Специальность 050901 «Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта»

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893--1894 годах. Это была узкоколейная железнодорожная ветка Покровская Слобода -- Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане.

Кроме того 190 км Транссиба также прошли через Казахстан (Петропавловск).

Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914--1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек -- часть будущего Турксиба, в 1915 году -- магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915--1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда -- Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи -- Карсакпай.

Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.

Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920--1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926--1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор.

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927--1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 30-е годы были также построены участки: Караганда-Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936--1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, -- Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных железнодорожных магестралей, таких как: магистраль Гурьев -- Кандагач-Орск (1936--1944), связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России; линия Акмолинск-Карталы (1939--1943), обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал; участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу-Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики -- Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск-Караганда-Шу).

В 1950-х годах происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955--1961 годах создана линия Есиль-Аркалык (224 км), к 1959 году -- Кустанай-Тобол, к 1960 году -- Тобол-Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

В 1960-х годах проложены участки Макат-Мангышлак и Мангышлак-Узень, (общая длина почти 900 км).

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними государствами. Для избегания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей пролегающих полностью по территории республики.

Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.

Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство участка Хромтау -- Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей -- 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.

Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) -- Локоть -- Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб.

История структуры казахстанской железной дороги

19 октября 1940 года Постановлением Совета Народных Комисаров Союза СССР и Центрального Комитета ВКП(б) была организована «Карагандинская железная дорога», положившая начало процессу целенаправленного структурирования казахской железной дороги.

1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога». Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.

В апреле 1977 года на базе «Казахской железной дороги» были образованы три дороги: «Целинная железная дорога», «Алма-Атинская железная дорога» и «Западно-Казахстанская железная дорога».

После распада СССР три казахстанские железные дороги были объединены в республиканское государственное предприятие «?аза?стан темір жолы» (букв. Казахстанская железная дорога).

Согласно постановлению Правительства от 15 марта 2002 года № 310 "О создании закрытого акционерного общества "Национальная компания «?аза?стан темір жолы» на базе республиканского государственного предприятия создано закрытое акционерное общество.

1. Общие положения капитального ремонта пути

Капитальный ремонт пути производится при необходимости сплошной смены рельсов на значительном протяжении главных путей перегонов и станций сплошными участками.

Одновременно со сменой рельсов при капитальном ремонте осуществляются работы, связанные с ремонтом земляного полотна, регуляционных и искусственных сооружений, увеличением толщины слоя балласта под шпалой, а также замена загрязненного балласта, смена шпал новыми железобетонными или деревянными и др.

Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом, который составляют на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию.

Мероприятия по продольному профилю и плану пути, земляному полотну, верхнему строению, искусственным сооружениям, переездам, станциям, устройствам СЦБ, контактной сети проектируют в полном соответствии с Техническими указаниями на проектирование капитального ремонта пути.

В зависимости от рода балласта, типа шпал, применяемых машин капитальный ремонт пути имеет следующие основные разновидности:

капитальный ремонт пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах с применением путеукладчиков, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и других машин;

капитальный ремонт пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах с применением путеукладчиков, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д или ВМС, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000;

капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал и бесстыковых плетей с применением путеукладчиков, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д или БМС, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000;

капитальный ремонт пути на деревянных шпалах с постановкой на щебень и использованием путеукладчиков, выправочно-отделочной машины ВПО-3000;

капитальный ремонт пути с постановкой на щебень и укладкой железобетонных шпал, бесстыковых плетей с применением путеукладчиков, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000;

капитальный ремонт пути на песчано-гравийном балласте и деревянных шпалах с применением путеукладчиков, электробалластера и других машин;

капитальный ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах с применением путеукладчиков, ЩОМ-Д или БМС, ВПО-3000 и других машин.

При капитальном ремонте пути на щебеночном балласте с применением щебнеочистительной машины ЩОМ-Д средняя норма расхода Щебня на I км пути составляет 600 м3. При переходе на ноше поперечные профили балластной призмы с откосами крутизной 1:1.6 норма расхода щебня увеличивается (табл. 1).

Нормы расхода балласта при постановке пути на щебень или гравий в соответствии с новыми поперечными профилями представлены в табл. 2

Все работы по капитальному ремонту пути, как и при других видах ремонта, делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Таблица 1 Нормы расхода щебня при капитальном ремонте пути с переходом на новые поперечные профили балластной призмы

Таблица 2 Нормы расхода балласта при постановке пути на щебень

В связи с применением на замене рельсо-шпальной решетки путеукладочных кранов большая часть подготовительных работ перенесена с перегонов на производственные базы. На производственных базах выгружают новые материалы верхнего строения пути, собирают новые и разбирают старые рельсовые звенья, ремонтируют элементы верхнего строения пути, отгружают снятые с пути материалы.

