Методы технического обслуживания авиатехники на предприятиях гражданской авиации

1.8 Периодическое ТО

Периодическое обслуживание ВС выполняют через установленные ЭД значения наработки (налета, числа циклов, посадок) или интервалы времени (календарные сроки службы) в соответствии с заданным режимом обслуживания (примечания: режим периодического обслуживания, в данном случае это-перечень работ и их периодичность). Работы по периодическому ТО сведены в формы. Периодичность и объем работ каждой формы устанавливается регламентом ТО, а технология выполнения операций, применяемые средства контроля, инструмент, приспособления и материалы - технологическими указаниями.

Отсчет наработки и календарного срока ведут с начала эксплуатации или от последнего ремонта ВС. Допуск на наработку (срок службы), использованный при предыдущем обслуживании в дальнейшем не учитывают.

Порядок назначения периодического ТО по наработке, календарным срокам, посадкам, циклам и т. д. - определяется ЭД на ВС конкретного типа.

Сокращение объемов работ по формам и увеличение периодичности их выполнения производят только по указанию ГОУВТ. В целях повышения безопасности полетов и долговечности АТ, с учетом местных условий, допускается увеличивать объем работ по формам ТО или выполнять работы по ним ранее установленного срока в порядке, определяемом авиапредприятием.

Ответственность за организацию производства периодического ТО в авиапредприятии, в его подразделениях, звеньях, бригадах и группах несут их руководители, в пределах установленных для каждого (документами предприятия) обязанностей и полномочий. Они обязаны организовать выполнение работ на АТ в соответствии с эксплуатационной документацией.

В типовом случае плановое календарное время на выполнение работ по каждой форме обслуживания определяют, исходя из действующих в авиапредприятии норм и конкретных особенностей производственной ситуации. Сроки поступления ВС на обслуживание устанавливают по планам их использования и корректируют по фактической наработке судов.

В типовом случае порядок и сроки подготовки производства к обслуживанию ВС доводят до цехов, участков и отделов, а при необходимости - и до служб авиапредприятия. Устанавливаемые сроки должны обеспечивать своевременную подготовку специалистов, комплектацию обменного фонда изделий, инструмента, СНО, средств контроля состояния.

В типовом случае производственные задания цехам (сменам, участкам) составляет диспетчерская служба авиапредприятия, исходя из предписанных РО перечней работ по формам ТО, дополняемых в необходимых случаях работами, потребность в которых определяется по другим показаниям (особенностями технического состояния АТ, ресурсными ограничениями, требованиями о доработках, специальных осмотрах, проверках и др.).

В типовом случае производственные задания, по операционные ведомости, карты-наряды с приложениями выдают каждой смене, указывая работы по замене изделий, отработавших ресурс, и другие дополнительные работы.

Образцы карт-нарядов на ТО устанавливает и вводит в действие ГОУВТ. Пооперационные ведомости и наряды на другие работы разрабатываются авиапредприятием, применительно к местным условиям и с соблюдением требований эксплуатационной документации. Пооперационная ведомость является нормативным для данного авиапредприятия документом, который своим содержанием, подписями исполнителей и контролирующих подтверждает объем и качество выполненных работ.

Обслуживание ВС проводят в производственных помещениях или на открытых стоянках, оборудованных технологической оснасткой, обеспеченных СНО специального применения.

Выполнение периодического ТО возлагается в типовом случае на специализирующиеся по Указанному виду работ звенья и подразделения авиапредприятия (бригада, смена, участок, цех, а авиапредприятиях, выполняющих авиационные работы в местах временного базирования - и группы специалистов, за которыми закреплены конкретные ВС), а также на подразделения, основная специализация которых оперативное ТО воздушных судов.

Обслуживание, проверку и ремонт АиРЭО, учет, регистрацию и документальное оформление выполненных работ осуществляют допущенные к их производству специалисты, в соответствии с требованиями ЭД и в порядке, определяемом авиапредприятием.

Во всех случаях инженерный и технический персонал, осуществляющий периодическое ТО, должен быть подготовлен и допущен к производству работ по выполняемым формам периодического ТО по своей специальности (специализации).

Конкретная структура производственной специализации подразделений определяется авиапредприятием, исходя из местных условий.

В типовом случае непосредственную организацию процесса периодического ТО осуществляют начальник смены, инженеры смены, бригадиры - в пределах своей компетенции каждый.

Перед началом работ начальник смены (или лицо, его замещающее) формулирует конкретную задачу каждой бригаде с таким расчетом, чтобы производственное задание было выполнено в заданный срок, обеспечивалась рациональная ритмичность процесса и резерв времени для выполнения дополнительных работ по результатам дефектации воздушного судна. При наличии соответствующих условий применяют компьютерные технологии планирования технологического процесса работ.

Инженеры смены и бригадиры проверяют комплектование рабочих мест техническими средствами, проводят инструктаж исполнителей по особенностям выполнения работ на ВС, техники безопасности и правил охраны труда в условиях предстоящего процесса.

В типовом случае бригадиры лично выполняют наиболее сложные работы, несут ответственность за организацию работы подчиненных им специалистов. Они дают задания на работы отдельным исполнителям или группе исполнителей, в которой назначают старшего - специалиста, ответственного за выполнение поручаемых группе работ.

Из специалистов по электрооборудованию бригадир назначает ответственного за подключение (отключение) к ВС аэродромных источников электроэнергии и контроль за их работой.

