Организация ремонта вагонов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Обществом и государством с давних пор было возложено на железнодорожный транспорт выполнение социальных, политических и специфических функций, которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложиться дополнительным бременем на экономику транспорта.

Железнодорожный транспорт создаёт условия для осуществления расширения воспроизводства, способствует рациональному размещению, производственной по экономическим районам страны. Большое значение отводится железнодорожному транспорту в сельском хозяйстве. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку по стране оборудования, строительных материалов, удобрений и сырья для промышленности; удовлетворяет непрерывно возрастающую потребность людей в перемещении, обеспечивает экономические, политические и культурные связи нашей страны с зарубежными государствами. Неоценима роль транспорта в обороноспособности нашей страны.

Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях - с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность времени погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.

Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

Немаловажное место на железнодорожном транспорте занимает вагонное хозяйство. Это достаточно развитая отрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство в первом приближении можно определить как специальным образом территориально распределенную на сети железной дороги совокупность производственных предприятий, на которых, основывалась на единой отраслевой нормативно технической документации, с учетом частных условий осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт вагонов пассажирского и грузового парков, а также контейнеров. На долю вагонного хозяйства приходится на 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железной дороги, основная часть расхода пиломатериалов, проката и других материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.

Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонного хозяйства в условиях рыночной экономики возможно на основании внедрения научной организации труда и производства, повышение качества работы и производственного труда.

Важно не только научиться грамотно распоряжаться фондами для получения максимальной прибыли при их эксплуатации, но и построить эффективную технологию обеспечения безопасности эксплуатации вагонов на приемлемом уровне. Решать эти задачи надо так, чтобы это было одновременно выгодно клиентуре, транспорту в целом, вагонному хозяйству и в том числе работникам линейных предприятий.

Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта - это сложная постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.

Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит, прежде всего, от технического перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовления запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов.

Особую роль железных дорог России в сфере обращения материальных ресурсов обусловлена геополитическими, природно-климатическими и социальными факторами. Железнодорожным транспортом выполняется более половины транспортной работы по грузовым перевозкам и около 40% пассажирооборота страны.

Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов.

Депо предназначено для ремонта и комплектовки вагонных узлов, деталей и самих вагонов. На базе вагонного депо организована и обеспечивается подготовка вагонов к перевозкам, а также техническое обслуживание пассажирских вагонов. Депо специализировано на ремонте пассажирских вагонов и имеет заданную программу 600 вагонов в год.

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

1.1 Назначение, состав и характеристика проектируемого депо

Проектируемое вагонное депо специализируется на ремонте пассажирских вагонов и имеет заданную программу 600 пассажирских цельнометаллических вагонов (ЦМВ).

Пассажирское вагонное депо является структурным подразделением ОАО «РЖД». Оно входит в состав региональной пассажирской дирекции дальнего следования, которая подчиняется Федеральной пассажирской компании (ФПК) - дочернему акционерному обществу ОАО «РЖД».

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением и формами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, по которым специализировано депо, определяет состав производственных участков и отделений, необходимых для ремонта узлов и деталей. В проектируемом депо все участки и ремонтные отделения связаны общей технологией и объединены в главном корпусе.

Основной структурной единицей вагонного депо является производственный участок, в состав которого могут входить несколько отделений. По характеру производства участки и отделения разделяют на основные, вспомогательные и обслуживающие.

На основных участках выполняют операции производственного процесса по ремонту вагонов и их узлов. Учитывая специализацию проектируемого депо, к основным его участкам будут относится:

- вагоносборочный, с отделениями наружной обмывки и очистки, подготовки

вагонов к ремонту, ремонтно-сборочным и малярным работам (или без них);

- тележечный с парком тележек;

- колесный с парком колесных пар;

- роликовый с демонтажным, ремонтным, комплектовочным и монтажным

отделениями;

- ремонтно-комплектовочный.

Ремонтно-комплектовочный участок включает в себя следующие отделения:

- автосцепки;

- слесарно-комплектовочное;

- ремонта гидравлических гасителей колебаний;

- слесарно-замочное;

- столярно-обойное;

- ремонта систем отопления;

- водоснабжения и вентиляции;

- ремонта кипятильников, унитазов;

- зеркально - полимерных изделий и резиновых деталей;

- металлизации, гальванических покрытий;

- ремонта редукторно - карданных приводов;

- электросварочное, кузнечно-прессовое, краскоприготовительное;

- автоконтролъный пункт по ремонту тормозов.

К пассажирскому депо дополнительно относятся следующие участки:

- ремонта электрооборудования с отделениями электрических машин,

электроаппаратуры, аккумуляторных батарей, радиоаппаратуры и контрольно-измерительных приборов (КИП);

- ремонта холодильного оборудования и установок кондиционирования воздуха (УКВ).

