Организация ремонта кузовов грузовых вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

“ЎЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙЎЛЛАРИ” ДАТК

ТОШКЕНТ ТЕМИР ЙЎЛ МУХАНДИСЛАРИ ИНСТИТУТИ

?имоя ?илишга ру?сат берилсин

“Вагон ва вагон хўжалиги” кафедраси

МАЛАКАВИЙ БИТИРУВ ИШИ

Мавзу: Организация ремонта кузовов грузовых вагонов

Муаллиф: Аширов Б.Р.

Ра?бар: Бобровская И.И.

Маслахатчилар: Абдуллаев Б.А.

Галимова Ф.С.

Тошкент - 2013й.

Содержание

Введение

1. Краткое описание конструкции полувагона

1.1 Требования, предъявляемые к ремонту грузовых вагонов

1.2 Безопасность движения

2. Организация работы вагоносборочного цеха

2.1 Назначение вагоносборочного цеха

2.2 Производственно-технологическая структура вагоносборочного цеха

2.3 Расчет производственной программы вагоносборочного цеха

2.4 Выбор и расчет оборудования, расчет рабочей силы

2.5 Составление планировки вагоносборочного цеха

3. Технология ремонта полувагона и крытых вагонов

3.1 Неисправности рамы и кузова полувагона и крытых вагонов

3.2 Технология ремонта рамы и кузова крытых вагонов

4. Механизация ремонта крытых вагонов

4.1 Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов

4.2 Приспособление для удержания самоуплотняющейся двери крытого вагона

4.3 Стенд для сборки стены торцевой

Выводы и предложения

Список использованной литературы

Введение

Организация и планирование тесно связаны с управлением производством. Управление - это комплекс действий, направленных на поддержание и совершенствование организационной системы предприятия (установленной структуры, порядка движения элементов производства по всем подразделениям предприятия) с целью бесперебойного функционирования сложного производственного процесса в интересах достижения максимума результатов производства. На современном этапе большое значение придается качественному совершенствованию управления.

Вопросы организации, планирования и управления рассматриваются не только по предприятию в целом, но также и по его подразделениям (цехам, участкам, отделениям, рабочим местам).

Большое значение имеют вопросы изучения организации основного и вспомогательного производства, технического нормирования, научной организации труда и его оплаты, вопросов внутризаводского планирования объемов производства, состава и численности работающих, фондов заработной платы.

В соответствии с установленными планами железные дороги обеспечивают регулярную подачу на предприятия вагонов и колесных пар, требующих ремонта.

Каждое вагоноремонтное предприятие должно:

-обеспечивать наибольшие показатели результатов работы при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов;

-максимально использовать производственные мощности и внутрихозяйственные резервы;

-обеспечивать соблюдение режима экономии;

-внедрять, новейшие достижения науки, техники и передовой опт, а также прогрессивные нормы расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии и снижать себестоимость продукции.

При организации производства следует учитывать особенности деятельности предприятии в условиях рыночной экономики и ориентироваться на стабилизацию занятости работников.

Переход к работе в условиях рыночной экономики также предъявляет ряд новых требований к организации производства. Она должна стать более гибкой и способной быстро и с минимальными затратами перестраиваться на выпуск продукции, необходимой потребителю.

Таким образом, при организации ремонта полувагонов будут выполнены все условия для слаженной работы вагоносборочного цеха.

1. Краткое описание конструкции полувагона

вагоносборочный ремонт механизация

Полувагоны (рисунок 1.1.) предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона.

Рисунок 1.1. Четырехосный полувагон

Полувагоны делятся на универсальные -- с разгрузочными люками в полу и специализированные с глухим полом или кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами).

Вагоностроительная промышленность выпускает четырех- и восьмиосные полувагоны.

Универсальные четырехосные полувагоны моделей 12-753 и 12-119 постройки Крюковского и Уральского вагоностроительных заводов спроектированы по габариту 0-ВМ и предназначены для эксплуатации по железным дорогам СНГ.

Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями (рисунок 1.2). Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцовые

створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Леваястворка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде закидки, а правая -- верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9. 10, 11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14.

Рисунок 1.2. Кузов универсального четырехосного полувагона

Рисунок 1.3. Рама универсального четырехосного полувагона

Рама (рисунок 1.3) образована хребтовой 7, двумя концевыми 2, двумя шкворневыми 5 и четырьмя промежуточными поперечными 11 балками. Хребтовая балка сварена из двух Z-образных профилей 8 № 31, перекрытых двутавром 10 № 19, служащим для крепления петель 1 и навешивания на них крышек люков. В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепок. Передние упоры выполнены заодно целое с ударной розеткой 17. В зоне размещения поглощающих аппаратов снизу к хребтовой балке крепятся поддерживающие планки 14, а в зоне задних упоров -- усиливающие накладки 13. Для крепления тормозного цилиндра на хребтовой балке установлены кронштейны 12.

