Організація ремонту рухомого складу на вагоноремонтному підприємстві

Размещено на http://www.allbest.ru

ВСТУП

Залізничний транспорт України є провідною галуззю в транспортно-дорожньому комплексі країни, на частку якого припадає 89% вантажообігу, і майже половина всього пасажирообігу, здійснюваного всіма видами транспорт) . Об'єми вантажних перевезень залізницями України займають четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії та Індії. В зв'язку з цим постійне відновлення і удосконалення транспортного комплексу, його технологічне переозброєння є найважливішими умовами подальшого економічного розвитку нашої країни.

Основний принцип подальшої діяльності залізничного транспорту України - це збереження і нарощування потенціалу національних залізничних магістралей. підвищення ефективності роботи і конкурентоспроможності галузі на рийку транспортних послуг.

Виходячи з цього, пріоритетними напрямками у подальшому розвитку галузі с:

- реформування залізничного транспорту загального користування;

- оновлення рухомого складу;

- розвиток телекомунікацій і широке впровадження інформаційних технологій;

- електрифікація залізниць;

- реалізація заходів щодо енергозбереження;

- подальша модернізація інфраструктури.

Важливу роль у подальшому розвитку залізничного транспорту відіграє організація виробництва на вагоноремонтних підприємствах, основним завданням якої є цілеспрямована координація всіх елементів і ресурсів для того, щоб у короткі терміни і з найменшими витратами вирішувати поставлені завдання. забезпечуючи при цьому сполучення всіх елементів виробництва робочої сили, знарядь і предметів праці. Гарна організація виробництва створює сприятливі умови для високопродуктивної роботи всього колективу підприємства. Вона охоплює різні напрямки діяльності підприємств, зокрема організацію технічної підготовки, нормування праці, дотримання графіків технологічного процесу виробництва, внутрішньовиробниче планування; технічний контроль і роботу допоміжних господарств, матеріально-технічне постачання і т.д.

Одним із шляхів вирішення цих задач є реконструкція вагоноремонтних підприємств залізничного транспорту, впровадження нової техніки і прогресивних технологій, механізація й автоматизація виробничих процесів, передових методів організації виробництва.

При створенні нових типів рухомого складу необхідно враховувати не тільки інтереси заводів-виробників, а й інтереси тих, хто їх використовує, впроваджувати новіші методи ремонту, знижувати матеріальні і трудові витрати. Це дозволить розробити найбільш раціональні технологічні цикли ремонту, систем діагностування зносу агрегатів та вузлів, встановлювати оптимальні пропорції між поточним і заводськими ремонтами, єдині норми планів попереджувальних ремонтів, а також об'єми виробництва запасних деталей, в тому числі па заводах-виробниках.



1. ОРГАНІЗАЦІЯ РЕМОНТУ РУХОМОГО СКЛАДУ НА ВАГОНОРЕМОНТНОМУ ПІДПРИЄМСТВІ

1.1 Задачі організації ремонту рухомого складу

Організація вагоноремонтного виробництва - це ефективне і раціональне сполучення процесів праці працівника з матеріальними елементами виробництва для виконання господарчих планів із кращими кількісними і якісними показниками при найбільш доцільному використанні виділених підприємству трудових, матеріальних і фінансових ресурсів. [4]

Для підприємств залізничного транспорту задачами вагоноремонтного виробництва є:

- забезпечення високого рівня організації праці і виробництва;

- впровадження наукової організації праці і підвищення її ефективності;

- широке застосування автоматичних маніпуляторів (промислових роботів);

- поліпшення умов праці, підвищення її продуктивності, удосконалювання нормування і стимулювання праці;

- раціональне використання робочого часу, скорочення його непродуктивних витрат;

- підвищення коефіцієнта змінності роботи машин і устаткування;

- поліпшення використання виробничих потужностей і основних фондів;

- зниження матеріалоємності виробництва;

- прискорення науково-технічного прогресу;

- підвищення якості і надійності послуг і продукції, що випускається;

- впровадження комплексної механізації й автоматизації виробничих процесів;

- скорочення чисельності працівників, зайнятих ручною працею;

- удосконалення ремонтної бази залізничного транспорту.

Інтенсифікація економіки та підвищення її ефективності полягає насамперед у тому, що б обсяг випущеної продукції ріс швидше, ніж витрати на нього; при менших витратах ресурсів у виробництві одержувати великі результати. На досягнення високої ефективності повинні бути спрямовані методи господарювання та система управління.

Організація виробництва на будь-якому заводі включає в себе організацію основного виробничого процесу; допоміжної діяльності, керування всіма виробничими процесами та їх обслуговуванням.

Організація основного виробничого процесу полягає в створенні найбільш ефективної виробничої структури підприємства в цілому, його цехів, дільниць, відділень і бригад, у раціональному плануванні усіх виробничих підрозділів, доцільному поєднанні часу виконання основних, допоміжних і обслуговуючих операцій при найкоротшій тривалості виробничого циклу. ремонт вагон виробничий склад

Організація виробничого процесу на заводах з ремонту рухомого складу грунтується на: спеціалізації, пропорційності, паралельності, прямоточності, безперервності, ритмічності.

Основні специфічні завдання заводів по ремонту рухомого складу в вагонних депо пов'язані з призначенням і цілями цих підприємств, головні з яких - забезпечення високоякісного бездефектного ремонту, випуску запасних частин, зразкового технічного обслуговування всіх технічних засобів, механізмів, верстатів, утримання в належному стані виробничих будівель, а також приміщень культурно-побутового призначення.

Серед конкретних економічних завдань цих підприємств велика увага приділяється раціональній організації виробничого процесу, яка включає в себе:

- вдосконалення методів всіх видів технологічних процесів, наукову організацію робочих місць, впровадження передового досвіду аналогічних підприємств та змагання за виконання напружених планів і зобов'язань;

- оптимізацію планування показників виробничо-фінансової роботи підприємства та повне використання основних виробничих фондів і оборотних коштів, включаючи економію палива, матеріалів і грошових коштів;

- встановлення правильних економічних взаємовідносин підприємства з відділеннями банків на місцях і з іншими організаціями;

- впровадження нових технічних засобів та оновлення обладнання;

- здійснення конкретних заходів щодо поліпшення умов праці та відпочинку працівників, їх побутового та культурного обслуговування;

- здійснення заходів з охорони навколишнього середовища.

