Организация движения поездов в условиях проведения капитального ремонта пути способом одиночной замены рельс

6. Сплошная смена рельсов

На участках пути, где шпалы и балласт находятся в хорошем состоянии, при необходимости производится сплошная смена рельсов новыми, как отдельная работа. Сплошную смену рельсов новыми планируют в тесной увязке с капитальным ремонтом пути.

При сплошной смене рельсов новыми одновременно заменяют лежащие на том же пути стрелочные переводы новыми типа, соответствующему типу укладываемых рельсов, а также сплошь заменяют скрепления и выправляют путь в объеме подъемочного ремонта.

Перед сплошной сменой рельсов лежащие в пути рельсы нумеруют по обеим нитям. При этом на одной из рельсовых нитей нумерацию наносят с индексом, чтобы при вторичном использовании рельсов (если они не требуют ремонта) их можно было уложить в путь в той же последовательности, как они лежали прежде. Заранее очищают заусенцы на шпалах и затесывают шпалы под подкладки больших размеров, если укладывают более тяжелые рельсы.

Работа производится с применением путеукладочных кранов. При их отсутствии новые рельсы раскладывают заранее, а сменные рельсы убирают рельсоукладчиками. При небольшом объеме работ сплошную смену рельсов выполняют вручную с применением для раскладки и уборки рельсов длиной 12,5 м дрезин АГМy, а для рельсов длиной 25 м -- дрезин ДГКу. Подготовленные к смене рельсы раскладывают внутри колеи и сболчивают в плети. При смене рельсов одну из этих плетей надвигают на место одной нити, а другую -- на место другой.

На кривых участках пути в плеть будущей внутренней нити в соответствующих местах заранее укладывают необходимое количество укороченных рельсов. Если заготовить внутри колеи рельсы для упорной нити кривой в виде сплошной плети, то после надвижки на подкладки она окажется короче, чем нужно, а плеть, заготовленная для внутренней нити, -- длиннее, т. е. на упорной нити будет разрыв, а на внутренней нити плеть не войдет на свое место. Поэтому рельсы сболчивают в плети небольшой длины; такие небольшие плети, подготовленные для упорной нити, укладывают внутри колеи с забегами в стыках, а для внутренней нити -- с разрывами (рис. 6). Величину забегов и разрывов определяют исходя из того, что общее укорочение е внутренней нити относительно наружной равно

где ц-- угол поворота кривой, рад;

S -- расстояние между осями рельсовых нитей.

Если длина плети равна L (обычно 100 м), радиус кривой R, то

Рельсовые плети раскладывают внутри колеи на расстоянии 500 мм от лежащих в пути рельсов; следовательно, если ширим,) головки вновь укладываемого рельса 75 мм, а сменяемого -- 70 мм, то расстояние между осями будет

а разрыв или забег плети длиной L будет

где д -- величина температурного стыкового зазора.

При L = 100 м, R = 650 м и б = 8 мм разрыв составит 96 мм и забег--80 мм.

При сболчивании рельсов в плети зазоры устанавливают соответственно длине рельсов и температуре во время укладки. При этом обеспечивают прямолинейность рельсовых плетей, иначе после выравнивания их в пути зазоры могут оказаться недостаточными.

Торцы плетей разложенных рельсов закрепляют предохранительными башмаками, плети пришивают к шпалам не менее чем двумя костылями на каждый рельс. На электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках заранее ставят соответствующие стыковые соединители.

Сплошную смену рельсов с применением укладочных кранов выполняют на закрытом перегоне. При сплошной смене могут укладываться новые или старогодные отремонтированные и сваренные рельсы длиной 25 м. Для погрузки на базе сваренных рельсов длиной 25 м на путеукладочный поезд, а также для разгрузки смененных рельсов без снятия путевых накладок используют путеукладочные краны.

К моменту открытия перегона для движения поездов рельсы должны быть пришиты не менее чем двумя костылями на каждом конце шпалы, стыки сболчены не менее чем двумя болтами на каждом конце рельса, перегнанные шпалы подбиты.

В день смены полностью закрепляют путь от угона, перегоняют и подбивают стыковые и предстыковые шпалы, перешивают путь, сплошь добивают костыли, частично выправляют путь, рихтуют путь.

Пример технологического процесса (рис. 7) сплошной смены рельсов рельсами того же типа (как отдельная работа) с применением путеукладчиков УК-25; дневная производительность колонны 10(H) м. фронт работ в «окно» 1000 м, продолжительность «окна» 2,5 ч.