На вспомогательных участках и в отделениях производятся изделия, используемые для ремонта вагонов и их узлов на основных участках. К этим участкам относятся: ремонтно-механический, ремонта электросилового оборудования депо, инструментальный с кладовой и деревообделочный (при ремонте крытых вагонов, платформ и пассажирских вагонов)

К обслуживающим относится ремонтно-хозяйственный участок. Он обеспечивает работу котельной, компрессорной станции, трансформаторной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, транспортного и складского хозяйства и отвечает за ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо.

1.2 Назначение, состав и характеристика отделения

Отделение по ремонту автосцепного устройства предназначено для поддержания его, в исправном состоянии подвергая наружному и полному осмотру, а также для выполнения деповского ремонта и комплектовки корпуса автосцепок с механизмом сцепления.

Проверка автосцепного устройства производится во время подготовки подвижного состава к перевозкам и технического обслуживания вагонов на депо. Осмотрщики проверяют специальным ломиком действие предохранителя от саморасцепа в сцепленных автосцепках, выявляют в деталях трещины и изломы, контролируют надежность и правильность крепления деталей расцепного привода, валика подъемника, клина (валика) тягового хомута, поддерживающей плиты поглощающего аппарата. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов ломиком-калибром дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления.

Состояние автосцепок и действие их механизмов у отдельно стоящих вагонов и концевых вагонов составов или групп контролируют шаблоном.

Отделение по ремонту автосцепных устройств располагают вблизи вагоносборочного участка с той целью, чтобы доставлять автосцепные устройства снятые с вагона было ближе. В состав отделения входят следующие производственные участки:

- производственный участок сварочно - наплавочных работ;

- производственный участок ремонта корпуса автосцепки;

- производственный участок ремонта механизма сцепления;

- производственный участок ремонта поглощающих аппаратов;

- производственный участок ремонта тяговых хомутов.

На производственном участке по сварочно-наплавочным работам при необходимости выполняют операции сварки и наплавки на детали автосцепного устройства.

На производственном участке по ремонту корпуса автосцепки выполняют работы по замерам большого и малого зубьев, хвостовика, производят проверку методами неразрушающего контроля, делают необходимые отметки мелом для выполнения сварочно-наплавочных работ. А также выполняют осмотр и по необходимости замену элементов маятниковой подвески.

На производственном участке по ремонту механизма сцепления производят осмотр, замеры и осуществляют дефектовку деталей сцепного механизма.

На производственном участке по ремонту поглощающих аппаратов выполняют осмотр, замену неисправных деталей и испытания поглощающих аппаратов.

На производственном участке по ремонту тяговых хомутов выполняют осмотр, дефектоскопирование и ремонт при помощи сварки тяговых хомутов и других деталей упряжного устройства

Основными условиями для размещения производственных участков и отделений в здании главного корпуса вагонного депо по ремонту вагонов, являются технологические требования, а также оптимизация транспортной схемы, учитывающей, как организацию между отделениями и участками передачи вагонных деталей и скомплектованных узлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей в пределах здания.

Исходя из условий изложенных выше, отделение по ремонту ударно-тяговых приборов должно размещаться вблизи вагоносборочного участка, где снимаются эти приборы и направляются в отделение по их ремонту.

При выполнении ремонта ударно-тяговых приборов осуществляется технологическая связь с вагоносборочным участком, ремонтно-комплектовочным участком, слесарно-механическим отделением, сварочным отделением, кладовой запчастей и материалов, кузнечным.

На вагоносборочном участке ударно-тяговые приборы снимаются с вагона на ремонт и устанавливаются на вагон после ремонта.

В ремонтно-комплектовочном участке производится подбор различных комплектующих изделий для выполнения ремонта методом замены.В слесарно-механическом отделении выполняют механическую обработку комплектующих деталей подвергавшихся сварке или наплавке.

В электросварочном отделении могут производить заварку трещин или наплавку изношенных соприкасающихся поверхностей.

Кладовая запчастей обеспечивает проектируемое отделение необходимыми запчастями.

Инструментальное отделение снабжает рабочие места проектируемого отделения необходимым инструментом. В кузнечном отделении можно выполнять правку деталей автосцепного устройства. Изображаем структурную схему технологических связей отделения по ремонту автосцепных устройств со смежными отделениями на рисунке 1.



Рисунок 1- Структурная схема технологических связей

1.3 Выбор и обоснование метода организации работы ремонто-комплектовочного участка

Степень и интенсивность износа в процессе эксплуатации оборудования подвижного состава зависит в основном от качества технического обслуживания и ремонта, режимов работы, качества деталей и материалов.

Согласно положению о планово-предупредительном ремонте для восстановления работоспособности оборудования разработана система технических обслуживаний и ремонтов пассажирских вагонов.