Концевые балки 2 рамы значительно усилены по сравнению с балками выпускавшихся ранее моделей полувагонов, так как на них предусмотрены посадочные места для возможной установки буферных комплектов, через которые передаются значительные ударные нагрузки. Концевая балка 2 состоит из Г-образного элемента, нижнего горизонтального листа, опорной для угловой стойки планки и укороченного вертикального листа. Лобовой вертикальный лист на всей своей длине имеет выштамповку глубиной 50 мм, позволившую увеличить внутреннюю длину кузова и его объем без изменения длины вагона по осям сцепления автосцепок. В зонах постановки буферных стаканов балка дополнительно усилена накладками и ребрами. Соединение лобового вертикального и горизонтального листов усилено полосой 50x10 мм, а место примыкания нижнего листа к хребтовой балке -- косынкой. С наружной стороны на лобовом листе укреплены поручень 15 и кронштейн стояночного тормоза. Сверху на концевой балке приварен порог 16, который служит упором дверей, препятствуя открыванию их наружу кузова.

Шкворневая балка 5 замкнутого коробчатого сечения. Она сварена издвух вертикальных листов толщиной 8 мм, верхнего с выпуклым гофром (10 мм) и нижнего 3 гладкого (12 мм) листа. Место пересечения шкворневой и хребтовой балок усилено надпятниковой коробкой и накладками 6. В этой зоне к нижнему горизонтальному листу шкворневой балки приклепан пятник 4, а на расстоянии 762 мм от продольной оси вагона -- скользуны. Поперечные балки 11 сварные двутаврового сечения. Они состоят из вертикального листа толщиной 7 мм, верхнего гофрированного (8 мм) и нижнего гладкого (12 мм). Гофры на верхних листах шкворневых и поперечных балок служат для возвышения точек контакта длинномерных грузов над крышками люков и предупреждения их деформации. Шкворневые и промежуточные поперечные балки выполнены переменной высоты по длине для обеспечения их равнопрочностн. Ко всем поперечным балкам приварены кронштейны 9 для опирания на них крышек люков в открытом положении.

Боковая стена (рисунок 1.4) кузова цельнометаллическая. Она состоит из каркаса и гофрированных листов 9 и 10. Каркас стены сварен из восьми стоек -- двух угловых 3 и шести промежуточных 11, связанных верхней 7 и нижней 12 обвязками. Верхняя обвязка 7 состоит из двух холодногнутых профилей толщиной 6 и 7 мм и имеет форму замкнутой коробки, а нижняя обвязка 12 выполнена из прокатного уголка размером 160х100х10 мм. Все стойки изготовлены из гнутых профилей: угловые 3 -- из специального профиля корытообразного сечения толщиной 8 мм, а шкворневые и промежуточные 11 --из Щ-образного профиля толщиной 9--13 мм. Угловые стойки связаны с верхней обвязкой накладками 4 и 5, а с нижней обвязкой -- косынкой 15.

Рисунок 1.4. Боковая стенка универсального четырехосного полувагона

Для крепления поручня и придания основному профилю угловой стойки большей жесткости она по высоте связана накладками 1 и 2. Обшивка стены состоит из верхнего 9 толщиной 4 мм и нижнего 10 листов толщиной 5 мм. Для придания им необходимой жесткости листы снабжены продольными гофрами глубиной 40 мм.

Для увязки и крепления груза внутри кузова боковые стены оборудованы увязочными кольцами 6 и скобами 16, а для установки лесных стоек -- скобами 8. Для подтягивания вагона с помощью лебедки предусмотрены за чалочные скобы 17. На нижней обвязке стен закреплены планки 13, необходимые для размещения в них секторов запоров крышек люков и скобы 14. с помощью которых подтягиваются крышки ломом.

Торцовые стены кузова выполнены в виде двустворчатых дверей, створки которых навешиваются шарнирно на трех петлях на кронштейны угловых стоек боковых стен. Конструкция их аналогична двери восьмиосного полувагона и отличается лишь общими габаритными размерами.

Крышки люков полувагона типовые. Для облегчения их закрывания они снабжены однопрутковыми торсионными механизмами.

Рисунок 1.5. Универсальный четырехосный полувагон с глухими торцовыми стенами

Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119 (рис. 1.5) Уральского вагоностроительного завода отличается от вышеописанного конструкцией торцовых стен, угловых стоек и торсионных механизмов крышек разгрузочных люков. Объем кузова вагона увеличен на 2 м³ по сравнению с вагонами модели 12-753. Достигнуто это за счет замены торцовых дверей на глухие стены 5, что позволило увеличить внутреннюю длину кузова с 12 126 до 12 700 мм без изменения продольных размеров рамы и вагона в целом.

Концевые балки 4 не имеют посадочных мест под буферные стаканы. У них коробчатое сечение, образуемое из вертикального лобового, нижнего горизонтального и второго вертикального листов. На лобовом листе сделанавыштамповка, глубиной 16 мм для установки розетки переднего упора автосцепки. Боковые стены 3 отличаются конструкцией угловых стоек 1 и нижней обвязки 2. Угловые стойки 1 выполнены в виде пластин из листового проката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планкой. Нижняя обвязка 2-- прокатные уголки I60X 100x12 мм.

Торцовые стены (рисунок 1.6) имеют цельную конструкцию, жестко привариваемую к боковым стенам. Каждая торцовая стена состоит из металлического каркаса и гладкой листовой обшивки толщиной 4 мм. Каркас включает верхнюю 1 и нижнюю 7 обвязки, две боковые стойки 2, два горизонтальных пояса 3 и две промежуточные полустойки 5. Обшивка 4 приваривается к каркасу с внутренней стороны кузова. Верхняя обвязка 1 каркаса сварена из гнутого элемента 160х145x90х6 мм и листа толщиной 5 мм. Боковые стойки 2 выполнены из швеллера № 12, горизонтальные пояса -- из Щ-образного профиля размером 250x102x9 мм, полустойки 5 -- из швеллера № 16, а нижняя обвязка 7 -- из уголка 160X100X12 мм. Боковые стойки 2 с двух сторон приварены к угловым стойкам-пластинам боковых стен, а полустойки 5 -- к концевой балке 6 рамы. Для повышения прочности соединения верхних обвязок торцовых и боковых стен они усилены приваренными утолщенными накладками.

