Методы технического обслуживания авиатехники на предприятиях гражданской авиации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Методы технического обслуживания авиатехники на предприятиях гражданской авиации



Содержание

Введение

1. Методы ТО

1.1 Стратегии ТО

1.2 Организация ТО в предприятиях ГА

1.2.1 Допуск инженерно-технического персонала к ТО АТ

1.3 Оперативное ТО

1.4 Организация обслуживания

1.5 Работы по осмотру и обслуживанию

1.6 Работы по обеспечению вылета

1.7 Подготовка к вылету воздушного судна с допустимыми неисправностями

1.8 Периодическое ТО

1.9 Особые виды технического обслуживания. Сезонное ТО

1.10 Особые виды технического обслуживания. Специальное обслуживание

1.11 Особые виды технического обслуживания. В экстремальных метеоусловиях

2. Обеспечение ТО ВС в предприятиях гражданской авиации

2.1 Классификация средств механизации

3. Организация ремонта АТ

3.1 Планирование ремонта, сдача заказчикам и прием заводом авиационной техники в ремонт

3.2 Ремонт авиационной техники на заводах

3.3 Выдача заводом и прием заказчиком авиационной техники из ремонта

4. Рекламационно-претензионная работа

Литература



Введение

В настоящее время в промышленности и на транспорте в зависимости от характера производства и других условий применяют различные формы организации производственного процесса, такие, как поточный, поточно-узловой (поточно-стендовый), групповой, индивидуальный, бригадный, бригадно-узловой и др. Все они характеризуются определенной формой организации труда, обеспечивающей высокую его производительность при высоком качестве. Но производственный процесс технического обслуживания авиационной техники имеет характерные особенности: большое число выполняемых операций и значительная трудоемкость каждой операции; техническое состояние авиационной техники, которое зависит как от сроков, так и условий эксплуатации: даже при одинаковом налете самолеты могут потребовать различных затрат труда для их обслуживания за счет дополнительных работ по устранению дефектов;

возможный внеплановый выход самолета на обслуживание вследствие отказов каких-либо агрегатов.

Эти особенности производственного процесса технического обслуживания затрудняют применение поточных методов при его выполнении, поэтому используют другие методы технического обслуживания, к которым относятся: закрепленный, бригадный, зонный поэтапный и посистемный. Применение того или иного метода зависит от объема и условий работы.



1. Методы ТО

Закрепленный метод характеризуется тем, что определенный комплекс работ при обслуживании или все обслуживание самолета выполняется отдельными специалистами, не входящими в состав бригады. При этом исполнителю приходится выполнять как основные работы по обслуживанию планера, силовых установок, шасси, управления и т. д., так и вспомогательные работы, связанные с подготовкой рабочего места, и несложные операции, не требующие высокой квалификации.

Закрепленный метод применяется, как правило, при техническом обслуживании самолетов авиации спецприменения на оперативных аэродромах, куда направлять большое количество вспомогательного персонала нецелесообразно. Специализация исполнителей работ при этом методе носит ограниченный характер. По такому же методу выполняется оперативное техническое обслуживание самолетов с поршневыми двигателями, текущий ремонт всех типов самолетов, дефектация, изготовление и ремонт запасных частей, инструмента и приспособлений.

Бригадный, очень распространенный при оперативном обслуживании, метод предусматривает полное техническое обслуживание самолета, двигателей и спец.борудования одной комплексной бригадой, укомплектованной специалистами разных специальностей и квалификации, что позволяет широко использовать специализацию исполнителей как по видам оборудования, так и по типам самолетов.

Еще более высокий уровень специализации достигается при организации технического обслуживания по зонному методу, при котором самолет обслуживают несколько бригад, специализированных по различным зонам (узлам) самолета.

Число бригад и специалистов в бригадах выбирается в зависимости от объема работ с таким расчетом, чтобы все работы по обслуживанию самолета начинались и заканчивались всеми бригадами одновременно. Члены каждой бригады специализируются на выполнении отдельных операций, но каждый специалист должен уметь выполнять все операции, закрепленные за бригадой. Зонный метод позволяет более рационально использовать квалифицированных специалистов, что способствует повышению производительности труда. Работа по этому методу может быть организована при любом виде обслуживания, но особенно целесообразно его применять при периодическом техническом обслуживании, имеющем достаточный объем и повторяемость работ.

Перед инженерно-авиационной службой стоит задача дальнейшего совершенствования методов технического обслуживания с целью сокращения календарных и фактических простоев самолетов на обслуживании и ремонте, которые для некоторых типов самолетов достигают 20-30% от общего календарного срока службы. Под календарным простоем понимается время от посадки самолета до окончания его технического обслуживания, а под фактическим простоем - чистое время от начала и до конца обслуживания.

Решение этой задачи позволит повысить интенсивность использования самолетного парка (налет) и общий экономический эффект, что возможно только с применением современных методов математического анализа и расчета, которые представляет созданная в последние годы теория массового обслуживания. К числу существующих и внедряемых методов организации труда при техническом обслуживании относится поэтапный метод технического обслуживания и метод обслуживания по состоянию.

Поэтапный метод технического обслуживания как средство сокращения единовременного календарного простоя самолетов на техническом обслуживании получил широкое распространение. Он предусматривает разделение наиболее трудоемких форм технического обслуживания на этапы, число и трудоемкость которых рассчитывает для каждой АТБ в зависимости от условий эксплуатации, числа инженерно-технических работников, сложившейся организации производственного процесса и специфических особенностей того или иного авиапредприятия. На каждый из таких этапов разрабатывают пооперационные ведомости, объединяющие отдельные операции по узлам и системам с менее трудоемкой формой технического обслуживания. Для этого используют периоды эксплуатации самолета в пределах верхнего и нижнего допусков на трудоемкую форму, а также любые вынужденные простои по метео и другим условиям.