1.2 Призначення та особливості вагоноремонтного підприємства

Основне призначення вагонного господарства -- забезпечення перевезення пасажирів та вантажів, утримання вагонів в справному стані, підготовка їх-до перевезень, обслуговування пасажирських поїздів і вантажних вагонів на шляху прямування. Найважливішою вимогою при цьому є забезпечення безпеки руху і збереження вантажів, що перевозяться.

Вагоноремонтні заводи є невід'ємною частиною господарства залізничного транспорту, покликаної обслуговувати потреби залізниць у ремонті вагонного парку.

Вагоноремонтні заводи призначені для виконання найбільш трудомістких ремонтних робіт - заводського ремонту вантажних та пасажирських вагонів. Крім того, заводи ремонтують та формують колісні пари для залізниць, ремонтують обладнання вагонних депо і вагонних колісних майстерень, виготовляють запасні частини для рухомого складу.

Для безперебійної експлуатації вагонного парку і утримання його в справному стані встановлена система технічного обслуговування і ремонту вантажних вагонів. Ця система передбачає:

- технічне обслуговування (ТО) вантажних вагонів, що знаходяться в складі транзитних поїздів, а також порожніх вагонів при підготовці під завантаження з проведенням огляду, ремонтних та профілактичних робіт, що не потребують відчеплення від складу;

- поточний ремонт (ПР-1) порожніх вагонів при комплексній підготовці до перевезень з відчепленням від складу і подачею на спеціалізовані ремонтні пункти;

- поточний ремонт (ТР-2) вагонів з відчепленням від транзитних поїздів і поїздів, що прибувають, або від сформованих поїздів для ліквідації несправностей, які неможливо усунути за час стоянки поїзду на станції;

- деповський ремонт (ДР) в вагонних депо;

- капітальний ремонт виконується на вагоноремонтних заводах для пасажирських (КР-1 і КР-2) та вантажних вагонів (КР).

Пасажирські вагони проходять технічне обслуговування ТО-1 перед кожним відправленням в рейс, ТО-2 перед початком літніх та зимових перевезень і ТО-3 - єдину технічну ревізію основних вузлів через 6 місяців після побудови, планового ремонту або попередньої ревізії.

На заводах виконуються також роботи з модернізації вагонів відповідно до щорічно встановлених планів.

Вагоноремонтні заводи є промисловими госпрозрахунковими підприємствами, що складаються з ремонтних, заготівельних, обробних і допоміжних цехів.

У цих цехах одночасно здійснюються різні за характером і обсягом, але в той же час взаємозалежні виробничі процеси.

Основними цехами заводу є вагоноремонтні цехи - розбірний, підготовки (правки) вагонів, вагоноскладальний, візковий, малярський, колісний і ремонтно-комплектувальний.

До складу заготівельних і обробних цехів входять ковальський, ресорно-пружинний, механічний, сталеливарний, чавуноливарний, деревообробний, продукція яких надходить в комори або склади та використовується при ремонті вагонів на заводі, а частина продукції цих цехів відправляється також лінійним підприємствам залізниць.

Головне призначення допоміжних цехів полягає в обслуговуванні основних, заготівельних і обробних цехів. До допоміжних цехів відносяться: інструментальний, ремонтно-механічний, паросилова, електроремонтний, ремонтно-будівельний та транспортний, а також кисневі і компресорні станції.

Склад заготівельних, обробних і допоміжних цехів на заводах не однаковий. Він залежить від потужності заводу і від ряду зовнішніх факторів - місця розташування заводу і наявності поблизу інших ремонтних заводів або інших промислових підприємств, можливостей централізованого живлення заводу електроенергією, парою, газом, киснем, а також від рівня організації міжзаводського кооперування.

Ряд заводів може не мати чавуноливарних і сталеливарних цехів і отримувати в цьому випадку деталі сталевого й чавунного литва по кооперації від інших ремонтних заводів або заводів промисловості економічних адміністративних районів.

Вагоноремонтні заводи працюють на основі перспективних і річних планів, що визначають обсяг роботи у кількісному і грошовому вираженні.

Відповідно до встановлених планів залізні дороги забезпечують регулярну подачу на заводи вагонів та колісних пар, які потребують ремонту. Взаємини вагоноремонтних заводів із залізницями здійснюються на основі планів, затверджуваних міністерством, і двосторонніх договорів.

1.3 Виробничий процес ремонту вагона

Організація виробництва на будь-якому заводі містить в собі організацію основного виробничого процесу (основної виробничої діяльності), допоміжної діяльності, керування усіма виробничими процесами і їхнім обслуговуванням.

Основною задачею організації виробничого процесу є скорочення тривалості виробничого циклу, тобто часу, протягом якого деталь, вузол або вагон у цілому проходить усі стадії виробничого процесу, від початку першої операції до закінчення останньої, тобто до випуску готової продукції.

Заводський ремонт вагонів виконується на вагоноремонтних заводах (ВРЗ) відповідно до вимог спеціальних правил. При цьому зношені деталі і вузли відновлюють до альбомних розмірів і забезпечують такий технічний стан вагона, щоб до чергового заводського ремонту на його утримання, не було потрібно значних витрат. З метою підвищення продуктивності праці, широкого впровадження комплексної механізації трудомістких процесів і прогресивної технології, більш повного, використання існуючих виробничих, площ і устаткування, підвищення якості робіт ВРЗ спеціалізовані на ремонті окремих типів вагонів.

Виробничий процес - це сукупність усіх дій людей та обладнання виробництва, необхідних на даному підприємстві для виготовлення або ремонту виробів, що випускаються.

У виробничому процесі беруть участь робітники різних професій та кваліфікації, які використовують різноманітні машини, інструмент та пристрої.

У склад виробничого процесу включаються всі дії з:

а) виготовлення та складання продукції;

б) контролю її якості;

в) збереження;

г) транспортування на всіх,стадіях виготовлення;

д) організації постачання і обслуговування робочих місць та дільниць;

е) технічної підготовки до виробництва.