При выполнении деповского ремонта можно применять следующие методы организации производственного процесса: стационарный; поточный; поточно-конвейерный; единичный; агрегатный; обезличенный.

Поточный метод является более совершенной формой организации ремонта. При использовании такого метода наибольший эффект достигается, когда осуществляется массовый ремонт однотипных изделий или оборудования. При поточном методе большая часть однотипных узлов обезличивается, применяется разделение труда и узкая специализация по операциям. Ремонтируемое оборудование последовательно перемещается с одной позиции на другую.

Поточно-конвейерный - это усовершенствованный поточный метод, где перемещение деталей подлежащих ремонту осуществляется при помощи конвейерной линии и за счет этого достигается более высокая скорость перемещения.

Единичный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемое оборудование разбирается, а узлы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и при сборке устанавливаются на прежние места.

Агрегатный метод является наиболее прогрессивной формой организации ремонта. В этом случае ремонт осуществляется путем замены изношенных агрегатов заранее отремонтированными.

Обезличенный метод ремонта состоит в том, что после разборки все узлы и детали ремонтируются обезличено в ремонтных цехах, а на сборку поступают отремонтированные детали. Такой метод применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться под определенные ремонтные размеры.

Для выполнения ремонта агрегатный метод ремонта, так как он является наиболее прогрессивным. Многие узлы и детали ремонтируемого оборудования являются взаимозаменяемыми. Эти детали обезличиваются, а это является основным условием данного метода.

Демонтированные узлы и агрегаты ремонтируются на специальных производственных участках отделения. Оборотный фонд каждого вида оборудования состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда. Технологический запас необходим, так как потребность в готовом оборудовании при сборке его на вагоне превышает сроки восстановительного ремонта снятого оборудования.

Агрегатный метод дает возможность, не ожидая окончания ремонта демонтированного с вагона оборудования, производить монтаж исправного оборудования на вагон, что сокращает простой вагонов в ремонте и способствует росту производительности труда.

В проектированном депо работа организуется на кладовую с расчетом, чтобы они обеспечивали неснижаемое количество узлов и агрегатов в запасе. Для этого на основе месячного плана разрабатываем суточное задание. Исходными данными для разработки суточных заданий являются номенклатура и количество деталей, требующихся для ремонта вагонов.

Особое внимание уделяем улучшению использования производственной мощности оборудования отделения за счет внедрения прогрессивных технологических процессов, ускоряющих и облегчающих процесс производства. Кроме того, организуем комплектование основных узлов, готовых к установке на вагон, что сокращает простой вагонов в ремонте и повышает качество ремонта.

Важную роль в организации работы депо имеет техническая подготовка производства, которая включает в себя комплекс мероприятий, направленных на планомерное совершенствование производственного процесса, улучшение качества работ и состоит из:

- технико-экономического обоснования;

- разработки конструкторской документации на изделия;

- разработка нормативных материалов;

- проектирования и внедрения новой или совершенствование действующей

технологии производства, включая материально-техническое обеспечение

технологических процессов;

- проектирования, изготовления и внедрения технологической оснастки для

механизации работ.

Техническую подготовку производства проводим в полном соответствии с требованиями единой системы технологической подготовки производства.

Расчет параметров производственного процесса по ремонту автосцепок пассажирских цельнометаллических вагонов рассчитывается исходя из годовой программы ремонта.

1.4 Расчет производственных и вспомогательных рабочих, составление штатного расписания

Количество рабочих необходимых для выполнения заданной программы ремонта зависит от трудоёмкости единицы ремонта, годового фонда рабочего времени одного рабочего и коэффициента, учитывающего перевыполнение норм выработки. Явочное количество рабочих по отделению для ремонта автосцепных устройств и для выполнения заданного объёма работ по ремонту автосцепок определяем по формуле 1.1:

R_сп= , (1.1)

где R_cп - явочное количество рабочих;

- количество ремонтируемых вагонов в год;

Н_т - трудоемкость работ в участке, в человеко часах;

Ф_сп - количество рабочих часов в год;

К_н - коэффициент выработки нормы (К_н =1,20).

Производим расчет списочное количество рабочих:

R_сп = = 0,6 =1чел.

Тогда явочное количество производственных рабочих основных профессий составит:

Явочное количество рабочих рассчитываем по формуле 1.2:

R_яв= , (1.2)

где R_яв-явочное количество рабочих.

Производим расчет явочного количества рабочих:

чел.

Количество вспомогательных (подсобных) рабочих рассчитываем по формуле 1.3:

R_всп=(6-8%)ЧR_сп , (1.3)

где R_всп -количество вспомогательных рабочих.

Производим расчет количества вспомогательных (подсобных) рабочих:

R_всп = 6%Ч0,6 =3,6 =4 чел.

Количество руководителей рассчитываем по формуле 1.4:

R_pyк = (5-6%)Ч( R_сп +R_всп), (1.4)

где R_рук -количество руководителей.