Например, чтобы исключить простой самолета на работах по форме Б при некоторых запасах времени, ее можно поэтапно выполнить вместе с работами по форме А₂, которые будут производиться в пределах календарного допуска ±2 дня. Следует иметь в виду, что форма Б выполняется одной комплексной бригадой специалистов, поэтому затраты времени на ее выполнение достаточно велики несмотря на преобладание смотровых работ. Если работы по этой форме выполнять разовым методом, то простой самолета может достигнуть одного дня, если же их разделить на четыре этапа и выполнять последовательно вместе с работами по форме А₂ в течение четырех дней допуска, то самолет будет летать каждый день, что повышает декадный и месячный налет самолета.

С введением регламентов, в которых допуски времени на работу по любой форме составляют ±30 ч, получила распространение вторая разновидность поэтапного метода, при которой форма Ф-1 (300±30) ч налета принимается за базовую, работы по форме Ф-2 {900±30) ч делят на три этапа, а по форме Ф-3 (1800±30) ч налета - на шесть этапов примерно равной трудоемкости, которые выполняют поочередно вместе с работами по базовой форме. При таком способе выполнения периодического обслуживания трудоемкость остается приблизительно одинаковой, что значительно облегчает планирование обслуживания и обеспечивает равномерную загрузку личного состава цеха периодического обслуживания.

На самолетах Ил-62 и Ту-154 форма 1 при поэтапном методе выполняется за две смены. При этом, если цех периодического обслуживания работает круглосуточно, то простой самолета на обслуживании не превышает одних суток, а если в одну смену, то двух суток. Если иметь в виду, что 300 ч самолет налетает за 1,5- 2 мес., то простой самолета на обслуживании за этот период в течение двух дней является незначительным. Во все остальные дни самолет может летать.

Кооперированный метод технического обслуживания. Одним из основных путей достижения высокого уровня безопасности и регулярности полетов, наиболее эффективного использования самолетов, средств технического обслуживания и рабочего времени при минимальных затратах, является кооперирование и специализация АТБ по выполнению периодического технического обслуживания ограниченного числа типов самолетов, а также переход на централизованное обслуживание сложной авиационной техники в наиболее оснащенных АТБ.

Актуальность кооперирования и специализации обуславливается сложностью и большой трудоемкостью форм периодического обслуживания, необходимостью большого количества общих и специальных средств технического обслуживания, недостатком производственных площадей и другими условиями. Кооперирование и специализация АТБ целесообразна в масштабах одного управления, но не исключается возможность кооперирования управлений.

Чтобы установить четкие взаимоотношения между АТБ при использовании метода кооперирования, их классифицируют по следующим признакам:

транзитная, в которой самолеты рассматриваемого типа не базируются. На пролетающих самолетах АТБ-Т выполняет все виды оперативных форм технического обслуживания, кроме базовой;

специализированная (АТБ-С), которая имеет базовые самолеты нескольких типов, но специализируется на выполнении периодического обслуживания ограниченного числа типов как своих, так и принадлежащих другим АТБ (предприятиям), скооперированным с данной АТБ;

АТБ-кооператор (АТБ-К), в которой базируются самолеты рассматриваемого типа, принадлежащие ей или выделенные специализированной АТБ. Такая АТБ выполняет все формы оперативного технического обслуживания, включая и базовое на всех указанных самолетах, а периодическое обслуживание на них выполняет АТБ-С;

базовая (АТБ-Б), в которой базируются различные типы самолетов и она выполняет на них все формы регламента как оперативные, так и периодические.

Сущность метода заключается в следующем: самолеты принадлежащие АТБ-С, эксплуатируются как владельцем самолета, так и еще одним или несколькими кооператорами (АТБ-К). Для этого АТБ-С выделяет кооператорам необходимое количество исправных самолетов для выполнения своих рейсов и для резерва, а взамен самолета, поступающего от АТБ-К на периодическое обслуживание, направляет кооператору другой исправный самолет. При этом самолеты заменяют в процессе предусмотренного расписанием сменного рейса. Если же самолеты рассматриваемого типа принадлежат АТБ-К, то они поступают на периодическое обслуживание в АТБ-С по графику без замены.

Чтобы исключить простой самолета в ожидании обслуживания, АТБ-К ежедневно передает в АТБ-С сведения о наработке авиационной техники за истекшие сутки в часах налета и посадках.

Преимущества кооперированного метода технического обслуживания следующие:

· повышается налет на списочный самолет на 15-30% вследствие наиболее рационального их использования между предприятиями и сокращения простоя самолетов на техническом обслуживании, так как в АТБ-С организуется многосменная работа, и она лучше (за счет АТБ-К) обеспечивается нужным оборудованием, агрегатами, запчастями;

· уменьшаются капиталовложения без снижения темпов роста авиаперевозок в базовых аэропортах и увеличиваются перевозки на предприятиях-кооператорах.

Метод кооперирования прошел практическую проверку в ряде управлений ГА, накопленный опыт позволил ГосНИИ ГА и Киевскому институту инженеров ГА разработать общие принципы и методические основы метода, что, в свою очередь, дало возможность приступить к его внедрению в других управлениях.

К недостаткам данного метода следует отнести: недостаточное развитие АТБ-К, так как основное внимание обращается на развитие АТБ-С и АТБ-Б; взаимоотношения и взаимодействия скооперированных предприятий регламентированы недостаточно четко, например, порядок учета наработки и выполненных работ, планирование периодического технического обслуживания арендованных самолетов, сроки подачи самолетов на периодическое техническое обслуживание в АТБ-С и, наконец, недостаточное обеспечение АТБ-С и АТБ-Б запасными частями, агрегатами и оборудованием.