Основные работы, выполняемые в «окно» в графике движения поездов, являются ведущими работами, так как от принятого способа их производства, от фронта работы в «окно» и частоты предоставления «окон» зависит организации подготовительных и отделочных работ.

2. Производственные базы. Основы проектирования и строительство производственных баз

Большое значение для нормальной работы базы имеет выбор места ее расположения. При выборе мест расположения баз учитывается возможность постоянной или длительной эксплуатации их в течение ряда лет для производства ремонта пути на целых направлениях. На направлениях с развитой сетью дорог производственные базы удобно располагать на узловых станциях. Такая база обеспечивает производство работ на всех примыкающих направлениях.

Существенное значение при выборе мест расположения баз имеет наличие электроэнергии, водоснабжения, шоссейных или грунтовых дорог. Всегда предпочтительным оказывается расположение баз вблизи населенных пунктов, в которых имеются школы, магазины, лечебные, детские и культурно-бытовые учреждения, что создает благоприятные условия для обслуживания работников путевых машинных станций.

Стремятся, как правило, располагать производственную базу на площадке для уменьшения объема строительных работ и улучшения условии маневров. В отдельных случаях можно располагать базу и на уклонах, не превышающих 1,5°/00; в трудных условиях допускается увеличение уклонов базовой площадки, но, как правило, не более чем до 2,5°/00. В плане базу следует располагать в прямых участках. В трудных условиях можно располагать и в кривых участках радиусом не менее 600 м при соблюдении прямолинейности в зоне работы козловых кранов.

При наличии в районе ремонтируемого участка заводов по изготовлению железобетонных шпал, шпалопропиточных или щебеночных для рациональной транспортировки материалов верхнего строения пути целесообразно приближать производственные базы к этим заводам.

При проектировании механизированных производственных баз должны соблюдаться Строительные нормы и правила (СНиП), Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Казахстана, Габариты приближения строений подвижного состава железных дорог, противопожарные и санитарные нормы и другие нормативные документы по проектированию объектов железнодорожного транспорта.

Строительством производственных баз начинается по существу производство подготовительных работ по ремонту пути на новом участке. Строительство базы начинают с разбивки оси пути примыкания и осей основных путей базы и с подготовки строительной площадки (вырубка леса или кустарника, снос отдельных малозначительных строений, относ или подъемка линий связи и т. д.). После этого выполняют земляные работы и при необходимости строят искусственные и другие сооружения. Затем укладывают с помощью путеукладчиков верхнее строение пути из старогодных звеньев, снятых в конце сезона с ремонтируемых участков пути.

Количество путей и их длина зависят от необходимой производительности базы, типа применяемых машин и механизмов. Как правило, каждая база должна иметь:

1) пути для сборки новых звеньев рельсо-шпалыюй решетки;

пути, обслуживающие сборку. По этим путям перемещаются краны и подвижной состав, с которого выгружают материалы верхнего строения и грузят готовую продукцию и др.;

пути для разборки снятых с пути звеньев и сортировки полученных при этом материалов;

4) пути шпалоремонтной мастерской;

5) пути для складирования, выгрузки и погрузки балластных материалов;

6) пути для формирования и стоянки путеукладочных составов, а также других машин тяжелого типа;

7) хозяйственные пути, где размещают вагоны ПМС, в том числе мастерские, электростанции, вагоны для жилья и др.

В ряде случаев на базах, обеспечивающих укладку бесстыкового пути, размещают рельсосварочные поезда, для которых также требуется определенная группа путей.

Для того чтобы не задерживать приемку материалов верхнего строения и сборку рельсо-шпальной решетки, укладочные работы, как правило, ведут в две очереди. В первую очередь укладывают пути заезда на базу, пути выгрузки и складирования материалов верхнего строения и пути сборки звеньев. Во вторую очередь укладывают пути для размещения вагонов механического цеха, жилых вагонов, стоянки машин тяжелого типа, для разборки старой путевой решетки; последние можно укладывать после начала путевых работ на данном участке за счет использования снятой в первые «окна» путевой решетки. По мере выполнения укладочных работ производится балластировка пути с постановкой его на песчаный или другие виды балласта.

Одновременно с укладкой путей выполняют работы по оборудованию базы; сооружают силовые линии для питания энергией механического цеха, машин и механизмов и осветительные линии от местных источников энергии, если таковые имеются, при их отсутствии оборудуют линии от передвижных электростанций; устраивают радиотрансляционные линии вдоль путей базы, линии водоснабжения и другие производственные и бытовые сооружения. Кроме того, выполняют земляные и другие работы по устройству щебеночной или асбестовой базы с учетом складирования на ней 50--70 тыс. м3 и более щебня и асбеста.

