Осмотр, исследование и подготовка заключения о причинах неисправности двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Заключение составили

2. Описание объекта исследования

2.1 Особенности конструкции автомобиля

2.2 Технические данные двигателя 273.924

2.3 Методы проведения экспертизы

3. Вопросы, поставленные на разрешение экспертов

4. Задачи, поставленные перед экспертами

5. Термины

6. Условные обозначения

7. Исследовательская часть

8. Аналитическая часть

Выводы

Приложение



Введение

17 октября 2011г. в Бюро моторной экспертизы ООО "АБ-Эксперт" обратилось ЗАО «Сириус-Авто» с заявкой о проведении осмотра, исследования и подготовки заключения о причинах неисправности двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611, принадлежащего OAO «Торговая компания».



1. Заключение составили

Хрулев Александр Эдуардович - эксперт, начальник Бюро моторной экспертизы СМЦ "АБ-Инжиниринг", Генеральный директор ООО «АБ-Эксперт», эксперт-автотехник 1-й категории, член НП «Палата судебных экспертов», имеющий право на проведение автотехнических экспертных исследований (сертификат эксперта-автотехника № 001.00064.К1 от 02.07.2009 г., свидетельство №00545 от 21 апреля 2010г., протокол №19), образование высшее (Московский авиационный институт, факультет «Двигатели летательных аппаратов», 1979г.), кандидат технических наук (1985г.), старший научный сотрудник по специальности «Тепловые двигатели», Генеральный директор ООО "АБ-Эксперт", обозреватель журнала «Автомобиль и сервис», автор книги «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» (изд-во «За Рулем», 1999) и более 150 статей по моторной тематике, стаж работы по специальности (ремонт, конструкция и эксплуатация двигателей внутреннего сгорания) - 27 лет, из них экспертом-автотехником - 8 лет.

Горелик Павел Соломонович - эксперт, инженер, образование - Кировское ВАТУ (Высшее авиационное техническое училище) по специальности "Эксплуатация вертолетов и авиадвигателей", работал в различных организациях по ремонту ДВС, в том числе заместителем Генерального директора официального дилера KIA Motors, стаж работы по специальности (эксплуатация, обслуживание и ремонт двигателей внутреннего сгорания) - 19 лет.

Лийн Владимир Эдуардович - эксперт, инженер, образование высшее, Московский авиационный институт, факультет «Двигатели летательных аппаратов» (1982г.), работал в различных организациях по ремонту ДВС, стаж работы по специальности (ремонт, конструкция и эксплуатация двигателей внутреннего сгорания) - 29 лет.

Эксперты ознакомлены с законодательством Российской Федерации и предупреждены об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.



2. Описание объекта исследования

Двигатель бензиновый № 239243012797, модели 273.924, 8-цилиндровый, V-образный, рабочим объемом 4,663 литра, установлен на автомобиле XXX F450 Matic , год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611, пробег на момент осмотра 171794 км.

2.1 Особенности конструкции автомобиля

В Российскую Федерацию автомобиль XXX F450 Matic поставляется с бензиновым 8-цилиндровым V-образным двигателем нескольких серий. Автомобиль имеет полный привод и оснащен всеми современными системами, улучшающими характеристики автомобиля, как по управляемости, так и по безопасности.

Особенностью двигателей, устанавливаемых на автомобиле данной модели, является применение в конструкции двигателя цельноалюминиевого блока цилиндров, отлитого из алюминиево-кремниевого сплава, который обладает низким коэффициентом трения. Поставщиком блоков цилиндров и поршней для компании XXX является компания Mahle, известный производитель таких деталей. Другие конструктивные решения, примененные в исследуемом двигателе, типичны для конструкции двигателей XXX для автомобилей представительского класса.

На исследуемом автомобиле установлен 8-цилиндровый V-образный 4,6-литровый бензиновый двигатель модели 273.924 [1, 2].