Несмотря на эти в основном организационные недостатки, применение кооперированного метода эксплуатации самолетов в одном из управлений ГА позволило существенно повысить эффективность использования самолетов с наименьшими затратами. Так, простои самолетов сократились на 20-25% вследствие применения многосменной работы со специализацией исполнителей, на 8-10% повысилась исправность самолетов благодаря снижению простоев на техническом обслуживании, так как улучшилось снабжение АТБ-С запчастями, налет на списочный самолет повысился на 17- 20% вследствие уменьшения числа резервных самолетов и повышения процента исправности, на 100-125% в год увеличился объем перевозок предприятиями кооператорами. При этом темп роста перевозок предприятиями-владельцами самолетов не снизился и не было дополнительных капитальных затрат.

Чтобы упорядочить процесс внедрения метода кооперирования и специализации АТБ во всех управлениях ГА, министерством даны следующие рекомендации:

схему кооперирования, число передаваемых самолетов и все изменения по ним оформлять приказом начальника управления ГА;

обеспечить более совершенное развитие производственной базы на предприятиях АТБ;

не передавать самолеты с ГТД в такие АТБ, которые не имеют необходимого оснащения для их технического обслуживания;

улучшить учет наработки и выполненных работ введением дополнительных форм учета, таких, как дубликаты карточек учета расхода ресурса самолета и двигателей в АТБ-К с последующим возвращением их в АТБ-С (Б); вкладыша в бортовой журнал для учета в АТБ-К выполненных работ по устранению неисправностей и замене агрегатов и вкладыша со сведениями по регулировкам командно-топливной аппаратуры и других систем и передавать вместе с самолетом в АТБ-К бортжурнал, свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна, формуляры самолета и двигателей и указанные выше дополнительные формы учета;

выполнять работы по форме Б и наименьшие по трудоемкости формы периодического обслуживания в АТБ-К, для чего подготавливать (в ПДО) карты-наряды на эти формы технического обслуживания в двух экземплярах. Один экземпляр оформленной карты- наряда возвращается в ПДО АТБ-Б или С.

1.1 Стратегии ТО

В настоящее время агрегаты заменяют главным образом по отработке ресурса без учета их фактического состояния или после отказа. Такой метод имеет существенные недостатки:

· недоиспользование «индивидуального» ресурса абсолютного большинства агрегатов;

· снижение коэффициента использования самолетов вследствие выполнения при техническом обслуживании и ремонте ненужных работ, неоправданно увеличивающих время обслуживания;

· большой объем ремонтных работ, отрицательно влияющих на надежность агрегатов, что подтверждается увеличением послеремонтных отказов;

· случаи внезапных отказов агрегатов вследствие ошибок и неточностей, допускаемых при обслуживании.

Современные средства технической диагностики позволили изменить подход к реальной оценке технического состояния изделий авиационной техники при ее эксплуатации и определить систему правил управления техническим состоянием изделия.

Таким образом определились следующие стратегии технического обслуживания: по состоянию и наработке.

Стратегия технического обслуживания по состоянию предусматривает назначение перечня и периодичности операций технического обслуживания, в том числе замены изделия, по результатам контроля технического состояния каждого изделия. Контроль может быть непрерывным (в полете) или периодическим (при выполнении оперативных и периодических форм обслуживания). Периодичность контроля может устанавливаться единой для парка изделий или назначаться для каждого изделия по результатам прогнозирования его технического состояния. Операции технического обслуживания назначаются при обнаружении предотказного или неработоспособного состояния изделия. Соответственно различают две стратегии ТО по состоянию: с контролем параметров и контролем уровня надежности.

При использовании стратегии ТО с контролем параметров в эксплуатационной документации устанавливается предотказное значение параметра, определяющего техническое состояние изделия. При достижении этого значения параметром изделие считается неисправным и требует проведения операции ТО или текущего ремонта. Например, на самолетах устанавливают сигнализаторы чистоты фильтрующих элементов топливной и других систем и не снимают фильтры до тех пор, пока сигнализатор не покажет предельно допустимого перепада давления на фильтре.

Эта стратегия применяется для изделий авиационной техники, обладающих достаточной контролепригодностью, отказы которых влияют на безопасность и регулярность полетов, а значение наработок до отказа имеют существенный разброс. Она позволяет обеспечить безопасность полетов за счет раннего, до наступления отказа, обнаружения дефектов и повысить экономическую эффективность эксплуатации путем максимально возможного использования работоспособности каждого изделия.

При применении стратегии ТО с контролем уровня надежности каждое изделие используется по назначению до отказа, после чего проводят операции текущего ремонта. Операции ТО по поддержанию надежности назначают по результатам контроля уровня надежности парка изделий, в том числе с использованием статистических методов контроля и регулирования качества продукции. Эта стратегия применяется для изделий авиационной техники, отказы которых непосредственно не влияют на безопасность полетов, а значения наработок до отказа имеют существенный разброс.

Стратегия ТО по наработке предусматривает единые для всего парка однотипных объектов перечень и периодичность выполнения операций ТО, в том числе замены, независимо от фактической потребности в них каждого объекта в момент начала обслуживания. Эта стратегия применяется для изделий, имеющих тенденцию к существенному росту интенсивности отказов после определенной наработки, при незначительном разбросе значений наработок до отказа, преимущественно для изделий авиационной техники, отказы которых влияют на безопасность полетов. Она применяется также, как вынужденная мера, при невозможности использования стратегии ТО по состоянию из-за отсутствия методов и (или) средств диагностирования или экономической целесообразности.

Безопасность полетов при применении стратегии ТО по наработке обеспечивается, главным образом, назначением ресурсов (сроков службы) до капитального ремонта и между капитальными ремонтами, в пределах которых обеспечивается с высокой вероятностью безотказность изделий.

