапливаться риски нарушений безопасности движения, на которые повлиять силами компании не возможно.

В 2015 г. была проведена масштабная работа по сопровождению новых ПТЭ нормативно - справочной документацией, обучению и проверке знаний персонала, деятельность которого связана с движением поездов. С момента ввода в действие новых ПТЭ издано более 100 регулирующих документов. Силами компании подготовлены проекты нормативных правовых актов. В их числе Положение о классификации, порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий на железнодорожном транспорте Российской Федерации, Правила эксплуатации железнодорожных переездов и Правила проезда в кабине управления железнодорожного подвижного состава лиц, не входящих в состав локомотивной бригады или бригады специального самоходного подвижного состава. Практика применения отдельных положений ПТЭ показала, что порой до настоящего времени приходится руководствоваться документами МПС России, упраздненного еще в 2004 г.

Решения накопившихся в железнодорожной отрасли проблем в сфере безопасности движения осложняются изменением правового статуса субъектов системы, связанных не административным, а корпоративным управлением. По отношению к субъектам корпоративного права (дочерним и зависимым обществам) в перспективе будет требоваться усиление согласовательных процессов и процедур. Они также станут оказывать на систему менеджмента безопасности движения более сильное влияние, чем субъекты административного права (подразделения). В этой связи назрела необходимость создания совещательного органа с участием представителей транспортного рынка (включая поставщиков подвижного состава и элементов инфраструктуры) с целью согласования и продвижения единых корпоративных политик, подходов, культуры, стандартов и регламентов в области безопасности движения.

Совет по безопасности является совещательным органом при президенте ОАО «РЖД» и предназначен для формирования политики, правил и стратегии холдинга в сфере обеспечения целевого состояния эксплуатационной безопасности. Кроме того, совет позиционируется как высший руководящий орган системы менеджмента безопасности движения в вопросах обеспечения постоянного выполнения требований, установленных системой.

Цель процесса менеджмента безопасности состоит в том, чтобы безошибочно и эффективно задавать и управлять параметрами, относящимися к безопасности в производстве. Постоянное совершенствование системы менеджмента безопасности движения направлено на достижение этой цели. Оперативную ответственность за безопасность движения несут владельцы процессов. Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» и главные ревизоры по безопасности движения железных дорог - региональных центров корпоративного управления -возглавляют функции аудита системы СМ БД в подразделениях холдинга.

Системой менеджмента безопасности определены четыре основные задачи:

управление безопасностью движения на основе правил, ограничений и требований эксплуатации объектов движения;

управление операционными процессами с целью снижения рисков для безопасности движения;

оценка и анализ системы, выявление областей (элементов сети) для улучшений, управление инвестициями;

мониторинг системных процессов СМ БД, быстрое реагирование, предотвращение аварийных ситуаций в операционных процессах на ранних стадиях развития.

Основными компонентами системы менеджмента безопасности движения являются ресурсы, организационная структура, нормативная база и процессы, выделенные в четыре группы: управление системой, ресурсное обеспечение системы, основные процессы системы, контроль качества и безопасности единой перевозочной услуги в международном сообщении.

Для достижения поставленных стратегических целей в области безопасности движения требуется широкое использование инициатив по постоянным и прорывным инновациям с активным внедрением нормирования эталонных процессов, инструментов технического аудита, методов оценки организации СМ БД в подразделениях холдинга, культуры безопасности движения.

Первоочередной задачей по Развитию СМБД следует считать создание целевой модели системы менеджмента безопасности движения в форме структурированного описания перспективного состояния с точки зрения организационного и процессного построения. При этом необходимо разработать требования к эталонному процессу по обеспечению гарантированной безопасности движения. В соответствии с целевой моделью предстоит актуализировать существующие документы (процедуры и методики) в СМБД: по техническому аудиту, менеджменту риска, человеческому фактору, инструментам и методам улучшений.

В число важнейших задач следует включить также подготовку основных положений по культуре безопасности движения и программ ее развития и подготовку руководителей и персонала в целях их вовлечения в деятельность по совершенствованию и развитию системы менеджмента безопасности движения с учетом выбранных направлений и специфики хозяйств.

Полное и всестороннее внедрение системы менеджмента безопасности движения на всех уровнях деятельности железнодорожного транспорта будет способствовать реальному улучшению ситуации с обеспечением безопасности поездной и маневровой работы в условиях, когда реактивный менеджмент, основанный на усилении роли контрольно-надзорных органов, практически исчерпал свои возможности.

За 12 месяцев 2014 года в локомотивном комплексе на 9,6% уменьшилось количество событий, связанных с нарушением безопасности движения по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 4691 до 4239 случаев.

Доля событий локомотивного комплекса составила 75% от всех событий по холдингу текущего года (4239 от 5679). В пересчете на 1 млн. лок-км общего пробега локомотивов количество событий нарушения безопасности движения уменьшилось на 8,1% и составил 2,141 случай против 2,329 к аналогичному периоду 2014 года. На 1,4% уменьшилось количество событий на локомотивах с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива, и составило 418 случаев, против 424 по сравнению с аналогичным периодом 2014 года.