2.2 Технические данные двигателя 273.924

Параметры Тип Четырехтактный, бензиновый. Количество цилиндров и их расположение V-образный, 8-цилиндровый. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 92,9 x 86 Рабочий объем, л 4,663 Степень сжатия 10,5 Максимальная мощность, л.с. : 340 л.с. при 6000 об/мин Максимальный крутящий момент, Н.м 460 при 2700 - 50000 об/мин при частоте вращения коленчатого вала Число клапанов на цилиндр 8 Топливо Бензин А-95 Порядок работы цилиндров 1 5 4 8 6 3 7 2 Система питания Распределенный, фазированный впрыск «BOSCH» Воздушный фильтр Сухой, с картонным фильтрующим элементом Система смазки Комбинированная, под давлением и разбрызгиванием Заправочный объем моторного масла, л 8,5 Система охлаждения Жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией.

Владелец транспортного средства:

OAO «Торговая компания», г.Ро...вль, просп.Маркса, д.21б.

Заказчик экспертизы:

ЗАО «Сириус-Авто», г. Ро...вль, ул. Малина, дом № 15.

Основание для проведения экспертизы:

Договор об оказании услуг по подготовке заключения №40/11 от 17 октября 2011 г., заключенный между ЗАО «Сириус-Авто» и ООО «АБ-Эксперт».

Дата и место проведения экспертизы:

24.10.2011 и 03.11.2011г., ЗАО «Сириус-Авто», г. Ро...вль, ул. Малина, дом № 15.

Дата и место составления заключения:

2.3 Методы проведения экспертизы

1) органолептический метод - исследование и оценка качества объектов с помощью органов чувств;

2) измерительный метод - путем измерения параметров элементов двигателя специальными измерительными приборами, в том числе: путем измерения размеров деталей специальными измерительными приборами, в том числе:

? нутромер НИ-50-100-0,01, зав.№G88406 с диапазоном измерения 50-100 мм, цена деления 0,010 мм, свидетельство о поверке №1012-196 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.,

? микрометр МК100-1, зав.№8225 с диапазоном измерения 75-100 мм, цена деления 0,010 мм, свидетельство о поверке №1012-193 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.

? набор щупов 20 BLATT зав.№410 диапазон измерений 0,02-0,5 мм, свидетельство о поверке №1012-203 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.,

? линейка лекальная ЛД-320, зав.№3112, свидетельство о поверке №1012-202 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.

? индикатор часового типа ИЧ зав.№300937, свидетельство о поверке №1012-199 ОАО «Москвич-Сервис», дата поверки 31.12.2010г.;

3) расчетный метод (косвенный измерительный метод) - путем расчетов различных параметров на основе результатов измерений и других данных,

4) экспертный метод (метод экспертной оценки) -- совокупности операций по выбору комплекса или единичных характеристик объекта, определению их действительных значений и оценкой экспертом соответствия их установленным требованиям и/или технической информации.

Фотосъемка объекта осуществлялась цифровым фотоаппаратом «Olimpus SP-800UZ» с режимом супермакросъемки при увеличении до 30:1.

исследование конструкция двигатель поршень



3. Вопросы, поставленные на разрешение экспертов

1. Какова причина выхода двигателя из строя?

2. Могли ли явиться причиной выхода двигателя из строя некачественно выполненные работы по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения? Если да, то какие это ошибки?

3. Возможно ли в настоящее время восстановление работоспособности двигателя?

В порядке экспертной инициативы для более полного исследования причины неисправности эксперты также ставят следующий дополнительный вопрос:

4. Имеет ли двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 какие-либо недостатки, и если имеет, то какие конкретно?



4. Задачи, поставленные перед экспертами

Провести необходимые исследования и ответить на поставленные вопросы.

11. Использованная литература.

1. XXX. F-класс. Интерактивное руководство по эксплуатации. http://www4.XXX.com/manual-cars/ba/cars/221/ru/manual_base.shtml.