1.2 Организация ТО в предприятиях ГА

1.2.1 Допуск инженерно-технического персонала к ТО АТ

К работам на авиационной технике допускают ИТП, прошедший в установленном порядке обучение (переучивание) и стажировку.

Переучивание в порядке самоподготовки с последующей сдачей экзаменов в центре подготовки, осуществляющем обучение по соответствующему типу АТ, разрешается:

· инженерному персоналу на ВС 1-2 классов, имеющему опыт работы и допуск к самостоятельному ТО других типов ВС аналогичного класса не менее 5 лет;

· инженерному персоналу на ВС 3-4 классов и модификации базовой модели ВС любого класса, если по базовой модели ВС обучение специалиста проведено центром подготовки;

· техническому персоналу на модификации базовой модели ВС 3-4 классов, если по базовой модели ВС обучение специалиста проведено центром подготовки.

Инженерам, авиатехникам и авиамеханикам в соответствии с их специальностями оформляют допуск для выполнения:

· работ по регламентам оперативного, периодического ТО;

· работ по отдельным системам, комплексам, зонам ВС, видам АиРЭО, лабораторных проверок и ремонта АиРЭО;

· запуска и опробования двигателей;

· буксировки воздушных судов;

· технического обслуживания ВС на временных аэродромах;

· отдельных ремонтных работ;

· стропальных работ;

· других постоянных и разовых работ, определяемых авиапредприятием.

Допуск к работам на АТ оформляют:

инженерам:

а)к периодическому ТО не более четырех типов ВС, из них-не более двух типов судов 1 класса;

б)к оперативному ТО не более шести типов ВС, из них - не более трех типов судов 1 класса;

авиатехникам:

а)к периодическому ТО не более трех типов ВС, из них не более двух типов судов 1 класса;

б)к оперативному ТО не более пяти типов ВС, из них - не более трех типов судов 1 класса.

Для ИТП, выполняющего оперативное ТО только транзитных ВС. количество типов ВС, к работе на которых оформляется допуск- не должно превышать восемь единиц.

Для ИТП устанавливается 2 вида допусков:

· к самостоятельному ТО, дающий право выполнения работ по обслуживанию АТ и подписи производственно-технической документации. Его оформляют инженерам и авиатехникам по эксплуатации ЛАиД и АиРЭО на все классы ВС, авиамеханикам не ниже 4 разряда для ТО воздушных судов 4 класса, авиамеханикам по ТО бытового оборудования ВС всех классов;

· к техническому обслуживанию, разрешающий выполнение работ на АТ без права подписи производственно-технической документации, под руководством лиц, допущенным к самостоятельному ТО, которые обязаны в таких случаях подписывать указанную документацию. Его оформляют авиатехникам до получения ими права на самостоятельное ТО и авиамеханикам.

Все виды допусков для выполнения работ на АТ инженерам, авиатехникам и авиамеханикам оформляют приказом руководителя авиапредприятия (АТБ) при наличии документов, подтверждающих успешное завершение ими программ обучения и стажировки, утвержденных ГОУВТ для ВС данного типа, имеющих удостоверение по охране труда установленного образца на соответствующие оформляемому допуску к ТО виды работ и операций.

Авиаспециалисту, получившему допуск к самостоятельному ТО, выдается свидетельство (сертификат, лицензия) установленного образца.

Авиаспециалисту, получившему допуск к ТО, выдается справка произвольной формы, в которой указываются работы, к выполнению которых авиаспециалист допущен, допуск к выдаче разрешения на вылет предоставляется инженерам и авиатехникам после соответствующей подготовки и оформления приказом авиапредприятия.

Изменения специализации персонала АТБ, не выходящие в каждом конкретном случае за пределы индивидуального допуска к самостоятельному ТО, осуществляются в порядке, определяемом авиапредприятием.

Допуск специалистов к обслуживанию АТ при совмещении профессий или должностей, по которым разрешено совмещение, оформляют приказом авиапредприятия после обучения по утвержденной авиапредприятием программе, проверки знаний и умения выполнять функции по совмещаемой профессии (должности). Порядок подготовки таких специалистов устанавливает авиапредприятие.

При переходе специалиста в другое авиапредприятие подтверждение допуска, который он имеет, необязательно, если перерыв в работе по профилю, определяемому допуском, не превышает года.

Необходимость подтверждения допуска или проверки знаний в этом случае и соответствующие процедуры тестирования определяются авиапредприятием.

При перерыве в работе специалиста на данном типе ВС или его системе, в специализированной бригаде и на определенных видах работ более года, допуск к самостоятельному ТО теряет силу.

Допуск восстанавливают после самостоятельной подготовки специалиста, его стажировки по программе для ВС данного типа и освидетельствования на Местной Квалификационной Комиссии (МКК).

В типовом случае контроль и ответственность за наличие необходимых записей о допуске в свидетельствах, соответствие их выполняемым специалистами работам -возлагается на руководителя структурного подразделения, в котором специалист работает, если иное не определено документом авиапредприятия.

Плановая проверка свидетельств проводится не реже 1 раза в год при подготовке к эксплуатации АТ в осенне-зимнем или весенне-летнем периодах. Результаты проверки оформляются в виде протокола.

Специалисты, допускаемые к метрологическим поверкам СИ, аттестации нестандартизованных средств измерения и экспертизе документации, применению средств, методик, технологий неразрушающего контроля, обязаны пройти специальную подготовку.

На право выполнения работ им выдается документ установленной формы.

1.3 Оперативное ТО

Оперативное техническое обслуживание (ОТО) РЭО ВС выполняется непосредственно после полета, на стоянках и перед вылетом самолета соответствии с регламентом ТО по установленным им формам. Формы ОТО обозначаются, как правило, буквой и индексом А, Б, В; А₁ А₂ и т. д. Например, ОТО ВС Ту-154 приводится по формам: А₁ (транзитная), А₂ (базовая), Б. В новом регламенте для ОТО ВС Ил-86 предусматриваются также три формы ТО: А_т (транзитная), А_б (базовая), Б.