На характер виробничого процесу, складність, форму та його тривалість впливають: а) предмети праці; б) знаряддя праці (обладнання); в) конструкція та обсяг продукції, що випускається; г) тип та рівень спеціалізації виробництва.

Виробничий процес вагонобудівних заводів складається з таких частин: отримання, транспортування, а також збереження матеріалів та напівфабрикатів; підготовка засобів, виробництва і організація обслуговування робочих| місць; виготовлення заготовок та їх обробка; складання та випробування виробів.

Виробничий процес на вагоноремонтних підприємствах має за мету усунення несправностей у складальних одиницях та деталях вагонів і відновлення експлуатаційних параметрів та працездатності вагона у цілому.

Сучасний виробничий процес виготовлення або ремонту вагона складається з основних, допоміжних та обслуговуючих процесів.

До основних виробничих процесів відносяться процеси, наслідком яких є безпосередній випуск готової продукції підприємства - вагонів або запасних частин. Ці процеси займають центральне місце у виробничому процесі вагонобудівних та вагоноремонтних підприємств.

Допоміжними вважаються процеси, які сприяють основному виробництву і які виконуються з метою забезпечення його матеріалами, напівфабрикатами, інструментом, пристроями, електроенергією, киснем, стисненим повітрям, а також підтримання у працездатному стані знарядь виробництва на підприємстві.

До обслуговуючих процесів відносяться такі, котрі також сприяють нормальному виконанню основного виробництва, але не створюють ніякої продукції (наприклад, транспортні та складські операції, процеси контролю у ході основного та допоміжного процесів, лабораторне обслуговування).

Кожен з названих процесів, у свою чергу, може бути поділений на ряд стадій. Наприклад, основне виробництво поділяється на: приймання несправних вагонів, очищення та обмивання їх; розбирання вагонів на агрегати, вузли та деталі; очищення деталей, їх дефектування, контроль та сортування; відновлення несправних та виготовлення нових деталей; комплектування вузлів та агрегатів; загальне складання, фарбування та випробування відремонтованих вагонів.

Виконання різний стадій основного виробництва на заводах організується в цехах: розбиральному, вагоноскладальному, ливарному, ковальському, механічному, ремонтно-комплектувальному, малярному та ін.

Усі стадії основного виробничого процесу знаходяться у постійній взаємодії і сполучаються один з одним у часі, для чого необхідно дотримання пропорційності та ритмічності у їх протіканні, починаючи з надходження сировини і закінчуючи випуском готової продукції.

Виробничий процес вагоноремонтного виробництва характеризується великою різноманітністю складних технологічних процесів, які проходять у різних сполученнях. Присутні ремонтні, ремонтно-складальні (основні) и супутні (мийні, дефектовиявні і ін.) операції, що приводить до різноманіття спеціального транспортного і технологічного устаткування. Виробничий процес вагоноремонтних цехів являє собою складну систему, що складається з великої кількості різних операцій, які знаходяться у жорсткій взаємодії.

Наявність великої різноманітності технічних операцій потребує великої кількості спеціального технологічного і транспортного обладнання.

Виробничі процеси в умовах вагоноремонтного підприємства відбуваються водночас на великій кількості вагонів з різним ступенем зносу і різною трудомісткістю ремонтних робіт, що значно ускладнює управління, планування та організацію виробництва

Значні габарити і велика вага вагонів та їхніх частин зумовлює необхідність мати значні виробничі площі, транспортне обладнання великої вантажопідйомності.

Все це вимагає значної тривалості загального циклу ремонту вагона.

1.4 Виробнича структура вагоноремонтного підприємства

Виробнича структура підприємства - це сукупність усіх цехів, дільниць органів керування, що обслуговують господарства і служби, що прямо або побічно беруть і участь у виробничому процесі і знаходяться між собою .у визначеній взаємодії.

Виробнича структура повинна бути економічною, раціональною, забезпечувати виробничу потужність усіх цехів і дільниць, пропорційно керованою, забезпечувати безперервність виробничого процесу.

Виробнича структура вагоноремонтних цехів визначається обсягом виробництва і рівнем спеціалізації. Первинним елементом виробничої структури вагоноремонтного цеху, як правило, є потокова лінія, спеціалізована на ремонті вагонів певного типу або їхніх вузлів.

Основний елемент виробничої структури - це цех, відособлена в адміністративному і господарчому відношенні частина підприємства, яка призначена для виготовлення і ремонту визначеної продукції.

Усі цехи поділяються на: основні цехи, допоміжні і загальнозаводські обслуговуючі.

Основні цехи - це цехи, у яких виготовляється продукція, призначена для реалізації на залізничному транспорті. Вагоноремонтні цехи, є основними цехами заводу, темп роботи яких у значній мірі визначає та загальний порядок роботи інших підрозділів та підприємства в цілому.

У відповідності до етапів виробничого процесу основні цехи поділяються на заготівельні, ремонтні та складальні (розбиральні).

До заготівельних цехів і дільниць відносяться ливарний (стального, чавунного та кольорового лиття), ковальсько-штамповочний, розкрою металу і ін. До ремонтних відносяться цехи, що виконують обробку і ремонт деталей, вузлів та агрегатів рухомого складу (механічний, деревообробний, колесо- токарний, електромашинний і ін.), до складальних - цехи загального складання та розбирання.

Цех розбирання вагонів - призначений для огляду вагонів, що надійшли для обмивки, розбирання кузовів і внутрішнього устаткування, огляду, сортуванню й утилізації знятих частин або деталей.

Цех правки і ремонту вагонів - призначений для виконання найбільш складних і трудомістких робіт виправлення і ремонту деформованих рам і частин вагона.

Вагоноскладальний цех - призначений для виконання монтажних і вагоноскладальних робіт безпосередньо на вагоні. При цьому здійснюються такі з'єднання і закріплення деталей і вузлів вагона, що забезпечують йому необхідні експлуатаційні якості. Крім того, у процесі складання виконується відбудова ушкоджених поверхонь деяких вузлів вагона (наприклад, наплавлення зношених поверхонь елементів рами, заварювання тріщин у кузові і ін.), контролюється взаємне положення і надійність приварювання елементів, які збираються у вузли. Ремонтно-складальні процеси часто супроводжуються операціями свердлення отворів, нарізування різьби, зачищення поверхонь, очищення, промивання і змащення частин, що збираються у вагоні. Для транспортування і постановки різних вузлів і громіздких деталей вагоноскладальні цехи обладнують мостовими кранами, а пересування вагонів на потокових лініях забезпечується конвеєрами з автоматичним управлінням.