В типовом случае руководство работами на ВС возлагают на инженера по эксплуатации ЛАиД (в его отсутствие - на бригадира или старшего в группе обслуживания планера). Руководителю работ на ВС оперативно подчиняют бригадиров (специалистов), участвующих в обслуживании систем и АиРЭО воздушного судна. Руководитель работ на ВС определяет порядок работы специализированных бригад и их взаимодействие.

На дополнительные работы, подлежащие выполнению другими подразделениями авиапредприятия, руководитель работ оформляет заказ, в котором указывает: содержание работы, тип и опознавательный знак ВС, срок выполнения заказа, фамилию заказчика и другие сведения в порядке, определяемом авиапредприятием. Выполнение заказа подтверждается в нем подписями его исполнителя и контролирующего.

Дефектацию ВС производят исполнители работ в пределах обслуживаемых ими зон либо специально назначаемые дефектовщики. Сведения о выявленных при дефектации неисправностях, а также о неисправностях, зафиксированных в бортовом журнале ВС, заносятся в наряд на дефектацию, прилагаемый к карте- наряду на периодическое обслуживание.

Специалист, обнаруживший неисправности, угрожающие безопасности полета, а также выявленные впервые, повторные (к повторным относят неисправности АТ, вновь проявляющиеся в одном из пяти последующих полетов после предпринятой попытки их устранения), сложные, требующие большого объема демонтажномонтажных и регулировочных работ, докладывает руководителю работ, который проводит необходимый анализ неисправности, принимает решение о порядке ее устранения. В конкретных случаях отнесение неисправности АТ к категории повторных производится авиапредприятием.

ПРИМЕЧАНИЕ: При обнаружении на ВС повреждений, вызванных попаданием частиц аэродромных покрытий, необходимо произвести срочное обследование аэродромных покрытий комиссией авиапредприятия и разбирательство причин повреждений. Порядок действий в таких случаях определяется авиапредприятием.

По окончании дефектации руководитель работ анализирует выявленные неисправности с привлечением специалистов соответствующего профиля (в том числе - специалистов других подразделений, если это необходимо), организует восстановление исправности АТ в соответствии с требованиями ЭД и его контроль.

В типовом случае работы по устранению неисправностей выполняют авиатехники (авиамеханики) под руководством бригадира. Повторные неисправности, а также сложные или не имеющие отработанной (в виде документа) технологии восстановления исправности- устраняются под руководством инженерного персонала. В последнем случае технологию восстановительных работ разрабатывают и оформляют в порядке, определяемом авиапредприятием.

Выполнение работы (операции) подтверждают подписями исполнитель и контролирующий в соответствующих разделах карты-наряда, пооперационной ведомости, наряда на дефектацию, в других производственно-технических документах, прилагаемых к производственному заданию. Они несут персональную ответственность за качество произведенной работы.

Конкретное периодическое ТО считается законченным, когда на ВС выполнен соответствующий перечень работ РО, предписанные производственным заданием дополнительные работы, устранены все выявленные неисправности, а выполнение работ и заключение об исправности ВС подтверждено в карте-наряде и приложениях к ней подписями непосредственных руководителей работ и лицами, ответственными за контроль качества.

Руководители и специалисты, дающие заключение об исправности ВС, лично участвуют в процессе производства работ, анализе причин выявленных неисправностей, осуществляют мероприятия по их предупреждению. Они несут ответственность (в пределах своих обязанностей и задания на производство работ) за правильное определение технического состояния ВС, за полноту и качество выполняемых работ, включая работы по восстановлению исправности.

Уменьшать установленный ЭД объем работ по осмотру и обслуживанию, изменять технологию их выполнения - запрещается.

В типовом случае начальник смены (или лицо, его замещающее) проводит, в соответствии с установленным для подразделения распорядком дня, технический разбор, на котором анализирует выполнение производственного задания, причины допущенных недостатков и брака в работе, выявленные характерные неисправности на ВС, а также состояние производственной и технологической дисциплины.

Итоги разбора заносят в журнал разборов.

1.9 Особые виды технического обслуживания. Сезонное ТО

К особым видам ТО авиационной техники относят обслуживания: сезонное, специальное, при хранении и в экстремальных метеоусловиях.

Сезонное ТО авиационной техники является частью работ, выполняемых при подготовке авиапредприятия к работам в осенне-зимнем и весенне-летнем периодах, если это предусмотрено ЭД. Конкретные указания о сезонной подготовке АТ приводятся в соответствующих разделах ЭД конкретных типов ВС и изделий авиационной техники.

В типовом случае сезонному ТО авиационной техники предшествуют или одновременно с ним проводятся:

· разработка плана подготовки авиапредприятия к работе в наступающем сезоне;

· формирование комиссий по приемке объектов сезонной подготовки;

· занятия с ИТП по изучению особенностей эксплуатации ВС и содержания работ по подготовке АТ к эксплуатации в предстоящий период;

· техническая конференция по обмену опытом технической эксплуатации АТ и производства ТОиР в прошлом аналогичном сезоне;

· проверка знаний ИТП по особенностям эксплуатации в предстоящем периоде;

· подготовка зданий и сооружений авиапредприятия, их стационарного оборудования, а также средств пожаротушения, сигнализации, связи, отопления, водо и электроснабжения;

· подготовка и ремонт СНО общего и специального применения, используемых для эксплуатации ВС в данном периоде;

· сдача авиатехнического имущества, неиспользуемого в предстоящем периоде, на хранение.

Порядок и сроки подготовки АТ к эксплуатации в предстоящем сезоне устанавливает авиапредприятие.