Мощность конструкции пути щебеночной базы рассчитывают на многократные подъемки и сдвижки но мере роста штабеля щебня, а также на безопасный пропуск груженых щебнем составов и на работу путевого струга.

Размеры и схемы производственных баз определяют в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий. Примерные схемы баз приведены на рис. 1.

После выбора площадки для базы производятся геодезические работы -- теодолитная съемка и нивелирование строительной площадки. По полученным отметкам строят горизонтали, которые являются основой для определения объема земляных работ, установления мест постройки искусственных сооружений.

Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной производительности базы, которая в свою очередь зависит от темпа укладочных работ в «окно».

Суммарную полезную длину путей сборки определяют из выражения

где S -- суточная производительность базы, м;

-- количество ярусов сборки (для деревянных шпал до тпру ярусов, для железобетонных не более двух);

Дl-- технологический разрыв между собираемыми звеньями обычно (Дl = 0,5 м)

Например, при суточной производительности базы по сборке звеньев из рельсов Р65 длиной 25 И и деревянных шпал 1000 м

Если под сборку звеньев отводится К путей, то полезная длина каждого из них должна быть не менее

Пути сборки могут быть изолированными от остальных путей, т. е. тупиковыми, и соединенными с остальными путями стрелочными переводами, т. е. сквозными. С точки зрения взаимозаменяемости путей, маневренности предпочитаются схемы баз со сквозными путями сборки, однако при базах с тупиковыми путями достигается экономия за счет отсутствия на каждом пути двух стрелочных переводов. Пути обслуживания располагают рядом с путями сборки. Их длина зависит от длины путей сборки.

Расстояния между осями путей сборки и путей обслуживания устанавливают исходя из требований габарита и параметров кранового оборудования. По габариту С минимальное расстояние между осями путей принимают не менее 3600 мм. Для междупутий, где размещают штабеля шпал в один ряд, это расстояние увеличивают до 7200 мм. Расстояние от оси пути до опор линий электроснабжения, портальных рам козловых кранов должно быть не менее 2450 мм.

Варианты взаимного расположения путей сборки и путей обслуживания могут быть различные, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки. Так, на рис. 2, а для двух путей сборки имеется один путь обслуживания, расположенный между ними, а на рис. 2, б для двух путей сборки имеются два пути обслуживания и один путь ходовой. В первом случае сборка звеньев сконцентрирована в одном месте и осуществляется с одного пути обслуживания двумя кранами, один из которых раскладывает шпалы, а другой -- рельсы и скрепления. В этом случае в период сборки звеньев на одном из путей нельзя использовать другой путь для выгрузки материалов верхнего строения. Вторая схема расположения путей более удобна, так как она обеспечивает выгрузку материалов верхнего строения независимо от сборки звеньев. Правда, в данном случае увеличивается число путей и общая их длина, что несколько удорожает строительство базы

Применение козловых кранов лает возможность уменьшить длину путей сборки на 20%. Однако здесь возникает необходимость в укладке подкрановых путей. При применении козловых кранов улучшается технология сборки звеньев, так как уменьшаются непроизводительные пробеги крана и создаются более благоприятные условия для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения. Однако козловые краны не обеспечивают выполнения всех операций, поэтому наряду с ними на таких базах используют и стреловые краны.

На рис. 3 приведены схемы расположения путей при работе на базе портальных (козловых) кранов. На монтаже и погрузке звеньев обычно занято не менее двух кранов: каждый кран обслуживает сборку звеньев своего яруса и обеспечивает один поток.

При загрузке укладочного поезда краны спаривают, и звено длиной 25 м захватывается в двух сечениях. При этом для погрузки звеньев с деревянными шпалами применяют два крана грузоподъемностью по 5 т каждый, а для звеньев с железобетонными шпалами -- два крана грузоподъемностью по 10 т каждый.

При отсутствии 10-тониых кранов сборку звеньев с железобетонными шпалами и рельсами длиной 25 м можно вести с применением 5-топпых кранов. Однако погрузка собранных звеньев в этом случае должна осуществляться укладочным краном УК-25 21 или УК-25/9/18 методом «на себя» с последующей перетяжкой пакетов на платформы, оборудованные роликами.

Пути разборки старых звеньев и сортировки материалов в ряде случаев располагают вблизи путей сборки, с тем чтобы было удобно использовать при Сборке звеньев старогодные шпалы, которые, как правило, ремонтируют в шпалоремонтных мастерских. Расположение шпалоремонтных мастерских должно обеспечивать удобство подачи старогодных шпал в ремонт с путей разборки и отремонтированных шпал на пути сборки и погрузки их на подвижной состав для отправки на дистанции пути.