Вагоноскладальний цех - один з головних цехів, що відіграє роль організуючої ланки не тільки в діяльності групи вагоноремонтних цехів, але і у всій виробничій діяльності підприємства в цілому.

Заготівельні і ремонтно-комплектувальні цехи працюють на вагоноскладальний цех, забезпечуючи його необхідними вузлами, комплектами і деталями. Пропускна спроможність вагоноскладального цеху визначає виробничу потужність підприємства по випуску вагонів із ремонту.

Вагоноремонтні цехи є основними цехами заводу, темп роботи яких у значній мірі визначає темп та загальний порядок роботи інших підрозділів та підприємства в цілому. Виробнича структура вагоноремонтних цехів визначається обсягом виробництва і рівнем спеціалізації. Первинним елементом виробничої структури вагоноремонтного цеху, як правило, є потокова лінія, спеціалізована на ремонті вагонів певного типу або їхніх вузлів.

У кожному вагоноремонтному цеху є допоміжні підрозділи - кладові для деталей, інструменту, відділення з ремонту обладнання, адміністративно-конторські та побутові приміщення.

Робота кожної з дільниць вагоноскладального цеху тісно пов'язана з роботою всіх інших дільниць, і порушення виробничого процесу в одному місці порушує роботу всього цеху.

Основна й обов'язкова умова нормальної роботи всіх дільниць вагоноремонтного цеху - безперебійне постачання їх матеріалами й об'єктами ремонту. Рівномірне завантаження потокових, ліній цеху з обсягу роботи відповідно до їх потужності забезпечує ритмічну та стабільну роботу вагоноремонтного підприємства.

Допоміжні цехи - виготовляють вироби, використовувані потім у процесі виробництва в основних цехах. До цих цехів відносяться: 1) інструментальний цех; 2) ремонтно-механічний цех; 3) електроцех та ін.

До загальнозаводського обслуговуючого господарства виробничого призначення відносяться:

- складське, до якого входять різні склади;

- енергетичне, яке об'єднує котельні, компресорні станції, трансформаторні підстанції, газогенераторну, кисневу та ацетиленову підстанції, паро-, повітро- та газопроводи, нафто- та бензопроводи, а також зв'язок та сигналізацію;

- транспортне - депо, гаражі, залізничні колії та необхідні транспортні навантажувально-розвантажувальні механізми, грунтові та інші шляхи безколійного міжцехового і цехового транспорту;

- санітарно-технічне, яке включає в себе водопровідні, каналізаційні, вентиляційні та опалювальні пристосування;

- центральна заводська лабораторія, яка проводить контрольні випробування матеріалів та запасних частин, контролює технологічні процеси тощо.



1.5 Основні методи ремонту вагонів. Вибір методу організації виробничого процесу ремонту вагонів

При ремонті вантажних і пасажирських вагонів застосовують стаціонарний та потоковий методи організації ремонту вагонів. Провідне місце належить потоковому методу, як найбільш ефективному.

Стаціонарний метод полягає в тому, що вагони, які подані в ремонтний цех, знаходяться на тих самих позиціях від початку і до кінця робіт, а робітники, об'єднані в спеціалізовані або комплексні бригади різних професій, пересуваються від одного вагона до іншого, виконуючи при цьому ремонтні роботи. Стаціонарний метод більш простий, але має велику тривалість ремонтного циклу і низьку продуктивність праці.

Стаціонарний метод ділиться на два типи:

1) Стаціонарно-бригадний метод, побудований за принципом концентрації операцій процесу, що виконуються на одному робочому місці;

2) Стаціонарно-вузловий метод, побудований на основі диференціації операцій, тобто розподілу процесу на окремі операції за технологічними вузлами.

Стаціонарно-бригадний метод - виконується на одному робочому місці, практично однією і тією ж бригадою, при цьому деталі і вузли, зняті з вагона, встановлюються після ремонту на той же вагон.

Стаціонарно-вузловий метод - характеризується розчленовуванням конструкції на окремі вузли, ремонтом їх на окремих робочих місцях, а потім установкою на інші вагони. Застосування стаціонарно-вузлового методу дозволяє за рахунок ущільнення і паралельності виконання операцій значно скоротити тривалість ремонтно-складальних робіт.

Стаціонарний метод ремонту, незважаючи на простоту, має істотні недоліки. Вони полягають у тому, що усі найбільш трудомісткі роботи (піднімання вагонів з викочуванням візків, транспортування цих візків у колісний цех і назад після їх ремонту в складальний цех, зміна автозчепу, ремонт гальм, роботи з ремонту кузова рами) повинні виконуватися одночасно на усіх вагонах. Це викликає деякі труднощі і вимагає наявності великої кількості механізмів і пристосувань. Крім того, переходи робітників з одного вагона на іншій по усьому фронту робіт викликають значні втрати робочого часу. Також до недоліків стаціонарного методу відноситься потреба великої кількості робітників високої кваліфікації і порівняно низька продуктивність праці.

Тому спеціалізація вантажних вагоноремонтних заводів при, ремонті вагонів одного типу дозволяє відмовитися від стаціонарного методу ремонту і перевести ремонт вагонів на потік.

Потоковий метод полягає у тому, що об'єкти переміщуються у встановленій послідовності до робочих місць (позицій) для виконання певного обсягу робіт на кожній позиції. Основною ланкою потокового виробництва є потокова лінія, що являє собою сукупність робочих місць, розташованих у послідовності здійснення операцій технологічного процесу і призначених для виконання певного обсягу робіт.

Потоковим виробництвом називається прогресивна форма організації виробництва, заснована на ритмічній повторювальності погоджених основних і допоміжних операцій, виконуваних на спеціалізованих робочих місцях, розташованих послідовно по операціях технологічного процесу. Для потокового виробництва характерні основні принципи організації виробничого процесу, у першу чергу, принципи спеціалізації, прямо точності, безперервності, рівнобіжності і ритмічності.