В типовом случае на ВС выполняют работы, предусмотренные РО, и дополнительные работы, связанные с условиями производственной деятельности авиапредприятия и с особенностями эксплуатации АТ в местах ее планируемого использования. Приемку объектов сезонной подготовки осуществляют комиссии авиапредприятия, результаты работы которых оформляются актами содержащих заключение о готовности объектов к использованию в сезонном периоде и допуске ВС к эксплуатации. Заключение о допуске ВС к эксплуатации в сезонном периоде может быть произведено в карте-наряде на сезонное ТО. На основании оформленных карт-нарядов вносятся соответствующие записи в формуляры ВС. По заявкам владельцев ВС сезонное ТО воздушных судов, находящихся в ремонте, выполняет предприятие, производящее ремонт, о чем в формуляре ВС производится соответствующая запись.

1.10 Особые виды технического обслуживания. Специальное обслуживание

Специальное ТО проводят на ВС после полета в особо сложных условиях (перечень соответствующих случаев указывается в РО), а также на судах, подвергшихся воздействию штормового ветра со снегом или пылью на земле, в других случаях, состав которых определяется РО для ВС конкретного типа. Перечень работ по видам специального ТО устанавливается РО для ВС конкретного типа.

Воздушное судно, подвергнувшееся воздействию сложных условий, указанных в РО, запрещается выпускать в полет до проведения специального обслуживания. Основанием для отстранения ВС от полета и выполнения специального ТО являются:

· запись командира ВС в бортовом журнале о воздействии экстремальных условий;

· записи приборов объективного контроля о воздействии на ВС экстремальных условий;

· повреждения ВС от воздействия экстремальных условий;

· воздействие на ВС штормового ветра со снегом, пылью и др.

Для определения технического состояния ВС, подвергнувшегося экстремальным воздействиям, эксплуатант образует комиссию, которая производит сбор и анализ информации о происшедшем, осматривает ВС и по полученным результатам определяет потребный объем ТО и ремонтно-восстановительных работ.

При необходимости к работе комиссии привлекаются специалисты других компетентных организаций и органов. Обнаруженные при осмотре ВС неисправности регистрируются в ведомости дефектов. Исправность ВС после выполнения соответствующих конкретному случаю работ подтверждается подписями их исполнителей и руководителя ТО карте-наряде на производство работ. При необходимости ремонта ВС комиссия составляет акт с соответствующим заключением.

Работы специального ТО выполняются подразделениями авиапредприятия, ответственными за техническое обслуживание ВС конкретного типа. В случаях, когда восстановление исправности ВС силами эксплуатанта невозможно, ремонтно-восстановительные работы выполняются предприятием, располагающим необходимыми возможностями, на основе взаимной договоренности.

Специальный досмотр ВС на безопасность осуществляется:

· при подготовке ВС к вылету в случаях, определяемых специальной документацией на производство этих работ;

· при наличии сообщений или подозрений о закладках в ВС взрывчатых или других опасных устройств;

· в случае, изложенном в п. 4.2.4. НТЭРАТ ГА;

· после свершения на борту ВС в полете акта незаконного вмешательства (попытки захвата и угона).

Проведение специального досмотра ВС на безопасность оформляют записями в бортовом журнале и в карте-наряде на ТО при перерывах в полетах свыше срока, установленного РО, воздушное судно ставят на хранение. Порядок организации выполнения необходимых в данном случае работ определяется авиапредприятием.

Объем работ на ВС и изделиях при переводе их на хранение, при снятии с хранения, сроки хранения - устанавливается эксплуатационной документацией. технический обслуживание ремонт авиационный

Если срок хранения ВС (изделия) превышает срок консервации, то производится его переконсервация. Консервации подлежат также ВС (изделия), направляемые в ремонт, если время их транспортировки другими средствами превышающий минимальный срок хранения изделия без консервации. Перечень изделий, переконсервация которых в АТБ не допускается, устанавливается ГОУВТ.

В авиапредприятии организуется учет сроков консервации и переконсервации ВС и изделий, находящихся на хранении.

Законсервированные ВС хранят на площадках (стоянках), швартуют (если это предусмотрено ЭД), заземляют, устанавливают чехлы, заглушки и предохранительные устройства.

При хранении ВС на нем выполняют работы, предусмотренные РО, включая удаление снега, льда, пыли, просушивание чехлов, проветривание кабин и отсеков, проверку швартовки, заземления, стояночных средств пожаротушения. Объем работ по проверке работоспособности систем определяется в конкретных случаях с учетом состояния и комплектности ВС (наличие повреждений, демонтированных изделий и т. п.). Обусловленные состоянием ВС сокращения объема работ документируются в техническом акте, прилагаемом к карте-наряду на производство работ.

Перестановка изделий и деталей с ВС, находящегося на хранении, на другие ВС производится в соответствии с требованиями п. 3.2.6. НТЭРАТ ГА.

Изделия, снятые с ВС, находящихся на консервации, хранят в условиях, отвечающих требованиям ЭД. На бирках таких изделий указывают номера ВС, с которых они сняты, даты консервации и переконсервации. Изделия, полученные со складов для установки на ВС, а также изделия ремонтного фонда хранят в законсервированном состоянии. При этом исправные и неисправные изделия должны храниться раздельно.

Консервацию, переконсервацию и расконсервацию изделий (деталей) проводят в специально оборудованных помещениях.

При подготовке ВС к полету после хранения его расконсервируют, устанавливают временно снятые изделия, проверяют работоспособность и правильность функционирования систем, выполняют другие работы, предусмотренные регламентом ТО.

О работах, выполненных при подготовке к хранению, хранении и подготовке к полету, записывают в соответствующие разделы формуляров (паспортов) ВС и изделий.