В целях повышения уровня безопасности движения поездов, дальнейшего совершенствования системы управления безопасностью движения, обеспечивающей качество технического обслуживания, ремонта, эксплуатации технических средств, подвижного состава, повышения ответственности персонала за выполнение должностных обязанностей, норм и правил, приказом начальника Куйбышевской дороги, установлены мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов в дирекции по ремонту подвижного состава:

Обеспечивать подготовку анализа состояния безопасности движения, технического состояния ТПС, с разработкой мер по улучшению технического состояния локомотивов.

Организовывать проведение технических аудитов (ревизий) ремонтных локомотивных депо по организации безаварийной работы.

Организовывать оперативное расследование происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, допущенных по вине ремонтных локомотивных депо с принятием оперативных мер по устранению недостатков

Организовывать подготовку и проведение комиссионного осмотра технического состояния локомотивного парка, рассматривать результаты осмотра, проводить совещания с выработкой мер по повышению надежности ТПС.

Участвовать в проведении «Дней качества»в одном из ремонтных депо с рассмотрением вопросов обеспечения безопасности движения, повышения качества ремонта технического состояния локомотивов, соблюдения технологии ремонта.

Проводить анализ состояния локомотивов, оборудованных по программе модернизации приборами безопасности, разбирать нарушения и отказы в работе схем данной модернизации в эксплуатации с принятием необходимых мер.

Осуществлять контроль за состоянием и эффективностью использования средств дефектоскопии и систем диагностики.

Проводить проверку соблюдения технологической дисциплины, состояния и содержания ремонтного оборудования, инструмента, средств измерений.



2. Индивидуальная часть проекта

2.1 Назначение и состав участка ТР - 1

Текущий ремонт ТР-1 предназначен для обеспечения надёжной эксплуатации электровоза до следующего планового ремонта, а также для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путём ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Участок ТР - 1 связан со всеми участками депо.

Производственный процесс текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов состоит из технологических процессов представляющих собой определенную часть производственного процесса. Технологический процесс в свою очередь подразделяется на целый ряд технологических операций, законченных частей технологического процесса.

Участок ТР - 1 рассматривается, как одно из подразделений производственного процесса ремонтного депо, выполняющих текущий ремонт ТР - 1 и имеющего в своем составе все основные и вспомогательные участки и отделения по номенклатуре производства. В общем технологическом процессе ремонта локомотивов участка ТР - 1 имеет технологическую связь со всеми участками и отделениями депо. Компоновка отделений или участков депо должна учитывать взаимную технологическую связь между ним и участками текущих ремонтов и технического обслуживания с короткими путями транспортировки ремонтируемых агрегатов, узлов, запасных частей.



2.2 Определение объема ремонта участка ТР - 1

Объем работы участка ТР - 1 это производственная программа предусматривающая количество локомотивов ремонтируемых в год по всем видам ремонта и технического обслуживания и зависит от вида ТО и ТР и степени износа деталей и узлов. Перечень работ на все ремонтные работы должен выполнятся в строгом соответствии с правилами текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока.

Так как, депо сервисное объем работы участка зависит от годовой программы ремонта. По заданию количество локомотивов ремонтируемых в год составляет 165 локомотивов, в месяц 13,7 локомотивов.

2.3 Расчет явочного и списочного штата рабочих, определение штата цехового персонала

Все виды деповского ремонта локомотивов выполняют комплексные и специализированные бригады. Количество и состав комплексных бригад устанавливает начальник депо в зависимости от вида программы ремонта и серии ремонтируемых локомотивов.

Специализированные бригады выполняют ремонт наиболее ответственных узлов и агрегатов.

Явочное количество рабочих по каждому виду текущего ремонта и ТО определяют в соответствии с трудоемкостью единицы ремонта и его программой по формуле:

,

где Мремгод - годовая программа ремонта локомотивов;

q - планируемая трудоемкость ремонта на один локомотив;

Т - годовой фонд рабочего времени, принимаем Т=1971 часов;

К - коэффициент выполнения норм выработки, принимаем К=1,1.

,

Списочное количество рабочих определяем по формуле:

,

где Кзам - коэффициент замещения, принимаем = 0,09.

,

Количество руководителей зависит от списочного количества производственных рабочих, если рабочих от 6 до 10 человек принимаем 1 бригадира, от 10 человек принимаем 1 мастера, если 4 мастера, то принимается один старший мастер.

Принимаю цеховой штат на участке ТР-1 1 мастера.

2.4 Выбор и расчет оборудования, средств механизации и подъемно - транспортных средств

Министерство путей и сообщения разработало типовые табели основного оборудования для локомотивных и мотор - вагонных депо в зависимости от объема работы, вида и серии ремонтируемых локомотивов. В табелях указана номенклатура и количество основного технологического, лабораторного и подъемно - транспортного оборудования, а также приспособления, приборов и инвентаря.