Минимальная суммарная длина путей разборки зависит от фронта работ в «окно» и устанавливается по зависимости

где lфр -- фронт работ в «окно», м;

lзв -- длина звена разбираемого старого пути, м;

nяр-- количество ярусов звеньев в пакете;

К„ -- число платформ под одним пакетом;

15 -- длина одной четырехосной платформы, м;

lлок, -- длина локомотива, м.

Путевое развитие щебеночной базы определяется в основном двумя факторами: количеством щебня,

необходимого для засыпки шпаль-ных ящиков на участке основных работ, и количеством щебня, который в зимний период могут дать щебеночные заводы. Количество щебня, необходимого для засыпки шпальных ящиков на участке основных работ, обычно колеблется в пределах 18--30% общей его потребности, что в основном и определяет минимум размеров щебеночного склада. По условиям зимней поставки объем щебня на складе может достигать 50% общей потребности.

На щебеночной базе должны быть следующие пути: для разгрузки прибывающего материала, для погрузки щебня в вагоны, стоянки подвижного состава и производства маневров.

Длина путей зависит от размеров щебеночного склада, способов его образования, методов погрузки щебня, типов погрузочно-разгру-зочных механизмов, длины прибывающих на базу составов.

Схемы расположения путей при погрузке щебня экскаваторами на железнодорожном ходу приведены на рис. 4. Схема а предусматривает отправку щебня со склада одним поездом. При погрузке двух или более поездов для лучшего использования погрузочных механизмов необходимо иметь дополнительный тупиковый путь (схема б) или обгонный путь (схема в).

Расстояние штабеля щебня от оси близлежащего пути обычно принимается не менее 2 м, высота штабеля -- 5--7 м, уклон пути -- не круче 15°/оо. Во всех случаях величина уклона должна обеспечивать возможность трогания поезда с места, т. е.

где i -- уклон разгрузочного пути, ‰

-- сила тяги локомотива при трогании с места. Н;

Q -- масса поезда брутто, кг;

щ0 + щтр-- полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места:

qо -- средняя нагрузка от оси на рельсы, кН.

Для маневровых работ, стоянки путеукладочных поездов и других машин на базе, как правило, отводят один-два пути. Суммарная длина этих путей обычно не превышает 600--700 м. Пути стоянки вагонов ПМС (жилые, служебные, механического цеха и др.) укладывают ближе к станции примыкания. Затраты на постройку производственной базы зависят от объема земляных работ, степени развития базовых путей и срока службы базы. Затраты на постройку стационарных баз значительно превышают затраты на постройку временных баз. При решении вопроса о том, когда нужно устраивать стационарную базу и когда временную, учитывают следующее. Если объем путевых работ на участке (приведенный к капитальному ремонту пути), выполняемых ПМС, L км, то при годовой производительности базы срок ее службы составит

При средней грузонапряженности участка Тгод и норме межремонтного тоннажа для данного типа верхнего строения пути Tкап потребуется следующий срок между двумя ремонтами:

2.7

Если t ? t пер то строят базу стационарного типа.

Стоимость строительства стационарных баз с учетом затрат на материалы it оборудование достигает 800 тыс. тнг.

3. Диспетчерское руководство путевыми работами в «окно»

Для рационального использования «окна» важное значение имеют всесторонняя подготовка и проведение работ, четкие координация действий и управление производством работ, Этой цели служит диспетчерское управление работами.

Впервые на сети дорог диспетчерское управление работами в период «окна» было внедрено в ПМС № 103 Московской дороги. Оно осуществляется в основном на основе сетевого планирования и применения устройств радиосвязи и оповещения, изготовленных по проекту конструкторского бюро ЦТ МПС. Эти устройства предназначены для радиотелефонной связи руководителя работ с исполнителями и сигналистами, а также для оповещения работников о приближении поездов.

В комплект устройств радиосвязи и оповещения входят: установки оповещения и связи УОС с сиренами и громкоговорящей аппаратурой, которые монтируются на путевых машинах; переносный аппарат сигналиста центра РЦ, устанавливаемый обычно посредине фронта работ; переносные аппараты радиосвязи сигналистов PC; переносные аппараты радиосвязи и оповещения отдельных бригад РМ; переносные радиостанции руководителя работ ПРР и отдельных сигналистов ПРС (рис. 5)

Диспетчер -- центральный сигналист -- для разговора по радиотелефону может вызвать руководителя работ, каждого исполнителя и сигналистов. Руководитель работ вызывает для разговора исполнителей или сигналистов через диспетчера.