Потокове виробництво на ВРЗ характеризується:

- організацією потокової лінії, що розташовується в порядку послідовності операцій технологічного процесу ремонту вагонів і їхніх частин;

- виконанням на кожній позиції потоку приблизно однакового обсягу робіт (слюсарні по рамі і кузову, столярні, малярні і ін.), чим досягається більш вузька спеціалізація робітників;

- переміщення вагона, що ремонтується з однієї позиції на другу з можливо меншими перервами;

- дотримання ритмічності виконання окремих операцій і всього процесу в цілому;

- широким використанням спеціальних транспортних засобів, головним чином конвеєрів, для переміщення вагонів і їхніх частин у процесі виконання робіт;

- високим ступенем механізації й автоматизації.

Необхідною умовою доцільності впровадження потокового виробництва є наявність відповідного обсягу робіт для завантаження потокової лінії.

Мінімальна кількість виробів, при якій доцільно впроваджувати потокову лінію, знаходиться за формулою:

(1.1)

де H_i - кількість вагонів, що ремонтуються за певний період, шт.;

Т_пр - норма простою одного вагона в ремонті, год;

F_пл - фонд робочого часу потокової лінії, год;

Ф_пл - фронт роботи потокової лінії, ваг.

Враховуючи, що маємо:

(1.2)

(1.3)

де П_пл - кількість позицій на потоковій лінії, шт.;

К_в - кількість вагонів на одній позиції, шт.

Оскільки потокова лінія може бути організована при кількості позицій не менше двох (П_пл ? 2), кількості вагонів на одній позиції не менше одного (К_в = 1), то мінімальна кількість вагонів, при якій доцільно впроваджувати потокове виробництво, визначаємо з формули:

(1.4)

вагон

Оскільки мінімальна кількість вагонів, при якій доцільно впроваджувати потокове виробництво менше заданої програми ремонту (100 < 650), то впроваджуємо потоковий метод ремонту вагонів.

1.6 Класифікація та пристосування комплексно-механізованої потокової лінії

Потокові лінії можна класифікувати: за ступенем спеціалізації на однопредметні, призначені для ремонту або виготовлення одного найменування деталей або агрегатів однієї серії рухомого складу і багатопредметні, на яких обробляється декілька видів і типорозмірів виробів, причому для обробки кожного з них необхідне переналагодження лінії.

За ступенем безперервності процесу розрізняють потокові лінії безупинної і перервної дії. На безупинних потокових лініях процес цілком синхронізований. Це означає, що тривалість виконання робіт на кожній позиції погоджена з ритмом потокової лінії. На перервних потокових лініях процес за часом не синхронізований. Ефективність потокових ліній безупинної дії набагато вище потокових ліній із перервною дією.

В залежності від способу підтримки ритму потоку розрізняють потокові лінії з вільним і регламентованим ритмом. При регламентованому ритмі вироби переміщаються по позиціях потокової лінії через визначений інтервал часу одночасно по всіх позиціях автоматично з визначеною швидкістю руху транспортних засобів. Така організація роботи характерна для безупинних потокових ліній.

При вільному ритмі переміщення виробів по позиціях потокової лінії здійснюється після виконання усіх або більшості операцій і по команді керівника робіт. У вільному ритмі працюють перервні потокові лінії.

В залежності від ступеня механізації, автоматизації потокові лінії діляться на немеханізовані, механізовані, комплексно-механізовані, напівавтоматичні і автоматичні.

За способом транспортування розрізняють конвеєрні і безконвеєрні (з іншими транспортними засобами) потокові лінії. У першому випадку вироби переміщаються по всіх позиціях потокової лінії по конвеєрах різної конструкції. Застосування конвеєрів дозволяє підтримувати ритм роботи, полегшує працю робітників, скорочує їх відволікання на допоміжні роботи, спрощує спостереження за ходом виробничого процесу.

У залежності від способу розташування і планування потокові лінії можуть бути прямолінійні, Г-подібні, П-подібні, Ш-подібні, кругові, еліпсоподібні та ін.

За ступенем охоплення виробництва розрізняють потокові лінії:

а) дільничні, що охоплюють процес виготовлення або ремонту окремих частин на виробничій дільниці;

б) цехові, що складають стадію виробничого процесу;

в) крізні заводські, що охоплюють всі стадії основного виробництва підприємства.

На вагоноремонтних підприємствах для ремонту вантажних вагонів в основному застосовується потоково-конвеєрний спосіб ремонту з використанням в основних цехах комплексно-механізованих потокових ліній (КМПЛ), які працюють з вільним ритмом.

КМПЛ являють собою комплекс технічних засобів, що забезпечують автоматичне пересування вагонів за спеціалізованими позиціями з точним дотриманням встановленого такту і виконанням передбачених на позиціях обсягів робіт. КМПЛ оснащені засобами автоматичного дистанційного управління, що забезпечує роботу в установленому режимі з дотриманням техніки безпеки. Управління може здійснюватись у автоматичному або ручному режимі.

Вагони по позиціях пересуваються тяговим конвеєром, який складається з привідної станції, лебідки зворотного руху і електрообладнання. Привідна станція забезпечує пересування водночас усіх вагонів, які знаходяться на КМПЛ. Лебідка зворотного руху повертає тягову металоконструкцію у вихідне положення. Остання обладнана штовхачами, що автоматично зачеплюють вагони, розташовані на потоковій лінії.

Вхідні і вихідні ворота автоматично відкриваються перед початком руху конвеєра і зачиняються після його закінчення. Обмежувачі руху автоматично відключають привідну станцію або лебідку зворотного руху в момент знаходження тягової металоконструкції у відповідному крайньому положенні. Управління КМПЛ здійснюється зі спеціальної кабіни, з якої забезпечується хороший огляд ремонтних позицій. У кабіні встановлені пульт управління конвеєром, телефон і прилади гучномовного зв'язку. Електрообладнання КМПЛ забезпечує автоматичне включення попереджувальної звукової і світлової сигналізації, яка повідомляє про початок руху, відкриття вхідних і вихідних воріт, включення привідної станції або лебідки зворотного руху, закриття воріт, аварійну зупинку конвеєра.