Рисунок 1.6. Торцовая стена универсального четырехосного полувагона

Крышки люков типовые с литыми косо расположенными кронштейнами и торсионными механизмами спаренного типа -- двухпрутковыми.

1.1 Требования, предъявляемые к ремонту грузовых вагонов

Требования к грузовым вагонам определены государственными стандартами. Они охватывают: общие требования, требования к материалам, надежности, безопасности работы обслуживающего персонала, маркировке и транспортированию, а также гарантийные обязательства завода-изготовителя.

Общие требования регламентируют климатические условия эксплуатации, параметры и размеры вагонов, габарит, прочность элементов вагонов, параметры наиболее ответственных узлов (тележек, автосцепного устройства, тормозного оборудования и др.), конструкцию кузова, окраску, виды, методы и периодичность контрольных испытаний, а также конструкцию отдельных элементов.

Грузовые вагоны изготавливаются в исполнении для умеренного климата с температурами от +40 до --50 °С. Параметры вагона (грузоподъемность, расчетная скорость, нагрузка от колесной пары на рельсы, объем кузова и габарит) подобраны такими, при которых обеспечивается наиболее экономичная эксплуатация вагонов.

Все основные типы грузовых вагонов магистральных железных дорог рассчитаны на эксплуатацию со скоростями до 120 км/ч, а новые рефрижераторные и специализированные вагоны для перевозки большегрузных контейнеров -- до 140 км/ч.

Требования к тележкам, автосцепному устройству, тормозному оборудованию и другим ответственным узлам направлены.

На обеспечение безопасности движения поездов и необходимой плавности хода вагонов, а к конструкции кузова и его отдельных элементов-- на обеспечение сохранности перевозимых грузов и самих вагонов при использовании комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Установленные виды, методы и периодичность контрольных испытаний направлены на повышение качества проектирования и изготовления вагона, улучшение его прочностных, ходовых динамических и эксплуатационных показателей, а также показателей надежности и долговечности при изменяющихся условиях эксплуатации железных дорог.

По надежности требования определяются установленным сроком службы вагонов до списания и сроками эксплуатации до первых деповского и капитального ремонтов.

Поскольку обеспечение надежности вагонов зависит не только от завода-изготовителя, но и от ремонтных предприятий, системы технического обслуживания и условий эксплуатации, то на вагоны устанавливаются также требования по обеспечению сохранности вагонов, определяемые государственным общесоюзным стандартом.

Требования по конструкции отдельных элементов определяются типом вагонов. Так, для универсальных крытых вагонов необходимо наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования, люков с вентиляционными решетками в боковых стенах, для универсальных полувагонов -- разгрузочных люков в полу, для универсальных платформ -- продольных и поперечных бортов.

Грузовые вагоны должны соответствовать «Типовым требованиям по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки грузовых и пассажирских вагонов железнодорожного транспорта.

Требования безопасности предусматривают оснащение вагонов лестницами, подножками, поручнями, кронштейнами для сигнальных фонарей, рифлеными планками для постановки домкратов, а также нанесение знаков безопасности и предостерегающих надписей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию вагонов.

Гарантийные обязательства завода-изготовителя устанавливаются сроками ответственности завода за качество изготовления вагона при соблюдении существующих и перспективных условий эксплуатации и ремонта грузовых вагонов.

1.2 Безопасность движения

Подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и выполнение требований но охране труда.

Предупреждение появления неисправностей н обеспечение сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном ГАЖК.

Техническое задание на вновь строящийся подвижной состав утверждается поставщиком по согласованию с ГАЖК, а чертежи узлов и деталей и технические условия - по согласованию с соответствующими отраслевыми хозяйствами ГАЖК.

Все элементы по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными ГАЖК.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категории поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава, допускается с разрешения соответствующих Центров, управлений и предприятий ГАЖК.

Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом Республики Узбекистан и согласованного установленным порядком с Межгосударственным техническим комитетом.

Вновь построенный подвижной состав, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав до сдачи его на железную дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика в порядке, установленном ГАЖК.

Каждая единица подвижного состава, должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: Государственный герб (на локомотивах и пассажирских вагонах, знак «УТИ» для грузовых вагонов), инициалы компании (кроме вагонов), номер (для пассажирских вагонов содержит код дороги приписки), табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах и моторвагонном подвижном составе - конструкционная скорость, серия, наименование депо приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе - число мест; на грузовых вагонах - грузоподъемность.

Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся в порядке, установленном ГАЖК.

На каждый локомотив, вагон и единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, должен быть оборудован радиостанциями, скоростемерами с регистрацией показаний, установленных ГАЖК. автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности в соответствии с перечнем и порядком, установленным ГАЖК.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта устанавливается председателем ГАЖК.

Систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава, нормы межремонтных пробегов и порядок поставки в ремонт устанавливает ГАЖК по согласованию «Узгосжелдорнадзора». Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава утверждаются председателем ГАЖК по согласованию «Узгосжелдорнадзора».

Ответственность за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава и специального подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих заводов, депо, мастерских и пунктов технического обслуживания.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания, в вагонных депо и на заводах.

При техническом обслуживании проверяется: состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования и автосцспного устройства;

состояние и исправность ходовых частей (тележек). Суммарный, минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагоновдолжен быть не более 20 мм и не менее 4 мм.

Запрещается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки.

Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию и уведомления об их годности устанавливается председателем ГАЖК.

На станциях формирования и расформирования, в пути следования - на станциях предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются председателем ГАЖК.

Работники пунктов технического обслуживания должны своевременно и в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Ответственность за безопасность движения и проследования вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного председателем ГАЖК, несут работники указанных пунктов.

2. Организация работы вагоносборочного цеха

Организация ремонта вагонов осуществляется в полном соответствии с утвержденным технологическим процессом при своевременном обеспечении ремонтных бригад материалами, запасными частями, инструментом, приспособлениями. Создается неснижаемый технологический запас основных вагонных деталей и материалов.

Ремонт вагонов производится стационарным методом. Вагонное депо ремонтирует грузовые вагоны (крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, думпкары и т.д.). Ремонт вагонов осуществляется комплексным бригадами.

Работа сборочного цеха организовано в две смены, перерыв на обед с 12.00 до 13.00.

Руководит работой - мастер.

В комплексную бригаду по ремонту вагонов входят: - Слесаря по ремонту ходовых частей, специальных приборов, рамы, металлических частей кузова;

- Слесаря по ремонту автоматических тормозов;

- Столяры по ремонту кузова;

- Сварщики;

- Маляры;

- Крановщики;

- Плотники.

Все ответственные детали вагонов испытываются в соответствии с перечнем и требованиями действующего руководства по испытанию на растяжение и дефектоскопирование вагонных деталей.

При выпуске вагонов из ремонта все ответственные детали вагона: колесные пары, детали рам и другие должны иметь согласно действующим техническим условиям, соответствующие клейма или трафареты, указывающие место и дату изготовления, ремонта и им питания. Выпуск вагонов из ремонта без клейм, с неясными клеймами или трафаретами на ответственных деталях запрещается. Детали, не требующие ремонта, независимо от наличия клейм осматривают, испытывают и клеймят.

Вновь устанавливаемые металлические детали, кроме мест под сварку должны быть покрыты грунтовкой. Деревянные детали, покрытые, антисептической пастой не грунтуются, болты, винты, шурупы, до постановки на вагон должны быть смазаны окунанием в минеральное масло.

Детали вагонов прочно закрепляются, крепежные изделия должны соответствовать требованиям рабочих чертежей. Неисправные, пораженные коррозией заменяют. Концы болтов, длина которых необходима для регулирования размеров деталей и узлов вагона по рабочим чертежам.

Болты и валики должны ставиться наружу гайками и шплинтами, за исключением тех, постановка которых головками наружу предусмотрена конструкцией. Под гайки, шплинты и чеки должны быть поставлены шайбы, соответствующие рабочим чертежам. Шплинты и чеки ставятся типовые, при отсутствии специальных требований они должны отстоять от гайки или шайбы не более на 3 мм. Концы шплинтов ичек должны разводиться под прямым углом. Неисправные болты и гайки заменяют новыми, согласно рабочим чертежам. Ослабшие, не типовые и с маломерной головкой заклепки заменяются. Запрещается: 1) заменять предусмотренные конструкцией заклепочных соединения на сварные; 2) производить подчеканку, заварку и подтягивание заклепок; 3) Забивать шурупы, вместо завертывания их. 4) Прожигать отверстия в деревянных и металлических деталях;5) Восстанавливать или ставить вновь болты и гайки, имеющие разработанную резьбу или забитые грани, а также ставить болты несоответствующих размеров отверстий в соединяемых частях или имеющие разнотипную резьбу на болте и гайке; 6) Оставлять без грунтовки металлические части кузова и рамы в местах прилегания снятых, для замены деревянных деталей; 7) Применять материалы, неудовлетворяющие техническим требованиям и ГОСТАМ, требованиям действующих санитарных правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии.

Размеры неснижаемого технологического запаса деталей и материалов устанавливаются из расчета трех дневной работы производства.

В кладовой установлены стеллажи с ячейками, в которых хранятся исправные (новые и отремонтированные) Над каждой ячейкой указаны нормы неснижаемого запаса деталей. Для хранения громоздких и тяжелых деталей оборудованы стеллажи площадки.

Доставка запасных частей и узлов в вагоносборочные цех и другие цеха производится рабочими этих цехов с помощью тележек и грузоподъемных кранов.

Производственные цеха, отделения и участки вагонного депо, ремонтирующие ответственные узлы и детали обеспечиваются контрольно измерительными инструментами, шаблонами и приспособлениями применяемые при производстве плановых видов ремонта грузовых вагонов.

Слесарь перед началом работ получает необходимый ему комплект инструмента, а после окончания смены сдает обратно в инструментальную, раздатчик, проверив, принимает инструмент, неисправный заменяет. Утерянный инструмент восполняется, о чем сообщается администрации депо для привлечения виновных к материальной ответственности.