2. XXX F-klasse с 2005 г. Бензиновые двигатели: 3.5 / 4.5 / 5.0 / 5.5 л. Дизельные двигатели: 3.2 / 4.2 л. Руководство по ремонту и эксплуатации.- Изд-во "Монолит". 2009. -390 с.

3. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. - М.: Изд-во "За Рулем", 1998.- 480с.

4. Piston Damage - Causes and Remedies. - MAHLE GmbH, Stuttgart, 1999. - 66c.

5. Повреждения поршней - как выявить и устранить их. MSI Motor Service International GmbH, Neckarsulm, Германия, 2004. - 103с.

6. Ремонт алюминиевых блоков цилиндров.- MSI Motor Service International GmbH, Neckarsulm, Германия, 2006. - 100с.

7. Компоненты двигателей и фильтры: Дефекты, их причины и профилактика. Пер. с англ.- Mahle GmbH, Issue # MC-3-1109, Stuttgart, 2009.- 76 с.

8. Расход и потери масла. - MSI Motor Service International GmbH, Neckarsulm, Германия, 2004. - 28с.

9. Хрулев А.Э. «Если двигатель стучит», ч. 1 - "Автомобиль и сервис", №08/2000.

10. Хрулев А.Э. «Если двигатель стучит», ч. 2 - "Автомобиль и сервис", №09/2000.

11. Хрулев А.Э. «Алюминиевый блок цилиндров: „Заменить нельзя ремонтироватьЇ», ч. 1 - "Автомобиль и сервис", №10/2002.

12. Хрулев А.Э. «Алюминиевый блок цилиндров: „Заменить нельзя ремонтироватьЇ», ч. 2 - "Автомобиль и сервис", №01/2003.

13. Хрулев А.Э. «Ремонт неремонтируемого». - "Автомобиль и сервис", №06/2006.

14. Хрулев А.Э. «Сколько стоит капремонт?». - "Автомобиль и сервис", №06/1999.

15. ГОСТ 15467-79. «Управление качеством продукции. Основные понятия, термины и определения».

16. ГОСТ 27.002--89. «Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения».

17. Федеральный закон от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

18. Инструкция по организации производства судебных экспертиз в государственных судебно-экспертных учреждениях системы Министерства юстиции Российской Федерации. Утверждена Приказом Министерства юстиции Российской Федерации от 20 декабря 2002 г. за № 347.

19. Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. Утверждены Постановлением Правительства РФ от 24.06.1998г. за №639.



5. Термины

Неисправность (неисправное состояние) - состояние двигателя (агрегата), при котором он не соответствует хотя бы одному из требований, указанных в нормативно-технической и/или конструкторской документации.

Изнашивание (износ) - процесс изменения размеров (разность размеров, состояние) детали в результате отделения с ее поверхности частиц материала.

Естественный износ - износ деталей при нормальной эксплуатации двигателя (агрегата) вследствие естественных причин.

Катастрофический износ - состояние двигателя (агрегата) в финальной стадии эксплуатации, характеризуемое большими износами и зазорами в сопряжениях деталей, при которых появление ударных нагрузок в сопряжениях приводит к поломкам деталей и выходу агрегата из строя.

Повреждение - событие (состояние), характеризуемое нарушением исправного состояния двигателя (агрегата) при сохранении его работоспособности.

Дефект - неисправное состояние двигателя (агрегата), характеризуемое выходом его параметров за допустимые пределы, но не делающее его неработоспособным.

Конструктивный дефект - дефект, вызванный нарушением установленных норм проектирования (конструирования) двигателя.

Производственный дефект - дефект, вызванный нарушением установленной технологии изготовления двигателя (агрегата).

Отказ - выход из строя или поломка двигателя (агрегата) в процессе его работы из-за неправильной эксплуатации, плохого обслуживания (ремонта) и/или конструктивно-производственных дефектов. Выход из строя (поломка) характеризуется таким отклонением параметров двигателя (агрегата) от нормативных, при которых он становится неработоспособен.

Отказ деградационный -- отказ, обусловленный естественными процессами старения, износа, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления, монтажа и эксплуатации.