Сигнал про закінчення робіт і готовність позицій до пересування вагонів загорається на світловому табло, що встановлюється на видному з усіх позицій місці. Аварійна зупинка конвеєра здійснюється натиском будь-якої із стоп-кнопок, розташованих на кожній позиції.

Розпорядженням по цеху призначається старший на кожний позиції, який відповідає за готовність позиції до руху вагонів і дотримання техніки безпеки. Під час руху вагонів старший по позиції повинен знаходитися біля стоп-кнопки. Включення конвеєра для пересування вагонів здійснює оператор-диспетчер з пульта управління.

Ремонтні позиції КМПЛ в залежності від виконуваних технологічних операцій і обсягу робіт повинні бути оснащені необхідним обладнанням, інструментом, запасом вузлів і деталей.

Вид потокової лінії вибирають з урахуванням забезпечення прямоточності розташування робочих місць відповідно до технологічного процесу ремонту (без поворотних і петльових рухів), найкоротшого шляху транспортування об'єктів ремонту і раціонального використання виробничих площ.

Ефективність і рентабельність застосування потокового методу виробництва, раціональність виготовлення і використання потокових ліній визначають на основі техніко-економічних розрахунків.

При організації потокового виробництва по ремонту рухомого складу необхідно враховувати розмір виробничої програми, спеціалізацію виробництва і повторюваність елементів виробничого процесу.

При проектуванні потокових ліній розраховують їхні параметри, що характеризують організаційно-технологічний режим виробничого процесу лінії в часі, положення потокової лінії в просторі і її продуктивність.

До основних параметрів потокової лінії відносять такт, ритм, виробничий цикл, фронт роботи, продуктивність.



2. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПОТОКОВОЇ ЛІНІЇ

2.1 Розрахунок фонду робочого часу і параметрів потокової лінії в часі та просторі

Розрахунок параметрів потокових ліній почнемо з визначення ефективного річного фонду робочого часу. Ефективний фонд часу дорівнює різниці між номінальним річним фондом часу і часом неминучих втрат, викликаних простоями устаткування при планово-попереджувальному ремонті, який визначається по наступній формулі, [1, с. 30]

(2.1)

де Д - кількість робочих днів, Д = 252 дня;

t_см - тривалість робочої зміни, t_см = 8 год;

m_см - кількість робочиих змін за добу, m_см = 1 зміна;

- коефіцієнт, який враховує витрати часу на ремонт устаткування або обладнання, = 0,95.

год

До розрахункових параметрів усіх різновидів потокових ліній відноситься такт і ритм.

Тактом потокової лінії називається час між запуском (випуском) двох чергових виробів або заготівель визначених найменувань,типорозмірів і виконань. При цьому необхідно нагадати, що основний принцип організації та проектування потокової лінії - це сувора синхронізація такту потокової лінії і тактів виконання всіх операцій, пов'язаних із цією лінією.

Такт потокової лінії (такт випуску) є однією з головних характеристик виробництва, бо він в кінцевому рахунку визначає виробничу потужність виробництва.

Величина теоретичного такту потокової лінії визначається за формулою, [1, с. 30]

(2.2)

де n - кількість рекомендованих тактів за одну зміну, n = 2 - 6.

Приймаємо n = 2.

Технологічний такт відрізняється від теоретичного такту величиною робочого ходу конвеєра. Визначимо його по формулі, [1, с. 31]

(2.3)

де t_р -_. час робочого ходу конвеєра.

Час робочого ходу конвеєра визначаємо за формулою, [1, с. 31]

(2.4)

де L_B - довжина пасажирського вагона по осях зчеплення, L_B = 24,6 м;

l - відстань між осями зчеплення автозчеплень сусідніх вагонів, l = 3 м;

V - швидкість руху вагону на потоково-конвеєрній лінії, V= 400 м/год.



За формулою (2.3) визначаємо технологічний такт:

Визначаємо ритм потокової лінії. Ритм потокової лінії - це рівномірне повторення випуску (запуску) продукції через визначені відрізки часу. Він дорівнює такту, якщо випуск виробів одиничний, [1, с. 31]

(2.5)

год.

Дійсний ритм потокової лінії визначається з урахуванням втрат фонду часу на обслуговування робочих місць t_об, на ремонт устаткування t_р і регламентовані перерви t_п. Всі ці втрати враховуються коефіцієнтом . У розрахунках приймається =0,70,8. Приймаємо = 0,8. [1, с. 32]

(2.6)

Важливим розрахунковим параметром потокової лінії, який визначає її пропускну спроможність або продуктивність, є ритм випуску продукції або темп потоку.

Темп потоку - це кількість виробів, що випускаються за одиницю часу.

Залежність між темпом і ритмом потокової лінії визначається формулою:, [1, с. 32]



(2.7)

Кількість позицій на потоковій лінії визначається виходячи з технологічного процесу. Рекомендується вибирати для цехів розбирання і правки вагонів и_пл = 2-5, для цеху збирання и_пл = 5-8.

Число позицій на потоково-конвеєрній лінії визначимо за формулою, [1, с. 33]

(2.8)

де Т_пр - норма простою вагону в ремонті в проектованому цеху, Т_пр = 36 год.

позицій

Оскільки орієнтовна кількість позицій для цеху правки становить від 2 до 5 позицій, приймаємо и_пл = 5 позицій.

Правильність вибору числа позицій перевіряємо по величині щільності робіт. Щільність робіт - величина, що характеризує кількість одночасно працюючих виконавців на одній позиції.

Для розрахунку щільність робіт визначається за формулою, [1, с. 33]

(2.9)

де О_В - трудомісткість ремонту одного вагону в проектованому цеху;

О_В =73 чол/год;

Рекомендована величина с для пасажирського вагону повинна бути в межах 4?с?8, розрахунки виконані вірно.

Порівнявши отриману величину щільність робіт з тією, що допускається, робимо висновок, що результат задовольняє заданим межам щільності. Число позицій потоково-конвеєрної лінії вибране правильно.

Визначаємо необхідне число потоково-конвеєрних ліній за формулою, [1, с. 34]

(2.10)

де Н_р - задана програма ремонту вагонів, Н_р = 650 вагонів;

Отримане число п необхідно округляти до цілого числа. При цьому якщо дробова частина одержаного числа, менше 0,25, то її відкидають, а якщо більше 0,25, то приймаю більше найближче число.