Исправность действия устройств радиосвязи через каждые 20 с автоматически контролируется посылкой специального тонального сигнала.

Диспетчерское управление производством работ в «окно» осуществляется следующим образом.

На основании разработанного сетевого графика заполняют пооперационный график. В этот график заносят данные о закрытии перегона, продолжительности «окна», снятии напряжения в контактной сети, работе каждой машины, регулировке подвески контактного провода, уведомление об окончании работ и др. Данные о работе каждой машины и групп рабочих записывают в технологической последовательности. Показатели работы путеукладчиков записывают по группам пакетов, все работы, лежащие на критическом пути, подчеркивают.

Время в пооперационном графике указывают не от начала «окна», а суточное.

Пооперационный график утверждает руководство ПМС. По одному экземпляру утвержденного графика выдают руководителю работ в «окно» и диспетчеру. Один экземпляр разрезают на части, относящиеся к работе отдельных машин, и выдают ответственным исполнителям.

Сущность диспетчерского руководства заключается в том, что диспетчер, находясь у аппарата РЦ и используя радиосвязь, контролирует выполнение пооперационного графика, ведет исполнительный график по работам, лежащим на критическом пути. По другим работам фактическое время исполнения регистрирует каждый исполнитель. Руководитель работ постоянно находится в курсе всех событий и в случае каких-либо нарушений принимает соответствующие решения.

Пооперационный график позволяет произвести анализ использования «окон», зафиксировать все простои и задержки в работе машин, дает возможность уточнить трудоемкость работ и тем самым усовершенствовать их технологию и организацию.

4. Организация производства работ в «окно» и после

Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Выполняются эти работы в следующем порядке:

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом №15 . На перегоне на участке 1150 метров подготовительные работы выполняются в течении двух дней ( смотри график распределения работ по дням, участок №2 ). В первый день 27 монтеров пути ( бригада №1, бригада №2 и 3 человека бригады №3 ) срезают обочину земляного полотна, а 14 монтера пути ( бригады №5, 2 человека бригады №2 и 1 человек бригады №3) опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы и приступают к разборке железобетонного переездного настила с укладкой временного при помощи автокрана. В конце дня 6 монтеров пути ( 6 человек бригады №5 ) вместе с машинистом подготавливают место для въезда на пути и выезда с них машины БМС. На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

4.1 Основные работы

Основные работы производятся на участке протяженностью 1150 метров в “окно” продолжительностью 211 минут ( 3 часа 31 минута ) и после обеденного перерыва в течении 281 минут ( 4 часа 41 минута ).

Во время закрытия перегона работы выполняют 44 монтера пути( бригады № 1-4) и 28 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 14 монтеров пути (10 человек бригады №2 и 4 человека бригады №3 ) и 1 машинист. 30 монтеров пути (бригады № 1,4, 2 человека бригады №2 и 4 человека бригады №3) переходят на отделочные работы.

4.2 Работы, выполняемые в “окно”

Работы в “окно” выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива ( в голове ) ,двух моторных платформ, четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9 ( в хвосте поезда ); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, загруженные пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим - груженные хоппер- дозаторные вертушки; четвертой - выправочно- подбивочно- отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 13 монтеров пути ( 13 человек бригады №1 ) подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000;8 монтеров пути (8человек бригады №2) разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах препятствий для работы БМС; 4 монтера пути (4 человека бригады №2) и 2 машиниста разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке. После снятия напряжения, заземления контактной сети и разболчивания стыков на протяжении, равном длинне путеразборочного поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8 монтеров пути бригады №3 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья.

Вслед за разборкой пути на балластную призму выезжает машина БМС, которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой щебеночного слоя, после чего укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути (6 человек бригады №4 и 1 человек бригады №1) и 5 машинистов, из них один монтер пути устанавливают нормальные стыковые зазоры. Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 11 монтеров пути (11 человек бригады №1) и 2 машиниста устанавливают накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами; 2 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер- дозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку работ проходит машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным устройством, и производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал. Машину ВПО-3000 обслуживают 8 машиниста.

По окончании работ в потоке 5 монтеров пути (4 человека бригады № 2 и 1 человек бригады №1) и один машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки; 3 монтера пути бригады № 4 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки машины ВПО-3000 и выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после прохода машины ВПО-3000; 22 монтера пути (13 человек бригады № 1, 4 человека бригады № 2 и 5 человек бригады № 3) и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах препятствий для работы машины ВПО-3000 и в месте ее разрядки.