Форма А1 выполняется: после каждой посадки для обеспечения предстоящего вылета, если не требуется более сложной формы; после очередной заправки в процессе выполнения учебно-тренировочных полетов; повторно перед полетом самолета в случае его задержки на 12 ч и более.

Форма А2 выполняется: после посадки и перед полетом самолета в конечном или базовом аэропортах при планируемой стоянке в течение 5 ч и более; перед полетом ВС, прошедшего периодическое техническое обслуживание (ПТО); после контрольно-испытательных полетов. Форма Б выполняется в базовом (как правило) аэропорту не реже 1 раза в 7 сут.

Каждая форма ОТО включает работы по встрече, обеспечению стоянки, осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета. Выполнение работ по осмотру и обслуживанию обеспечивает готовность самолета к полету в течение 12 ч.

Каждому типу ВС присущи свои работы по ОТО, определяемые его конструкцией, компоновкой схемы и оборудования, их эксплуатационными показателями и особенностями. Современное ВС насыщено системами РЭО, причем на новых, типах ВС устанавливаются системы, проведение регламентных работ на которых не требует сложной КПА и КИА, так как многие типы РЭО имеют средства встроенного контроля, что существенно упрощает наземную проверку их исправности и функционирования.

Объем работ по осмотру и обслуживанию устанавливается регламентами, определяющими режим ТО. Под режимом понимают условия выполнения ТО, включающие перечень и периодичность операций и при необходимости значения эксплуатационных характеристик применяемых средств. Работы по обслуживанию выполняются в соответствии с заданным режимом.

При технической эксплуатации ВС необходимо:

· соблюдать эксплуатационные ограничения, установленные нормативными документами для ВС, двигателей и комплектующих изделий, в том числе - по режимам работы АТ в полете и на земле;

· своевременно, в полном объеме и правильно выполнять работы при ТО и хранении;

· применять при ТО средства контроля и наземного обслуживания, приспособления и маркированный инструмент, предусмотренные ЭД, прошедшие метрологические поверки (испытания);

· использовать ГСМ, спецжидкости, газы, расходные материалы, предусмотренные к применению на ВС данного типа;

1.4 Организация обслуживания

Оперативное ТО представляет собой систему подготовительных работ, осмотров и проверок технического состояния АТ, обеспечивающих исправность, готовность и использование ВС в интервалах между формами его периодического технического обслуживания.

Состав видов оперативного ТО, их содержание, порядок назначения и выполнения определяется ЭД для ВС конкретного типа.

При оперативном ТО выполняют плановые, задаваемые РО перечни работ, и дополнительные работы, не предусмотренные регламентом (замена изделий, разовые осмотры и другие).

Работы по оперативному ТО организуют в соответствии с планами подготовки и обеспечения полетов н проводят (в типовом случае) в рамках комплексного (совмещающего работы различных служб авиапредприятия) технологического графика подготовки ВС к полету.

В типовом случае диспетчеризацию комплексной подготовки ВС осуществляют диспетчерские службы авиапредприятия.

Суточная программа оперативного ТО, сроки подготовки ВС к вылету и дополнительные объемы работ на них планируют на основании суточного плана полетов, требований ЭД и состояния судов. Соответствующим подразделениям выдают производственные задания с указанием форм обслуживания и перечнем дополнительных работ.

Организация производства оперативного ТО в соответствующих подразделениях авиапредприятия должна обеспечивать безопасность полетов ВС, своевременное и качественное обслуживание приписных и транзитных ВС в соответствии с расписанием движения (планом полетов) и технологическим графиком производства конкретных работ, удовлетворять требованиям охраны труда работающих.

Структура и состав подразделений, ответственных за оперативное ТО (цех, участок, смена, бригада, группа), содержание их специализации (в том числе совмещение производства оперативного и периодического ТО воздушных судов) - определяется авиапредприятием.

В типовом случае ответственность за организацию указанного производства в авиапредприятии, в его подразделениях, звеньях, бригадах и группах несут их руководители, в пределах установленных для каждого (документами предприятия) обязанностей и полномочий. Инженерно-технический персонал подразделений, осуществляющих оперативное ТО воздушных судов, должен быть подготовлен и допущен к производству выполняемых работ.

Оперативное ТО всех систем АиРЭО разрешается выполнять с оформлением карты-наряда одному специалисту АиРЭО, прошедшему подготовку по соответствующим смежным специальностям и системам и допущенному в установленном порядке к выполнению конкретных работ. При этом к устранению сложных неисправностей привлекают специалистов с базовой (по конкретной системе) подготовкой.

Бригады подразделений оперативного ТО размещают вблизи перрона, их обеспечивают производственными и бытовыми помещениями, эксплуатационной документацией, СНО специального применения, средствами контроля состояния АТ, связью.

Определяемая авиапредприятием технология организации деятельности подразделений, ответственных за оперативное ТО воздушных судов, должна содержать четкие указания о порядке постановки конкретных задач перед структурными звеньями и каждым исполнителем.

Как типовой вариант, работы, предусмотренные производственным заданием, распределяют руководители подразделений и его звеньев: начальник цеха - по сменам (участкам), начальник (инженер) смены (участка) - по бригадам, бригадиры - по исполнителям, в том числе между специалистами АиРЭО.