Инструмент и приспособления общего пользования рабочие получают также в инструментальной и по окончании работ сдают обратно.

2.1 Назначение вагоносборочного цеха

Вагоносборочный цех предназначен для выполнения ремонтно-сборочных и монтажных работ непосредственно на вагоне. При этом осуществляются такие соединение и закрепление деталей и узлов вагона, которые обеспечивают ему необходимые эксплуатационные качества. Кроме того, в процессе сборки производится восстановление поврежденных поверхностей некоторых узлов вагона (например, наплавка изношенных поверхностей элементов рамы, заварка трещин в кузове и т.п.), контролируется взаимное положение и надежность пригонки элементов собираемого узла. Ремонтно-сборочные процессы часто сопровождаются операциями сверления отверстий, нарезания резьбы, зачистки поверхностей, очистки, промывки и смазки собираемых частей вагона.)

Для транспортировки и постановки различных узлов и громоздких деталей вагоносборочные цехи оборудуют мостовыми кранами, а передвижение вагонов на поточных линиях обеспечивается конвейерами с автоматическим управлением.

Вагоносборочный цех -- один из ведущих цехов, который играет роль организующего звена не только в деятельности группы вагоноремонтных цехов, но и во всей производственной деятельности предприятия в целом. Заготовительные, обрабатывающие и ремонтно-комплектовочные цехи работают на вагоносборочный цех, обеспечивая его необходимыми узлами, комплектами и деталями. Пропускная способность вагоносборочного цеха определяя производственную мощность предприятия по выпуску вагонов из ремонта.

Работа каждого из участков вагоносборочного цеха тесно связана с работой всех остальных участков, и нарушение производственного процесса в одном месте расстраивает работу всего цеха.

Основное и обязательное условие нормальной работы всех участков вагоноремонтного цеха -- бесперебойное снабжение их материалами и объектами ремонта. Равномерная загрузка поточных линий цеха по объему работы соответственно их мощности обеспечивает ритмичную и стабильную работу вагоноремонтного предприятия в целом.

2.2 Производственно-технологическая структура вагоносборочного цеха

Вагоноремонтные цеха (участки и отделения) являются основными на вагоноремонтных предприятиях. В них выполняются разборочные, ремонтные, сборочные и окрасочные работы при ремонте вагонов.

Производственный процесс вагоноремонтных цехов участков представляет собой сложную систему, которая состоит из большого количества разнородных операций, протекающих в тесном взаимодействии.

Темп работы вагоноремонтных цехов и участков в значительной степени определяет темп и общий порядок работы других подразделений предприятия. Именно от работы вагоноремонтных цехов и участков в большой мере зависит выполнение предприятием производственной программы по выпуску отремонтированных вагонов.

Вагоноремонтные цеха и участки являются основными потребителями материалов и запасных частей, а также электроэнергии, сжатого воздуха, воды и т.п. Здесь широко используется внутрипроизводственный транспорт, около половины грузоперевозок осуществляется на предприятиях по заявкам вагоноремонтных цехов и участков.

Производственная структура и состав вагоноремонтных цехов и участков определяются масштабом производства п уровнем специализации предприятия. На заводах с небольшим объемом работ ремонт вагонов может быть организован в одном вагоносборочном цехе, где имеются производственные участки и отделения по разборке вагонов, ремонту деталей и узлов, общей сборке и окраске вагонов. Все эти (участки), размещенные в параллельно или последовательно расположенных зданиях или пролетах корпуса, образуют блок вагоноремонтных цехов. Производственный процесс в каждом из них ведется на поточных линиях либо стационарно.

В каждом вагоноремонтном цехе есть вспомогательные службы -- кладовые для деталей,инструмента, приспособлений и вспомогательных материалов, административно и бытовые помещения. Рассмотрим более подробно назначение и состав участков по ремонту грузовых вагонов.

Разборочный участок предназначен для наружной обмывки поступающих в ремонт вагонов, разборки их кузовов и внутреннего оборудования, осмотра, сортировки и утилизации снятых частей и деталей. Предварительная очистка и обмывка поступающих вагонов способствует повышению качества ремонта, так как позволяет тщательно проверить состояние отдельных частей и помогает обеспечить чистоту на рабочих местах в цехе.

В настоящее время наружная обмывка вагонов осуществляется в специальных механизированных моечных машинах. Участок элементов кузова и рамы вагонов предназначен для выполнения наиболее сложных и трудоемких работ по выправлению и ремонту деформированных рам и элементов кузова со значительными повреждениями и износами.

На участке размещаются ремонтные позиции специализированые на выполнение определенного комплекса работ и оснащены специальными стендами и правильными машинами портального или напольного типа в соответствии с характером и содержанием выполняемых работ.

Малярный участок предназначен для выполнения работ по внутренней и наружной окраске загонов с нанесением всех знаков и надписей. В зависимости от вида ремонта и типа вагона, размера производственной программы, условий и формы организации производства окрасочные работы можно вести по разному. При заводском ремонте грузовых вагонов окраску их кузовов производят в специальных малярных цехах, отделенных от вагоносборочного цеха.

В состав малярного цеха входят следующие отделения: окрасочные, объединяющие участки окраски кузовов вагонов и участки сушильных камер; лакировочное; краскоприготовительное и раздаточное; кладовая для хранения красок; цеховая лаборатория для контроля за соблюдениемрецептуры при составлении лакокрасочных материалов.