После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одного- двух, поездов 25 км/час и для последующих - 60км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

4.3 Работы, выполняемые после “окна”

После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути бригады №2 рихтуют путь; 4 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездной настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий.

На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

4.4 Отделочные работы

Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в течение двух дней ( смотри график распределения работ по дням , участок №2). В первый день 18 монтеров пути (бригада №5 и 7 человек бригады №6) рихтуют кривые по расчету моторными гидравлическими рихтовщиками РГУ -1; 9 монтеров пути бригады №6 разбирают временный переездной настил и подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после прохода машины; под прикрытием “окна” для основных работ на соседнем участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути; следом за машиной ВПО-3000 2 маштниста выгружают щебень из хопперов- дозаторов в местах его нехватки.

Затем 7 монтеров пути бригады №7 укладывают временный переездной настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов выемок; 8 монтеров пути бригады №3 регулируют зазоры гидравлическими приборами.

Во второй день 6 монтеров пути бригады №7 занимаются рихтовкой пути в прямых и кривых участках;16 монтеров пути бригады №6 отделывают балластную призму с планировкой междупутья;3 человека бригады №7 ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.

5. Сравнение вариантов рабочих технологических процессов и их технико-экономическая оценка

Рабочие технологические процессы составляют, как правило, в двух-трех вариантах и на основании их технико-экономической оценки для производства работ принимают лучший.

Оценку вариантов технологии работ осуществляют по следующим основным показателям: производительности труда; стоимости ремонта 1 км пути с учетом эксплуатационных потерь; степени (уровню) механизации; энерговооруженности; механовооруженности.

5.1 Производительность труда

Производительность труда характеризуется выработкой в погонных метрах пути на 1 чел. в день и определяется по формуле:

5.1

где S -- объем работ, выполняемый ПМС в день, м пути;

А -- количество производственных рабочих, принимаемое по Ведомости затрат труда, количества рабочих и времени работы машин (см. табл. 3).

5.2 Стоимость работ

Стоимость работ определяется по калькуляции на каждый вариант технологии. На стадии сравнения вариантов стоимость работ С устанавливают без стоимости материалов верхнего строения пути по формуле

С = 1,15 УЗм-с + 1,8УЗ р + УЗнел + УЗпр, 5.2

где УЗм-с -- затраты на эксплуатацию машин и механизмов;

УЗр -- заработная плата рабочих, не учтенная в стоимости машино-смен;

1,8 -- коэффициент, учитывающий накладные расходы на заработную плату;

1,15 -- коэффициент, учитывающий накладные расходы на машины и механизмы;

УЗнел -- нелимитированные затраты, куда входят:

а) затраты на амортизацию жилых вагонов;

б) затраты на аренду платформ путеукладочного и путеразборочного поездов;

в) доплаты к заработной плате за разъездной характер работы и поощрения;

г) доплата разницы между стоимостью содержания административно-хозяйственного персонала по утвержденному штатному рас-писанию и по установленной норме--5% заработной платы;

УЗпр -- прочие затраты, куда входят:

а) затраты на содержание кондукторских бригад;

б) стоимость аренды локомотивов;

в) стоимость строительства звеносборочных баз;

г) стоимость перевозки звеньев от производственной базы до места работ и обратно.

Затраты на эксплуатацию машин и механизмов УЗм-с устанавливают суммированием затрат на каждую

машину и механизм в отдельности. Количество машино-смен по каждой машине принимают по Ведомостям затрат труда, машин и механизмов (см. табл. 4), а стоимость машино-смен -- по утвержденным ЦП МПС калькуляциям.

Таблица 4 Расчет затрат по эксплуатации машин и механизмов

Заработную плату ЕЗР рабочих рассчитывают по формуле

5.3

где УБр -- суммарная затрата труда с учетом подготовительных, основных и отделочных работ, чел.-дни; устанавливается по Ведомостям затрат труда;

Сд -- ставка монтеров пути за рабочий день, соответствующая среднему тарифному разряду;

Бп -- затраты, связанные с перевозкой монтеров пути от места жительства к месту работ и обратно:

5.4

х -- скорость перевозки, км/ч;

L - дальность перевозки, км;

А -- количество перевозимых монтеров пути;

Сч -- среднечасовая ставка монтера пути.