Ответственность за укомплектованность, сроки и качество консервации АТ в авиапредприятиях возлагается на конкретных должностных лиц. В состав обязанностей соответствующих специалистов включают организацию систематического контроля за качеством консервации и хранения АТ, соблюдением сроков ее консервации и переконсервации, внесением записей в формуляры (паспорта) о работах, выполненных на ВС (изделиях) в процессе хранения.



1.11 Особые виды технического обслуживания. В экстремальных метеоусловиях

К экстремальным метеоусловиям относят: штормовой ветер, пыльную (песчаную) бурю, метель, грозу, ливень, град, особо низкую (высокую) температуру воздуха и т. п., угрожающих безопасности работающего на ВС инженерно- технического персонала, непосредственный руководитель работ ТО на ВС временно приостанавливает их производство и принимает соответствующие меры обеспечения безопасности персонала, сохранности АТ и наземного оборудования. В условиях, когда проведение ТО возможно, руководители работ должны обеспечить безопасность работающих, необходимое качество работ и сохранность авиационной техники.

Во время обслуживания ВС при экстремальных условиях исполнители работ обязаны:

· принять меры по исключению попадания воды, снега и пыли в открытые полости систем и снятых изделий, приемники статического и полного давления воздуха, внутрь топливных баков и емкостей, в кабины, отсеки, другие местам где не допускается скопление воды, снега и пыли;

· пришвартовать ВС или принять другие меры, предусмотренные ЭД для данного типа судна, исключающие повреждение ВС при сильном ветре, установить под колеса упорные колодки, застопорить органы управления воздушным судном;

· правильно разместить, при необходимости закрепите находящиеся около ВС устройства, крышки люков отсеков, наружные подвижные элементы ВС, СНО, наземные средства контроля состояния АТ;

· принять другие возможные меры по защите ВС от повреждений;

· сливать воду из мест ее скопления, убирать грязь, проверять чистоту штоков опор ВС, гидроцилиндров других систем, трущихся поверхностей (после прекращения действия экстремальных условий);

· при скорости ветра, превышающей приведенные в ЭД ограничения, не оставлять ВС на подъемниках и не поднимать их;

· тщательно проверять и очищать от снега полости в крыле, фюзеляже, гондолах, воздухозаборных устройствах, где снег может скапливаться и уплотняться при выпадении снега и метелях (после прекращения действия экстремальных условий).

При грозовой деятельности (в районе аэродрома) необходимо прекращать заправку ВС топливом. Исполнитель, ответственный за ТО судна, обязан убедиться, что ВС и подсоединенные к нему СНО общего применения заземлены.

Техническое обслуживание ВС при низких и высоких температурах окружающего воздуха необходимо проводить с соблюдением требований и ограничений, предусмотренных ЭД для ВС конкретного типа.

В каждом авиапредприятии в соответствии с установленным в нем порядком получения штормового предупреждения, оповещения, вызова и действий по обеспечению сохранности АТ разрабатывают инструкцию о действиях персонала соответствующих подразделений при стихийных бедствиях.

При поступлении штормового предупреждения или сигнала о другой опасности должностное лицо, принявшее сигнал, незамедлительно оповещает соответствующих руководителей подразделений, которые обязаны организовать действия подчиненного персонала в соответствии с требованиями указанной инструкции.

Распоряжения руководителей подразделений и старших должностных лиц ИАС во время стихийных бедствий подлежат беспрекословному выполнению работниками других служб (спецтранспорта, ГСМ, аэродромной и др.), выделенными в оперативное подчинение ИАС, в соответствии с утвержденной руководителем авиапредприятия схемой действий по обеспечению сохранности АТ, находящейся на аэродроме.



2. Обеспечение ТО ВС в предприятиях гражданской авиации

Проблема механизации и автоматизации процессов технического обслуживания летательных аппаратов является одной из наиболее актуальных в общем комплексе задач, решаемых ИАС. Это объясняется увеличением объемов авиационных перевозок и работ по применению авиации в народном хозяйстве, усложнением поступающей а эксплуатацию новой авиационной техники, увеличением объемов работ по техническому обслуживанию и подготовке летательных аппаратов к полету.

Среди большого количества факторов, оказывающих влияние на производительность труда, важнейшее значение имеют механизация и автоматизация производственных процессов. Широков применение их при техническом обслуживании авиационной техники, помимо существенного сокращения затрат труда и роста его производительности, позволяет снизить простои летательных аппаратов при их подготовке к полету, а значит, и увеличить возможности более интенсивного использования основных фондов предприятий.



Рис. 1. Размещение передвижных средств механизации при обслуживании самолета:

В настоящее время применяется большое количество различных машин, механизмов и оборудования при техническом обслуживании летательных аппаратов.

Однако еще многие операции технического обслуживания, в том числе и достаточно трудоемкие, или не механизированы, или механизированы не полностью. К ним прежде всего следует отнести мойку, зачехление и расчехление летательных аппаратов, удаление снега и льда с их поверхностей и др.

К проектируемым новым средствам механизации наряду с известными требованиями (высокая эффективность, надежность, безопасность, простота конструкции, удобство эксплуатациии т. п.) необходимо также предъявлять требования расширения выполняемых ими функций. Целевое назначение ряда существующих средств механизации ограничивается выполнением лишь одной какой-нибудь функции. Это вызывает увеличение общей численности средств механизации, загромождение аэродромов и стоянок при подготовке летательных аппаратов к полету (рис. 2.1), снижение коэффициента использования средств механизации, ухудшение экономических показателей эксплуатационных предприятий.

Реализовать указанное выше требование можно разработкой и внедрением комбинированных и универсальных передвижных средств механизации, а также созданием стационарных систем заправки летательных аппаратов жидкостями и газами, подогрева двигателей перед запуском при низких температурах, обеспечения электроэнергией. Не менее важной задачей повышения качества и сокращения сроков подготовки летательных аппаратов к полету является внедрение ангарных и внеангарных доков.

2.1 Классификация средств механизации

Средства механизации технического обслуживания по их назначению можно подразделить на 8 групп (рис. 2.2).

Заправочные машины и устройства предназначены для механизированной заправки летательных аппаратов топливом, маслом, водой и другими жидкостями. Они имеют резервуары для размещения соответствующих жидкостей, насосы, раздаточную и контрольно-измерительную аппаратуру. Для подогрева жидкостей имеется нагревательная аппаратура. Так как емкости топливных и масляных систем разных типов летательных аппаратов существенно отличаются, то топливо- и маслозаправщики выполняются также с разными емкостями цистерн и производительностями насосов. В подавляющем большинстве заправочные машины выполняются самоходными и их специальное оборудование монтируется на шасси автомобилей. Имеются, однако, и заправочные машины, которые смонтированы на несамоходных шасси, транспортируемых тягачами.

Подогреватели представляют собой устройства, где нагревается воздух, используемый для подогрева двигателей перед запуском при низких температурах окружающей среды и для других целей. В последнее время получили широкое распространение подогреватели калориферного типа, в которых воздух, подаваемый вентилятором, нагревается, проходя через горячий калорифер. Современные подогреватели с большой теплопроизводительностью устанавливаются на автомобилях. Вентилятор приводится в действие от автомобильного двигателя.

Рис. 2. Схема классификации средств механизации технического обслуживания летательных аппаратов

Аэродромные кондиционеры предназначены для обогрева или охлаждения воздуха в кабинах экипажей и пассажирских салонах летательных аппаратов перед их вылетом. Для подогрева подается воздух, нагретый до температуры 50-80° С, для охлаждения-охлажденный до температуры 13-15° С.

Передвижные электрические генераторные станции и электрораспределительные колонки являются средствами обеспечения летательных аппаратов электроэнергией при их техническом обслуживании. Они используются для запуска двигателей и проверки работоспособности электро и радиооборудования летательных аппаратов. Электрические генераторные станции имеют генераторы постоянного и переменного тока, преобразователи, аккумуляторы, пускорегулирующее и коммутационное оборудование, смонтированные на шасси автомобилей или на несамоходных двухосных тележках. Аэродромные распределительные электрические колонки предназначены для обеспечения работы наземных электрических агрегатов при техническом обслуживании летательных аппаратов.

К ним подводится ток от аэродромной электрической сети напряжение 220/380 В.

Колонки снабжены понижающими трансформаторами, с которых можно снимать ток напряжением 24 и 12 В для осветительных устройств.

Грузоподъемные машины, механизмы и приспособления. К ним относятся подъемные краны различной грузоподъемности, гидравлические и пневмотканевые подъемники, домкраты и др. Современные подъемные краны в подавляющем большинстве своем монтируются на шасси автомобилей. Они используются при съемке и установке авиационных двигателей и установке авиационных двигателей и других тяжеловесных и крупногабаритных частей летательных аппаратов. Наряду с автомобильными подъемными кранами применяются и несамоходные (полевые подъемные краны), имеющие обычно небольшую грузоподъемность и ручной привод. Гидроподъемники и домкраты применяются для подъема летательных аппаратов при проверке работоспособности механизмов подъема и выпуска шасси, техническом обслуживании органов приземления, а также при нивелировке летательных аппаратов. Подъемники и домкраты разрабатываются и изготовляются, как правило, для каждого типа летательных аппаратов.

Пневмотканевые подъемники применяются для подъема самолетов, совершивших посадку с убранными шасси или потерпевших летное происшествие с повреждением шасси.

Буксировщики и средства транспортирования авиационной техники. В целях экономии ресурса авиадвигателей, расхода топлива и уменьшения шума на аэродромах широко используется буксировка летательных аппаратов. Для этой цели чаще всего применяются специальные автомобильные буксировщики, тяговое усилие которых на сухой бетонированной дороге составляет 1004-400 МН. Для буксировки летательных аппаратов могут использоваться также другие средства, развивающие необходимое тяговое усилие. Транспортирование различного авиаимущества на аэродромах осуществляется бортовыми автомобилями, а также самоходными и несамоходными тележками. Компрессорные и зарядные станции. В аэродромных условиях сжатый воздух получают при помощи компрессорных станций, которые подразделяются на станции (компрессоры) высокого давления (5-23 МПа) и станции низкого давления (0,02-0,10 МПа). Первые предназначены для наполнения аэродромных баллонов сжатым воздухом, вторые - для наполнения кабин летательных аппаратов при проверке их герметичности, а также пневмотканевых подъемников. Для зарядки систем сжатым воздухом применяются воздухозаправщики, представляющие собой автомобили с установленными на них баллонами сжатого воздуха. Зарядка бортовых систем кислородом производится при помощи кислородно-зарядных станций. Эти станции могут быть использованы и для зарядки систем азотом. Механизированные установки. Это несамоходные приспособления и агрегаты различного назначения. К ним относятся установки для проверки гидравлических систем летательных аппаратов, .консервация авиационных двигателей, механизированные лестницы, автоматизированные средства контроля различных систем и агрегатов и др.



Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации

Приказ Минтранса РФ от 13.07.2006 N 82 "Об утверждении Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации"

« Приказ Минтранса РФ от 13.07.2006 N 83

Приказ Ростехнадзора N 685, МПР РФ N 159 от 13.07.2006 »

Примечание: текст документа по состоянию на ноябрь 2010 года

В соответствии с пунктом 5.2.55 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342), и в целях предупреждения повреждений воздушных судов при их техническом и коммерческом обслуживании спецтранспортом и средствами механизации на аэродромах Российской Федерации приказываю:

Утвердить прилагаемую Инструкцию по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации.

Министр И.Ливитин

Инструкция по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах российской федерации

I. Общие положения

1. Настоящая Инструкция разработана в соответствии с пунктом 5.2.55 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342), и определяет порядок организации движения спецтранспорта и средств механизации (далее - спецмашины) на аэродроме, действия водителей и должностных лиц, ответственных за руководство подъездом (отъездом) спецмашин при обслуживании воздушных судов (далее - руководитель подъездом (отъездом)).

2. Выполнение требований настоящей Инструкции является обязательным для держателя сертификата на аэропортовую деятельность и свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации (далее - главный оператор аэропорта) и организаций, осуществляющих деятельность в аэропорту на основании договора, заключенного с главным оператором аэропорта (далее - организации), и осуществляющих эксплуатацию спецмашин на аэродроме.

II. Организация движения спецмашин на аэродроме

3. В каждом аэропорту с учетом местных условий разрабатывается схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме, которая утверждается главным оператором аэропорта.

4. Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме выполняется в цветном варианте и в масштабе не менее 1:1000.

На схеме указываются:

оси руления (буксировки) воздушных судов;

контуры зон обслуживания воздушных судов;

Т-образный знак остановки воздушных судов;

обозначение номеров стоянок воздушных судов;

Т-образный знак остановки спецмашин;

пути движения спецмашин.

5. Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме вывешивается в местах стоянок спецмашин, в классах служб главного оператора аэропорта и организаций, осуществляющих эксплуатацию спецмашин.

6. Руление воздушных судов, движение спецмашин, а также расстановка воздушных судов на перроне и местах стоянок осуществляются в соответствии с маркировкой, нанесенной на искусственные покрытия аэродрома согласно схеме расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.

7. Маркировка искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов и мест стоянок осуществляется в соответствии с установленными требованиями.

8. Пути движения спецмашин не должны совмещаться с осями руления воздушных судов. Односторонние пути движения спецмашин проходят перед стоящими воздушными судами на расстоянии 2 м от носовой части и от консоли крыла воздушного судна. Ширина одностороннего пути движения составляет 3,5 м. Двусторонние пути движения спецмашин проходят за стоящими воздушными судами и имеют ширину 7 м.

9. Пути движения спецмашин должны быть закольцованы. При ограниченных размерах перрона и мест стоянок для организации движения спецмашин устраиваются специальные дорожные покрытия, примыкающие к перрону и местам стоянок.

10. Движение спецмашин по путям руления воздушных судов не допускается, за исключением буксировки воздушных судов при проведении аварийно-спасательных работ и работ по эксплуатационному содержанию летного поля.

11. Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам осуществляется в соответствии со схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов (приложение N 1 к настоящей Инструкции).

12. В каждом аэропорту разрабатывается технология взаимодействия аэродромной службы со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты, которая согласовывается с заинтересованными службами и утверждается главным оператором аэропорта.13. Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки производится только после разрешения руководителя полетов и в сопровождении лица, ответственного за проведение работ и имеющего двухстороннюю связь с диспетчером стартового диспетчерского пункта, командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления.

14. Спецмашины, выезжающие на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуются габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.

Машина лица, ответственного за проведение работ на аэродроме, дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).

15. Буксировка воздушных судов и выезд спецмашин на летные полосы и рулежные дорожки с неисправными средствами связи и проблесковыми огнями не допускается.

16. Спецмашины во всех случаях уступают дорогу рулящим или буксируемым воздушным судам, при этом расстояние между крайними точками воздушных судов и спецмашин составляет не менее 10 м.

Спецмашины, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу рулящим воздушным судам.

Пересечение путей руления воздушных судов между машиной сопровождения и рулящими воздушными судами не допускается.

17. Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживаемому воздушному судну, отъезде от него и при маневрировании в зоне обслуживания составляет не более 5 км/ч, при движении спецмашин по перрону к местам стоянок воздушных судов - 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома - 40 км/ч.

Указанные ограничения не распространяются на аэродромные машины при выполнении работ по содержанию искусственных покрытий аэродрома и замерах коэффициента сцепления на искусственных взлетно-посадочных полосах, на машины руководителя полетов, сопровождения воздушных судов, пожарные и санитарные машины, а также машины, участвующие в проведении аварийно-спасательных работ.

18. Не допускается движение по аэродромным искусственным покрытиям спецмашин с загрязненными колесами, а также тракторов и других механизмов на гусеничном ходу.

19. В случае необходимости при движении по аэродрому в условиях плохой видимости разрешается пользоваться звуковыми сигналами спецмашин.

Наружная поверхность спецмашин, работающих на аэродроме, окрашивается в соответствии с установленными требованиями.

III. Буксировка воздушных судов

20. Буксировка воздушных судов выполняется под руководством ответственного лица главного оператора аэропорта или организации, осуществляющей инженерно-авиационное обеспечение в соответствии с установленными требованиями.

21. Буксировка воздушных судов осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения. Радиостанция на тягаче остается включенной в течение всего периода буксировки.

Во время движения воздушного судна ответственный за буксировку руководствуется схемой расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.

Скорость буксировки устанавливается в соответствии с руководством по технической эксплуатации данного типа воздушного судна. В темное время суток буксировка выполняется на пониженной скорости с включенными огнями воздушного судна.

22. Воздушные суда буксируются только по искусственным аэродромным покрытиям в соответствии с нанесенной маркировкой.

23. Для буксировки воздушных судов используются тягачи, оборудованные специальными буксировочными устройствами, радиостанциями внутриаэропортовой связи и радиосвязи с воздушными судами, габаритными и проблесковыми огнями, которые включаются при буксировке независимо от времени суток.

24. Ответственный за буксировку воздушного судна руководит действиями всех лиц, участвующих в буксировке.

IV. Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам при техническом и коммерческом обслуживании

25. Подача спецмашин для обслуживания воздушных судов осуществляется в соответствии с технологическим графиком.

26. Спецмашины, предназначенные для работы в зоне обслуживания воздушного судна, укомплектовываются средствами пожаротушения и упорными колодками.

Кроме того, погрузочно-разгрузочные машины, трапы, грузовые автомобили оборудуются амортизирующими устройствами, предотвращающими жесткий контакт с фюзеляжем воздушного судна.

27. Подъезд (отъезд) и установка спецмашин в рабочее положение при обслуживании воздушных судов выполняются в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов под руководством руководителя подъездом (отъездом).

28. Остановка спецмашин при подъезде к воздушному судну при обслуживании воздушного судна производится на расстоянии не менее 0,5 м от крайних точек воздушного судна;

топливозаправщиков, передвижных заправочных агрегатов и маслозаправщиков - не менее 5 м;

моторных подогревателей - не менее 3 м;

тепловых обдувочных машин - не менее 3,5 м.

Остановка спецмашин при погрузочно-разгрузочных операциях производится на расстоянии не менее 0,1 м от люка воздушного судна.

Пассажирские трапы подъезжают на малой скорости до мягкого соприкосновения амортизирующих устройств с воздушным судном.

29. Водитель спецмашины при работе в зоне обслуживания воздушного судна:

останавливает спецмашину не ближе 10 м от крайних точек воздушного судна у Т-образного знака, нанесенного белой краской и расположенного у границы зоны обслуживания, нанесенной полосой красного цвета в виде восьмиугольника;

въезжает в зону обслуживания только с разрешения руководителя подъездом;

выполняет сигналы для руководства подъездом (отъездом) спецмашин к воздушным судам (приложение N 2 к настоящей Инструкции);

останавливает спецмашину при подъезде к воздушному судну на безопасном расстоянии, исключающем повреждения воздушного судна;

останавливает спецмашину и выезжает из зоны обслуживания по первому требованию руководителя подъездом (отъездом) или члена экипажа воздушного судна;

принимает меры для немедленного удаления вышедшей из строя спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна, с перрона и места стоянки, затем докладывает о происшествии начальнику смены (бригадиру) и диспетчеру службы спецтранспорта.

30. Руководитель подъездом (отъездом) при работе в зоне обслуживания воздушного судна:

руководит при помощи установленных сигналов движением спецмашин в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов;

руководит подъездом (отъездом) спецмашин к воздушному судну с удобного места, обеспечивающего контроль за приближением спецмашин к воздушному судну и поддержание визуальной связи с водителем;

подает сигнал водителю, если убежден, что нет препятствий для маневра спецмашины у воздушного судна, а также для подъема (опускания) кузова или рабочего органа спецмашины;

подает сигнал на остановку спецмашины на расстоянии, исключающем повреждение воздушного судна;

устанавливает под одно колесо упорную колодку, препятствующую движению спецмашины к воздушному судну;

устанавливает колодку с другой стороны колеса;

проверяет отключение от борта воздушного судна кабелей, разъемов, шлангов и тросов заземления после окончания работы;

убирает колодку со стороны отъезда спецмашины и подает сигнал "отъезжайте";

убирает вторую колодку после отъезда спецмашины на расстояние не менее 5 м (для тягачей автопоезда багажных тележек - не менее 1 м) от воздушного судна;

размещает упорные колодки на спецмашине.

31. Руководитель подъездом (отъездом) находится у воздушного судна до окончания работы спецмашин.

32. При неправильном маневре спецмашины, в результате которого возникает опасность повреждения воздушного судна, руководитель подъездом подает водителю сигнал "остановитесь", затем сигнал на выполнение маневра, исключающего повреждение воздушного судна, после этого подает команду на выезд спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна.

После выезда спецмашины на расстояние 2 - 5 м за пределы зоны обслуживания воздушного судна подает спецмашине сигнал "остановитесь", а затем обеспечивает повторный подъезд спецмашины к воздушному судну.

V. Движение спецмашин при эксплуатационном содержании аэродромов

33. Службы главного оператора аэропорта и организаций согласовывают проведение работ по подготовке аэродрома к полетам воздушных судов с ответственным лицом аэродромной службы аэропорта и получают разрешение руководителя полетов.

34. Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки для выполнения работ производится только по разрешению руководителя полетов и с разрешения диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и только в сопровождении лица, ответственного за проведение работ.

35. При выполнении работ на летном поле организацию движения спецмашин, руководство работами и контроль за проведением работ обеспечивает ответственное лицо службы, проводящей работы.

Лицо, ответственное за проведение работ, по указанию диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) или руководителя полетов, а в случае необходимости самостоятельно принимает меры для немедленного удаления спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и рулежных дорожек в установленное место.

Во всех случаях летная полоса должна быть освобождена не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна.