Стандартное оборудование принимается по ГОСТам, альбомам, каталогам, заводским паспортам и справочникам заводов изготовителей, нестандартное - по чертежам и каталогам ПКБ ЦТ, проектных организаций и других министерств, а также по образцу оборудования сконструированного и применяемого в локомотивных депо.

Выбор грузоподъемных средств определяется весом и габаритными размерами узлов и деталей локомотивов, необходимой шириной подкранового поля, высотой захватных и подъемных механизмов, минимальным необходимым расстоянием от грузового крюка до уровня или между перемещающейся деталью и оборудованием установленного на полу.

На участке ТР - 1 установлено следующее оборудование.

Таблица 7- Оборудование на участке ТР - 1

№ п/п	Наименование оборудования	Характеристики оборудования
1	Кран мостовой	5 т
2	Электродомкрат	ТЭД-30; 30 т
3	Передвижной домкрат для поджатия ТЭД	35т
4	Гидравлический домкрат для смены пружин рессорного подвешивания и других работ
5	Гидравлический домкрат для подъема колесных пар	ПР771; 25т
6	Электрокар	ЭК-2
7	Домкрат пневмогидравлический для установки фрикционных аппаратов	ПР 681.01; 4т
8	Гидропресс для сжатия фрикционного аппаратов	ПР 681.17; 10т
9	Смазкозаправщик кожухов редукторов	А511.01; 1230х570х890 мм
10	Сварочный трансформатор	ТД-500; 30 В; 500 А
11	Ацетиленовый генератор	АСВ
12	Поломоечная машина	МЭМ - 150



2.5 Компоновка оборудования на плане участка ТР - 1, расчет его площади

Размеры каждого отделения и участка депо определяется в зависимости от принятой технологии работ в них и количество выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работы по видам ремонта подвижного состава. Ориентировочно площадь в (м2), занимаемую оборудованием установленного в помещении участка и отделения определяется суммой произведений количества оборудования данного типа на норму площади на единицу оборудования.

Компоновка производственных помещений при планировке депо имеет большое значение для создания наилучших условий выполнения всех трудовых процессов по ремонту подвижного состава, его узлов, агрегатов, деталей. Учитывая производственную взаимосвязь участков и отделений, рациональной планировкой уменьшают длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инструмента, материалов и агрегатов приближают потребителей к источникам электрической энергии, сжатого воздуха, горячей воды и пара.

Важным показателем рациональной планировки участков и отделений депо является: обеспечение хороших санитарно - гигиенических и производственных условий труда, возможность дальнейшего развития производственных помещений при увеличении объема работы. При расстановки оборудования необходимо обеспечить поточность технологического процесса ремонта узлов, агрегатов и деталей локомотива и исключить встречное их перемещение. Проходы между станками и другим технологическим оборудованием должен быть не менее 1 метра с учетом ограждения движущихся частей. Шкафы, верстаки, стеллажи устанавливают вплотную к стенам.

Площадь участка ТР - 1 - 2160 м2.

2.6 Выбор и обоснование метода организации ремонта на участке ТР-1

Организационные форма ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления всех неисправностей локомотивов, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоя их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный, и две основные формы организации ремонтных работ - стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали узлы и агрегаты из технологического запаса.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотивов в течении всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованным в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаний прикрепленной комплексной бригадой рабочих. Поточной называют такую работу организации ТО и ТР при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими места образующими поточную линию. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места на другое через равные промежутки времени. В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные методы ТО и ТР.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методами в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-1 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 локомотивов в год), следует рекомендовать поточную форму ремонта, а при малой программе стационарную.

Применяю стационарную форму организации ремонтных работ и агрегатный метод ремонта.

2.7 Внедрение технологий бережливого производства

2.7.1 Применение технологий бережливого производства в ремонтных локомотивных депо

Расмотрим один метод бережливого производства в сервисном локомотивном депо. Так, на производственном участке ТР - 1 электровозов изготовлена и размещена технологическая готовальня неснижаемого запаса элементов механического оборудования, запасных частей тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры электровозов. Технологическая готовальня по своей структуре имеет две основы, разделенные цветовой гаммой, готовая продукция (зеленый цвет) и продукция, предназначенная в ремонт (желтый цвет), что позволяет визуально контролировать потребность в техническом оснащении запасными частями цеха при выполнении ремонта в объеме ТР - 1.

На основании проведенных фотографий рабочего времени при выполнении цикловых работ в цехе ТР - 1 электровозов было выявлено, что потери рабочего времени от ожидания заказа на изготовление и ремонт оборудования заготовительным участком составляли 0,6 ч на одного работника.

Ежедневно в начале и конце рабочего дня мастер заготовительного участка, назначенный приказом начальника депо, осуществляет контроль над наличием деталей для ремонта находящихся в технологической готовальне зеленого цвета. Отсутствие деталей или содержание меньше установленного норматива является сигналом для организации процесса оперативного ремонта (изготовления) и автоматического размещения из после ремонта в готовальне зеленого цвета

Среднемесячный условный экономический эффект от внедрения данного функционального проекта за счет снижения непроизводственных потерь составил 43 тыс. руб.