Составляющие нелимитированных затрат УЗнел определяют по следующим формулам:

а) затраты на амортизацию (аренду) жилых вагонов

где nп, nп -- соответственно количество пассажирских и грузовых вагонов;

Сп, Сг -- соответственно стоимость пассажирского и грузового вагонов (Сп = 46,5 тыс. тнг.; Сг = 8,0 тыс. тнг.);

Кп , Кг -- соответственно норма амортизационных отчислений на пассажирские и грузовые вагоны (6,9 и 5,7%);

K1 -- коэффициент, учитывающий сезонность работы по ремонту пути (отношение числа месяцев производства ремонта пути к числу месяцев в году); Q -- годовой объем работ по ремонту пути, км;

б) затраты на аренду вагонов путеукладочного и путеразборочного поездов

5.6

lфр -- фронт работы в «окно», м;

b -- стоимость аренды одной платформы в сутки (2 тнг.);

К -- коэффициент, учитывающий количество платформ под пакетами (при lзв = 25 м К = 2);

Тр -- количество рабочих дней за ремонтный сезон;

nяр.р -- количество звеньев в пакете при путеразборщике;

nяр.у -- количество звеньев в пакете при путеукладчике;

в) доплата к заработной плате за разъездной характер и в связи с поощрительной системой

Здоп = 0,45 УЗр + 0,15 УЗмаш,

Здоп = 0,45 •1130465 + 0,15 •2230

где 0,45 -- коэффициент, учитывающий 30% накладных расходов к заработной плате монтеров пути за разъездной характер работы на 15% премиальных;

0,15 -- коэффициент, учитывающий премиальные машинистам машин тяжелого типа;

г) доплата разницы между стоимостью содержания административно-хозяйственного персонала по утвержденному штатному расписанию и по установленной норме

Здоп = 0,05 УЗр. 5.8

Здоп = 0,05•1130465 = 56523,25

Прочие затраты УЗпр являются суммой затрат на:

а) содержание кондукторских бригад

где d -- численный состав бригады кондукторов;

е -- ставка одного кондуктора за смену (при семичасовом рабочем дне--4200 тнг., при восьмичасовом -- 4800 тнг.);

б) аренду локомотивов

5.10

где h -- стоимость локомотиво-суток, руб.;

n -- количество арендуемых локомотивов (определяется по технологическому процессу);

Тр -- календарное число дней работы на данном виде ремонта.

Стоимость локомотиво-суток принимают следующей:

Серия локомотива ТЭ3 ТЭ10 ТЭ2 ТЭ1

Стоимость локомотиво суток, тнг 2300 1846 1604 1288

в) строительство производственных баз

5.11

где Нб, -- стоимость строительства базы (определяется исходя из выбранной схемы базы), тнг.; для учебных целей стоимость строительства путевого развития базы можно определять по формуле

5.12

Нб -- суточная производительность базы, м;

Wб -- полный объем работ (в км), который выполняется с одной базы на период между двумя капитальными ремонтами,

5.14

Qб -- годовая производительность базы, км (можно принимать 100 км при обслуживании базой одной ПМС и 160 км при обслуживании базой двух ПМС);

Т -- межремонтный срок, млн. т брутто пропущенного тоннажа для данного типа верхнего строения пути;

Г -- средняя грузонапряженность заданного участка, млн. ткм/км брутто в год;

г) перевозку путевой решетки и щебня с базы к месту работы

где n -- суммарное число осей поездов;

еo -- стоимость осе-километров (1 тнг.). Потери, связанные с задержками поездов при ремонте пути, определяют но формуле

Эдв = Эосн + Эдоп + Эпр

Эдв = Эо + Эпр

где Эосн -- эксплуатационные потери, связанные с предоставлением «окон» для основных работ, тнг.;

Эдоп -- эксплуатационные потери, связанные с предоставлением дополнительных «окон» (в основном для выгрузки материалов верхнего строения пути), тнг.;

Эпр -- эксплуатационные потери, связанные с наличием предупреждений о снижении скоростей на участке, тнг.

Общие эксплуатационные потери, связанные с предоставлением «окон» Э0, определяют по формуле

где Сп.ч -- стоимость 1 ч простоя поездов, тнг.;

УНt -- потерн поездо-ч за время всех «окон»

Стоимость 1 ч простоя грузового поезда (в тнг/ч) в зависимости от его веса Qбp определяется по формулам: при электрической тяге

Сп.ч = 6,692 +0,023 Qбp

при тепловозной тяге

Сп.ч = 8,732+0,0031 Qбp.

Сп.ч = 8,732+0,0031 ·1411,97 = 13

Потери поездо-часов за время одного «окна» на двухпутном участке при двустороннем движении по временно однопутному перегону

где Т0 -- продолжительность «окна, ч;

Тпер -- период однопутного графика, ч;

I -- минимальный интервал автоблокировки;

iр -- расчетный интервал между поездами, ч;

5.22

1440 -- количество минут в сутках;

Нф -- количество проходящих поездов по участку в сутки;

60 -- количество минут в 1 ч.