Работы выполняет колонна в составе 93 чел. (бригады № 1--8), в том числе восемь неосвобожденных бригадиров пути. Кроме того, в колонну входят два дорожных мастера, одни прораб, четыре сигналиста, один телефонист, два водоноса и семь машинистов -- всего в колонне 110 чел.

На подготовительных работах занято 19 чел., которые переходят для их выполнения после открытия перегона с участка основных работ; из них 2 чел. развозят на однорельсовой тележке скрепления. 13 чел. зачищают на шпалах заусенцы, 4 чел. опробуют и смазывают болты в стыках, покрывают графитовой мазью рабочие грани накладок, разбирают настил переезда и укладывают временный.

Основные работы по смене рельсов производят ежедневно в два периода: в «окно» и после открытия перегона. В «окно» работы выполняют поточным способом. Темп работы определяется скоростью ведущей машины -- путеукладчика.

После оформления закрытия перегона со станции на место работ первым отправляют разборочный поезд, состоящий из трех четырехосных платформ, оборудованных роликами, и путеразборочного крана УК-25 в хвосте. Вторым отправляют укладочный поезд с путеукладчиком УК-25 в голове и тремя четырехосными платформами со сварными рельсами

По прибытии на место рабочих поездов и получении приказа диспетчера на закрытие перегона ограждают место работ сигналами остановки, и бригады № 1 -- 8 приступают к смене рельсов. Вначале 44 чел. на протяжении всего участка снимают противоугоны, рельсовые соединители, по два болтав каждом рельсовой стыке, выдергивают третьи костыли и пришивочные на дефектных подкладках, подлежащих смене, ставят пластинки-закрепители, а затем переходят на выполнение работ перед путеукладчиками и вслед за ними. Перед работой путеразборочного крана на протяжении 400 м 29 чел. расшивают рельсы на двух смежных шпалах, пропуская одну шпалу, с постановкой в костыльные отверстия пластинок-закрепителей; в дальнейшем эту работу на остальном протяжении выполняют 10 чел. бригады №1, а 19 чел. переключаются на другие работы вслед за путеукладчиками. Болты разболчивают электроключами через стык 2 чел. бригады № 1. Оставшиеся нерасшитые шпалы впереди крана, под его стрелой, расшивают 9 чел. (8 чел. бригады № 8 и 1 чел. бригады № I). Путеразборочный кран УК-25 захватывает и грузит на себя рельсы, сболченные в длины по 25 м. Кран обслуживают 5 чел. бригады №8 и три машиниста.

После разборки путеразборочным краном двух-трех рельсовых звеньев путеукладочный кран укладывает рельсы на подкладки, а 12 чел. бригады № 8 пришивают уложенные рельсы двумя костылями через три шпалы на четвертой на прямых участках и через две на третьей на кривых; 2 чел. бригады № 7 собирают и грузят старые дефектные скрепления на укладочный состав и 5 чел, бригады № 7 обслуживают укладочный кран.

За путеукладчиком 4 чел. бригады № 2 ставят накладки и сболчивают стыки четырьмя болтами; 12 чел. бригады № 4 перегоняют и подбивают стыковые и предстыковые шпалы; 24 чел. (бригады №5 и 6) электромолотками пришивают рельсы на всех шпалах, на которых они не были пришиты под стрелой крапа, и 8 чел. бригады № 2 рихтуют путь. После окончания разболчивания стыков и частичной расшивки рельсов на всем участке 8 чел. бригады № 1 переходят на укладку и зашивку рубок, а 5 чел. той же бригады -- на постановку противо-угонов (50% нормы).

На этом заканчиваются основные работы в «окно», и перегон открывается для движения поездов со скоростью не более 25 км/ч.

Основные работы после открытия перегона бригады № I--6 выполняют в следующем порядке (см. рис. 5: 30 чел. выправляют путь с частичной подбивкой шпал электрошпалоподбойками; 7 чел. забивают дополнительные и третьи основные костыли со сплошной добивкой остальных; 8 чел. рихтуют пути; 5 чел, перешивают путь и ставят на каждом звене недостающее количество противо-угонов; 1 чел. ставит болты в стыках до нормы и подтягивает остальные; 4 чел, оправляют балластную призму и укладывают переездный настил, им помогает 1 чел., закончивший постановку и подтягивание болтов в стыках.

На этом основные работы по сплошной смене рельсов заканчиваются.

6.1 Одиночная смена рельс

Одиночная смена рельса выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути.

Место работ по одиночной смене рельса ограждается сигналами остановки, машинистам поездов выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии - о следовании с установленной скоростью.

Рельс для укладки в путь берется либо из по километрового запаса, либо со специального места нахождения запасных рельсов. Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь рельс осматривает бригадир пути и измеряет его параметры: длину, высоту, износ головки.

Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм.

Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и помещают внутри колеи (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита.

Если привезенный к месту смены рельс оставляется в пути на ночь, то его пришивают двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам или к междушпальным деревянным коротышам при железобетонных шпалах и торцы рельса прикрывают башмаками. Запасные рельсы во избежание ржавления должны лежать на особых стойках", врытых на бровке полотна или на деревянных подкладках. Если по близости не окажется запасного рельса для смены лопнувшего рельса, то, чтобы не задерживать поезд, под трещину рельса между шпалами подводят кусок шпалы или деревянный обрубок, закрепляют на нем рельс по шаблону костылями, после чего пропускают поезд.

Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние - двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса.

Если в стыках сменяемого рельса имеются слитые или растянутые, зазоры, предварительно производят их регулировку,

Смена рельса выполняется путевой бригадой, численность которой зависит от типа и длины рельсов, а также применяемых механизмов ( таблица 7),

На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по защите монтеров пути от поражения электрическим током и обеспечению надежной работы рельсовых цепей. На участках с

электротягой не разрешается одновременная смена рельсов на обоих нитях.

На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой; рельса укладывают параллельно сменяемому рельсу медный провод сечением 50 ммІ при переменном тяговом токе и сечением 120 ммІ при постоянном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыкающих к сменяемому рельсу (рис. 8)

Таблица 7 Cостав путевой бригады при одиночной смене рельса длиной 25 м

Тип рельса	Число монтеров пути при смене рельса, чел
	Без применения механизмов	С применением механизмов
Р 75	16	10
Р 65	14	10
Р 50	10	10

Размещено на http://www.allbest.ru/

На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продольного обходного провода устанавливают две поперечные перемычки такого же, как и в предыдущем случае, сечения, прикрепляемые к подошве рельса струбцинами. Это дает возможность пропускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка по обеим рельсовым нитям.

При смене рельса, примыкающего к изолированному стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса ( в присутствии механика СЦБ), а после смены рельса его присоединяют к нему. Отключать усовики дроссель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения в контактной сети.

Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фидеры, разрешается в присутствии представителя участка электроснабжения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только после того, как он будет соединен с другим путевым рельсом той же рельсовой нити.

Порядок смены рельса следующий. В подготовительный период четыре монтера пути снимают по два стыковых болта (при шестидырных накладках) и ставят дополнительные шайбы на оставшиеся четыре болта. Четыре монтера пути очищают скрепления от грязи, остальные монтеры пути выдергивают третьи (основные) костыли, антисептируют костыльные отверстия и ставят в них пластинки-закрепители (при необходимости опробуют остальные костыли).

В основной период (рис. 9, 10) после ограждения места работ сигналами остановки, два монтера пути ставят поперечные перемычки и обходной провод; четыре монтера пути снимают стыковые болты и накладки; восемь монтеров пути надергивают наружные основные костыли и вытаскивают внутренние основные костыли ( при нахождении подготовленного к смене рельса на концах шпал надергивают внутренние костыли и вытаскивают наружные), антисептируют костыльные отверстия и устанавливают в них пластинки-закрепители. Затем все монтеры пути выкантовывают заменяемый рельс на концы шпал и на его место надвигают новый рельс; четыре монтера пути устанавливают и сболчивают накладки в стыках, снимают поперечные перемычки; остальные монтеры пути забивают по одному внутреннему основному костылю на каждом конце шпалы и добивают надернутые наружные костыли на всех шпалах. По окончании основных работ снимают сигналы остановки. Движение поездов происходит с установленной скоростью.

В заключительный период добивают третьи основные внутренние костыли, в стыки добавляют по два болта, смененный рельс убирают на обочину, откуда его затем перевозят на станцию. При необходимости регулируют ширину колеи. В таб. 8 приводится необходимый перечень инструмента для одиночной смены рельсов при костыльном и раздельном типе скреплений.

Таблица 8 Потребность инструмента для одиночной смены рельса

Наименование инструмента	Число инструментов
	При костыльном скреплении	При раздельном скреплении
Ключ гаечный	2	2
Лом лапчатый	4	-
Ключ торцевой для клеммных болтов	-	6
Молоток костыльный	6	2
Лом остроконечный	4	4
Лом со скобой для кантования рельса	2	2
Шаблон путевой рабочий	1	1
Шаблон универсальный	1	1
Метла	2	2
Шайба пружинная	20	20
Пластинки закрепители	100	-
Банка с мазутом и кистью	1	1

Стрелочных переводов в продольном профиле и по уровню относится к основным работам по текущему содержанию пути. Выправкой пути по уровню устраняются просадки пути, перекосы, а также люфты между рельсом и подкладками, подкладками и шпалами, шпалами и балластом (потайные толчки). Перед началом работ определяют границы участков выправки пути и величины просадок. При этом используют универсальный путевой шаблон или рейку с уровнем, оптический прибор с измерительной и рабочей рейками или комплект визирок и флексометры для измерения потайных толчков.

Просадки, перекосы и отступления по уровню устраняют подбивкой балласта под шпалы или укладкой прокладок под подошву рельса. Подбивка балласта осуществляется с помощью электорошпалоподбоек, подбивочных машин, ручных подбоек. Перед подбивкой и укладкой прокладок срезают загрязненную корку балластного слоя, а на щебеночном балласте сметают или сгребают с поверхности накопившиеся засорители, проверяют состояние рельсовых зазоров, особенно в жаркую погоду. При обнаружении слитых зазоров выполняется регулировка их до вывешивания пути домкратами.

В ряде случаев при коротких неровностях бригадиры пути выправляют их «на глаз». Исправление неровностей, имеющих большее протяжение, недопустимо «на глаз» и должно выполняться с применением оптического прибора ПРП. Длина участка, выправляемого с одной установки оптического прибора, обычно не более 60м. Высоту подъемки пути при выправке определяют в такой последовательности: за пределами просадки в точках, положение которых не будет нарушено при подъемке пути домкратами (точки А и Б на рис.11 а), устанавливают на рельс визирную трубу (в точке А) и рабочую рейку (в точке Б); установка их производится с помощью уровня строго вертикально. Бригадир пути наводящими винтами прибора устанавливает трубу так, чтобы вертикальная нить сетки совместилась с вертикальной линией, соединяющей вершины ромба рабочей рейки, а горизонтальная нить - с горизонтальной линией, проходящей через вершины ромба. Далее монтер по указанию бригадира устанавливает визирную рейку в точке 1. После этого начинают подъемку пути в точке 1. Вместе с рельсовой нитью поднимается и визирная рейка; при совпадении горизонтальной нити сетки оптической трубы с горизонтальной нулевой линией визирной рейки (рис.11 б) подъемку прекращают. Вывешенные шпалы на поднятом участке в таком положении подштопывают или подбивают. После подбивки визирную рейку переносят в точку 1 (рис.11 в).

Промежуточные точки (между точками А и Б) бригадир пути назначает на расстоянии от 3 до 5м одну от другой. В каждой точке последовательно устанавливают домкраты.

Так последовательно в каждой точке поднимают путь на всем протяжении просадки. Противоположную нить устанавливают по уровню относительно поднятой нити. Для пропуска поезда визирную трубу и рейку снимают с рельса и после прохода поезда снова устанавливают на прежние места. С помощью прибора ПРП можно определить в необходимых случаях величину просадки на каждой шпале или через шпалу, применяя визирную рейку с миллиметровыми делениями. Так определяют просадки каждой шпалы при выправке пути укладкой регулировочных прокладок.

При выправке пути по уровню и устранений просадок в стыках подъемку пути домкратами делают на стыковых шпалах на 2мм и на предстыковых - на 1мм выше нужной отметки с таким расчетом, что после прохода поездов путь осядет на эту величину. При устранении просадки в стыках подбивают стыковые и не менее трех шпал с обеих сторон стыка. Особенно плотно подбивают стыковые и первые предстыковые шпалы в подрельсовой зоне.

При выправке пути все четверо монтеров пути подбивают одновременно одну шпалу, располагаясь попарно один против другого. Сначала подбивают подрельсовую часть шпалы, а затем шпалоподбойки переносят к торцам шпал и ведут подбивку в направлении к рельсам. Закончив подбивку концов первой шпалы, переходят на следующую шпалу и подбивают ее в такой же последовательности. После подбивки подрельсовой части шпалы и концов шпал на выправляемом участке шпалоподбойки переносят через рельсы и последовательно подбивают каждую шпалу внутри колеи, передвигаясь по выправляемому участку в обратном направлении. Подбивку шпал внутри колеи начинают на расстоянии 0,5м от каждой рельсовой нити и заканчивают под рельсом.

При сильно уплотненном щебне, что часто встречается в практике текущего содержания, подбивку шпал выполняют в два прохода: при первом проходе рыхлят шпалоподбойками уплотненный под шпалами щебень, при втором проходе в обратном направлении подбивают шпалы.

Устранение перекосов, отступлений по уровню производится аналогичным образом.

На эксплуатируемом пути щебень обычно уплотнен, и шпальные ящики полностью засыпаны им, а высота подъемки при выправке пути небольшая. Поэтому боек электрошпалоподбойки вначале рыхлит щебень, а затем, по мере заглубления, продолжая рыхление, поднимает щебенки вверх и прижимает их к постели шпалы. Уплотнение щебеночного слоя достигается за счет добавления новых порций щебня. Качественная подбивка обеспечивается при условии; если зона воздействия бойка на балласт под шпалой достаточна и равна по глубине 5-7 см. Для этого отрывают щебень в ящиках ниже постели шпалы.

7. Правила приемки отремонтированного пути

Отремонтированный капитальным, средним и подъемочным ремонтами путь, а также произведенные работы по сплошной смене рельсов принимает комиссия.

Предварительно отремонтированный путь освидетельствуют начальник дистанции пути или его заместитель, главный инженер дистанции или старший дорожный мастер совместно с производителем работ, руководствуясь при этом проектом и техническими условиями на приемку работ соответствующей классификации. Основная цель предварительного освидетельствования -- установить степень соответствия состояния пути проекту и своевременно устранить выявленное отклонение от проекта.

Приемка работ производится:

а) реконструкция, капитальный, средний ремонты и не менее 20% подъемочного ремонта пути, а также ремонт отдельных объектов по указанию начальника службы пути -- комиссией в составе приемщика по качеству ремонта пути, начальника отдела пути отделения дороги, начальника дистанции пути, начальника путевой машинной станции или их заместителей, дорожного мастера и бригадира пути;.

б) остальной объем подъемочного ремонта пути, сплошная смена рельсов новыми и старогодными, капитальный ремонт переездов, . смена стрелочных переводов новыми и старогодными -- комиссией
в составе начальника дистанции пути или его заместителя (председатель), исполнителя работ, дорожного мастера и бригадира пути

Таблица 9 Технические условия на приемку пути после ремонта

Показатели технических условий	Значения показателей	по видан ремонта пути
	Капитальный	Средний	Подъемочный	Сплошная сиена рельсов
Отклонения от норм содержания ширины рельсовой колеи не более, мм:
на деревянных шпалах	+ 2, -2	+ 3, --3	+3, -3	+ 3, --3
на железобетонных шпалах	+ 2. -2
		+5, --3	+6, --4	+4, -3
Отвод уширения или суже-
ния не круче:
при скоростях до 100 км/ч		1 мм на	1 м пути
» > более 100 »		1 мм на	2 м пути
Отклонения от норм содер-
жания рельсовой колеи по
уровню не более, ым	3	4	4	4
Отвод отклонений по уров-
ню не круче:
при скоростях до 100 км/ч	1 мм на	1	мм на 1 м пути
	2 м пути
» » более 100 »		1 мм на	2 м пути
Оценка по вагону-путеизме-
рнтелю (общая) в баллах
не более	15	30	30	30
То же. по рихтовке	30	30	30	30
Разница в стрелах изгиба в
кривых (в смежных точках
через 10 м при хорде дли-
ной 20 м) не более, мм:
при скоростях до 100 км/ч	5	6	8	8
» » более 100 »	3	4	6	6
Местные отклонения от пря-
мой при промере шнуром	i
длиной 20 м не более, мм	2	2	2	2
Отклонения от равномерно-
го нарастания стрел изгиба
в пределах переходных кри-
вых (в точках через 10 м
при хорде длиной 20 м) не
более, мм:
при скоростях до 100 км/ч	3	3	6	6
» » свыше 100 »	2	2	4	4
Отвод отклонений от пра-
вильного положения в пла-
не не круче		1 мм на	1 м пути
Стыки рельсов на звеньевом
пути и на уравнительном
пролете бесстыкового пути
должны быть поставлены
по наугольнику. Забег сты-
ков не должен превышать,
см:
на прямой	I	1	1	1

8. Безопасность движения поездов

8.1 Основные положения по безопасности движения поездов

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями , Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов ( например в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.

Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.

Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта.

8.2 Ограждение места работ на перегонах

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ их ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работы.

Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждают переносными красными сигналами с обоих сторон как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет. Схема ограждения зависит от протяженности фронта работ.

При фронте работ 200 м и менее на расстоянии 50 м от границы ограждаемого участка устанавливают переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают три петарды ( две на правой нитке по ходу поезда и одна на левой) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ ставят переносные сигналы уменьшения скорости. Сигналы уменьшения скорости и петарды охраняют сигналисты, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ.

Если фронт работ более 200 м , то переносные красные сигналы, стоящие на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, охраняют сигналисты с ручными красными сигналами. На перегонах, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работы, петарды установлено более 1200 м , при необходимости, кроме сигналистов охраняющих петарды выставляют сигналистов-повторителей.

При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают с обоих сторон сигнальными знаками “С” на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, эти сигнальные знаки устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают так, как установлено для перегона , а со стороны станции красным сигналом, помещаемом на оси пути против выходного сигнала или против сигнального знака “граница станции” в зависимости от того, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Когда от места работы до входного сигнала менее 60 м , петарды со стороны станции не укладываются. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ , связи и контактной сети делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования.

При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналисты должны находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м . Если ширина междупутья менее 6 м , то сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине. В случае прохода поездов по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом.

Если работы производятся на фронте более 200 м, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, то руководитель работ поддерживает связь с сигналистами , находящимися у сигналов, ограждающих место работ, по телефону или по радио. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливает начальник дороги. В случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи в местах с плохой видимостью для связи руководителя работ с сигналистом, охраняющим петарды, назначаются сигналисты-повторители.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива и уменьшает скорость, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом принимает меры к немедленной остановке поезда. В момент проезда места, где стоит сигналист с красным ручным сигналом, машинист подает сигнал остановки.

Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегонах ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигнальных знаков на расстоянии 1000 м устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Точно таким же порядком ограждают места препятствий для движения поездов, требующие прохождения по ним поездов с уменьшенной скоростью.

При работе на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают сигнальными знаками о подаче свистка на расстояниях от 500 до 1500 м в зависимости от местных условий.

Если место работы требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, находится вблизи станции и оградить его обычным для перегона порядком не представляется возможным, то со стороны перегона это место ограждают так, как это установлено для перегона, а со стороны станции переносные сигналы уменьшения скорости помещают против остряков выходной стрелки и против входного сигнала, а на станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях,- против маршрутного сигнала. Сигнальный знак “Начало опасного места “ со стороны станции устанавливают против сигнального знака “Граница станции”, если расстояние от места работ до знака “Граница станции” менее 50 м.

8.3 Порядок выдачи и отмены предупреждений

Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдается письменное предупреждение.

Все предупреждения подразделяются на три категории:

- действующие с момента выдачи до отмены;

- действующие в течение определенного срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;

- устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения условий их пропуска.

Руководители работ от ремонтных и строительно-монтажных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на эти работы от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им мастера дает заявку на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ.

Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требования габарита.

Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующим ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.

Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути.

Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после “Окна”, предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями:

- при выполнение комплекса работ на пути с рельсами Р-65 и тяжелее с применением выправочно-подбивочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в “Окно” после работы этих машин скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - не менее 60 км/час. Если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 15 км/час, а последующих - 50 км/час. При работах на пути с рельсами Р-50 с применением выпровочно-подбивочных машин скорость проследования одного- двух поездов после “Окна” устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - 50 км/час. После этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/час при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня;

- при отсутствии выправочно-подбивочных машин первые один-два поезда по от ремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/час и последующие в течение трех часов - не менее 25 км/час, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/час при рельсах Р-65 и тяжелее и 40 км/час при рельсах Р-50 и легче.

Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/час восстанавливается не позднее чем к концу второго рабочего дня. Скорость более 100 км/час устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс./т брутто ) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

Производство работ на участках пути, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи.

Для пропуска поезда по месту работ путь должен отвечать следующим требованиям:

а) - если поезд пропускается со скоростями 80 км/час и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров. Отводы при подъеме пути устанавливают:

- на участках со скоростями движения поездов до 100 км/час - не круче 0,003;

- от 101 до 120 км/час - 0,002;

- от 121 до 160 км/час - 0,001

Путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане;

- если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/час, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями.

9. Техника безопасности при путевых работах

При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья. Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ является прямой обязанностью каждого путейца, особенно руководителя.

Перед работой руководитель инструктирует рабочих о безопасных приемах ее выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работающими правил по технике безопасности. На пути можно находиться только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании или при перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.

На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов или пыли, с опасностью отлетания осколков, стружек, рабочим предоставляются соответствующие средства индивидуальной защиты.

При производстве работ, связанных с шумом, а также в глубоких выемках на кривых и в других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ ставит дополнительных сигналистов для наблюдения за подходящими к месту работы поездами, если работа не ограждается сигналами остановки.

Перед началом работ в ночное время суток, во время тумана, метелей и т.п. когда видимость менее 800м, принимают особые меры по обеспечению безопасности работающих; подают заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку “С”; выставляют сигналистов с обоих сторон места работы с сигнальными рожками для извещения рабочих о приближении поезда; планируют работы так, чтобы их фронт у одного руководителя бригады был не более 50м .

Перед началом работ во всех стесненных местах руководитель выделяет сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения рабочих. Перечень таких мест указывается в приказе по дистанции пути. Кроме того, на руководителя или специально выделенное ответственное лицо дополнительно возлагаются обязанности: правильно расставить рабочих по фронту работ и указать место , куда они должны уходить на время прихода поезда; следить , чтобы в зоне производства работ не находились посторонние лица.

Перегоны со скоростями движения более 120 км/час - особо опасные участки, поэтому перед началом работ дорожные мастера, бригадиры пути и другие руководители работ получают справки о времени проследования поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, у дежурного по станции или диспетчера. Если поезд, идущий со скоростью более 120 км/час, не проследовал по расписанию, то обходчики, дежурные по переездам и руководители работ не должны приступать к работе до уточнения времени прохода этого поезда.

При осмотре пути, сооружений и устройств необходимо за 5 мин до прохода поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, отойти в сторону от пути на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса или укрыться в убежище. Если же на пути находятся съемные дрезины, путевые вагончики, тележки и другие средства передвижения , то их снимают, относят в сторону и закрепляют за 10 мин до прохода этого поезда. Выезд на перегоны подвижных единиц съемного типа, если до прохода такого поезда остается менее 30 мин, запрещается.

Путевые бригады, работающие с ограждением места работ сигналами остановки, на участках скоростного движения поездов должны иметь переносные телефоны или аппаратуру радиосвязи, позволяющие включаться в поездную диспетчерскую связь. Сигналисты и руководители работ снабжаются в этом случае полевыми биноклями и при необходимости мегафонами.

На электрифицированных участках нельзя приближаться самому или какими либо предметами на расстояние менее 2-х метров к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети. если есть необходимость приблизиться к проводам на расстояние менее 2-х метров по условиям производства работ, то соответствующий участок контактной сети должен быть обесточен.

Особое значение следует придавать технике безопасности при работе с путевыми машинами. Обслуживающий персонал машин периодически проверяется в знании требований соответствующих инструкций и правил.

Персонал, обслуживающий машины и механизмы с электрооборудованием, должен знать Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и проходить испытания с присвоением квалификационной группы по технике безопасности в соответствии с действующими положениями , а также обеспечиваться защитными средствами.

Руководитель отвечает за то, чтобы персонал соблюдал Правила по технике безопасности и Инструкции. Перед началом работ он обязан потребовать от персонала , обслуживающего машину, чтобы комбинезоны были стянуты поясами , рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор. Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того , как работа всех механизмов машин проверена на холостом ходу.

При выполнении работ с применением машины ВПО-3000 необходимо соблюдать следующие меры безопасности:

- производить какие-либо путевые работы впереди и сзади машины на расстоянии менее 25 м от неё запрещается ;

- при получении сигнала о приближении поезда по соседнему пути работа машины ВПО-3000 должна быть прекращена , а крылья дозатора и планировщика убраны;

- в нерабочее время машина должна находиться в положении, исключающем возможность её пуска посторонними лицами;

- в темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не до- пускается .

Основные положения безопасного выполнения работ с применением машины БМС следующие:

- перед выездом на перегон для работы необходимо осмотреть машину и тракторы и убедиться в исправности ходовых частей и рабочих органов;

- при следовании машины в нерабочем состоянии к месту работы рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

- во время работы машины не допускается появление людей в зоне рабочих органов. Подходить к сетке машины перед ее пуском и во время работы запрещается;

- перед проходом поезда по соседнему пути работа машины заблаговременно должна быть прекращена , а захватные крылья и планировщик убранные из габарита подвижного состава соседнего пути;

- курение или обращение с открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с горючим и маслом запрещается.

При работе с укладочным и разборочным поездами необходимо соблюдать следующие требования:

- нельзя вести путевые работы впереди разборочного поезда ближе, чем 25 м от первой движущейся единицы, считая по направлению движения поезда, и сзади укладочного поезда ближе, чем 25 м от последней движущейся единицы;

- запрещается рабочим, обслуживающим путеукладчики, при укладке нового пути и при разборке старого находиться под поднятым звеном и ближе 2 м сбоку от поднимаемого, перемещаемого или опускаемого звена.

При работе электробаластёров, щебнеочистительных и рихтовочных устройств на участках, где имеются рабочие заземления или подсоединения, напряжение с контактной сети на весь период работы должно быть снято в установленном порядке, а контактная сеть в месте работ заземлена.

Во время работы или следования машин работники, обслуживающие эти машины, должны находиться в кабинах управления или хозяйственных помещениях. При проходе в кабину управления, помещение электростанции или хозяйственное помещение, а также при выходе из них необходимо соблюдать осторожность и не иметь в руках предметов, которыми можно случайно прикоснуться к контактным проводам.

Металлический корпус передвижных электростанций во время их работы должен быть заземлен при помощи заземлителя , забиваемого в землю на глубину не менее 1м и на расстоянии не ближе 2м от крайнего рельса. Проверять исправность заземления электростанции и зануления электрического инструмента необходимо перед началом работы.

Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться в соответствии с отраслевыми правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. При этом в тёмное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути допускается только при освещенности места работ не менее 20 лк , замеренной в горизонтальной плоскости на уровне земли.

На месте производства работ в каждой колонне и бригаде имеется аптечка для оказания первой помощи, инструкция, как пользоваться ею, и выделяются работники, обученные правилам оказания первой помощи; они же отвечают за сохранность аптечек и систематическое пополнение их медикаментами и перевязочными материалами. При несчастном случае или внезапном заболевании необходимо вызвать врача или при возможности направить больного в ближайшее медицинское учреждение.

Заключение

В дипломной работе рассмотрены основные вопросы, связанные с организацией движения поездов в условиях капитального ремонта пути. Собрали статистические данные весовых норм и длин, размеров движения, вагонопотоки за 2008год.

Выполнена подготовка производственных баз. Предосталены три схемы производственных баз и рассмотрено их сооружение в зависимости от местности.

Разработаны мероприятия по организации производства работ в «окно» и после, которые разделены на три части. В каждой части рассмотрены основные работы, работы производимые в «окно», работы которые осуществляются после «окна».

Представлено диспетчерское руководство путевыми работами в «окно». Которое необходимо для рационального использования «окна». Потому что важное значение имеют всесторонняя подготовка и проведение работ, четкая координация действий и управление производством работ. Именно для этой цели служит диспетчерское управление работами.. Здесь так же представлен график движения работ по дням..

Предоставлено сравнение вариантов рабочих технологических процессов и их технико-экономическая оценка.. В которой представлены таблицы и расчеты

В работе освещены также как основное сплошная смена рельс и деталь проекта одиночная смена рельс. Ее можно выполнять как при косметическом ремонте так и при капитально как в данном дипломном проекте. Предоставлена полнейшая информация по одиночной замене рельс.

Также в дипломном проекте предоставлены правила приемки отремонтированного пути. Которые необходимы для качества и более долгого срока службы замененного участка пути..

В разделах «Безопасность жизнедеятельности» и «Охрана окружающей среды» разработали мероприятия по охране труда, технике безопасности по снижению загрязнении окружающей среды.

Во время выполнения дипломной работы весь полученный мною теоретический материал за учебный процесс смог реализовать в данной обобщающейся работе.

Список литературы

Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР. -М.: Стройиздат, 1977. -69 с.

Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н. С. Бушуев. - Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. - Л.: ЛИИЖТ, 1987. 59 с.

Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование железных дорог. Учебное пособие. - М., 1987. 146 с.

Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной способности железных дорог: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. - Л.: ЛИИЖТ, 1984. 34 с.

Г.Е.Андреев, В.В.Соловьев, А.Д.Третьяков. “Проектирование технологических процессов по производству периодических капитальных путевых работ”: Учебное пособие для курсового и дипломного проектирования. Часть 1.-Ленинград, ЛИИЖТ, 1979 г. Часть 2. - Ленинград, ЛИИЖТ, 1980 г.

Г.Г.Жулев. “Технология капитального ремонта пути”. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. - Куйбышев, 1984

Э.В.Воробьев, К.Н.Дьяков, В.Г.Максимов и др. “Технология, механизация и автоматизация путевых работ”. - М.: Транспорт, 1996 г.

“Путевое хозяйство”. Под редакцией И.Б.Лехно. - М.: Транспорт, 1981г.

“Типовые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути”. Технолого-нормировочные карты. - М.: Транспорт, 1995 г.

11.“Типовые нормы времени на работы, выполняемые при содержании и ремонте верхнего строения пути”. - М.: Транспорт, 1999 г.

12.“Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути”. - М.: Транспорт, 1998 г.

13.“Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах”. - М.: Транспорт, 1973 г.

14. Блохин К. А., Пашинин С.А. емонт железнодорожного пути, М., Транспорт, 1976. 360 с.

15. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути. МПС СССР. М., Транспорт, 1967. 174 с.

16. Путевые машины. С. А. Соломонов, М. В. Попович, Б. Н. Стефанов и др.,; Под редакцией С. А. Соломонова. М., Транспорт, 1977, 392 с.

17. Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетонных шпалах. МПС СССР. М., Транспорт, 1973. 320 с.

Размещено на Allbest.ru