2.3 Расчет производственной программы вагоносборочного цеха

Программа ремонта вагонов составляет:

N_г=N

Квартальная программа вычисляется по формуле:

Месячная программа вычисляется по формуле:

Суточная программа вычисляется по формуле:

где Др-количество рабочих дней в году, которое определяется по формуле:

Д_р=Д_к-Д_вых-Д_пр=365-96-9=260 дней

2.4 Выбор и расчет оборудования, расчет рабочей силы

1. Кран мостовой электрический;

2. Токарный станок;

3. Вертикально - сверлильный станок;

4. Радиально сверлильный станок;

5. Вагоноремонтная машина.

Количество технологического оборудования рассчитывают по формуле:

где N- ремонтная программа

T_C- трудоемкость обработки единицы изделия на оборудовании данного типа, станоко-ч.;

F_рд - действительный годовой фонд времени работы оборудования данного типа,

_- коэффициент использования станок (0,85-0,95),

m - количество смен.

Токарный станокТ=0.5

Вертикально - сверлильный станок Т=1.1

Радиально сверлильный станокТ=1

Вагоноремонтная машина Т=5

Годовой фонд рабочего времени рассчитывается для каждого года по формуле:

F_рд=8*[365-(104+9)]-4=2012 ч.

где t-40/5=8 - продолжительность рабочего дня для пятидневной рабочей недели;

Д_к-колечество календарных дней в году;

Д_вых- количество выходных дней в году;

Д_пр- количество праздничных дней в году;

Д_пп-количесто предпраздничных дней с сокращением рабочего дня на 1 час.

По видам выполняемых работ производственные рабочие вагоноремонтных цехов делятся на группы: слесари ремонтно разборочных работ, газорезчики, электросварщики, клепальщики, кесари ремонто - сборочных работ, столяры, электромонтажники, маляры и др.

Исходными данными для расчета потребностей производственных рабочих являются пронормированный технологический процесс и производственная программа по ремонту вагонов.

Потребное количество рабочих операция по формуле

;

где - Трудоемкость ремонта узла вагона, чел-ч., определяемая по «Типовым технически обоснованным укрупненным нормам времени», а при отсутствии - по данным действующих вагоноремонтных предприятий.

Подсчет количества вспомогательных рабочих административно-технического, счетно-технического, счетно-конторского, и младшего обслуживающего персонала производиться впроцентом соотношении к численности основанных производственных рабочих. На действующих вагоноремонтных заводах принято отношение для вспомогательных рабочих 10-30%, для административно - технического персонала- 7-10%, для счетно-конторского персонала- 3-5%, для младшего обслуживающего персонала-2% численности основных производственных рабочих.

2.5 Составление планировки вагоносборочного цеха

Вагоноремонтные цехи размещают в светлом прямоугольном одноэтажном здании. Основные размеры (длина, ширина, высота, ширина междупутий) цехов и ремонтно-вспомогательных отделений рассчитывают из условий числа поточных линий и позиций на этих линиях, размещения оборудования и средств механизации, рациональной планировки рабочих мест и соблюдения проходов и проездов необходимой ширины.

При расчете основных размеров вагоноремонтных цехов необходимо учитывать, что цехи оснащают мостовыми кранами, электродомкратами и подставками-опорами на позициях подъемки кузовов, конвейерами для передвижения ремонтируемых вагонов по позициям поточных линий, кантователями, ремонтно-правильными агрегатами, ремонтно-сборочными стендами, сварочными постами и другимтехнологическим оборудованием, занимающим значительные площади.

Длина здания вагоноремонтного цеха L_Ц (рисунок 2.1) определяется по формуле

L_Ц=(Ф_пл - 1)l_BK_B+l_CT,+(Ф_пл -1)*l₁+l_T+l_П+2l₂

где Ф_пл, -- фронт работ поточной линии (число ремонтных позиций на одном пути);

l_CT -,длина позиции подъемки кузова и смены тележек (с учетом выкатки тележек);

l₁ -- интервал между вагонами (принимается 1--1,5 м); /р -- ширина транспортного проезда внутри цеха, если он необходим (принимается 6 м),

l_П -- ширина пожарного проезда (для цехов длиной белее 160 м),

l₂ -- расстояние сткраиних вагонов до торцовых стен с обеих сторон цеха (принимается 3--4,5 м).

Число и места расположения поперечных транспортных проездов выбирают при разработке схемы плана цеха с учетом размещения необходимого оборудования, а также направления и характера грузопотоков.

Ширину здания вагоноремонтного цеха вычисляют по формуле

В_ц=(п_П-1)b₁+2b₂

где п_П -- число путей (поточных линий) в next,

b₁ - расстояние между осями соседних ремонтных путей (принимается 7-8 м);

b₂-- расстояние от продольной стены или колонн здания до оси ближайшего ремонтного пути (принимается 5 м).

Рисунок 2.1. Основные размеры вагоноремонтного цеха

Расчетные значения длины и ширины цеха должны быть увязаны с требованиями соответствующих ГОСТов, устанавливающих определенную величину расстояний между колоннами.

Ширина здания цеха проектируется с учетом применения стандартных конструкций ферм перекрытий и мостовых кранов. При наличии двух ремонтных путей ширина цеха обычно принимается 18 м, трех путей -- 24 м.