Производим расчет количества руководителей:

R_рук = 6%Ч(0,6+3,6)=2,52=3 чел.

Количество специалистов рассчитываем по формуле 1.5:

R_спец = (4-5%)Ч( R_сп +R_всп), (1.5)

где R_cпец - количество специалистов.

Производим расчет количества специалистов:

R_спец = 4%Ч(0,6+3,6)=1,68=2 чел.

Количество младшего обслуживающего персонала рассчитываем по формуле 1.6:

R_моп = (2-3%)Ч( R_сп+ R_всп), (1.6)

где R_моп - количество младшего обслуживающего персонала.

Производим расчет количества младшего обслуживающего персонала:

R_моп =2%Ч(0,6+3,6) =8,4=8 чел.

Общий штат работников участка (отделения) рассчитываем по формуле 1.7:

R_общ=R_сп+R_всп+R_рук+R_спец+R_моп , (1.7)

где R_общ - общий штат работников участка.

Производим расчет общего штата работников:

R_общ=1+4+3+2+9=19 чел.

Режим работы отделения двусменный по12 часов.

Исходя из расчетов, составляем штатное расписание вагонного депо (таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Штатное расписание

Профессия	Разряд	Кол-во	Часовая тарифная ставка	1-ая смена	2-ая смена
1	2	3	4	5	6
Мастер цеха	8	1	93,67	1
Слесарь	5	2	72,44	1	1
Слесарь	4	2	65,37	1	1
Крановщик	5	2	72,44	1	1
Сварщик	3	2	57,87	1	1
Подсобный рабочий	3	1	57,87	1
Бригадир	7	2	86,60	1	1
Инженер по охране труда	4	1	65,37	1
Механик	3	2	57,87	1	1
Оператор	2	2	52,04	1	1
Уборщица	-	2	47,46	1	1
Всего	-	19	-	11	8

1.5 Выбор и расчет оборудования и средств механизации и подъемно-транспортных средств участка

Потребное количество и типы оборудования устанавливаются исходя из затрат станко-часов на заданную программу ремонта и действительного фонда времени работы оборудования. Специальное оборудование, стенды, стеллажи и приспособления должны приниматься комплектно в количестве, необходимом для выполнения заданной программы.

При выборе технологического оборудования должны быть установлены типы устройств, их производительность, габаритные размеры и стоимость. На оборудовании, имеющем электрический привод, должна быть указана потребляемая мощность электрической энергии.

Выбранное оборудование для отделения по ремонту автосцепных устройств сводим в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 - Оборудование и его характеристика

Наименование оборудования	Кол-во, шт.	Мощность, кВт	Стоимость, руб	Удельная площадь,м2
Площадка для автосцепок	1	-	-	22
Кран-балка	1	25	102675	-
Разборочный стенд (многоместный)	1	-	96354	14
Стол для осмотра деталей	1	-	16015	10
Кабина для наплавки с оборудованием	2	12,3	205680	12,4
Механизированный стенд наплавки корпусов	1	14	71920	12
Стенд для наплавки тяговых хомутов	1	11,2	78235	12
Стол зачистки тяговых хомутов	1	5,5	5600	6
Токарный станок	1	8,2	97580	28
Наждачный круг	1	3,5	58900	13
Сборочный стенд	1	-	14700	11
Всего	12	79,7	747659	140,4

Стоимость оборудования расположенного в отделении по ремонту автосцепок составляет 747659 рублей, а общая электрическая мощность оборудования работающего от электрической сети составляет 79,7 кВт.

1.6 Назначение, основные технические характеристики, устройство автосцепки СА-3. Условия работы, характерные износы и повреждения, осмотр и дефектация корпуса и деталей механизма автосцепки

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.

От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др.

Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона. Корпус автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом при помощи клина, который вставляется снизу и опирается на 2 болта, закрепленных запорными шайбами и гайками. Механизм автосцепки состоит из замка, замкодержателя, подъемника, валика подъемника, предохранителя. Расцепной привод укреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки, прикрепленной в средней части к концевой балке рамы, двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки, на которую опирается корпус автосцепки.

Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут, клин, упорную плиту и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который размещается между задними упорами и упорной плитой, взаимодействующей с передними упорами. Задние упоры объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упоры объединены между собой посредством ударной розетки и также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.

Нормальное действие автосцепного устройства может нарушаться в процессе эксплуатации из-за повреждений, износов деталей или проявление дефектов при изготовлении. В корпусе автосцепки возможны износ тяговых и ударных поверхностей контура зацепления, отверстия для клина тягового хомута и валика подъемника.

Износы, изгибы корпуса автосцепки определяется шаблонами, а трещины наружным осмотром. Наибольшему износу подвержены трущиеся части замка, предохранителя, подъемника и валика подъемника.