шт.

Визначимо фактичну програму ремонту за формулою, [1, с. 34]

(2.11)

В усіх наступних розрахунках отримана фактична програма ремонту стає основною. Набуте значення повинне відрізнятись від заданої програми ремонту не більше ніж на 10% - 12%.

ваг.

Умова виконується, отже, розрахунок виконаний вірно.

Визначаємо фактичний темп роботи потоково-конвеєрної лінії, ф_{пл.факт}, [1, с. 31]

(2.12)

.

Визначається фактичний ритм потоково-конвеєрної лінії, R_{пл.факт}, [1, с. 31]

(2.13)

.

Визначимо фронт роботи потоково-конвеєрної лінії за формулою, [1,с. 34]

(2.14)

ваг.

Визначимо фронт роботи цеху за формулою, [1, с. 35]

(2.15)

де п_пл - кількість потоково-конвеєрних ліній в цеху;

ваг.

2.2 Розрахунок основних розмірних параметрів цеху

Розрахунок виробничих площ вагоноремонтних цехів заводу виконується по їх розмірних параметрах (довжині і ширині).

Визначаємо довжину потокової лінії за фомулою, [1, с. 35]

(2.16)

де l_поз = l₁ · K_В, l₁ - довжина об'єкта, l₁ = 24,6 м;

l_z - відстань між торцями сусідніх вагонів на позиції потокової лінії, l_z = 3 м.

м.

Визначаємо довжину цеху за фомулою, [1, с. 36]

(2.17)

де l₂ - відстань від торцевої стіни цеху до осі зчеплення крайнього вагону,

l₂ = 3 м;

l₃ - довжина ділянки для викочуваних візків, l₃ = 6 м;

и_в - кількість позицій, на які відбувається викочування візків, и_в = 0-2.

м.

Ширина цеху визначається по формулі, [1, с. 36]

(2.18)

де b₁ - відстань між осями двох суміжних шляхів, b₁ = 7 м;

b₂ - відстань від внутрішньої грані головки рейки до осі крайнього шляху, b₂ = 5 м.

м.

Згідно будівельним нормам лінійні розмірні параметри цеху: довжина і ширина, повинні бути кратні 6. Таким чином довжина цеху буде рівна 144 м, ширина 12 м.

Визначимо загальну площу цеху за формулою, [1, с. 36]

, (2.19)

де основна площа цеху;

допоміжна площа цеху.

Площу будівлі для основних служб визначимо по формулі, [1, с. 36]

(2.20)

Площу будівлі для допоміжних служб визначимо по формулі, [1, с. 36]

(2.21)

де - коефіцієнт, що враховує норму допоміжної площі,=0,1.

Визначаємо питому площу, тобто загальну площу, що доводиться на один відремонтований вагон за формулою, [1, с. 36]

(2.22)

.



3. КАДРИ І ЗАРОБІТНА ПЛАТА

3.1 Розрахунок персоналу цеху по професіях

Робітників вагоноремонтних підприємств можна поділити на промислово-виробничий персонал та персонал промислових підрозділів. Промислово-виробничий персонал (ПВП) зайнятий безпосередньою виробничою діяльністю та обслуговуванням виробництва; це працівники основних та допоміжних цехів, апарату управління заводом, лабораторій, науково-дослідних, технічних відділів і бюро підприємства. Персонал непромислових підрозділів зайнятий в житловому і комунальному господарствах і підприємствах, у сфері культурно-побутового і медико-санітарного обслуговування, дитячих садочках, в школах та інших навчальних закладах при підприємстві, в підсобних господарствах.

Розподіл виробничих процесів на основні і допоміжні передбачає також розподіл працівників на основних і допоміжних. Як основні, так і допоміжні працівники групуються за професіями і спеціальностями, а також за кваліфікаційними розрядами. Під професією необхідно розуміти вид трудової діяльності, що потребує певної підготовки. Кваліфікація або розряд, що надається робітнику, характеризує рівень опанування робітником даної професії. Поняття «спеціальність» визначає вид трудової діяльності в рамках даної професії (наприклад, професія - слюсар, а спеціальність - слюсар-лекальщик). За видами виконуваних робіт виробничі працівники поділяються на групи: слюсарі ремонтно-розбиральних робіт, газорізчики, клепальники та ін.

ІТП і службовці здійснюють функції загального управління і технічного керівництва. Ці групи складаються з керівників (начальники підприємств, начальники цехів, дільниць, відділів, бюро), спеціалістів (інженерів і техніків різних професій і спеціальностей) і технічних виконавців (рахунково-бухгалтерський персонал, діловоди).

До учнів належать працівники, що проходять на підприємстві виробниче навчання і отримують заробітну плату за спеціально встановленою для них системою оплати праці.

До МОП належать робітники по догляду за службовими приміщеннями (прибиральники, двірники), обслуговуванню працівників та службовців (гардеробники). Вимоги до знань і вмінь працівників відображені в довіднику кваліфікаційних характеристик професій працівників, а службовців і ІТП - в кваліфікаційному довіднику посад службовців.

Вихідними даними для розрахунку необхідності у виробничих робітниках є про нормований технологічний процес і виробничі програма ремонту вагонів.

Розрахунок необхідності в основних виробничих працівниках розраховується за формулою, [1, с. 38]

(3.1)

де Н _факт - фактична програма ремонту;

- нормовані витрати часу по кожній професії на вагон;

- явочний фонд часу одного працівника в рік, = 2010 год;

- коефіцієнт виконання норм, К_н = 1,3.

Таблиця 3.1 - Нормовані витрати часу по кожній професії, О_в = 79,8 чол./год.

Професія	, чол./год	Відсоток
Слюсарі	47,88	60
Газозварювальники	19,95	25
Інші	11,97	15



чол,

чол,

чол.

Списочна чисельність основних виробничих працівників визначається за формулою, [1, с. 39]

(3.2)

де - коефіцієнт, що враховує необхідність чергових відпусток, виконання державних обов'язків, хвороби і т.п.,.

Визначимо списочну чисельність основних виробничих працівників по формулі (3.2):

чол,

чол,

чол.