6. Условные обозначения

ДВС - двигатель внутреннего сгорания.

ЦПГ - цилиндропоршневая группа, состоящая из поршня, поршневых колец и цилиндра.

ШПГ - шатунно-поршневая группа, состоящая из шатуна, поршня и поршневого пальца.

КШМ - кривошипно-шатунный механизм, состоящий из коленчатого вала, вкладышей подшипников коленвала и шатунов.

ГРМ - газораспределительный механизм, включает распределительный вал, клапаны, толкатели, пружины и др.

БЦ - блок цилиндров.

ГБЦ - головка блока цилиндров.

НГШ - нижняя головка шатуна.

ВГШ - верхняя головка шатуна.

ВМТ - верхняя мертвая точка, самое верхнее положение поршня в цилиндре.

НМТ - нижняя мертвая точка, самое нижнее положение поршня в цилиндре.

ТО - техническое обслуживание.

СТО - станция технического обслуживания.

ДВС - двигатель внутреннего сгорания.

Исходная информация

По информации, предоставленной ЗАО «Сириус-Авто», 08 апреля 2011 года в ЗАО «Сириус-Авто» обратился клиент ОАО «Торговая компания» с неисправностью двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611. Неисправность была диагностирована по сигналу лампы сигнализатора «Проверить двигатель» (Check Engine). Диагностика проводилась при пробеге 170 384 км, в распечатках короткого теста есть ошибки по пропускам зажигания в цилиндрах «Вредно для катализатора».

По результатам диагностики была написана рекомендация о замене впускного коллектора. Далее при пробеге 171 450 км был заменен впускной коллектор и электромагнит управления положением распределительных валов.

Затем при пробеге 172 426 км клиент обратился с жалобой на сильное дымление двигателя. Автомобиль прибыл в техцентр с жалобой на большой расход масла (около 1 л на 100 км пробега). На момент обращения 28 апреля 2011 года ошибок по системе управления двигателем не было. При осмотре двигателя с помощью эндоскопа были обнаружены задиры в цилиндрах. До ремонта (со слов представителя владельца) жалоб на расход масла не было. Замена масла в двигателе производилась в течение всей эксплуатации согласно установленному регламенту каждые 15 000 км пробега, о чем свидетельствуют отметки в сервисной книжке (Приложение 2).



7. Исследовательская часть

Данные осмотра.

Осмотр двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611, проводился в 2 этапа - 24 октября и 03 ноября 2011 г. по месту нахождения автомобиля г. Ро...вль, ул. Малина дом № 15, ЗАО «Сириус-Авто».

Осмотр 24 октября 2011 года.

При осмотре, проведенном 24 октября 2011 года, присутствовали:

1. Лийн В.Э., эксперт, инженер по измерениям ООО «АБ-Эксперт», доверенность на производство осмотра и измерений, выданная ООО «АБ-Эксперт» 22.08.2011г.

2. Ореховский А.Е.., представитель владельца транспортного средства.

3. Симирев М.С., представитель ЗАО «Сириус-Авто».

Автомобиль для осмотра установлен в техцентре (рис.1). На момент начала осмотра с двигателя был сняты впускной коллектор и правая головка блока цилиндров (рис.2).

Для осмотра предоставлен старый (заменённый) впускной коллектор в разобранном виде. Внутренних разрушений и явных дефектов коллектор не имеет (рис.3). Новый впускной коллектор (рис.4), впускные патрубки (рис.5), дроссельная заслонка (рис.6), воздушные фильтры и фильтроэлементы (рис.7, 8)чистые.На внутренней поверхности патрубка между воздушным расходомером и дроссельной заслонкой небольшое количество пыли и масляный след от трубки вентиляции картера (рис.9).

Головки блока цилиндров сверху практически не имеют отложений (рис.10), по измерению с помощью набора щупов и лекальной линейки плоскости ровные (рис.11). На стенках камер сгорания (рис.12) и на тарелках клапанов (рис.13, 14) большое количество рыхлого масляного нагара.

