Организация ремонта кузовов грузовых вагонов

Концевые балки 1 сварные п-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте постановки розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглубить розетку и уменьшить вылет автосцепки с 610 до 430 мм. Такое решение позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок. Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни.

Основные поперечные балки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равно прочность и конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине.

Рисунок 3.1.2 - Рама кузова крытого вагона

Шкворневые балки 4 сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные надпятниковые коробки 11, связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13.

Раскосы 10 рамы изготовлены из швеллера №14, а поперечные 5 и продольные 6 вспомогательные балки для поддержания пола - из гнутых швеллеров 100х80х5 мм.

Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы.

На раму настлан пол 9 из досок толщиной 55 мм, соединенных в четверть. По периметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическими листами толщиной 4 мм.

3.2 Технология ремонта рамы и кузова крытых вагона

При периодических видах ремонта 4-осных крытых металлические поврежденные части кузова заменяют новыми или ремонтируют путем правки и последующей сварки. На рис. 3.2.1 приведена рама крытого вагона рассматриваемой модели. Вследствие увеличения длины рамы в ней вместо двух основных поперечных балок 6 предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения (сечение II-II), а П-образные профили вспомогательных поперечных балок 8 заменены на двутавры № 10. Балки 5 для поддержания настила пола также изготовлены из двутавра № 10. К шкворневой балке 3 балки 5 для поддержания настила пола крепятся с помощью уголков 13 (Г-Г). Концевые балки 1 (сечение I-I) рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом железных дорог стран-участниц СЭВ, оборудованным винтовой стяжкой. Кроме того, в консольных частях рамы отсутствуют раскосы. Вместо них для усиления консольных частей рамы между концевыми и шкворневыми балками поставлено по шесть продольных балок 2 из двутавра № 20. Они крепятся к концевой и шкворневой балкам посредством косынок 14. На шкворневой балке 3 расположены пятник 10, надпятниковая коробка 12 и скользуны 11. Хребтовая балка 7 выполнена из двух зетов № 31. Боковые балки 4 изготовлены из швеллера № 20. В зоне дверного проема к ним приварены дверные пороги 9.Боковые стены кузова (рис. 3.2.2) цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижнего 9 толщиной 5 мм, среднего 7 (3 мм) и верхнего 2 (2,5 мм). Верхняя обвязка 1 выполнена из гнутого уголка, промежуточные стойки 3 - из П-образного гнутого профиля, наддверный пояс 4 - из Z-образного элемента, дверной рельс 6 - из Г-образного профиля. Дверной рельс 6 приварен к Z-образному порогу в дверном проеме и укреплен кронштейнами 5 уголкового профиля. В отличие от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 амортизаторы 8 устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки 10 стен сварены из Z- и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный материал толщиной 5-6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки 11, а с крышей -через обвязку 12.

Рис. 3.2.1 Рама крытого вагона объемом кузова 140 м³: 1 - концевая балка; 2 - продольная балка; 3 - шкворневая балка; 4 - боковая балка; 5 - балка для поддержания настила пола; 6 - основная поперечная балка; 7 - хребтовая балка; 8 - вспомогательная поперечная балка; 9 - дверной порог; 10 - пятник; 11 - скользун; 12 - надпятниковая коробка; 13 - уголок; 14 - косынка

Рис. 3.2.2. Боковая стена крытого вагона объемом кузова 140 м³: 1 - верхняя обвязка; 2 - верхний лист обшивки; 3 - промежуточная стойка; 4 - наддверный пояс; 5 - кронштейн; 6 - дверной рельс; 7 - средний лист обшивки; 8 - амортизатор; 9 - нижний лист обшивки; 10 - дверная стойка; 11 - продольная боковая балка; 12 - обвязка

Створки двери 1 и 2 кузова по устройству аналогичны дверям вагона модели 11-217 и отличаются в основном конструкцией верхней обвязки 6 и опорных узлов на дверном рельсе. Верхняя обвязка 6 дверей имеет уголковый профиль, вертикальная полка которого заходит в направляющий паз П-образного наддверного бруса 5 и удерживает в нем верхнюю часть двери (разрез А - А). Для обеспечения передвижения при заедании к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову - металлические полосы 4, имеющие также отверстия и используемые в качестве опор рычага. Амортизаторы 8 по конструкции аналогичны приведенным выше

Передвижение дверей 1 и 2 (см. рис. 3.2.3) производится с помощью роликов 9 по рельсу 13 (разрез Б - Б), приваренному к порогу 12. Ролики 9 насажены на шариковые подшипники 10, укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс 13 опирается на кронштейны 14, а порог 12 поддерживается балкой 15, сваренной в единое целое с боковой продольной балкой 16 рамы. Предупреждение схода роликов 9 с рельса 13 и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель 7 и прилеганием обвязки 11 к порогу 12, который удерживает дверь от падения.

Торцовые стены (рис. 3.2.4.) кузова отличаются от стен вагона модели 11-217, рассмотренных выше, профилями элементов каркаса. Верхняя обвязка 3 торцовой стены выполнена из гнутого специального профиля. К ней заклепками 8 прикреплена нижняя обвязка 2 фрамуги 1 крыши. Средние стойки 4 стены выполнены из двутавра № 20. Снизу они связаны с концевой балкой рамы 5 с помощью сварки и накладок 6. Нижняя обвязка стены 7 имеет гнутый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен покрыта полимерным материалом.

Рис. 3.2.3 Двери крытого вагона объемом кузова 140 м³: 1, 2 - створки двери; 3, 14 - кронштейн; 4 - металлическая полоска; 5 - наддверный брус; 6 - верхняя обвязка; 7 - панель; 8 - амортизатор; 9 - ролик; 10 - шариковый подшипник; 11 - обвязка; 12 - порог; 13 - рельс; 15 - поддерживающая балка; 16 - боковая продольная балка

Рис. 3.2.4. Торцовая стена крытого вагона объемом 140 м³: 1 - фрамуга; 2 - нижняя обвязка крыши; 3 - верхняя обвязка; 4 - средняя стойка; 5 - концевая балка; 6 - накладка; 7 - нижняя обвязка торцовой стены; 8 - заклепка

Крыша кузова (рис. 3.2.5) цельнометаллическая, сварная, с четырьмя загрузочными люками 5 и двумя печными разделками 4, расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии изготовления и обеспечения качества напыления полимерного материала 8 дуги 3 расположены на наружной стороне обшивки 9 крыши. К боковым стенам 7 кузова, как и к торцовым, крыша прикреплена заклепками 6 или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые 2 и поперечные концевые 1 (у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а промежуточные 3 дуги - из П-образных элементов.

Рис. 3.2.5. Крыша крытого вагона объемом кузова 140 м³:

1 - концевая обвязка; 2 - продольная боковая обвязка; 3 - дуга; 4 - печная разделка; 5 - загрузочный люк; 6 - болт; 7 - боковая стена; 8 - полимерный материал; 9 - наружная обшивка крыши

С 1960 по 1983 гг. АВЗ выпускал универсальные крытые вагоны модели 11-066. Их характеристика, кроме массы тары, такая же, как и у вагонов модели 11-217. Рама, настил пола, торцовые стены и крыша по конструкции практически такие же. Рама отличается только количеством вспомогательных поперечных балок (четыре, а не семь). Пол деревянный с металлическими защитными листами в зоне дверного проема. Торцовые стены с металлической наружной обшивкой и деревянной внутренней подшивкой. Крыша сварная, металлическая.

Вместе с тем кузов вагона модели 11-066 менее совершенен, чем кузова вагонов моделей более поздних лет выпуска. Боковые стены его выполнены с каркасом раскосно-стоечной конструкции и деревянной обшивкой из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм вверху. Дверной проем имеет ширину 2000 мм, а крыша несъемная, привариваемая к стенам кузова. Применение деревянной обшивки стен приводит к относительно быстрому ее повреждению и снижению надежности кузовов, а применение несъемной крыши - к снижению ремонтопригодности вагонов. Менее широкий дверной проем ухудшает использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличивает простой вагонов под этими операциями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены более надежными и экономичными моделями 11-217 и 11-260.

В 1964 г. для проверки возможности и эффективности использования новых материалов в несущих элементах конструкции грузовых вагонов были построены опытные образцы крытых вагонов, кузова которых выполнены из алюминиевых сплавов. Грузоподъемность таких вагонов для того периода была большой и составляла 65 т, объем кузова 130 м³, длина по осям сцепления автосцепок 15,73 м, а масса тары всего лишь 19,5 т. Ширина дверного проема равнялась 2500 мм. Материал рамы, каркаса кузова, наружной обшивки стен и крыши опытного вагона - алюминиевый сплав марки АМг6. Кузов опытного вагона сварной конструкции, изготовлен из прессованных элементов, имеющих такую форму сечений, которая обеспечивает наибольшую жесткость и прочность при минимальной массе. Наружная обшивка боковых стен выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм, торцовых - 4 мм, а крыши - 2 мм. Конструктивная схема рамы и крыши аналогична вагону модели 11-066, а стен - вагону модели 11-217. Внутренняя подшивка стен кузова - фанера толщиной 10 мм, двери - фанера толщиной 8 мм и крыши - древесно-волокнистые плиты в два слоя общей толщиной 8 мм.

Испытания таких вагонов показали достаточную их надежность и более высокую экономичность по сравнению с вагонами, выполненными из стали. Однако вследствие дефицитности и относительно высокой стоимости алюминиевого сплава, а также сложности оснащения ремонтной базы установками для производства сварочных работ в защитной среде инертного газа (аргона), крытые вагоны из алюминиевых сплавов пока не строят.

4. Механизация ремонта крытых вагона

Ремонт кузовов вагонов при деповском ремонте. Местные вмятины и прогибы стоек, раскосов, верхней и нижней обвязок глубиной более 30 мм ремонтировать правкой или постановкой декоративных накладок с обваркой по периметру.

Трещины в элементах кузовов, рам, крыши, полов, бортов платформ всех типов грузовых вагонов ремонтируют в соответствии с « Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.»

Участки металлической обшивки кузовов всех типов грузовых вагонов,

имеющие пробоины, потертости коррозионное повреждение, ремонтируют в соответствии с «Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.»

Все неисправные узлы и детали кузова: переходные площадки , косоуры ,лестницы , дверные рельсы , ограждения должны быть отремонтированы.

Поручни ступеньки, лестницы, барьеры ограждения, имеющие волнообразные изгибы более 25мм, ремонтируют правкой.

Суммарное уширение или сужение боковых стен и средней части межстоечного проема полувагонов допускается не более 60 мм. Уширение или сужение одной стены в средней части допускается не более 30 мм .Суммарное уширение боковых стен в плоскости угловых стоек допускается не более 30 мм.

Перекос кузова полувагонов, и крытых и специализированных вагонов допускается не более 50 мм.

Допускают на 1кв.м металлической обшивки кузовов, дверей , крыш , бортов платформ до 10 вмятин глубиной до 30 мм.

Отсутствующие детали кузовов восстанавливают.

Разработанные отверстия рычагов, а также износ валиков шарнирных соединений более 3 мм в разгрузочных устройствах специализированных вагонов ремонтируют.

4.1 Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов

Установка предназначена для механизации трудоемких работ, выполняемых при замене фрикционных аппаратов и позволяет производить следующие операции: транспортировку фрикционных аппаратов: подъем (опускание) фрикционных аппаратов: сжатие пружин фрикционных аппаратов: отвинчивание (завинчивание) болтов поддерживающей планки.

Установка собирается на базе электрокара ЭК-2. источником энергии для работы установки (передвижение, выполнения операции по замене фрикционных аппаратов) служит аккумуляторная батарея электрокара.

Устройства состоит из следующих основных узлов: гидроагрегата (1), гидроцилиндра (2), установленного в каретке (3), кассеты (4), которая устанавливается на тумбе (6), подставки гайковерта (5), регулировочного винта (7) и электрокара ЭК-2 (8).

Гидроагрегат предназначен для создания давления рабочий жидкости и состоит из маслобака, электродвигателя МГ-4, насоса НШ-10, фильтра, системы трубопроводов. Гидроцилиндр трехступенчатый предназначен для подъема (опускания) фрикционного аппарата, который размещается в каретке, связанной со штоком гидроцилиндра. Каретка в свою очередь содержит гидроцилиндр и другие устройства, позволяющий сжимать пружины фрикционного аппарата при его установки или снятии с вагона.