В типовом случае специалист, ответственный за распределение производственного задания в подразделении, обязан (к началу постановки конкретных задач ТО):

· ознакомиться с состоянием и хранением ВС на местах их стоянки;

· организовать прием ВС, их имущества и СНО специального применения вновь заступающим дежурным по стоянке;

· определить (получить в ПДО) общее производственное задание;

· составить план работы с учетом расписания движения ВС, производственного задания и технического состояния принятых воздушных судов;

· назначить непосредственных руководителей работ, ответственных за ТО воздушных судов.

В типовом случае сценарий предварительной подготовки очередной смены исполнителей к производству работ оперативного ТО включает в себя:

· краткий разбор итогов работы за предыдущую смену;

· ознакомление личного состава с поступившими документами по вопросам эксплуатации АТ;

· постановку и разъяснение предстоящих задач, распределение заданий между непосредственными руководителями работ, а в необходимых случаях - и между исполнителями;

· анализ информации о состоянии ВС, находящихся на базовом и временных аэродромах;

· принятие мер к устранению выявленных недостатков ТО воздушных судов.

В типовом случае производством работ оперативного ТО воздушных судов руководит инженерный персонал смены, к компетенции которого относятся (в соответствии с установленным авиапредприятием распределением обязанностей) организация работы бригад, контроль качества ТО, определение причин сложных неисправностей и принятие решений по их устранению.

В типовом случае ответственным за ТО воздушного судна является начальник смены, в его отсутствие - специалист с инженерной подготовкой (в типовом случае - инженер по эксплуатации ЛАиД), назначенный старшим. Инженеры смен осуществляют непосредственное руководство работами по своей специализации.

Оперативное ТО воздушных судов 4 класса разрешается производить под руководством бригадира (авиатехника). Порядок подготовки ВС к литерным рейсам определяется отдельным нормативным документом.

Организация обслуживания ВС, вновь принимаемых на эксплуатацию, а также судов, подготавливаемых для выполнения отдельных специальных заданий, уточняется указаниями ГОУВТ.

Бригадам (исполнителям) запрещается выполнять на ВС работы без разрешения специалиста, ответственного за обслуживание судна. Его распоряжения по вопросам организации работ подлежат обязательному выполнению всеми исполнителями, работающими на данном ВС. При этом каждый исполнитель обязан докладывать должностному лицу, выдавшему ему задание, об окончании выполнения работ ТО и о возникающих задержках.

В типовом случае специалист, ответственный за обслуживание ВС, осуществляет подготовку к ТО и его выполнение в следующем порядке:

· организует встречу ВС на месте стоянки и установку его на стоянку (перроне), назначает ответственного за подключение (отключение) к судну аэродромного источника энергоснабжения;

· после остановки двигателей дает указание о выполнении первоочередных работ по встрече;

· получает информацию от бортинженера (бортмеханитка, пилота) о работе систем и оборудования ВС в полете;

· знакомится с записями в бортовом журнале об отказах неисправностях, выявленных в полете;

· лично производит первичный внешний осмотр (определяет техническое состояние) ВС в объеме, предусмотренном РО и документами авиапредприятия, и в соответствии с предстоящим его использованием;

· после выполнения установленного объема ТО вместе с исполнителями оформляет карту-наряд, подтверждая

Для транзитного ВС ответственность за назначение формы оперативного ТО и дополнительных работ несет его экипаж (член экипажа с необходимыми по данному вопросу полномочиями). О требуемой форме ТО и о дополнительных работах член экипажа записывает в бортовом журнале сразу же после прилета.

Формы оперативного ТО, определяемые календарными сроками, выполняют (в типовом случае) в аэропортах приписки воздушных судов. По договоренности между авиапредприятиями указанные работы на транзитных ВС Могут выполняться во внебазовом аэропорту при наличии там подготовленного ИТП и необходимых технических средств.

Документами, подтверждающими выполнение оперативного ТО, являются: карта-наряд с приложениями (ведомость ТО воздушных судов, состав работ, выполняемых после установки ВС на стоянку, выключения двигателей и прекращения вращения воздушных винтов, определяется с учетом того, что в | типовом случае необходимо: установить упорные колодки под колеса основных опор; заземлить ВС (по схеме «земля - воздушное судно» с соблюдением установленных ЭД мер предосторожности); ; пришвартовать ВС (лопасти несущих винтов вертолетов), если это предусмотрено регламентом ТО; внешне осмотреть ВС, ознакомиться с записями экипажа в бортовом журнале, получить от членов экипажа устную информацию о техническом состоянии судна, записать в карте-наряде на ТО остаток топлива в его баках; доложить руководителю работ ТО в смене о неисправностях, требующих устранения; выполнить другие работы, предусмотренные регламентом.

После встречи на ВС выполняют работы по обеспечению стоянки или по осмотру и обслуживанию.

В типовом случае ответственный за выполнение работ по обеспечению стоянки обязан:

· принять ВС от экипажа, если оно не принято дежурного по стоянке;

· при необходимости организовать буксировку ВС на место дальнейшего ТО (ремонта, хранения); проверить в кабине экипажа и, если это нужно, установить рычаги управления двигателями, изделиями, системами и выключатели АЭС электроснабжения в положение, предусмотренное ЭД;

· при необходимости слить, заправить ВС спецжидкостямй зарядить газами;

· обесточить ВС, отключить его от источника аэродромного питания;

· установить заглушки, предохранительные устройства на воздухозаборники ВС и двигателей;

· установить устройства, исключающие запуск двигателей или руление, застопорить рули управления или поставить на них струбцины;

· закрыть форточки фонаря кабины экипажа, установить фиксаторы крышек люков в закрытое положение, закрыть двери (крышки) грузовых, служебных и технических отсеков, запереть на ключ двери фюзеляжа;

· выполнить другие работы, предусмотренные регламентом;

· подготовить ВС к сдаче под охрану.

Зачехление ВС или обработку его поверхностей противообледенительной жидкостью проводят по указанию руководителя ТО воздушного судна, а также по требованию экипажа. Работы по обеспечению стоянки ВС могут выполняться также после периодического и оперативного обслуживания, замены изделий, текущего ремонта.

Работы по встрече, обеспечению стоянки и вылета ВС могут быть поручены лицам инженерного и технического персонала, имеющим специальности по эксплуатации «ЛАиД» или «АиРЭО», после соответствующей их подготовки и оформления допуска. Порядок подготовки таких специалистов определяется авиапредприятием.

1.5 Работы по осмотру и обслуживанию

Осмотр и обслуживание ВС организует специалист, назначенный ответственным за производство этих работ. Их выполняют в случаях, определяемых ЭД для ВС конкретного типа.

Объем работ, выполняемых при осмотре и обслуживании, должен соответствовать предписаниям ЭД, производственному заданию (включая дополнительные задания). В случаях, когда принимают ВС, с борта которого получено сообщение об отказе АТ, ответственный за ТО обязан (в типовом случае) осуществить упреждающие меры по сокращению времени на устранение неисправности. Если осмотр и обслуживание проводят после снятия ВС с хранения, ответственный за осмотр и обслуживание должен убедиться, что документация на проведенные ранее работы оформлена полностью и правильно.

Специалисты, которым поручено произвести осмотр ВС, несут ответственность (в пределах своих обязанностей и задания на производство работ) за правильное определение его технического состояния, за полноту и качество выполняемых работ, включая работы по восстановлению исправности. Уменьшать объем работ по осмотру и обслуживанию, изменять технологию их выполнения, установленные ЭД, запрещается.

Данные о неисправностях, выявленных в полете и при осмотре ВС на земле (в том числе и по данным» средств объективного контроля), записывают в карту-наряд (наряд на дефектацию) специалисты, их обнаружившие, и руководитель ТО (сведения о неисправностям по записям экипажа в бортовом журнале). Устранение неисправностей оформляется в указанных документах под подписями исполнителей работ и контролирующих.

Специалист, обнаруживший неисправности, угрожающие безопасности полета, а также выявленные впервые, повторные (к повторным относят неисправности АТ, вновь проявляющиеся в одном из пяти последующих полетов после предпринятой попытки их устранения), сложные, требующие большого объема демонтажно-монтажных и регулировочных работ, докладывает руководителю работ, который проводит необходимый анализ неисправности, принимает решение о порядке и сроках ввода ВС в строй (при необходимости - принимает меры к использованию резервного ВС). В конкретных случаях отнесение неисправности АТ к категории повторных производится авиапредприятием. ПРИМЕЧАНИЕ: При обнаружении на ВС повреждений, вызванных попаданием частиц аэродромных покрытий, необходимо произвести срочное обследование аэродромных покрытий комиссией авиапредприятия и разбирательство причин повреждений. Порядок действий в таких случаях определяется авиапредприятием.

В типовом случае работы по устранению неисправностей выполняют авиатехники (авиамеханики) под руководством бригадира.

Повторные неисправности, а также сложные или не имеющие отработанной (в виде документа) технологии восстановления исправности - устраняются под руководством инженерного персонала. В последнем случае технологию восстановительных работ разрабатывают и оформляют в порядке, определяемом авиапредприятием.

В типовом случае в целях оперативного выполнения работ по устранению неисправностей и замене отказавшего оборудования в базовых, промежуточных и конечных аэропортах, а также на временных аэродромах создают неснижаемый запас изделий для приписных ВС и возвратно-обменный фонд (ВОФ) - для транзитных судов.

Порядок использования ВОФ определяется авиапредприятиями на договорных началах.

В типовом случае изделия ВОФ выдают на основании оформленного экипажем транзитного ВС требования установленного образца. Установка изделий на ВС в таких случаях может быть произведена специалистами ИАС, о чем они записывают в бортовом журнале. В паспорт изделия ВОФ записывают номер ВС, на которое он установлен. Паспорт временному владельцу изделия не выдают. Эксплуатация ВС с изделием ВОФ после прилета на базовый аэродром запрещается (если иное не оговорено соглашением между авиапредприятиями).

Полную наружную мойку ВС проводят при периодическом ТО, сезонной подготовке или по специальному графику, разработанному в авиапредприятии.

Установку (замену) носителя (кассеты) бортового регистратора полетной информации осуществляют специалисты ИАС при оперативном (периодическом) ТО в сроки, установленные РО или по заявке экипажа, а также по требованию соответствующих должностных лиц, когда носитель полностью израсходован или его недостаточно для предстоящего полета. Остаток носителя (в летных часах) определяют по записи в бортовом журнале, произведенной экипажем после полета. О замене носителя (кассеты) с указанием запаса времени работы (в часах) исполнителем производится запись в бортовом журнале и карте-наряде, в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.

Обработку (декодирование и анализ достоверности) полетной информации, снятой с регистраторов, производят в местах, оснащенных соответствующим оборудованием.

В типовом случае анализ и использование информации о технике пилотирования осуществляют летные подразделения авиапредприятия, а по оценке работоспособности правильности функционирования систем ВС - профильное подразделение ИАС авиапредприятия.

Комплектование ВС аварийно-спасательным оборудованием и снаряжением (аварийные радиостанции, сигнальные средства, продукты питания, вода, оружие, лыжи для членов экипажа, спасательные жилеты и плавсредства, средства подогрева АТ и др.) производят в соответствии с утвержденными описаниями (перечнями) и с учетом особых условий полета. Исполнители работ несут ответственность за доставку аварийно-спасательного оборудования и снаряжения ВС, его комплектность и кондиционность состояния.

Организация указанных работ, распределение функций и ответственности между подразделениями и исполнителями - определяется авиапредприятием.