Днище автомобиля чистое, следов течи масла нет (рис.15). После демонтажа поддона картера (рис.16) на его стенках и на крышке (рис.17) обнаружен слой отложений (до 3 мм) мелких металлических частиц.

Демонтированные из блока цилиндров шатуны (рис.18) и шатунные вкладыши (рис.19) без повреждений, состояние рабочее.

На днищах поршней большое количество рыхлого масляного нагара (рис.20). Поршни имеют маркировку фирмы Mahle. На юбках поршней №№ 1, 4, 7 видны сильные задиры (рис.21, 24, 27), имеющие односторонний характер (на нагруженной стороне). На поршне №3 задиры двухсторонние - с одной стороны в верхней части юбки, на другой - в нижней части юбки (рис.23). Поршни №№ 1, 5, 6, 7, 8 имеют следы касания огневым поясом цилиндра (рис.21-28), при этом на поршнях №№ 1, 3, 7 задиры на уплотнительном и огневом поясе расположены над задирами на юбке (рис.21, 23, 27). На юбках всех поршней мелкие вертикальные риски, микроканавки на большей части поверхности юбки не стерты (рис.21-28). Внутренние полости поршней чистые и следов перегрева не имеют (рис.29).

Цилиндры №№ 1, 2, 3, 4 и 7 имеют односторонние задиры на стенках с нагруженной стороны (рис.31-39) и затертые места в средней части с ненагруженной (рис.40). Во всех цилиндрах имеются мелкие вертикальные риски, преимущественно в средней и нижней части в местах контакта с юбкой поршня (рис.41).

Размеры поршней и цилиндров, измеренные микрометром и нутромером (рис.42, 43), занесены в табл.1. Зазоры между юбкой поршня и цилиндра составляет от 0,10 до 0,16 мм, однако следов абразивного и/или естественного износа на поршнях и цилиндрах практически нет.

На поршнях №№ 1, 3 и 7 маслосъемные кольца залегли в канавках поршней (рис.44). Верхние и средние кольца без явных повреждений (рис.45). Зазоры в замках поршневых колец, измеренные набором щупов (рис.46), составляют: верхних - 0,4 мм до 0,5 мм, средних от 0,65 до 0,9 мм (табл.2). Постели распределительных валов в головке блока цилиндров без признаков масляного голодания и износа (рис.47). Прокладки ГБЦ в нормальном состоянии, следов не герметичности нет (рис.48).

Правый катализатор выхлопной системы был вскрыт для проверки. Повреждений катализатора не обнаружено (рис.49).

Табл.1. Размеры цилиндров и поршней.

Размеры, мм	1	2	3	4	5	6	7	8	STD
Диаметр цилиндра вверху	92,95	92,93	92,96	92,95	93,03	92,95	92,94	92,95	92,90+0,02'' 93,00+°'°2-
То же, в средней части	92,94	92,92	92,95	92,94	93,03	-	-	-	-
То же, в нижней части	92,95	92,92	92,95	92,94	93,04	-	-	-	-
Макс. износ цилиндров	0,01	0,01	0,01	0,01	0,01	-	-	-	-
Размер юбки поршней	92,81	92,82	92,79	92,78	92,93	92,83	92,82	92,83	92,897-0,034 92,963-0,034
Зазор в цилиндре	0,13	0,10	0,16	0,16	0,10	0,12	0,12	0,12	0,003-0,052

Табл.2. Зазоры в замках колец.

	1	2	3	4	5	6	7	8	STD
Верхнее	0,4	0,4	0,5	0,6	0,4	0,4	0,5	0,4	-
Среднее	0,9	0,9	0,9	0,85	0,7	0,65	0,8	0,75	-
Нижнее*	-	-	-	-	-	-	-	-	-

* Измерений не проводилось в связи с особенностью конструкции колец (тонкие диски)

Представителем ЗАО «Сириус-Авто» были предоставлены копии Консультационного заключения №4/2011 специалистов «Независимой экспертизы качества автотранспортных средств» (НЭКАС) с результатами исследования качества моторного масла, копии сервисной книжки автомобиля и заказ-нарядов, а также заводские технические данные двигателя и результаты диагностики исследуемого двигателя на момент обращения.