Потери поездо-часов за время всех «окон»

УNt = УНtосн nосн + УНtдоп nдоп 5.23

где nосн -- число «окон» соответствующей продолжительности для основных работ;

nдоп -- число дополнительных «окон», которое устанавливают по технологическому процессу. Для однопутных участков потери в поездо-часах от предоставления одного «окна» составляют

где mn -- число пар поездов, проходящих по участку за 1 ч;

ф -- станционный интервал, ч.

Эксплуатационные потери Эир (в тнг.) на один поезд, связанные с наличием на ремонтируемом участке предупреждений о снижении скорости, определяются по формуле

где lпр -- расстояние, на котором поезда должны следовать в пониженной скоростью, км:

lпр = lфр + 2 ·0,05 5.26

lпр = 1000 + 2 ·0,05 = 50,1

lп -- длина поезда,км;

хпр -- скорость следования поездов на участке в соответствии с предупреждением, км/ч;

хх.ср -- средняя ходовая скорость, км//ч;

Сэ -- расходная ставка на I ткм механической работы локомотива, равная для тепловозной тяги 755 тнг., электрической 803 тнг., паровой 1300 тнг.;

Р -- масса локомотива, т;

Qбр -- масса состава брутто, т;

lт-- расстояние снижения скорости от хх.ср до хпр за счет торможения, км; lр -- участок разгона (протяжение пути, на котором поезд увеличивает скорость от хпр до хх.ср). км;

F -- сила тяги локомотива при скорости v'cp (принимается по тяговым характеристикам локомотивов), кН;

q0 -- средняя нагрузка на ось, кН.

Общие потери, связанные с предупреждениями в подготовительный, основной и отделочный периоды, составляют

Эп.пр, Эо.пр, Эотд.пр - соответственно потери, связанные о наличиемпредупреждений в подготовительный, основной (после «окна»), отделочный периоды;

tп.пр tо.пр tотд.пр -- соответственно время действия предупреждений при производстве работ в подготовительный, основной (после «окна»), отделочный периоды (принимается по графику работ по дням цикла).

Уровень механизации Y представляет собой выраженное в процентах отношение количества вытесненного ручного труда в связи с применением механизации к полным затратам ручного труда, приходящееся на весь объем выполняемой работы (работ). Уровень механизации (в %) устанавливают раздельно для подготовительных, основных, отделочных работ и работ на производственной базе, а затем в целом по технологическому процессу по формулам:

где Аподг, Аосн Аотд Абаз -- соответственно трудоемкость подготовительных, основных, отделочных работ и работ на производственной базе, чел.-мин;

Бподг, Босн, Ббаз , Ботд -- соответственно затраты труда на механизироаан ных работах (А и Б берутся из Ведомости затрат труда, табл. 22), чел.-мин; капитальный ремонт путь рельса

Вподг, Восн Вотд Вбаз -- соответственно затраты труда на механизирсванных работах при выполнении их ручным способом (рассчитывают по Типовым технически обоснованным нормам выработки на работы по ремонту пути), чел-мин

Приведем пример расчетя уровня механизации подготовительных рябот типового технологического процесса № 3. взятого из кнвги (Технологические процессы ремонта звеньевого пути» (М., «Транспорт». 1974).

Общие затраты труда не подготовительных работах 1Апиа1.) составляют 8637 чел-мин.

Для определения уровня механизации необходимо дополнительно определить Бподг и Вподг механизированных работ. Это делается в специальной таблице (табл. 5).

Следовательно, уровень механизации подготовительных работ составит

5.3 Энерговооруженность

Энерговооруженность характеризуется показателем ц, представляющим собой количество энергии (в кВт), приходящееся на одного производственного рабочего:

где Апр -- число производственных рабочих;

Э -- суммарная мощность источников энергии.

5.4 Механовооруженность

Механовооруженность труда м определяют как отношение стоимости машин и механизмов М к числу производственных рабочих;

5.39

Таблица 5 Расчет затрат труда

При прочих равных условиях лучшим вариантом технологического процесса считается вариант с меньшей стоимостью работ и меньшими эксплуатационными затратами. При одинаковой стоимости работ по вариантам с учетом эксплуатационных потерь лучшим будет считаться тот, у которого лучшие показатели з и м.

Теперь сравним технико экономические варианты в таблице 6

Таблица 6 Сравнение технико-экономических вариантов

Капитальный ремонт пути, является наиболее выгодным, чем косметический. Хотя эксплуатационные расходы при косметическом ремонте пути выходят почти в 3 раза дешевле, чем при капитальном. Но капитальный ремонт пути прослужит более 10 лет, а косметический ремонт на железной дороге производится практически ежегодно.