При ремонте с нарушением правил сборки автосцепки и сцепления может произойти изгиб и износ деталей механизма, предохранителя и противовеса замкодержателя.

При разной высоте продольных осей двух смежных автосцепок может случиться саморасцеп или изгиб автосцепок.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

- значительные динамические нагрузки, которые особенно велики

при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе

составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

- нарушение технологии изготовления и ремонта;

- большие перепады температур;

- незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:

- трещины, изломы, отсутствие деталей;

- уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп;

- высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних

вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

- разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч - более 50 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

- расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм;

- сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения

поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

- длинная или короткая цепь расцепного привода;

- зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

- повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых

предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

- неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз).

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Автосцепки, снятые с вагонов, ставят на передвижную кассету и направляют в моечную машину. После обмывки и просушки автосцепки устанавливают на позицию накопления.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии проводят полный и наружный осмотры и проверку автосцепных устройств.

Полный осмотр производится при плановых капитальном и деповском ремонтах вагонов. Этот вид ремонта предусматривает обязательное снятие с подвижного состава автосцепок, тяговых хомутов, поглощающих аппаратов, маятниковых подвесок, центрирующих балочек независимо от их технического состояния. Перечисленные детали и узлы направляют в контрольный пункт автосцепки вагонного депо или в отделение ремонта автосцепки вагоноремонтного завода. Здесь узлы очищают от грязи, разбирают, а затем тщательно проверяют состояние всех деталей и выполняют необходимый ремонт. Хвостовик корпуса автосцепок, тяговые хомуты, клинья (или валики) тяговых хомутов и маятниковые подвески подвергают магнитному контролю.

Состояние несъемных деталей (ударных розеток, передних и задних упоров на хребтовой балке, кронштейнов и державок, расцепного привода, а также расцепных рычагов) проверяют на вагоне.

Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте подвижного состава и единой технической ревизии пассажирских вагонов. При этом виде осмотра проверяют действие механизма автосцепки, состояние и надежность крепления всех элементов автосцепных устройств. Кроме того, контролируют прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и заднему упору, зазоры между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, а также между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке. Выявленные неисправности устраняют, заменяя поврежденные детали заранее отремонтированными.

Начальным этапом операцией ремонтного цикла деталей автосцепного устройства, требующих неразрушающего контроля, является проверка их состояния дефектоскопами, позволяющими выявить возможную трещину. Поверхность деталей не должны иметь каких-либо загрязнений: в том числе следов коррозии, краски, остатков перевозимых грузов. Неразрушающему контролю дефектоскопов подвергаются корпус автосцепки, тяговый хомут, клин тягового хомута и др.

Наиболее распространен магнитопорошковый способ контроля (РД-32.159.2000), для выполнения контроля хвостовика корпуса автосцепки рекомендованы дефектоскопы МД-12 ПШ или МД-12 ПЭ, для проверки зева корпуса МЭД-120.

Феррозондовый метод контроля (РД.32.149.2000) предусматривает контроль всех частей корпуса автосцепки с помощью дефектоскопов 1-ДФ-103, 1-ДФ-195, 1-ДФ-201, 1-ДФ-105.

В случае, если обнаружены трещины на корпусе автосцепки, то автосцепки допускаются к ремонту и направляются на сварочные позиции для выполнения сварочных работ.

1.7 Сцепление и расцепление автосцепки СА-3

Сцепление автосцепок происходит следующим образом и изображен на рисунке 1.

Рисунок 1 - Сцеп автосцепок

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.

В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.

Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.

Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.

Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении. Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи. Сцеп механизмов автосцепок изображен на рисунке 2.



Рисунок 2 - Сцеп механизмов автосцепок.

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.

Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнего плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.

Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.

При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана. На рисунке 3 изображены автосцепки в сцепе.



Рисунок 3 - Автосцепки в сцепе

Узкий палец 3подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.

Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.

Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.

При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.

При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

1.8 Технологический процесс ремонта корпуса и деталей механизма

Разборка механизма автосцепки СА-3

Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности: разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.

При деповском ремонте вагона разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.

Ремонт автосцепки СА-3

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 - 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов:

- заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;

- заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;

- вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не олее 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;

- заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;

- заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

- наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Переход от отремонтированной наплавкой ударной поверхности стенок зева к неизношенной должен быть плавным, по длине не менее 15 мм. Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей должна быть не менее 450 НВ для пассажирских вагонов. Для обеспечения необходимой твердости наплавку следует выполнять электродами ОЗН-400, порошковой проволокой ПП-ТН350, ПП-ТН500 или пластичными электродами с использованием легирующих присадок.

Разрешается при всех видах ремонта:

-наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей балочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;

- наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;

- наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;

- наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;

- наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;

- наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм - для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 - 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается:

- у замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части , овального

отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба , поверхности

радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов - не менее 400 - 450 НВ.

Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;

- у замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса, отверстия, лапы, расцепного угла;

править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 - 900°C;

- в предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка, править изгибы плеч в нагретом состоянии;

- в подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца , узкого пальца, квадратного отверстия;

- у валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата,

цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

1.9 Компоновка оборудования на плане участка, расчет его площади

Предварительная площадь отделения определяется исходя из количества основного технологического оборудования, его размеров и коэффициента учитывающего проходы и проезды.

Площадь, ширину и высоту отделения берем из источника 2,50.

Длина участка рассчитываем по формуле 1.8:

L_y(0) = , (1.8)

где L_y(0) - длина участка;

S_y(0) - площадь участка;

В_у(0) -ширина участка.

Производим расчет длины участка, при этом принимаем S_y(0) =144 м³, В_у(0) =12 м :

L_y(0) ==12

Объем участка рассчитываем по формуле 1.9:

V_y(0) = S_y(0)ЧH_y(0), (1.9)

где V_y(0) - объем участка;

H_y(0) - высота участка.

Производим расчет объема участка, при этом принимаем H_y(0) =4,8 м:

V_y(0) =144Ч4,8=691,2 м³

Исходя из расчетов, изображаем план компоновки оборудования в участке на рисунке 2.

Рисунок 2 - План компоновки оборудования

Спецификация к схеме компоновке оборудования

1. Узкоколейная линия. 2. Поворотный круг. 3. Транспортировочная тележка.4. Многоместный разборочный стенд. 5, 6, 26, 29. Стеллажи. 7. Стол осмотра деталей механизма сцепления. 8. Накопительная коробка деталей для выпрямления. 9. Накопительная коробка для исправных деталей механизма сцепления.10. Кран-балка. 11. Стол для деталей механизма ожидающих наплавки. 12. Наплавочная кабина. 13. Приспособление. 14. Стол для наплавки. 15. Сварочный агрегат. 16. Наплавочный стенд корпуса автосцепки. 17. Площадка для корпусов автосцепки. 18. Сварочная кабина. 19. Стенд для наплавки. 20. Стол для осмотра тяговых хомутов. 21. Стол для зачистки тяговых хомутов. 22. Рольганг. 23. Стенд для механической обработки шипа. 24. Наплавочная кабина. 25. Горизонтально-фрезерный станок. 27. Вертикально-фрезерный станок. 28. Токарный станок. 30. Верстак длязачистке и пригонки деталей по шаблонам. 31. Наждачный круг. 32. Специализированный стеллаж для деталей механизма. 33. Многоместный сборочный стенд. 34. Площадка для складирования поглощающих аппаратов. 35. Стол бригадира. 36. Устройство ремонта поглощающих аппаратов. 37. Слесарный верстак. 38. Устройство для ремонта поглощающих аппаратов. 39. Гидравлический пресс. 40. Стеллаж для отремонтированных поглощающих аппаратов. 41. Ящик для металлолома. 42. Участок для корпусов автосцепок с погнутым хвостовиком. 43. Стеллаж для штампов и приспособлений. 44. Площадка для охлаждения корпусов автосцепок. 45. Нагревательная печь для корпусов автосцепок. 46. Площадка для складирования. 47. Гидравлический пресс для правки корпусов автосцепок.

1.10 Научная организация труда

На рабочем месте должны находиться рабочие и контрольно- измерительные инструменты, необходимые для выполнения заданной операции. К размещению инструментов, заготовок и материалов на рабочем месте предъявляются определенные требования:

- на рабочем месте должны находиться только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для данной работы;

- инструменты и материалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему;

- инструменты;

- материалы, используемые реже, должны располагаться дальше,

приблизительно на 500 мм;

- досягаемость инструментов и материалов, используемых крайне редко обеспечивается только при наклонах корпуса работника.

В связи с тем, что рациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении ее качества, следует соблюдать перечисленные ниже правила.

До начала работы необходимо:

- проверитьисправностьверстака,тисков,приспособлений,индивидуального освещения и механизмов, используемых в работе;

- ознакомиться с инструкцией или технологической картой, чертежом и техническими требованиями к предстоящей работе;

- отрегулировать высоту тисков по своему росту; проверить наличие и состояние инструментов, материалов и заготовок, используемых в работе;

- расположить на верстаке инструменты, заготовки, материалы и приспособления, необходимые для работы.

Во время работы необходимо:

- иметь на верстаке только те инструменты и приспособления, которые

используются в настоящий момент;

- возвращать использованный инструмент на исходное место;

- постоянно поддерживать чистоту и порядок на рабочем месте.

По окончании работы необходимо:

- очистить инструмент от стружки, протереть, уложить в футляры и убрать в ящики верстака;

- очистить от стружки и грязи столешницу верстака и тиски;

- убрать с верстака неиспользованные материалы и заготовки, а также обработанные детали;

- выключить индивидуальное освещение.

2. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Производственная программа

Производственная программа отделения по ремонту автосцепок пассажирских цельнометаллических вагонов рассчитывается исходя из годовой программы ремонта.

Согласно заданию в депо ремонтируют 600 пассажирских вагонов. На каждом вагоне установлено по два комплекта ударно-тяговых приборов, учитывая это обстоятельство, программа деповского ремонта ударно-тяговых приборов на год составит:

Годовая программа участка рассчитываем по формуле 2.1:

=2Ч, (2.1)

где - годовая программа ремонта автосцепок в участке(отделении);

- годовая программа деповского ремонта вагонов.

Производим расчет годовой программы участка:

=2Ч600=1200 автосцепок

Сменная программа участка рассчитываем по формуле 2.2:

= , (2.2)

где D_p- количество рабочих дней в году;

m_см - количество смен работы участка( отделения) в день

= = 3,4,

2.2 План по труду и заработной плате

Контингент работников отделения составляет 19 человек. Из них: мастер

цеха 1 человек, бригадир 1 человек, подсобный рабочий 1 человека, слесарей по ремонту подвижного состава 8 человек, крановщиков 2 человека, сварщиков 2 человека, механиков 2 человека, операторов 2 человека и уборщиков 2 человека. Рассчитаем годовой фонд заработной платы. Определяем месячные тарифные ставки для одного работника каждого разряда при среднемесячной норме рабочего времени 165,58 ч. по формуле 2.3:

Т_мес =Т_чтс Чt_мес , руб. (2.3)

где t_мес - среднемесячное количество рабочих часов одного рабочего, ч.

Т_мес - месячная тарифная ставка;

Т_чтс - часовая тарифная ставка.

Произведем расчет:

Определяем размер премии для всех работников по формуле 2.4. Для рабочих основных профессий размер премии принимается 20 % от месячной тарифной ставки, для операторов, уборщиков 10 % от месячной тарифной ставки. Бригадир, мастера цеха, инженер по ОТ, - размер премии 30 % от оклада.

, (2.4)

где - размер премии, %.

Производим расчет премии, руб.:

руб.

руб.

Ч0,2=9582,11Ч0,2=1916,42 руб.

Ч0,2=11994,62Ч0,2=2398,93 руб.

Ч0,2=11994,62Ч0,2=2398,93 руб.

Ч0,2=10823,96Ч0,2=2164,79 руб.

Ч0,2=9582,11Ч0,2=1916,42 руб.

Ч0,2=9582,11Ч0,2=1916,42 руб.

руб.

4652,96 руб.

руб.

Районный коэффициент рассчитываем следующим образом: 15% для всех работников участка, рассчитываем по формуле 2.5:

,руб. , (2.5)

где - размер регионального коэффициента ()

Производим расчет регионального коэффициента:

руб.

руб.

Ч0,15=9582,11Ч0,15=1437,32 руб.

Ч0,15=11994,62Ч0,15=1799,19 руб.

Ч0,15=11994,62Ч0,15=1799,19 руб.

Ч0,15=10823,96Ч0,15=1623,59 руб.

Ч0,15 = 9582,11Ч0,15=1437,32 руб.

Ч0,15 = 9582,11Ч0,15=1437,32 руб.

руб.

руб.

Доплату за работу в праздничные дни в 30% для всех работников, кроме мастера цеха, инженера по ОТ, подсобного рабочего, рассчитываем по формуле 2.6: депо механизация ремонт вагон

Т_празд. = Т_месЧТ_пр.д., (2.6)

где Т_пр.д.- размер доплаты за праздничные дни.

Производим расчет доплаты за праздничные дни:

руб.

руб.

Ч0,3=11994,62Ч0,3=3598,39 руб.

Ч0,3=11994,62Ч0,3=3598,39 руб.

Ч0,3=10823,96Ч0,3=3247,19 руб.

Ч0,3=9582,11Ч0,3=2874,63 руб.

Ч0,3=9582,11Ч0,3=2874,63 руб.

Рассчитываем годовой фонд заработной платы работников

руб.

руб.

руб.

379451,52 руб.

194664,36 руб.

руб.

269871,84 руб.

189725,76 руб.

(9582,11+1916,42+1437,32+2874,63)Ч2Ч12=379451,52 руб.

Общий годовой фонд заработной платы по отделению составит:

Среднемесячная заработная плата по отделению составит, рассчитываем по формуле 2.7:

руб.

Исходя из расчетов, составляем таблицы 2.2 и 2.3 фонда заработной платы.