36. В процессе выполнения работ на летной полосе и на рулежных дорожках лицо, ответственное за проведение работ, поддерживает радиосвязь с диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и через каждые 15 минут производит контрольную проверку радиосвязи.

37. Во время работы на летной полосе и на рулежных дорожках лицо, ответственное за проведение работ, водители спецмашин следят за световыми и звуковыми сигналами и командами по каналам связи, подаваемыми руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).

При получении соответствующей команды по каналам связи или по установленному световому (звуковому) сигналу, а также при отказе радиосвязи или ее неустойчивой работе выполнение работ прекращается и принимаются меры для экстренной эвакуации спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и рулежных дорожек.

38. Сигналом к освобождению летной полосы и рулежных дорожек при потере радиосвязи является трехкратное включение и выключение огней взлетно-посадочной полосы (при включенной первой группе системы огней высокой интенсивности или первой ступени яркости огней малой интенсивности) и две красные ракеты, выпущенные в сторону работающей техники.

39. В случае поломки спецмашины лицо, ответственное за проведение работ, немедленно докладывает об этом диспетчеру стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и принимает срочные меры по удалению неисправной спецмашины с летной полосы и рулежных дорожек в установленное место.

40. После окончания работ на летном поле лицу, ответственному за проведение работ, необходимо убедиться, что в районе работ не осталось каких-либо препятствий для безопасного выполнения полетов воздушных судов, вывести спецмашины, оборудование и людей с летного поля и рулежных дорожек и доложить об этом руководителю полетов, а также проинформировать аэродромную службу об окончании работ и освобождении летной полосы.

Получив информацию об окончании работ, ответственное лицо аэродромной службы главного оператора аэропорта проверяет готовность летного поля к полетам воздушных судов и докладывает об этом руководителю полетов.

41. Спецмашины во время нахождения на летной полосе и рулежных дорожках работают с включенными габаритными и проблесковыми огнями независимо от времени суток, а также включенными средствами внутриаэропортовой связи с руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).

42. Перед пересечением летной полосы или выездом на летную полосу водитель спецмашины или представитель службы, доехав до маркированного места ожидания воздушных судов, запрашивает разрешение на пересечение или выезд на летную полосу у диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления), после получения которого пересекает или выезжает на летную полосу.

43. Летная полоса считается свободной, если спецмашина миновала маркированное место ожидания воздушных судов или выехала за пределы обочины летной полосы.

После пересечения летной полосы водитель докладывает диспетчеру стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта старта) о ее освобождении.

44. Спецмашины, допускаемые к эксплуатации на территории аэродрома, подлежат учету в соответствующих государственных органах.

Спецмашинам, допускаемым к эксплуатации только на территории аэродрома, присваиваются гаражные номера. Учет и ведение паспортов и формуляров на спецмашины производятся главным оператором аэропорта и организациями, осуществляющими эксплуатацию спецмашин.

45. К работе на аэродроме допускаются только технически исправные спецмашины.



3. Организация ремонта АТ

3.1 Планирование ремонта, сдача заказчикам и прием заводом авиационной техники в ремонт

Ремонту подлежит АТ, отработавшая межремонтный ресурс (в том числе и до первого ремонта), или срок службы, а также АТ, досрочно снятая с эксплуатации из- за неисправностей и поломок, пригодная после ремонта для дальнейшего использования по назначению. Необходимость досрочного направления АТ в ремонт определяет комиссия авиапредприятия - владельца АТ, решение которой оформляется актом.

Авиапредприятия самостоятельно определяют свои потребности в ремонте АТ - по номенклатуре и срокам. Заявки на ремонт АТ в расчетном периоде авиапредприятия направляют на заводы и в организации (в дальнейшем-производитель ремонта), планирующие и производящие ремонт, в согласованные с ними сроки.

На ремонт АТ, отнесенной нормативными актами к централизованному его планированию, профильное подразделение ГОУ ВТ, ведающее ремонтом АТ, разрабатывает согласованные с авиапредприятиями и производителями ремонта планы и графики ремонта, выписки из которых рассылают производителям ремонта и авиапредприятиям - владельцам АТ для заключения договоров на ремонт.

Поставка АТ в ремонт производится в соответствии с договорами между производителями ремонта и авиапредприятиями (заказчиками). Порядок приема-сдачи АТ, взаимоотношения сторон по вопросам ремонта определяются и регулируются отдельными нормативными актами.

Для АТ с централизованным планированием ремонта устанавливается нормативная продолжительность (срок) ремонта, в остальных случаях сроки ремонта определяются соглашением сторон.

Устанавливаются следующие определения по срокам, связанным с ремонтом:

· срок ремонта - срок от даты подписания приемосдаточного акта при сдаче в ремонт (при отсутствии указанного акта - срок от даты запуска АТ в ремонт до даты подписания приемо-сдаточного акта заказчиком (даты отгрузочной квитанции);

· общий срок нахождения АТ на территории производителя ремонта - время, со дня прибытия АТ на территорию производителя ремонта до дня убытия АТ с этой территории. Нормативные сроки ремонта (сроки, установленные нормативными документами) обязательны для принятия производителем ремонта, если этого требует заказчик.

В типовом случае при подготовке ВС в ремонт заказчик обязан:

· передать производителю ремонта заказ на выполнение дополнительных работ, не предусмотренных типовой технологией ремонта (переоборудование ВС, выполнение доработок, устранение значительных механических и коррозионных повреждений, другие работы, требующие предварительной подготовки производителя ремонта), в сроки, задаваемые нормативными документами или определяемые соглашением сторон;