1.6 Работы по обеспечению вылета

Перед выполнением работ по обеспечению вылета, являющихся заключительными для всего комплекса работ по подготовке ВС к полету, специалист, ответственный за выполнение работ по обеспечению вылета, обязан проверить карту-наряд на оперативное ТО, бортовой журнал и убедиться, что указанная документация оформлена правильно и подписана должностными лицами, ответственными за выполнение работ.

Работы по обеспечению вылета (объем, последовательность, действия при задержке вылета) исполнители и контролирующие проводят, руководствуясь соответствующей ЭД, включая РО и документы авиапредприятия.

В типовом случае при обнаружении в процессе выполнения работ повреждений, неисправностей и других отклонений специалист, их обнаруживший, обязан доложить руководителю работ, который определяет порядок устранения отклонений, время окончания работ, сообщает о принятом решении в диспетчерскую службу и вышестоящему руководителю.

Действия экипажа в случае обнаружения неисправностей ВС при подготовке к вылету определяются требованиями п. 4.2.2. НТЭРАТ ГА.

Кроме работ по обеспечению вылета, предусмотренных регламентом, на ВС выполняют (при необходимости) дозаправку ГСМ, спецжидкостями и водой, дозарядку систем газами, удаление снега, инея, льда с поверхности судна, кондиционирование воздуха в пассажирских салонах и кабине экипажа, подогрев двигателей и изделий, буксировку судна на перрон, площадку для запуска и пробы двигателей.

Экипажу предъявляют ВС, подготовленное к полету. Подготовленным к полету считают исправное ВС, на котором:

· ресурс планера, двигателей и изделий достаточен для выполнения задания;

· системы заправлены ГСМ (с учетом требований п. 5.1.5. НТЭРАТ ГА), спецжидкостями и заряжены газами в соответствии с заданием на полет и регламентом;

· судовая документация находится на ВС, бортовое аварийно-спасательное, бытовое оборудование и снаряжение укомплектованы согласно описям энергии, заключительным осмотром судна и обеспечением его выруливания, ИТП выполняет в процессе ТО и после сдачи ВС экипажу);

· в карте-наряде подписано (специалистом, ответственным за ТО) заключение о том, что судно подготовлено к полету и разрешен вылет.

Окончательное заключение о подготовленности ВС к полету и разрешении вылета дает, подписывая карту-наряд, непосредственный руководитель его подготовки -специалист ИАС, имеющий соответствующий допуск. Предварительно специалист, дающий разрешение на вылет, обязан проверить наличие в карте-наряде подписей о выполнении и контроле произведенного ТО и работ по обеспечению вылета.

При сдаче ВС экипажу предъявляют оформленную карту-наряд на оперативное ТО, передают бортовой журнал, бланк, справки о работе АТ в рейсе, судовую документацию, ключи от ВС, его информируют о техническом состоянии судна.

В ходе предполетного осмотра ВС, производимого экипажем, специалисты, ответственные за ТО, снимают с ВС чехлы, заглушки, струбцины, штыри, другие временно устанавливаемые и снимаемые перед вылетом устройства, которые передают бортинженеру (бортмеханику, пилоту). Специалист, ответственный за выполнение работ по обеспечению вылета, обязан принимать (и отвечает за то) оперативные меры, по устранению неисправностей, обнаруженных экипажем при предполетном осмотре и проверке работоспособности систем и оборудования.

После выполнения комплекса работ ТО, необходимых для подготовки ВС к полету, судно считается готовым к полету, если оно осмотрено и принято экипажем, что должно быть подтверждено подписью бортинженера (бортмеханика, пилота) в бортовом журнале и карте- наряде на оперативное техническое обслуживание.

1.7 Подготовка к вылету воздушного судна с допустимыми неисправностями

Вылет ВС с неустраненными неисправностями запрещается, кроме случаев, предусмотренных РЛЭ. Разрешение на вылет ВС с неисправностью или повреждением, указанным в РЛЭ, дает руководитель, ответственный за ТО судна. О характере неисправности он обязан записать в бортовом журнале и карте-наряде на оперативное ТО и сообщить об этом командиру воздушного судна. Как исключение допускается:

вылет ВС с неисправностью, не указанной в РЛЭ. связанный с необходимостью возврата ВС в базовый аэропорт. Разрешение на указанный вылет дает руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае (по договоренности между авиапредприятиями названное разрешение вправе выдать руководитель ИАС другого авиапредприятия или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае), с соблюдением следующих требований:

· четко определены характер, причины и последствия неисправности;

· имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность полета, о чем дается полная информация командиру воздушного судна;

· в бортовой журнал и в карту-наряд внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении вылета ВС с неисправностью для возврата в базовый аэропорт;

полеты ВС с неисправностями, не влияющими на безопасность эксплуатации судна, устранение которых может быть перенесено на некоторый определенный срок. Разрешение на полеты в указанном случае вправе дать руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае, при наличии технического акта комиссии компетентных специалистов (при необходимости - согласованного с Разработчиком и Поставщиком АТ, в котором:

· четко определены характер, причины и последствия неисправности:

· имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность эксплуатации ВС в четко обозначенном периоде, указываются конкретные сроки устранения неисправности, необходимые мероприятия по контролю за неисправностью и ответственные за их осуществление лица.

· При разрешении полетов в бортовой журнал, в формуляр изделия АТ (раздел «Индивидуальные особенности») и в карту-наряд должны быть внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении полетов ВС с неисправностью:

· командиру ВС перед каждым вылетом с неустраненной неисправностью сообщается полная информация о результатах контроля неисправности и принятых мерах, исключающих ее влияние на безопасность полета.

Во всех случаях окончательное решение на вылет ВС, на котором имеются неустраненные неисправности, принимает командир ВС с учетом условий предстоящего полета, оборудования аэродромов взлета и посадки.