Таблица 2.2 - Фонд заработной платы производственных рабочих участка

Профессия	Разряд	Кол-во человек во всех сменах	Часовая тарифная ставка, руб.	Месячный тарифный заработок, руб.	Премия	Доплата за работу в праздничные дни	Надбавка 15 %, руб.	Средняя зарплата с учетом районного ко-эффициента, руб.	Годовой фонд зарплаты всех рабочих, руб.
					%	Руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Мастер цеха	8	1	93,67	15509,88	30	4652,96	-	2326,48	22489,32	269871,84
Слесарь	5	2	72,44	11994,62	20	2398,93	3598,39	1799,19	19791,13	474987,12
Слесарь	4	2	65,37	10823,96	20	2164,79	3247,19	1623,59	17859,53	428628,72
Сварщик	3	2	57,87	9582,11	20	1916,42	2874,63	1437,32	15810,48	379451,52
Крановщик	5	2	72,44	11994,62	20	2398,93	3598,39	1799,19	19791,13	474987,12
Подсобный рабочий	3	1	57,87	9582,11	20	1916,42	-	1437,32	12935,85	155230,2
Бригадир	7	2	86,60	14339,23	30	4301,77	4301,77	2150,88	25093,65	602247,6
Инженер по ОТ	4	1	65,37	10823,96	30	3247,19	-	1623,59	15694,74	188336,88
Механик	3	2	57,87	9582,11	20	1916,42

Подобные документы

• Организация работы участка по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов

  Назначение и структура участка по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов. Выбор метода ремонта и его обоснование. Расчет потребности оборудования, подъемно-транспортных средств. Основные положения по охране труда при работе на участке.
  
  курсовая работа [35,1 K], добавлен 04.02.2010
  

• Организация работы отделения по ремонту автосцепного устройства

  Состав проектируемого депо, установление режимов его работы и рабочего времени. Назначение и характеристика участка, выбор его оборудования. Расчет производственной программы, плана по труду и заработной плате. Вычисление себестоимости единицы ремонта.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 11.10.2011
  

• Организация работы тележечного участка в вагонном ремонтном депо

  Назначение, производственная структура и программа тележечного участка депо. Режим работы и фонд рабочего времени. Выбор метода ремонта тележки 18-100 крытых вагонов, потребного оборудования. Расчет основных размерных параметров. Требования охраны труда.
  
  курсовая работа [49,7 K], добавлен 03.04.2015
  

• Организация деповского ремонта пассажирского вагона

  Назначение, состав, характеристика проектируемого депо. Установление режима работы и определение фонда рабочего времени. Выбор метода ремонта вагонов. Определение параметров поточного производства. Назначение и характеристика проектируемого участка.
  
  курсовая работа [363,9 K], добавлен 10.11.2010
  

• Вагонное депо по ремонту грузовых вагонов с разработкой роликового отделения

  Обоснование и расчет параметров метода ремонта вагонов. Проектирование состава цехов депо, их размеров, площадей и размещения. Выбор подъемно-транспортного оборудования и описание технологического процесса ремонта вагонов. Расчет штатных работников.
  
  дипломная работа [69,6 K], добавлен 16.08.2011
  

• Организация работы участка по ремонту автосцепного оборудования вагонов

  Вагонное депо как структурное подразделение железнодорожного транспорта, его назначение, сфера деятельности и классификация. Производственная структура депо, характеристика производственно-хозяйственной деятельности. Способы и методы ремонта вагонов.
  
  дипломная работа [2,5 M], добавлен 04.02.2010
  

• Организация ремонта колесных пар в вагонно-ремонтном депо ст. Московка

  Технологические процессы работы участка по ремонту колесных пар и участка деповского ремонта вагонов вагонного ремонтного депо Московка. Анализ состояния оборудования депо. Оценка дефектов колесных пар при поступлении в ремонт, организация ремонта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 19.06.2014
  

• Назначение, состав и характеристика участка сезонного технического обслуживания пассажирских вагонов

  Единая техническая ревизия вагонов, ее задачи. Установление режима работы участка по ремонту электрооборудования и определение фондов рабочего времени. Разработка технологического процесса ремонта детали (узла). Расчет основного оборудования участка.
  
  курсовая работа [122,2 K], добавлен 27.05.2014
  

• Организация деповского ремонта пассажирских вагонов с детальной разработкой АКП

  Назначение пассажирского вагонного депо. Определение основных параметров поточного производства вагоносборочного участка, размеры их площадей, компоновка. Расчёт штата рабочих участка, описание технологического процесса работы автоконтрольного пункта.
  
  дипломная работа [114,0 K], добавлен 23.06.2010
  

• Проект агрегатного участка троллейбусного депо

  Расчет основных параметров производственного процесса, уточнение программы ремонта. Затраты на спецодежду и средства индивидуальной защиты. Разработка графика ремонта карданного вала. Определение числа и грузоподъемности подъемно-транспортных средств.
  
  курсовая работа [181,1 K], добавлен 04.11.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам