Организация движения поездов на участках отделения дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

дорога поезд участок

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика участков отделения дороги

2. Расчет плана формирования поездов на направлении А-Л

2.1 Составление плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов

2.2 Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций

2.3 Определение показателей плана формирования поездов

3. Организация местной работы на одном из участков отделения. Выбор оптимального варианта

3.1 Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения

3.2 Выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов на графике движения

3.3 Определение показателей местной работы

4. Расчёт пропускной способности участков отделения

4.1 Расчёт наличной пропускной способности участков отделения

4.2 Расчёт потребной пропускной способности участков отделения

4.3 Построение диаграммы пропускной способности участка Б-В

5. Разработка графика движения поездов и расчёт основных его показателей

5.1 Методика составления

5.2 Определение основных показателей

6. Техническое нормирование основных измерителей эксплуатационной работы отделения дороги

7. Мероприятия по технике безопасности, охране труда и защите окружающей среды

7.1 Мероприятия по технике безопасности при расчете станционных интервалов

7.2 Мероприятия по охране труда

7.3 Мероприятия по защите окружающей среды

Заключение

Список используемых источников



ВВЕДЕНИЕ

Управление дороги руководит всей деятельностью низовых подразделений через отделение.

Отделение - основное хозяйственное подразделение дороги.

В состав отделения входят отделы: движение, локомотивного, вагонного, путевого хозяйства, гражданских сооружений, сигнализаций и связи, контейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирский, электрификации и энергетического хозяйства, финансовый, материально-технического обеспечения, планово-технико-экономический, статического учёта и отчетности, аппарат ревизора по безопасности движения, машиносчётная станция и другие подразделения.

На отделение дороги возложено руководство оперативной работой всех низовых хозяйственных подразделений: станции, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, зданий и сооружений, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, путевых машинных станций и других подразделений.

В данном курсовом проекте необходимо рассчитать план формирования грузовых поездов, разработать оптимальный вариант местной работы на участках отделений дороги, рассчитать наличную и потребную пропускные способности участков, рассчитать и проанализировать его показатели, пронумеровать основные измерители эксплуатационной работы отделения дороги, привести мероприятия по обеспечению техники безопасности, охране труда и защите окружающей среды.



1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Схема железнодорожного направления, на котором расположено отделение дороги и подробная схема отделения «В» представлены на рисунке 1.

Рисунок 1. - Схема железнодорожного направления А - Л

Отделение дороги расположено на одном из важнейших и грузонапряженных направлений Белорусской железной дороги, связывающих север и юг республики Беларусь.

В состав отделения дороги общей протяженностью 390 км входят сортировочные и участковые станции А, Б, В, Г и три участка:

- участок А - Б - однопутный, протяженностью 130 км, оборудован полуавтоблокировкой, на котором расположено девять промежуточных станций, на четырех из которых (р, у, п, ш) выполняются грузовые операции.

- участок Б - В - однопутный, протяженностью 120 км, оборудован автоблокировкой, на котором расположено семь промежуточных станций, на трех из которых (з, ж, н) выполняются грузовые операции.

- участок В - Г - двухпутный, протяженностью 150 км, на промежуточных станциях (б, в, г, е) выполняются грузовые операции, оборудован автоматической блокировкой, на станциях ЭЦ.

Участки отделения дороги оборудованы полуавтоматической блокировкой (А-Б) и автоблокировкой (Б-В, В-Г). На станциях электрическая централизация стрелок и сигналов. Полезная длина станционных путей - 1250 м.

На главных путях перегонов и станций уложены рельсы Р65 на железобетонных шпалах, эпюра шпал - 1840 штук на километр. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию соответствуют условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам, скоростям движения). Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение, искусственное сооружение) по прочности, устойчивости и состоянию обеспечивают безопасное и плавное движение поездов на перегонах с установленными скоростями: 80 км/ч - для грузовых груженых поездов; 100 км/ч - для порожних составов; 120 км/ч - для пассажирских поездов.

Грузовые и пассажирские поезда на всех участках направления А-Л и В-М обслуживаются тепловозной тягой. Основной серией локомотивов являются: 2Т10У, 2Т10М (в грузовом движении) и ТЭП-60, ТЭП-70 (в пассажирском движении). На маневровой работе используют тепловозы ЧМЭ-3, а в вывозном движении М62, 2М62, ЧМЭ-3. В пригородном сообщении используются дизель-поезда серии ДР1А из шести вагонов, длина состава 156м, вес с пассажирами 305т.

Весовая норма и число вагонов в составе поезда устанавливается заданием и соответственно равны (при массе вагонов брутто 76т и тары вагона 23 т):

- в грузовом движении: Qбр = 5350 т, mгр = 54 вагонов.

- в пассажирском движении: Qбр = 800 т, mпс =13 вагонов.

- в пригородном движении используются дизель - поезда серии ДР1 из шести вагонов, длина состава 80м.

Согласно заданию отделение дороги пропускает транзитные порожние поезда:

- из-за Л за М -8 поездов;

- из-за Л за А - 6 поездов;

- из-за М за Л - 8 поездов;

Размеры пассажирского и пригородного движения характеризуются следующими данными:

а) пассажирские поезда:

- на направлении Л - М - одна пара скорых и одна пара пассажирских поездов;

- на направлении М - А- одна пара пассажирских поездов;

- на направлении Л - В - одна пара пассажирских поездов;

- на направлении А - В - одна пара пассажирских поездов;

- на направлении М - В - одна пара пассажирских поездов;

б) пригородные поезда:

- на участке А - Б - три пары поездов;

- на участке Б - В - три пары поездов;

- на участке В - Г - три пары поездов;

Заданием на курсовой проект предусматриваются и другие исходные данные, которые определенной мере дополняют техническую характеристику отделения дороги, а именно:

а) перегонные времена хода из Приложения 6 к заданию(см. таблицу 1)

Таблица 1. - Перегонные времена хода пассажирских и грузовых поездов

Наименование раздел. пункт.	Чистое время хода
	Пассажирских поездов	Грузовых поездов
	нечет.	чет.	нечет.	чет.
В	11	9	13	11
о	11	13	13	15
н	11	13	13	15
м	14	13	17	15
ж	14	11	16	13
ц	11	13	13	15
з	15	16	18	19
ф	11	9	13	11

б) станционные межпоездные интервалы:

фн.п = 3 мин; фс = 1 мин; фп.с = 3 мин;

фр = фз = 1 мин; I = 8 мин.

в) коэффициент резерва и коэффициент съема е:

	бр	есб	епасс	епр
Однопутный участок	0,15	2,0	1,1	1,1
двухпутный	1.10	3.4	1.8	1.3

г) технологические нормы времени на выполнение операций по обработке

поездов:

- работа сборного поезда на промежуточной станции -40 мин;

- обработка транзитного поезда на технических станциях - 30 мин;

- смена локомотивной бригады - 30 мин;

- отдых локомотивной бригады в пункте оборота - 3 часа;

- время нахождения локомотивов в пункте оборота - 1,5 часа;

- стоянка пассажирских поездов на технических станциях - 10 мин;

- стоянка пассажирских и пригородных поездов - 1-2 мин.

Существующие объемы перевозок и работы на направлении и участках отделения представлены в таблице груженых вагонопотоков (таблица 2)

Таблица 2. - Среднесуточные груженые вагонопотоки на отделении «В»

Со станций и участков	На станции и участки	Всего
	В-Г	А-Б	Б-В	А	Б	В	Г	Д	Е	К	Л	М
	б	в	г	е	р	у	п	ш	з	ж	н
В-Г	б																2			25	4	31
	в															3			2	15	6	26
	г																4				8	12
	е															2			6	10	5	23
А-Б	р												15	4			2	4		6		31
	у												10			2		6	4	4	5	31
	п													8		5	2		3		6	24
	ш												25					3		5		33
Б-В	з												6			3	2		3	10		24
	ж												9			2	5		3	15		34
	н												4			3	2			25		34
А									7	5	8		160	100	55	80		130	180		725
Б												130		60		25		70			285
В												80	70		60	105	120	95	150	80	760
Г			2			6		2		2		90	50	45		90	75	25	55		442
Д	2	3	6			3		6	2		4		85		80			80	115	75	461
Е					3		2	2						75		35		65	70	140	392
К		2	4		4	2	5		5	7		95		125	115	70			80	65	579
Л	4		3	5		3		2	3			120	35	140	55	130	80	75		125	780
М	5	2	3	6		4	5							50	55						130
Всего	11	7	18	11	7	18	12	12	17	14	12	584	412	595	440	554	288	561	765	519	4857

В целом отделение дороги «В» имеет необходимую техническую оснащенность, уровень которой позволяет обеспечить пропуск заданных размеров движения и выполнять установленный объем перевозочной работы.



Таблица 3. - Плановая шахматка среднесуточных груженых вагонопотоков

Со станций участка	На станции и участки	Итого:	За В	За Г	Итого	Всего:
	В-Г	А-Б	Б-В	А	Б	В	Г
В-Г							5	5	23	64	87	92
А-Б				50	12		7	69	24	26	50	119
Б-В				19			8	27		65	65	92
А			20		160	100	55	335		390	390	725
Б				130		60		190		95	95	285
В				80	70		60	210	200	350	550	760
Г	2	8	2	90	50	45		197	75	170	245	442
Итого:	2	8	22	369	292	205	135	1033	322	1160	1482	2515
Из-за В	16	16				125	55	212		170	170	382
Из-за Г	29	25	21	215	120	265	250	925	345		345	1270
Итого:	45	41	21	215	120	390	305	1137	345	170	515	1652
Всего:	47	49	43	584	412	595	595	2170	667	1330	1997	4167



2. РАСЧЁТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИИ А-Л

Перевозка грузов, особенно массовых и на большие расстояния, выполняется в основном железнодорожным транспортом. Применение рациональной системы организации вагонопотоков позволяет ускорить доставку грузов, сократить маневровую работу на сортировочных и участковых станциях, уменьшить транспортные издержки. Эти задачи решаются планом формирования поездов.

План формирования состоит из двух частей:

1) плана формирования маршрутов с мест погрузки;

2) плана формирования поездов на технических станциях.

2.1 Составление плана формирования отправительских и ступенчатых маршрутов

Маршрутизация перевозок грузов с мест погрузки предусматривает рациональное использование технических средств грузоотправителей, железных дорог и грузополучателей по быстрейшей доставке грузов и должна обеспечивать наибольшую дальность пробега маршрутов без переработки на попутных технических станциях.

В курсовом проекте план маршрутизации с мест погрузки составлен исходя из плановой погрузки вагонов на станциях и участках отделения. Для этих целей выполнен детальный анализ плановых среднесуточных груженых вагонопотоков (таблица 2).

В первую очередь планируются отправительские маршруты со станций с наибольшей погрузкой на одну станцию выгрузки или на станции одного участка.

При недостаточном вагонопотоке организуются отправительские маршруты на станции распыления с учетом максимального их следования без переработки.

Затем назначаются ступенчатые (станционные и участковые) маршруты из вагонов погрузки разных грузоотправителей

Сведения о маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки представлены в пояснительной записке в виде таблицы 4.

Таблица 4 - Сведения о маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки

Станции и участки формирования маршрутов	Маршрутизируемый вагонопоток	Количество маршрутов	Станция назначения маршрутов
			Л	К	А
			Nм	Lм	Nм	Lм	Nм	Lм
А	180	3	3	900
Б	70	1			1	630
В	150	3	3	650
Г	90	2					2	400
А-Б	-	-	-	-	-	-	-	-
Б-В	50	1	1	710
В-Г	50	1	1	575
Итого	590	11	8	2835	1	630	2	400
Примечание: Nм - количество маршрутов в сутки, Lм - пробег одного маршрута до станции назначения, км.

Схема отправительских маршрутов на направлении А - Л представлена на рисунке 2.



Рисунок 2. - Схема отправительских маршрутов на направлении А - Л

2.2 Расчёт плана формирования грузовых поездов для технических станций

Для груженых вагонопотоков, не охваченных отправительской маршрутизацией, составляются ведомости корреспонденции вагонопотоков в чётном и нечётном направлениях. При этом вагонопотоки назначением на участки отделения адресованы на станции, лежащие на входе, а вагонопотоки с участков отделения включены в вагонопотоки станций, расположенных на выходе с данных участков.

Расчёт плана формирования производится методом совмещенных аналитических сопоставлений. Схема направления «А-Л», а также расчетные нормативы для расчета плана формирования приведены на рисунке 3.

Расчет оптимального плана формирования поездов в четном и нечетном направлениях на ЭВМ показан на рисунках 4 и 5.



Рисунок 3. - Исходные данные для расчета плана формирования в четном и нечетном направлениях для направления «А-Л»



Рисунок 4. - Расчет оптимального плана формирования поездов в четном направлении А-Л на ЭВМ



Рисунок 5. - Расчет оптимального плана формирования поездов в нечетном направлении А-Л на ЭВМ

Оптимальный вариант плана формирования поездов для направления А-Л в четном и нечетном направлениях показан на рисунке 6.



Четное направление:

Нечетное направление:

Рисунок 6. - Оптимальный план формирования для направления «А-Л» в четном и нечетном направлениях

2.3 Определение показателей плана формирования поездов

Основными показателями отправительской маршрутизации являются:

Процент охвата погрузки отделения отправительской маршрутизацией:

Ю = Uпм / Uп * 100%,

где Uпм - погрузка отделения, охваченная отправительской и ступенчатой маршрутизацией, Uпм = 590 вагонов;

Uп - среднесуточная погрузка всех станций отделения, Uп = 2515 вагонов.

Ю = 590 / 2515 * 100% = 23,5 %

Средняя дальность пробега отправительских и ступенчатых маршрутов, определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов:

Lмср = У(Nм * Lм)/ УNм,

где Nм - среднесуточное количество маршрутов с мест погрузки определённого назначения;

Lм - расстояние следования маршрута определённого назначения, км

Lмср = (3*900 + 1*630 + 3*650 + 2*400 + 1*710 + 1*575) / 11 = 669,5 км

Основными показателями плана формирования поездов для технических станций являются:

а) число назначений плана формирования поездов К;

б) количество транзитных вагонов без переработки УNтр:

в) количество перерабатываемых вагонов УNпер;

г) вагоно-часы накопления:

Внак = c * m * K;

д) вагоно-часы переработки:

Впер = УNпер * Tэк;

е) суммарные затраты вагоно-часов на накопление и переработку:

Во = Внак + Впер;

Для разработанного плана формирования показатели приведены в таблицах на рисунках 4 и 5.



3. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОДНОМ ИЗ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА

Ускорение развоза и передачи местного груза, улучшение погрузки и выгрузки на станциях и подъездных путях в значительной степени зависят от рациональной организации местной работы. Под организацией местной работы подразумевается система перемещения вагонов, с которыми на станциях данного участка выполняются грузовые операции. Сокращение простоя местных вагонов на промежуточных станциях, а также повышение участковой скорости движения сборных и вывозных поездов являются значительным резервом дальнейшего ускорения продвижения народнохозяйственных грузов.

3.1 Составление постанционных диаграмм местных вагонопотоков на участках отделения

Расчёт числа сборных поездов для всех участков отделения «В» производится на основании постанционных диаграмм местных вагонопотоков. Из плановых среднесуточных размеров погрузки и выгрузки устанавливается недостаток или избыток порожних вагонов на каждой станции.

Расчёт по выделению избытка или недостатка вагонов для каждой промежуточной станции, участка приведены в таблице 5.

При этом вагоны охваченные маршрутизацией с мест погрузки, в том числе погруженные и на промежуточных станциях, не включаются в постанционные диаграммы местных вагонопотоков.



Таблица 5. - Данные погрузки, выгрузки и регулировки вагонов для станций участков Б-В

Станции и участки	Погрузка	Выгрузка	Регулировка
	чётная	нечётная	всего	чётная	нечётная	всего	Недостаток	Избыток
Участок «Б-В»
з	8	6	14	7	10	17	--	3
ж	10	9	19	5	9	14	5	--
н	5	4	9	8	4	12	--	3
Б-В	23	19	42	20	23	43	5	6

Постанционная диаграмма местных вагонопотоков на участке Б-В приведена на рисунке 8.



На основании постанционных диаграммы вагонопотоков на участке в обоих направлениях определяются размеры движения сборных поездов путём сопоставления дифференцированных поперегонных норм длины состава или массы поезда с плановыми размерами местных вагонопотоков каждого перегона. Все данные для установления размеров движения сборных поездов приведены в таблице 6.

Таблица 6. - Перегонные нормы, фактический объём работы и количество поездов на участке Б-В

Перегоны	Перегонные нормы	Фактический объем работы	Количество поездов
	Состав mгр/mпор	Масса Qбр, т	?mс	?Qбр
Участок Б-В
Нечетное направление
В-н	54/59	5350	23	1656	1
н-ж	54/59	5350	23+3	1731	1
ж-з	54/59	5350	23	1656	1
з-Б	54/59	5350	19+1	1393	1
Четное направление
Б-з	54/59	5350	20	1440	1
з-ж	54/59	5350	21+2	1562	1
ж-н	54/59	5350	26	1872	1
н-В	54/59	5350	23	1656	1

Расчёты, приведенные в таблице 6, показывают, что для обслуживания местной работы на участке Б-В необходимо назначить одну пару сборных поездов.

3.2 Выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов на графике движения

От схемы прокладки сборных поездов существенно зависит простой вагонов на промежуточных станциях, продолжительность нахождения вагонов и локомотивов на участках. При наличии на участке одной пары сборных поездов возможны следующие схемы прокладки их на графике (рисунок 8):

Со сближением ниток поездов на последней промежуточной станции участка (а, б);

Со скрещением сборных поездов в середине участка на одной из промежуточных станций (в).



Рисунок 9. - Схемы прокладки сборных поездов на графике движения

Для участке Б-В принимаем схему прокладки сборного поезда, приведенную на рисунке 9а, так как:

n2+n3 < n1+n4 ,

19+1+20 < 23+23

Для участке в-г принимаем схему прокладки сборного поезда, приведенную на рисунке 9б, так как:

n2+n3 < n1+n4 ,

19+1+20 < 23+23

Интервал Jгр между прибытием сборного поезда на промежуточную станцию и отправлением с неё сборного поезда встречного направления при наличии на промежуточных станциях специального маневрового локомотива определяется по формуле:

Jгр= tпр+tгр+tо,

где tпр - время на выполнения операций по прибытию сборного поезда на промежуточную станцию (0,6 ч);

tо - то же по его отправлению (0,6 ч);

tгр-продолжительность выполнения грузовых операций с вагонами (4 ч),

Jгр= 0,6+4+0,6=5 часов 20 минут

Для сравнения рассмотрено два варианта прокладки сборных поездов, причем в обоих вариантах предусмотрено одинаковое время отправления первого поезда с технической станции (3-00).

На рисунке 10,11 представлено два варианта прокладки сборных поездов на участке Б-В по первому варианту в качестве расчетной принята последняя станция участка, а по второму, изображенному на рисунках пунктиром предпоследняя станция участка.



Рисунок 10. - План-график местной работы участка Б-В

По каждому варианту производится подсчет затрат вагоно-часов простоя на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет представлен в таблице 7 .

Таблица 7. - Расчёт суммарных вагонно-часов простоя на участках отделения В

Станции	Прибытие	Отправление	Простой (часы)	Кол-во вагонов	Вагонно-часы простоя
	№ поезда	часы-минуты	№ поезда	часы-минуты
Участок Б-В
з	I	3401	5-51	3402	11-11	5-20	10	53,3
		3402	10-31	3401	6-31	20-00	7	140
ж		3401	4-40	3402	12-21	7-41	10	76,8
		3401	4-40	3401	5-20	24-40	2	49,33
		3402	11-41	3401	5-20	17-39	9	158,85
н		3401	3-28	3402	13-33	10-05	4	40,33
		3402	12-53	3401	4-08	15-15	7	106,75
		3402	12-53	3402	13-33	24-40	1	24,67
Всего		50	650,03
з	II	3401	5-51	3401	6-31	24-40	7	172,69
		3401	5-51	3402	8-50	26-59	3	80,94
		3402	8-10	3402	8-50	24-40	7	172,69
ж		3401	4-40	3402	10-00	5-20	10	53,3
		3402	9-20	3401	5-20	20-00	9	180
		3401	4-40	3401	5-20	24-40	2	49,34
н		3401	3-28	3402	11-12	7-44	4	30,92
		3402	10-32	3401	4-08	17-36	7	123,2
		3402	10-32	3402	11-12	24-40	1	24,67
Всего		50	887,75

3.3 Определение показателей местной работы

После составления плана-графика местной работы на всех участках отделения В производится расчёт основных показателей местной работы. В проекте определяются следующие показатели: среднесуточная погрузка Uп и выгрузка Uв вагонов на всех промежуточных станциях отделения дороги, простой местного вагона tм, коэффициент сдвоенных операций Ксд, характеризующий степень использования под погрузку выгруженных вагонов, и простой вагона под одной грузовой операцией tгр.

Простой местного вагона:

tм=SB / Snм,

где SB-суммарные вагонно-часы простоя на промежуточных станциях отделения;

Snм-число вагонов, участвующих в грузовых операциях на промежуточных станциях отделения.

Коэффициент сдвоенных операций определяется из выражения:

ксд=(Uп+Uв)/ Snм

Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр= tм/ Ксд

Расчет показателей местной работы для участков:

Для участка В-Г : погрузка Uп=42 вагонов, выгрузка Uв=43 вагонов;

Простой SB=5884.60 ваг *ч; количество местных вагонов Snм=48ваг

тогда

1) Простой местного вагона:

tм=650,03/43=15,1 часов

2) Коэффициент сдвоенных операций:

Ксд=(43+42)/43=1,98

3) Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=15,1/1,98=7,6 часов

Для участка Б-В Uп=42 вагонов, выгрузка Uв=43 вагонов;

Простой SB=5884.60 ваг *ч; количество местных вагонов Snм=48ваг

тогда

1) Простой местного вагона:

tм=650,03/43=15,1 часов

2) Коэффициент сдвоенных операций:

Ксд=(43+42)/43=1,98

3) Простой вагона под одной грузовой операцией:

tгр=15,1/1,98=7,6 часов

Для отделения дороги:

tм=(650,03+450) /(43+43)=15,1 часов

и точно так же другие показатели



4. РАСЧЁТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ

Исходя из разработанных планов организации вагонопотоков, регулировочных заданий по передаче регулировочных вагонов и установленных норм массы и количества вагонов в составах поездов всех категорий рассчитываются размеры движения грузовых поездов по каждому участку отделения В.

Размеры движения пассажирских поездов устанавливаются по данным приложения 4 к заданию. Результаты расчета размеров движения за сутки представлены в виде таблицы 8, в которой указываются размеры движения для участка Б-В. Количество одиночных локомотивов определяется как разность между четными и нечетными размерами движения грузовых поездов.

Таблица 8. - Размеры движения поездов для участке Б-В

Участки	Направление движения	Число поездов
		пассажирских	грузовых
		скорых	пассажирских	пригородных	Всего	маршрутов с мест погрузки	сквозных	участковых	порожних	сборных	вывозных	резервных локомотивов	Всего
Б-В	чет.	0	1	3	4	5	7	3	-	1	-	6	22
	неч.	0	1	3	4	2	6	5	8	1	-	-	22

4.1 Расчёт наличной пропускной способности участков отделения

Наличная пропускная способность однопутного участка Б-В определяется при следующих данных:

а) перегонные времена хода;

б) времена на разгон и замедление - по 1 минуте;

в) станционные интервалы - фс =1мин; фнп = 3 мин.

Расчёт производится в следующей последовательности.

1. На схеме участка выписываются времена хода грузовых поездов и устанавливается максимальный и близкие к нему перегоны (таблица 9).

Таблица 9. - Перегонные времена хода для участка Б-В

Станции	Б	ф	з	ц	ж	м	н	В
нечётное	13	18	13	16	17	13	13	13
чётное	11	19	15	13	15	15	15	11
Итого	24	37	28	29	32	28	28	24

Из приведенных перегонных времен хода (таблицы 9) видно, что максимальным является перегон ф-з. На данном перегоне расположенном внутри однопутного участка Б-В, возможны четыре схемы пропуска поездов (рисунок 11).

Рисунок 11.- Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

Наиболее выгодной из приведенных схем для участка Б-В является схема 2, так как она имеет минимальное значение периода графика и одновременно обеспечивает наилучшие условия движения поездов с учетом профиля подходов к раздельным пунктам.

После выбора лучших вариантов пропуска поездов через труднейшие участки составляем исходные схемы графика по всем перегонам участка Б-В (см. таблицу 10). По этой схеме для каждого перегона рассчитывается период графика и наличная пропускная способность.

Наличная пропускная способность однопутного участка Б-В рассчитывается по формуле 4.1 для каждого перегона:

Nн=((1440-tтех)*бн)/Тпер;(4.1)

где:1440 - число мин/ сут;

tтехн - продолжительность технологического окна, зависит от годовой грузонапряжённости (1пут=60 мин);

бн - коэффициент надёжности с учётом отказа в работе постоянных устройств (СЦБ, связи, пути, электроснабжения) (1 пут = 0,98);

Тпер - период графика.

4.2 Расчёт потребной пропускной способности участков отделения

Потребная пропускная способность участка Нп определяется числом грузовых Нгр, ускоренных грузовых Нуск, сборных Нсб, пассажирских скорых Нск, пассажирских Нпас и пригородных Нприг поездов, которые необходимо пропустить по участку в целях обеспечения заданного объёма перевозок пассажиров и грузов.

Рассчитывается потребная пропускная способность отдельно для каждого участка отделения В по следующей формуле:

Нп = Нгр б р + Нсб е сб + Нпас е пас + Нприг е приг

где б р - коэффициент необходимого резерва, принимаемый обычно для однопутных линий 15-20%, а для двухпутных 1,10…1,15;

есб, епас, еприг - коэффициенты съёма соответственно сборных, пассажирских и пригородных поездов.

Для однопутного участка Б-В потребная пропускная способность составит:

Nп = (22-1)*1,15+1*2+1*1,1+3*1,1=30 пар поездов

Исходные схемы графика по всем перегонам участка Б-В представлены в таблице 10.

Таблица 10 - Исходная схема графика по всем перегонам участка Б-В

Время хода поезда	Раздельные пункты	Схема графика	Период графика	Наличная пропускная способность
нечетное	четное
13	11	В о н м ж ц з ф Б		29	46
18	19			36	37
18	19			32	42
16	13			40	33
18	19			33	40
13	15			36	37
17	15			41	32
13	11			31	43

Схема 1 Тпер = tЧх + tЧЧх + 2фнп + 2фз

Схема 1а Тпер = tЧх + tЧЧх + фнп + 2фз + фс + фр

Схема 2 Тпер = tЧх + tЧЧх + 2фр + 2фс

Схема 2а Тпер = tЧх + tЧЧх + фз + 2фс + 2фр

Схема 3 Тпер = tЧх + tЧЧх + фнп + фз + фс + фр

Схема 4 Тпер = tЧх + tЧЧх + фнп + фз + фс + фр

ТперВ-о=13+11+2+1+1=29 мин .

Тперо-н=13+15+2+6=36 мин.

Тперн-и=13+15+2+2=32 мин.

Тпери-ж=17+15+2+6=40 мин.

Тперж-ц=16+13+4=33мин.

Тперц-з=15+13+2+6=36 мин .

Тперз-ф=18+19+4=41 мин.

Тперф-Б=13+11+2+1+1+3=31 мин

NВ-о = (1440 - 60) * 0,98 / 29 = 46 пар поездов

Nо-н = (1440 - 60) * 0,98 / 36 = 37 пар поездов

Nн-м = (1440 - 60) * 0,98 / 32 = 42 пары поездов

Nм-ж = (1440 - 60) * 0,98 / 40 = 33 пары поездов

Nж-ц = (1440 - 60) * 0,98 / 33 = 40 пар поездов

Nц-з = (1440 - 60) * 0,98/ 36 = 37 пар поездов

Nз-ф = (1440 - 60) * 0,98 / 41 = 32 пары поездов

Nф-Б = (1440 - 60) * 0,98 / 31 = 43 пары поездов.

4.3 Построение диаграмм пропускной способности участка Б-В

После расчёта наличной и потребной пропускной способности участков отделения сопоставляется Nн и Nп, чтобы выяснить, соответствует ли наличная пропускная способность потребной. Для этого для однопутного участка Б-В составляется диаграмма пропускной способности (рисунок 11), на которую в масштабе нанесены наличная пропускная способность по каждому перегону и потребная пропускная способность.



Рисунок 12. - Диаграмма пропускной способности участка Б-В

Данные рисунка 12, а также расчетов, свидетельствуют о том, что наличная пропускная способность участка Б-В и В-Г больше, чем потребная способность. Следовательно, на этих участках при данной технической оснащённости будет реализован заданный объём перевозок пассажиров и грузов.



5. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ЕГО ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Основой организации движения поездов на участках отделения является график движения поездов, объединяющий работу подразделений. График представляет собой масштабную сетку, на которой прямыми наклонными линиями изображается движение каждого поезда. Горизонтальными линиями на графике обозначаются оси раздельных пунктов.

Вертикальными жирными линиями сетка графика разделяется соответственно времени суток на 24 часа. В свою очередь каждый час разделяется на шесть десятиминутных интервалов, причём линия, соответствующая получасам, - пунктирная.

Время отправления, прибытия и проследования поездов указано в точке пересечения линии хода поезда с осью раздельного пункта. На графике движения момент отправления, прибытия или проследования поезда обозначается цифрой, соответствующей числу минут сверх ближайшего меньшего десятка, от 1 до 9 (ноль не пишется) в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта, того десятиминутного интервала, к которому она относится. Часы и десятки минут определяются по вертикальным линиям.

Для обеспечения безопасности движения поездов при разработке графика движения на однопутных линиях строго соблюдаются элементы графика, регламентирующие скорости движения поездов по перегонам, порядок и продолжительность выполнения операций по приёму, отправлению и проследованию поездов по станциям.

5.1 Методика составления

Заданием на разработку курсового проекта требуется составить график движения поездов на участках Б-В и В-Г, а также указать простой транзитных вагонов без переработки на технических станциях.

На графике движения линии хода нечётных поездов прокладываются сверху вниз, а чётных - снизу вверх. Поэтому нанесение осей станции на сетку графика начинается со станции Б.

Составление графика движения поездов начинается с однопутного участка Б-В, а затем разрабатывается график движения двухпутного участка В-Г, пропуская четные пассажирские транзитные грузовые поезда с участка Б-В на участок В-Ги транзитные поезда с участка В-Г на участок Б-В. Затем производится увязка сквозных пассажирских и грузовых поездов между данными однопутными участками.

На графике поезда прокладываются последовательно по основным категориям. Вначале - пассажирские, пригородные и сборные поезда (последние по ранее выбранному варианту), а затем остальные грузовые поезда.

Линии хода пассажирских и пригородных поездов изображены на сетке графика по участкам отделения дороги в соответствии с заданным расписанием отправления пассажирских поездов и временами хода их по перегонам.

Прокладка поездов начинается от станции, для которой в расписании указано время отправления.

5.2 Определение основных показателей

Для составления графика движения определяются по грузовому движению следующие основные качественные показатели:

техническую и участковую скорости;

коэффициент участковой скорости.

эксплуатационный парк локомотивов;

среднесуточный пробег локомотивов;

производительность локомотива;

оборот локомотива.

Для расчета показателей графика движения составлены соответствующие ведомости для четного и нечетного направлений участка Б-В в таблице 11.

Таблица 11. - Ведомость для расчёта показателей графика движения на участке Б-В

Номер поезда	Отправление со станции В	Прибытие на станцию Б	Всего в пути	В том числе	Пробег поездов км
				стоянки	в движении
Нечётное направление
3001	00.33	03.33	03.00	0-56	02.04	120
2701	01.14	04.15	03.01	0-57	02.04	120
2703	01.55	04.56	03.01	0-57	02.04	120
3401	03.00	07.22	04.22	2-00	02.22	120
2001	03.43	07.01	02.18	0-16	02.02	120
2003	05.52	08.06	02.14	0-12	02.02	120
3003	06.24	08.46	02.22	0-22	02.00	120
1801	06.51	09.05	02.14	0-14	02.00	120
3009	08.27	10.25	01.58	-	01.58	120
2005	11.52	14.36	02.44	0-40	02.04	120
3005	12.33	15.17	02.44	0-40	02.04	120
3007	13.14	15.58	02.44	0-40	02.04	120
1805	13.55	16.39	02.44	0-40	02.04	120
2007	14.36	17.20	02.44	0-40	02.04	120
2009	15.17	18.01	02.44	0-40	02.04	120
2011	15.58	18.42	02.44	0-40	02.04	120
1807	16.39	19.22	02.44	0-40	02.04	120
1809	17.20	19.53	02.33	0-31	02.02	120
1811	21.49	00.33	02.44	0-40	02.04	120
1813	22.30	01.14	02.44	0-40	02.04	120
1815	23.11	01.55	02.44	0-40	02.04	120
1817	23.52	02.56	02.44	0-40	02.04	120
Всего:			57.37	14.25	45.26	2640
			57,66	14,40	45,40
Чётное направление
2004	00.03	02.23	02.20	0-16	02.04	120
2706	00.44	02.58	02.14	0-12	02.02	120
2014	01.25	03.57	02.32	0-28	02.04	120
3402	07.38	11.40	04.02	2-00	02.02	120
3002	10.59	13.01	02.02	0-04	01.58	120
3004	14.06	16.26	02.20	0-16	02.04	120
2708	14.47	17.07	02.20	0-16	02.04	120
2006	15.28	17.48	02.20	0-16	02.04	120
2008	16.09	18.23	02.14	0-12	02.02	120
2710	16.50	19.28	02.38	0-34	02.04	120
3006	17.31	20.27	02.56	0-52	02.04	120
2010	19.56	22.58	03.02	1-00	02.02	120
2012	21.02	23.39	02.37	0-33	02.04	120
2702	22.01	00.20	02.19	0-17	02.02	120
2704	22.47	01.01	02.14	0-12	02.02	120
2002	23.27	01.42	02.15	0-13	02.02	120
Всего:			39.55	7.15	32.40	1920
			39,9	7,25	32,6

5.3 Организация тягового обслуживания движения поездов по графику

Скорости движения грузовых поездов определяется делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. Так, при расчете технической скорости учитываются поездо-часы в движении, т.е. не учитывается время стоянок поездов на раздельных пунктах участка.

Средняя техническая и участковая скорости движения поездов в целом по отделению определяется по формулам:

Vт = УНL / ( УNTд ), Vу = УНL / ( УNTп ),

где УНL - сумма поездо-километров (пробег всех грузовых поездов на всех участках отделения);

УNTд - сумма поездо-часов в движении;

УNTп - общие поездо-часы нахождения в пути;

VтБ-В= (2640+1920)/(45,40+32,62)=58,46 км/ч

VуБ-В=(2640+1920)/(57,66+39,91)=46,74 км/ч

Коэффициент участковой скорости рассчитывается по формуле:

Я= Vу /Vт

ЯБ-В=46,74/58,46=0,80

Для составления ведомости оборота локомотивов на станции «Б», из графика движения поездов выписываются в виде таблицы слева последовательно время и номера прибывающих поездов, а справа - последовательно номера поездов и время их отправления. Затем, строго соблюдая продолжительность выполнения технических операций по обороту локомотивов (1,5 часа) производится увязка каждого из них с поездами по отправлению с данной станции. Ведомость оборота локомотивов по станции «Б» приведена в таблице 12.

Таблица 13. - Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков отделения дороги «В»

Со станций и участков	На станции и участки	Итого	За В	За Г	Итого	Всего
	В-Г	А-Б	Б-В	А	Б	В	Г
	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км		ваг	км	ваг-км	ваг	км	ваг-км
В-Г										32	325	10400							5	75	375	10775	23	75	1725	64	75	4800	6525	17300
А-Б										50	65	3250	12	65	780				7	335	2345	6375	24	185	4440	26	335	8710	13150	19525
Б-В										19	180	3420							8	210	1680	5100				65	210	13650	13650	18750
А							20	180	3600				160	130	20800	100	250	25000	55	440	24200	73600				390	440	171600	171600	245200
Б										130	130	16900				60	120	7200				24100				95	270	25650	25650	49750
В										80	250	20000	70	120	8400				60	150	9000	37400	200	0	0	350	150	52500	52500	89900
Г	2	75	150	8	335	2680	2	210	420	90	440	39600	50	270	13500	45	150	6750				63100	75	150	11250	170	0	0	11250	74350
Итого	150	2680	4020	93570	43480	38950	37600	220450	17415		294325	314775
Из-за В	16	75	1200	16	185	2960																12410				170	150	25500	25500
Из-за Г	29	75	2175	25	335	8375	21	210	4410	215	440	94600	120	270	32400	265	150	39750	250	0	0	181710	345	150	51750				51750
Итого	3375	11335	4410	94600	32400	39750	8250	194120	51750	25500	77250	271370
Всего	3525	14015	8430	188170	75880	78700	45850	414570	69165	302410	371575	786145

Таблица12. - Ведомость оборота локомотивов по оборотному депо «Б»

Прибытие	Увязка оборота локомотивов по станции Б (tооб = 1,5 часа)	Отправление	Время нахождения бригад
№ поезда	время, ч. мин.		№ поезда	время, ч. мин.
1811	00.33		2004	00.03	5.21
1813	01.14		2706	00.44	5.22
1815	01.55		2014	01.25	5.32
1817	02.56		4312	03.45	3.12
3001	03.33		3402	07.38	6.24
2701	04.15		3002	10.59	9.04
2703	04.56		4310	11.34	8.38
2001	07.01		4304	12.15	8.42
3401	07.22		4306	12.51	8.36
2003	08.06		4308	13.32	8.36
2005	08.46		3004	14.06	7.05
1801	09.05		2708	14.47	7.25
3009	10.25		2006	15.28	7.22
3003	14.36		2008	16.09	7.23
1805	15.17		2710	16.50	7.45
3007	15.58		3006	17.31	7.06
3005	16.39		4302	18.12	3.36
2007	17.00		2010	19.55	4.38
2009	18.01		2012	21.02	5.04
2011	18.42		2702	22.01	5.22
1807	19.22		2704	22.47	5.47
1809	19.53		2002	23.27	5.26
Всего				143,43

Потребность эксплуатируемого локомотивного парка для заданных раз-меров движения может быть определена на основании разработанного гра¬фика движения по формуле

Мэк = ?МТ/24,

где ?МТ - суммарное время (локомотиво-часы) нахождения локомотивов на участках (?МТп), на станциях смены бригад (?МТсб), оборотного (?МТоб) и основного (?МТо ) депо.

?МТ = ?МТп + ?МТп + ?МТсм.бр +?МТоб +?МТо

?МТо =2 • 22=44 лок-часы

?МТоб=143,43 лок-часы

?МТп = 57,6 лок-часы

?МТп = 39,9 лок-часы

?МТ =39,9+57,6+ 143,43+44=306,93 лок•ч

Мэк =307/24=12,7? 13 лок

Среднесуточный пробег локомотива является одним из главных качественных показателей использования локомотивов и рассчитывается по формуле:

Sл =?МLл / Мэ,

где ?МL - локомотиво-километры пробега по участку Б-В без учета пробега толкачей

?МLл =?МLлгл + ?МLлус

где ?МLлгл - локомотиво-километры пробега во главе поезда;

?МLлгл =22•120•2= 11880 лок•км

?МLлус=22•(2+143,43/22)= 209,22 лок•км

?МLл =11880+209,22=12089,22лок•км

Sл = 12089,22/13 = 929,94 км/сут.

Полным оборотом локомотива называется время, затрачиваемое на обслуживание одной пары поездов на всем участке своего обращения, с момента отправления локомотива со станции основного депо до момента следующего отправления его с этой же станции.

Полный оборот локомотива при расположении основного депо в конце удлиненного участка обращения определяется по формуле:

И = Tо+2•Lуол/Vу + 2•k•Tc.б. + Tоб,

где Tо- средний простой локомотива на станции основного депо, ч;

Lуол- длина участка обращения локомотивов, км;

Vу- участковая скорость движения поезда, км/ч;

k- количество станций смены бригад;

Tc.б- простой локомотивов на станциях смены локомотивных бригад, ч;

Tоб- средний простой локомотива в пункте оборота, ч;

Ил =2•120/46,74+ 2 + 143,43/22 = 18,43ч

Производительность локомотива - количество тонно-километров брутто перевозочной работы, приходящееся в среднем в сутки на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движение, определяется по формуле:

Wл = Qбр • Sл

где Qбр - средняя масса поезда брутто, т

Wл = 5350 • 929,94 = 4987268 т•км брутто/сут



6. ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ИЗМЕРИТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

В данном разделе определяются следующие технические нормы эксплуатационной работы отделения дороги:

погрузка и выгрузка вагонов;

прием и сдача вагонов;

работа отделения

пробег и рейсы вагонов;

оборот вагонов;

нормы рабочего парка вагонов;

производительность вагонов

Для определения пробега гружённых вагонов составляется пробежная шахматка, при составлении которой берётся плановая шахматка гружённых вагонопотоков за основу (таблица 3), для определения пробега порожних вагонов

Пробежная шахматка среднесуточных гружёных вагонопотоков на полигоне отделения дороги «В» представлена в таблице13.

Общий пробег для отделения дороги выражается как сумма гружёных УnSгр и порожних УnSпор пробегов, т.е.

УnSпор= 432*150+432*150+324*400=259200 ваг-км

УnS=УnSгр+УnSпор

УnS= 786145+259200 = 1045345 ваг-км

Груженный рейс рассчитывается по формуле:

lгр=УnSгр/U

lгр= 786145/4167= 188,65 км

Порожний рейс рассчитывается по формуле:

lпор=УnSпор/U

lпор= 259200/4167= 62,20 км

Полный рейс рассчитывается по формуле:

lо=УnSпор + УnSгр /U

lо=(786145+259200)/4167= 250,85 км

Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:

б= УnSпор/ УnSгр

б= 259200/ 786145= 0,33

Оборот вагона рассчитывается по формуле:

И=(l0/Vу+l0*tтех/Lтех+Kм*tгр)/24

где Lтех - вагонное плечо - среднее расстояние, через которое вагон проходит технические станции;

tтех - простой вагона на одной технической станции;

Kм - коэффициент местной работы;

tгр - простой местного вагона под одной грузовой операцией.

Коэффициент местной работы определяется по формуле:

Kм= Uп + Uв/U

Kм= (2515+2170)/4167 =1,12

И= (250,85 /46,74 + 250,85 *5/100 + 1,12*7,6)/24 = 1,17 суток

Потребный рабочий парк (R) на отделении для выполнения заданного объёма работы (U) рассчитывается по формуле:

R=И*U

R=1,17*4167=4875 ваг

Среднесуточный пробег вагонов рассчитывается по формуле:

Sв= lо/ И

Sв=250,86/1,17= 214,41 км/сут

Производительность вагона определяется по формуле:

Wв= Sв* P0д

где P0д- динамическая нагрузка вагона общего парка .

Wв=214,41* 40 = 8576,4 т*км*брутто/сутки



7. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ, ОХРАНЕ ТРУДА И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

7.1 Мероприятия по технике безопасности при расчёте станционных интервалов

Станционные и межстанционные интервалы пересчитываются при изменении путевого развития раздельных пунктов, и примыкающих перегонов, условий организации и пропуска поездов. Продолжительность выполнения станционных операций рассчитывается с точностью до 0,1 , а итоговые значения интервалов округляют до ближайшего большего целого числа.

При составлении графика движения поездов станционные и межпоездные интервалы должны быть увязаны между собой с тем, чтобы обеспечивать движение поездов без снижения скорости по раздельным пунктам и перегонам и наилучшее использование пропускной способности расчётных железнодорожных участков.

В необходимых случаях (выделении в графике движения поездов «окон» для текущего обслуживания устройств, плановых видов ремонта и строительства, увеличении размеров движения поездов) для увеличения пропускной способности расчётных участков по ограничивающим раздельным пунктам и перегонам должны проводиться организационно-технические мероприятия по сокращению станционных и межпоездных интервалов.

Сокращение станционных и межпоездных интервалов может быть осуществлено за счёт:

проведение организационно - технических мероприятий:

изменение способов управления стрелками и сигналами, зависимостей маршрутно-контрольных и других устройств станционной блокировки, позволяющих сократить время выполнения операций или осуществлять их с максимальной параллельностью;

изменение специализации приёмоотправочных путей, устройство дополнительных съездов и предохранительных тупиков для обеспечения возможности одновременного приёма, отправления поездов;

дополнительная секционирование маршрутов приёма, отправления поездов и использование (по мере освобождения) изолированных стрелочных секций в одном маршруте для передвижения по другому маршруту;

снятие ограничения скоростей движения при следовании поездов по боковым путям укладкой стрелочных переводов с пологими марками крестовин;

проведение одновременно с переговорами по движению поездов проверки свободности пути приёма поезда и подготовки для него маршрута или, если это возможно, выполнение указанных операций заблаговременно;

изменение существующей расстановки сигналов автоблокировки;

приближение входных и предупредительных сигналов к горловинам;

уменьшение числа блок - участков, разграничивающих расчётную пару поездов по сравнению с нормальной схемой их разграничения;

использование переносной двусторонней автоблокировки при выполнении ремонтных работ.

2) проведение реконструктивных мероприятий:

строительство автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов в первую очередь в горловинах, примыкающих к перегонам;

замена трёхзначной блокировки четырёхзначной;

переустройство горловины и удлинение приёмо-отправочных путей;

сооружение путепроводных развязок;

повышение скоростей движения поездов за счёт электрификации и введения более мощных локомотивов;

строительство дополнительных путевых постов и разъездов на линиях не оборудованных автоблокировкой;

сооружение двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов;

оборудование поездных локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава устройствами автоведения;

Проведение указанных мероприятий должно осуществляться с обеспечением всех требований безопасности движения поездов.

Станционные интервалы по каждому раздельному пункту рассчитываются в отделе перевозок отделения дороги, проверяют ревизоры по безопасности движения поездов и утверждают в том числе, который установлен для утверждения ТРА станции. Межпоездные интервалы рассчитывают в управлении железной дороги и их утверждает заместитель начальника Белорусской железной дороги.

При расчёте станционных интервалов следует учитывать требования ПТЭ о проверке ДСП готовности маршрута перед открытием входного сигнала прибывающему на станцию поезду, об условиях, при которых не разрешается одновременно приём поездов противоположных направлений.

При отправлении поезда ДСП обязан проверить свободность перегона до следующего раздельного пункта, правильность установки стрелок при заданном маршруте отправления. Современные технические средства позволяют значительно сократить время выполнения всех операций, обеспечить строгий контроль за безопасностью, при отсутствии автоматических устройств необходимо соблюдать последовательность всех операций, предусмотренных ПТЭ.