Работа установки.

Рисунок 4.1. Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов

Самоходную установку подгоняют под вагон (поднятый на домкратах) так, чтобы каретка оказалась под фрикционным аппаратом. Затем включит трехступенчатый гидроцилиндр, при этом каретка поднимается и подходит к фрикционному аппарату на вагоне, зуб каретки входит в окно тягового хомута. Работая гайковертом, отвинчивают болты крепящие поддерживающую планку. Включая гидроцилиндр каретки, сжимают пружины и освобождают клинья фрикционного аппарата. При переключении трехступенчатого гидроцилиндра на опускание каретка вместе с фрикционным аппаратом опускается и когда она проходит через окна в кассете фрикционных аппарат остается на столе кассеты, а каретка далее опускается в нижнее положение без фрикционных аппарата. Снятый фрикционных аппарат, находящийся на кассете, отводят с сторону, поворачивая кассету на 90⁰, при этом исправный фрикционных аппарат, лежащий на кассете, окажется напротив каретки и будет подготовлен для установки его на вагон.

4.2 Приспособление для удержания самоуплотняющейся двери крытого вагона

Данное приспособление служит для удержания самоуплотняющейся двери крытого вагона при осмотре и выполнении ремонта элементов уплотнения без снятия ее с вагоне. Приспособление состоит из основания 1, на котором закреплены и установлены прижим 2 и кронштейн 3 с подвижным роликом, регулируемым винтом.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.2. Приспособление для удержания самоуплотняющейся двери крытого вагона

Для проверки состояния и замены уплотнительной резины в крытых вагонах с самоуплотняющимися дверями без их снятия с вагона необходимо:

- прикрепить прижимом и зажать винтом приспособление к полке продольного швеллера рамы вагона;

- выдвинуть дверь по ролику приспособления до освобождения дверного проема (высота направляющего ролика регулируется винтом):

- зафиксировать дверь для предохранения дальнейшего выдвижения специальным крюком на цепи:

- установить приспособление на расстоянии 350-400 мм от дверной стойки.

4.3 Стенд для сборки стены торцевой

Стенд состоит из 2-х таврового основания. На основания крепится все узлы, обеспечивающие правильность сборки стенд торцовой.

Вначале варятся верхний и нижний месте стенд торцовой, зажжем это положений укладывается на стенд сборки. Укладывается положено стенки торцевой по фиксаторам и на мно укладывают стенки из двухтавра. Фиксатор фиксирует стойку, а боковыми принимаемы зажимает до верхний обвязки. После этого на положено укладывается 2 угловые стойки из уголков (80*80) и прижимаются боковыми принимаемы. Все детали и узлы укладываются по фиксаторами и фиксируются. При работы стенда сборки работает пять пневмоцилиндров. После сборки всех деталей и узлов их сваривают. Стена торцевая готова, ее снимают со стенда.

Технологической процесс сборки стены торцевой

Торцевой стена состоит из четырех стоек - двух угловых (80*80*6мин) и двух средних - корытообразною сечения и верхний обвязки швеллера образной формы. Обмыва иротавливается из гофрированного месте толщиной 3 мм. При сборочной сварочных работах руководствовать инструкции по ТБ№56;209; 57; 1,2,3; И-св-42, 182.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.3. Стенд для сборки стены торцевой

Выводы и предложения

Основной проблемой, стоящей перед железнодорожными компаниями, является сокращение эксплуатационных расходов. Одна из наиболее значимых статей этих расходов - затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, которые включают много трудоемких операций, выполняемых в неблагоприятных условиях. Поэтому механизации и автоматизации технологического процесса обслуживания и ремонта подвижного состава уделяется особое внимание. Эти операции имеют свою специфику и практически не встречаются в современном машиностроительном производстве.

В первой главе дипломной работы приведено краткое описание конструкции полувагона и требования, предъявляемые к ремонту грузовых вагонов.