Высота здания цеха обусловливается высотой ремонтируемых вагонов, габаритами используемого оборудования и конструкцией мостовых кранов. Общая высота зданиян_ц от уровня пола до затяжки фермы определяется по формуле

Н_Ц=Н₁+Н₂.

Расстояние от пола до головки рельса подкранового пути

Н₁=h₁ +h₂+ h₃ +h₄ + h₅,

где h₁ - высота наиболее высокого установленного в цехе оборудования, над которым будут транспортироваться детали (2--3 м),

h₂ - расстояние между нижней кромкой изделия, поднятого в верхнее крайнее положение, и верхней точкой наиболее высокого оборудования (0,4 м);

h₃ - высота наибольшего по размеру изделия, транспортируемого краном;

h₄ - расстояние от верхней хромки транспортируемого изделия до центра крюка крана (не менее 1 м),

h₅ - расстояние от оси крюка в крайнем верхнем положении до уровня головки рельса подкранового пути.

Расстояние от головки рельса подкранового пути до затяжки фермы

H₂=h₆ + h₇,

где h₆-- габаритная высота мостового крана.

H₇-- расстояние между верхней точкой крана и затяжкой фермы (0,1 м).

При определении высоты цеха следует учитывать необходимости соблюдения расстояния между низшей точкой крана и верхней точкой поднятого и установленного на опоры вагона, которое должно быть не менее 2 м. При наличии мостовых кранов высота вагоноремонтного цеха от головки рельса до затяжки фермы обычно принимается 10,2 м.

Для предварительных, расчетов площадь цеха и производственных участков определяют по удельным площадям на единицу оборудования или одно рабочее место (ремонтную позицию).

F_ц=f_c?,

Где f_c-- удельная площадь на однуремонтную позицию м²; ? - количество ремонтных позиций на участке (в цехе).

Ориентировочно площадь на одну ремонтную позицию можно принять для грузовых четырехосных вагонов 180 м², для пассажирских -- 260 м²

Расчетную площадь участка или цеха уточняют после разработки компоновочного плана размещения поточных линий у расстановки оборудования. План цеха вычерчивают в масштабе 1:100 или 1:200.

Назначение компоновочного плана -- взаимная увязка размещения цехов, отделений и участков в здании, выбор оптимального производственного процесса и типа внутрицехового транспорта, анализ направления потока грузов и перемещения людей по зданию, а также определение наилучшего размещения вспомогательных и бытовых устройств.

От выбора варианта компоновки и планировки цехов существенно зависят многие производственные показатели: простои вагонов в ремонте, величина транспортных расходов, себестоимость продукции, размер капиталовложений, прямоточность и непрерывность производственного процесса.

При размещении вагоноремонтных цехов и выборе варианта их внутренней планировки необходимо:

* обеспечить минимальный путь движения ремонтируемых вагонов в цеха и внутри самих цехов (участков);

• не допускать возвратам о движения деталей и узлов;

• избегать перемещения деталей и узлов через участки, на которых не производится их ремонт или сбойка.

Расположение производственных участков, поточных линий и рабочих мест должно соответствовать последовательности прохождения вагона по стадиям ремонтного процесса, чтобы получить кратчайшие пути движения вагонов, деталей, узлов и материалов и общее направление грузопотоков.

При компоновке учитывают расчетные линейные размеры (длину, ширину, высоту) цехов, участков и поточных линий, величину грузопотоков и действующие нормы проектирования, а также принятый метод и схему организации производственных процессов ремонта вагонов.

Вагоноремонтные цехи могут располагаться в общем здании или каждый в отдельном, последовательно или параллельно направлению основного потока ремонтируемых вагонов. Наиболее простая схема размещение вагоноремонтных цехов -- последовательное прямолинейное расположение их в одном здании, где имеется несколько параллельных путей (пролетов) для вагонов определенных типов. При последовательном размещении цехов в одном здании продольного типа ремонтируемые вагоны перемещаются по фазам ремонта прямолинейно в одном направлении в течение всего производственного цикла. Эта схема компоновки цехов (участков) характеризуется простотой и удобством размещения вагонов по фронту работ, возможностью создания прямолинейных грузопотоков. Однако при большом объеме производства для последовательного расположения цехов может потребоваться слишком большая длина здания.

При параллельном расположении вагоноремонтных цехов в одном здании их размещение получается более компактным. Здесь можно смонтировать не только основные поточные линии по ремонту вагонов, но и вспомогательные линии по ремонту и сборке отдельных узлов, благодаря этому уменьшается дальность транспортировки узлов и деталей от участков разборки, ремонта и комплектовки на позиции сборки вагонов, упрощается оперативная связь между участками Недостаток компоновки цехов по такой схеме -- непрямолинейное перемещение вагонов в процессе ремонта, когда их несколько раз приходится транспортировать из цеха в цехна поперечной трансбордерной тележке.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.2. Схема компоновки вагоноремонтных цехов:

а -- последовательное и б-- параллельное расположение; I, II, III, IV -- фазы ремонта

При этом требуются дополнительные площади для сооружения транспортных средств и, кроме того, непроизводительно тратится время на перемещение вагонов.