Загальна списочна чисельність основних виробничих працівників визначається за формулою, [1, с. 39]

(3.3)

чол.

Списочна чисельність допоміжних працівників визначається за формулою, [1, с. 39]

(3.4)

де - коефіцієнт, який враховує співвідношення допоміжних робітників до основних,.

чол.

Визначимо необхідну кількість інженерно-технічних працівників за формулою, [1, с. 39]

(3.5)

де- коефіцієнт, що враховує середнє співвідношення інженерно-технічних працівників до основних, .

чол.

Необхідна кількість молодшого обслуговуючого персоналу за формулою, [1, с. 39]

(3.6)

де - коефіцієнт, що враховує середнє співвідношення молодшого обслуговуючого персоналу до основного, =0,02.

чол.

Визначимо необхідну кількість рахунково-конторського персоналу за формулою, [1, с. 39]

(3.7)

де - коефіцієнти, що враховують співвідношення ІТР до основних робітників, =0,06.

чол.

Загальна чисельність допоміжного персоналу:

(3.8)

чол.

Загальна чисельність працівників цеху правки:

(3.9)

31+5+5=41 чол.

3.2 Розрахунок річного фонду заробітної платні основних і допоміжних робітників

Заробітна плата являє собою грошове вираження частини національного прибутку (фонду споживання), що поступає, в індивідуальне споживання робітників у відповідності з кількістю і якістю витраченої їм праці.

Для регулювання оплати праці працівників використовується тарифна система, що являє собою сукупність нормативів, на основі яких здійснюється регулювання заробітної плати в залежності від якості і умов праці. Основні нормативи, що включаються в тарифну систему - тарифні ставки і сітки, тарифно-кваліфікаційні довідники.

Тарифні сітки містять перелік розрядів і відповідних їм коефіцієнтів. Вони встановлюють відношення в оплаті праці працівників різної кваліфікації у відповідності з розрядом роботи. Тарифний розряд відображає ступінь складності, точності і відповідальності роботи, що виконується, а також рівень кваліфікації робітника. Кожному розряду надається певний тарифний коефіцієнт, який показує, у скільки збільшується оплата при переході від одного розряду до іншого або від першого розряду (йому присвоєний коефіцієнт 1,0) до всіх інших.

На вагоноремонтних заводах застосовується шестирозрядна тарифна сітка.

Тарифна ставка визначає розмір оплати праці робітника в одиницю часу (година, день, місяць) в залежності від розряду. Більш високі тарифні ставки встановлені для робітників, зайнятих у гарячих цехах, на важких роботах і на роботах зі шкідливими умовами праці.

Тарифно-кваліфікаційний довідник являє собою збірник кваліфікаційних характеристик робіт для кожної професії і певного розряду. За допомогою тарифно-кваліфікаційного довідника визначається кваліфікація робітників і привласнюється їм той чи інший розряд.

Є два види тарифно-кваліфікаційних довідників: галузевий і довідник кваліфікаційних характеристик професій працівників для професій, властивих багатьом галузям.

Тарифні розряди встановлюються за допомогою тарифно - кваліфікаційного довідника адміністрацією і тарифно-кваліфікаційною комісією підприємства.

Існують дві форми оплати праці робітників - відрядна і погодинна. Відрядна форма оплати припускає визначення на кожну роботу відрядної розцінки у відповідності зі складністю роботи і нормою часу на її виконання. Погодинна оплата заснована на виплаті певної суми заробітку за фактично відпрацьований працівником час з урахуванням його кваліфікації (розряду). Працівникам-погодинникам видаються нормовані завдання, їх праця регламентується і враховується з метою найбільш повного використання робочого часу.

Як відрядна, так і погодинна форма оплати праці мають ряд різновидів - відрядно-преміальна, почасово-преміальна, непрямо-преміальна, відрядно- прогресивна, акордна які враховують і відображають техніко-організаційні особливості процесів праці. Найбільш широко застосовуються відрядно- преміальна і почасово-преміальна системи оплати.

Оплата праці ІТП виконується за системою штатно-посадових окладів. Для різних категорій ІТП встановлені різні розміри посадових окладів. Вони залежать від місця працівника в структурі підприємства, потужності заводу, цеху, дільниці і складності виробництва. Враховується характер і обсяг виконуваної роботи, а також відповідальність працівника за посадою. Для кожного посадового окладу встановлені вища і нижча межі.

Відповідно до Закону України «Про підприємства», підприємство самостійно визначає фонд оплати праці без обмеження його зростання з боку державних органів. Трудові доходи працівника визначаються трудовим договором чи угодою між ним і підприємством. Підприємство самостійно встановлює форми, системи і розміри оплати праці, а також інші види доходів працівників.

Річний фонд заробітної плати основних робітників визначається за формулою [1, с. 42]

(3.10)

де - годинна ставка робочого першого розряду, умовно приймаємо, =10 грн.

К_ср.о. - середній тарифний коефіцієнт робіт основних робітників, що враховує кількість робітників певного розряду, розраховується виходячи з тарифних коефіцієнтів розрядів і приймається рівним 1,42.

грн.

Річний фонд додаткової заробітної плати основних робітників визначається за формулою: [1, с. 42]

(3.11)

де а - відсоток додаткової заробітної платні до основної, а=35%.

грн.

Річний фонд заробітної плати по соціальному страхуванню визначається за формулою [1, с. 42]

(3.12)

де b - відсоток нарахувань по соціальному страхуванню до заробітної платні, b=37%.

грн.

Річний фонд загальної заробітної плати основних робітників визначається за формулою, [1, с. 42]



(3.13)

грн.

Річний фонд загальної заробітної плати допоміжних робітників визначається за формулою [1, с. 42]

(3.14)

де к - середній тарифний коефіцієнт робіт допоміжних робітників, визначається на основі даних тарифних коефіцієнтів розрядів допоміжних робітників і відносної кількості розрядів допоміжних робітників, приймаємо к = 1,38.

грн.

Річний фонд загальної заробітної плати ІТП, МОП і РКП визначається за формулою [1, с. 43]

(3.15)

де _ІТР, _МОП, _РКП - середньомісячні зарплати відповідно, приймаємо