Во второй главе рассмотрено назначение вагоносборочного цеха, производственно-технологическая структура вагоносборочного цеха, произведен расчет производственной программы цеха. Кроме того приведен расчет и выбор необходимого оборудования и расчет рабочей силы вагоносборочного цеха. Так же приведены требования к составление планировки вагоносборочного цеха. При ремонте крытых вагонов целесообразно использовать поточный метод, но это не всегда осуществимо. Таким образом, необходимо стараться максимально соблюдать поточность при организации ремонта и передвижении вагонов.

В третьей главе были приведены неисправности рамы и кузова полувагона и крытых вагона а так же технология их ремонта.

В четвертой главе была предложена в эксплуатацию Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов, а так же Приспособление для удержания самоуплотняющейся двери крытого вагона. Произведен расчет гидравлического привода фрикционных аппаратов. В результате применения данного оборудования трудоёмкость ремонтных работ снижается.

В пятой главе рассмотрены а так же решение вопросов охрана труда при ремонта вагонов.

В шестой главе приведен технико-экономических показателей вагоносборочного цеха.

По итогам дипломной работы можно сделать вывод, что применение Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов, а так же поворотного кондуктора для ремонта крышек люков крытых вагонов сваркой в вагоносборочном цехе необходимо и позволяет сократить трудоемкость ремонтных работ.

Реферат

Расчетно-пояснительная записка выпускной работы на тему «Организация ремонта кузовов грузовых вагонов» содержит ____ листов А4 формата машинописного текста.

Ключевые слова: кузов, рама, полувагон, крытых, поточность, вагоноремонтная машина, кондуктор, люк, сборка.

В первой части выпускной работы представлено краткое описание конструкции полувагон и требования, предъявляемые к ремонту грузовых вагонов.

Во второй главе рассмотрено назначение вагоносборочного цеха, производственно-технологическая структура вагоносборочного цеха, произведен расчет производственной программы цеха. Кроме того приведен расчет и выбор необходимого оборудования и расчет рабочей силы вагоносборочного цеха. Так же приведены требования к составление планировки вагоносборочного цеха.

В третьей главе были приведены неисправности рамы и кузова полувагона и крытых вагонов а так же технология их ремонта.

В четвертой главе была предложена в эксплуатацию Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов, а так же Приспособление для удержания самоуплотняющейся двери крытого вагона. Произведен расчет Самоходная установка для снятия и поставки фрикционных аппаратов.

В выпускной работе освещены вопросы охраны труда и произведен расчет технико-экономических показателей вагоносборочного цеха.

Отзыв

на дипломную работу студента группы TV-510 Аширов Б.Р.

«Организация ремонта кузовов грузовых вагонов»

Работа Аширов Б.Р. выполнена на актуальную тему и направлена на решение задач по организации ремонта кузовов грузовых вагонов за счет применения необходимо оборудования.

Выпускная работа состоит из шести взаимосвязанных глав, включая раздел по охране труда и экономический раздел.

За время подготовки к выпускной работе студент Аширов Б.Р. показал себя как студент, умеющий работать с технической литературой. В своей работе Аширов Б.Р. использует полученные ранее знания, с успехом осваивает новые знания.

Работа выполнялась в соответствии с требованиями к выпускным работам, соответствует специальности 5521100 - «Ер усти транспорт тизимлари» и рекомендуется к защите.

Руководитель выпускной работы,

кафедры «Вагоны и

вагонное хозяйство» ТашИИТа Бобравская И.И.

Список использованной литературы

1. Скиба И. Ф. Организация и управление на вагоноремонтных предприятиях. М.: Транспорт, 1989.

2. Криворучко Н. З. Вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 1986.

3. Вагоны/Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1980.

4. Бобровская И. И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Билим, 2004.

5. Бобровская И. И. Технология ремонта вагонов. Ташкент: Издательство Гафура Гуляма, 2006.

6. Герасимов В. С. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1988.

7. Безценный В. И. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 1980.

8. Алексеев В. Д. Ремонт вагонов. М. Транспорт, 1980.

9. Технология производства и ремонта вагонов/Под ред. К. В. Мотовилова. М.: Маршрут, 2003.

10. СН 245-81. Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий. М.: Стройиздат, 1982.

11. СН и П П-4-89. Строительные нормы и правила. М.: Стройиздат, 1990.

12. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1989.

13. Технология ремонта вагонов. www.kupiknigi.ru/kn1757.

Размещено на Allbest.ru