Часто выбор схемы компоновки вагоноремонтных цехов и размещения поточных линий определяется не только технологическими и технико-экономическими соображениями, но и фактическим расположением производственных зданий действующих вагоноремонтных заводов. Практика внедрения современных методов ремонта вагонов на заводах позволила выявить варианты наиболее целесообразной планировки и компоновки цехов, позволяющие рационально организовать ремонтный процесс по поточному методу производства.

Одновременно с общей компоновкой цехов можно разрабатывать и планировку каждого цеха (участка), которую начинают с размещения поточных линии и расстановки оборудования по позициям и рабочим местам на основании принятого технологического процесса. Расположение поточных линий увязывают относительно колонн и стен здания, обеспечивая определенные расстояния между осями железнодорожных путей для размещения ремонтируемых вагонов, между производственным оборудованием на позициях линий, а также от колонн и стен до оборудования. Минимально допустимые расстояния с точки зрения техники безопасности и удобства обслуживания определяют по нормам технологического проектирования.

Производственное оборудование, стенды, верстаки, правильные и ремонтно-сборочные агрегаты, сварочные посты и транспортные устройства следует располагать последовательно по операциям технологического процесса ремонта.

Виды и количество производственного оборудования устанавливают в соответствии с типом ремонтируемых вагонов, их конструктивными и технологическими особенностями, а также видом ремонта и масштабами производства. Планировка и организация рабочего места должны удовлетворять требованиям НОТ и способствовать максимальному сокращению непроизводительных потерь рабочего времени.

В качестве ориентировочного показателе характеризующего использование производственной площади цеха, принимают удельную площадь, приходящуюся в среднем на один вагон. Величину ее можно определить делением производственной площади цеха, занятой вагонами, оборудованием и проходами, на число размещаемых загонов.

3. Технология ремонта полувагона и крытых вагонов

3.1 Неисправности рамы и кузова полувагона и крытых вагонов

Основными причинами недостаточной сохранности кузовов полувагонов в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно-разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствующих условиям их взаимодействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также отклонения в эксплуатационной работе.

При погрузке и разгрузке длинномерных грузов в кузова полувагонов применяют ряд механизмов. При этом кузов полувагона может получить повреждения при перемещении груза и при нарушении правил отстроповки и закрепления груза. Погружаемый пакет груза может раскачиваться из-за изменения направления движения (поворот стрелы), скорости или давления ветра. И эти раскачивания гасятся ударами груза о кузов, в результате чего деформируется и пробивается обшивка, стойки и верхняя обвязка.

С целью предупреждения этих явлений внутри кузова имеются лесные скобы, в которые устанавливают деревянные стойки и которые должны воспринимать эти удары на себя.

Другим фактором, влияющим на повреждаемость полувагонов при перевозке лесоматериалов, является схема расположения груза по вагону. С целью увеличения степени использования грузоподъемности вагона, лесоматериалы часто грузят с выходом концов груза за сечение торцевых дверей. Двери в этом случае прижаты к боковым стенам и всю нагрузку от распора кузова воспринимают стойки в зоне приварки их к раме вагона, что приводит к образованию трещин в этой зоне и отрыву стоек от рамы. Чтобы не допустить эти явления, необходимо следить за правильностью увязки пакетов грузов и стяжки концов лесных стоек.

Высок уровень повреждаемости кузовов полувагонов при экскаваторной и грейферной погрузке насыпных грузов. К этой работе должны допускаться экскаваторы с емкостью ковшей не более 3 м³.

С целью повышения производительности труда и недопущения повреждений верхней обвязки экскаваторщик часто поднимает ковш на большую высоту над кузовом вагона и раскрывает ковш. В этом случае груз падает с большой высоты, повреждая крышки люков, обшивку кузова и заделки стоек в виде разрушения сварных швов в местах стыковки стоек с поперечными и шкворневыми балками.

Чтобы не допустить эти разрушения, регламентируются правила погрузки, согласно которым вес груза, одновременно сбрасываемого из ковша на одну крышку люка, не должен превышать 5 т. Допускается сброс груза до 7 т при условии предварительной подсыпки на крышки люков слоя мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм. Погрузку груза необходимо вести при минимально возможной высоте раскрытия ковша, гарантирующей невозможность ударов ковша и открывающегося днища о верхнюю обвязку, как это показано на рисунке3.1.

Рисунок3.1. Определение минимальной высоты падения груза при погрузке экскаваторами: а -- ковш ориентирован на верхнюю обвязку; б -- ковш ориентирован на середину вагона

Выгрузка насыпных грузов осуществляется через люки или с помощью грейферов.

Для повышения производительности разгрузки грейферами за счет более полного заполнения ковша грейфер бросают на груз. Часто это происходит, когда поворот стрелы крана еще не завершен и поэтому часто сопровождается ударами раскрытого грейфера о верхнюю обвязку полувагона или об обшивку. При разгрузке нижней части груза в кузове при смыкании челюстей часто происходит повреждение горизонтальных полок поперечных балок.

Общие сведения о грузовых вагонах конструкция крытого вагона

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов.

Независимо от типа и назначения все вагоны состоят из четырех основных узлов (рисунок 3.1.1): кузова 1, ходовых частей 4, ударно-тяговых устройств 2, тормозного оборудования 3.

Рисунок 3.1.1 - Конструкция крытого вагона

Рама кузова (рисунок 3.1.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединенные с надпятниковой отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров №20. В зоне дверного проема к балкам 3 приварены пороги из специальных Z-образных профилей.