7.2 Мероприятия по охране труда

На Белорусской железной дороге и железных дорогах России на основе нормативных документов по охране труда разработана и действует система управления охраной труда, которая предусматривает ряд положений:

обучение и проверка знаний по охране труда - включает и разъясняет требования отраслевого стандарта, утверждённого приказом начальника Белорусской железной дороги;

контроль за состоянием охраны труда - систематизирует и устанавливает периодичность проведения проверок по охране труда и других;

оценка состояния охраны труда - выводится специальным расчётом с определением нормативного и расчетного коэффициентов учитывается за месяц, квартал;

материальное стимулирование и ответственность за состояние охраны труда - предусматривает поощрение или привлечение к ответственности в зависимости от состояния охраны труда, проводимой профилактической работы;

талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве - предусматривает выдачу работникам, профессии и должности которых указаны в приказе начальника Белорусской железной дороги, за исключением начальника и его заместителя, удостоверений по технике безопасности с шестью отрывными талонами;

нормативы личного участия руководителей управления, отделения, предприятий и станций и их основные обязанности по охране труда.

Основными видами контроля за состоянием охраны труда являются:

оперативный контроль, осуществляемый руководителями работ - мастерами, бригадирами, дежурными по станции, маневровыми диспетчерами, а также в рабочих группах - составителями поездов, старшими регулировщиками скорости движения вагонов, за применением безопасных приёмов и методов труда, выполнением правил техники безопасности;

ступенчатый контроль за состоянием охраны труда;

ведомственный контроль за состоянием охраны труда, осуществляемый как на предприятиях, так и со стороны вышестоящих организаций;

контроль, осуществляемый органами государственного надзора;

общественный контроль профсоюзных комитетов, комиссий по охране труда, общественных инспекторов по охране труда.

Могут применяться и другие виды контроля. На предприятиях и станциях Белорусской железной дороги широко применяется талонная система контроля за соблюдением требований безопасности труда на производстве.

Ступенчатый контроль в системе контроля за состоянием охраны труда является основной формой контроля и должен осуществляться в полном соответствии с утверждёнными на предприятии стандартами.

Для проведения осенних и весенних проверок состояния охраны труда на предприятиях создаётся комиссия, состав которой согласовывается с профсоюзным комитетом и утверждается руководителем предприятия. Работа проводится по утверждённому плану, согласованным с профсоюзным комитетом.

Целевые тематические проверки состояния охраны труда, в том числе и внезапные, проводятся для установления действительного положения дел с выполнением работниками действующих правил и инструкций по технике безопасности, своевременного выявления недостатков и принятия мер по их устранению. Особое внимание необходимо уделить внезапным проверкам в ночное время, в выходные и праздничные дни.

Периодичность проведения проверок предусмотрена нормативными документами по охране труда.

7.3 Мероприятия по защите окружающей среды

Государственное регулирование основано на установлении норм выброса и контроля за их выполнением. Нормы выбросов выступают в виде ограничений, устанавливаемых правительственными органами на виды и объемы загрязняющих веществ, которые могут быть выброшены в воздух или воду в течение года.

Если сравнить регулирование через нормы выброса по сравнению с платой за выброс, то становится очевидно, что нормы позволяют сбрасывать загрязняющие вещества в разрешенных количествах бесплатно, что не стимулирует предприятия уменьшить выбросы ниже установленных норм. Кроме того, регулирование через нормы не учитывает различие между предприятиями затраты на устранение выбросов. Поскольку предприятия используют различные технологии для очистки, то чтобы требования уменьшить выбросы для всех - является не реальным

С целью обличения проведения торговых операций между теми, кто сбрасывает отходы, и теми, кто использует природные ресурсы в альтернативных ценах, правительство может выдавать лицензии «право на сбросы».

Новыми методами контроля за загрязнением природной среды является разрешение соглашений о компенсации ущерба и постоянный мониторинг.

Государство может назначать особые налоги, равные (или ближе) к издержкам перелива на единицу продукции, чтобы возложить на предприятие - нарушитель дополнительные издержки (издержки перелива), на которых предприятие пыталось сэкономить, переложить их на другие субъекты хозяйствования или общество в целом.

В Республике Беларусь регулирование использования природных ресурсов происходит в значительной мере через налог за пользование природными ресурсами (экологический). В соответствии с действующим законодательством он представляет собой прямой налог, которым облагаются объемы добываемых природных ресурсов и выбросы, загрязняющие окружающую среду. Он используется для воздействия на более рациональное использование природных ресурсов и улучшение экологической обстановки, мобилизации средств на охрану окружающей среды.

Этот налог в Республике Беларусь обязаны платить все юридические лица, осуществляющие хозяйственную деятельность, независимо от формы собственности, а также физические лица, занимающиеся предпринимательством, в тех случаях, когда добываются природные ресурсы или осуществляются выбросы (сбросы) загрязненных веществ в окружающую среду. Налог взимается с добычи природных ресурсов и выбросов (сбросов) загрязненных веществ в пределах установленных лимитов и в более высоких ставках за сверхлимитную добычу природных ресурсов и выбросы загрязненных веществ в окружающую среду.

Сами лимиты устанавливаются исполнительными органами власти по согласованию с Государственным комитетом по экологии Республики Беларусь.

Налоги за пользование природными ресурсами зачисляются в местные бюджеты (кроме налога на добычу нефти, калийной и поваренной соли, от которого 50% подлежит зачислению в доход республиканского бюджета), налоги за выбросы (сбросы) также полностью зачисляются в доходы местных бюджетов.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время на железнодорожном транспорте произошло значительное снижение объемов работы. Это, как отмечалось выше, вызвано резким спадом промышленного производства, повышением стоимости энергоресурсов.

В первом разделе проекта дается подробная характеристика технической вооруженности железнодорожного направления А-Л и отделения дороги В. Приводятся сведения о количестве главных путей и средствах сигнализации и связи при движении поездов на участке. Указывается число раздельных пунктов и расстояния между ними, полезная длина станционных путей, норма массы и состав грузовых поездов. Дается таблица плановых среднесуточных вагонопотоков, сделан анализ соответствующих объемов работы и перевозок на участках отделения. Выявлены места расположения основных и оборотных депо, участки обращения локомотивов и плечи работы локомотивных бригад, подобраны серии локомотивов в грузовом, пассажирском и пригородном сообщениях. Приводятся все необходимые данные технико-экономическихрасчётов (размеры движения, перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы и др.).

Во втором разделе составлен план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов. Разработан оптимальный план формирования одногруппных поездов для технических станций методом совмещенных аналитических сопоставлений. При этом расчеты выполнены вручную (для четного направления) и на ЭВМ (для обоих направлений). Определены показатели плана формирования для каждого направления (число формируемых назначений, число перерабатываемых вагонов, затраты вагоночасов по всем станциям на накопление и переработку).