Осмотр 03 ноября 2011 года.

Для более точного ответа на вопросы, поставленные перед экспертом, 03 ноября 2011 года был произведен повторный осмотр двигателя 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611.

При осмотре присутствовали:

1. Лийн В.Э., эксперт, инженер по измерениям ООО «АБ-Эксперт», доверенность на производство осмотра и измерений, выданная ООО «АБ-Эксперт» 22.08.2011г.

2. Ореховский А.Е., представитель владельца транспортного средства.

3. Семенин А. Н. представитель ЗАО «Сириус-Авто».

На момент начала осмотра двигатель демонтирован с автомобиля (рис.50). Далее с двигателя были демонтированы масляный насос (рис.51) и масляные форсунки охлаждения днища поршня (рис.52). При проверке установлено:

1) Масляный насос в рабочем состоянии, редукционный клапан подвижен, осевой зазор между шестернями и корпусом, измеренный с помощью лекальной линейки и набора щупов, составляет 0,07 мм (рис.53)

2) Масляные форсунки исправны и легко продуваются воздухом (рис.54)

3) Повторный осмотр поршней показал, что сливные отверстия под маслосъемными кольцами чистые (рис.55)

4) При эксплуатации в исследуемый двигатель заливалось масло одного сорта - Mobil New Life 0W40.



8. Аналитическая часть

Анализ данных, полученных при осмотре двигателя.

Как это следует из результатов осмотра, исследуемый двигатель имеет повреждения цилиндропоршневой группы - износ и задиры цилиндров и поршней. По результатам измерений размеров цилиндров и поршней (табл.1) установлено следующее:

1. Цилиндры практически не имеют износа ни в верхней части в зоне остановки поршневых колец (зона наибольшего износа), ни в средней части в зоне контакта с юбкой поршня (за исключением мест задиров).

2. Максимальный износ и/или деформация цилиндров, измеренные по поверхности, не имеющей задиров, и определенные как разница между максимальным и минимальным размерами, не превышают в сумме 0,01 мм, что соответствует нормальному состоянию двигателя при имеющемся пробеге автомобиля.

3. Однако размеры цилиндров заметно превышают допустимые значения (табл.1).

4. Размер юбок поршней соответствует чрезвычайно сильному износу, который превышает предельные допустимые значения (табл.1),

5. При этом на средней части юбки поршней нет следов явного износа.

6. Задиры на поршнях и цилиндрах имеют специфический несимметричный (односторонний) характер.

7. В результате сильного отклонения размеров поршней и цилиндров от допустимых зазор между поршнями и цилиндрами превышает максимально допустимый (0,052 мм) в несколько раз (табл.1).

8. Наличие задиров и большой зазор поршней в цилиндрах определяют отмеченный владельцем автомобиля высокий расход масла, но не указывают на причину неисправности.

Полученные данные позволяют ответить на дополнительный вопрос №4 экспертизы:

4. Имеет ли двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 какие-либо недостатки, и если имеет, то какие конкретно?

следующим образом:

Двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 имеет следующие недостатки и неисправности:

1. Сильные односторонние задиры на стенках цилиндров №№ 1, 2, 3, 4 и 7, мелкие вертикальные риски во всех цилиндрах в средней и нижней части.

2. Сильные односторонние задиры на поршнях №№ 1, 4, 7, на поршне №3 задиры двухсторонние - с одной стороны в верхней части юбки, на другой - в нижней части юбки.

3. Поршни №№ 1, 5, 6, 7, 8 имеют следы касания огневым поясом цилиндра, на поршнях №№ 1, 3, 7 задиры на уплотнительном и огневом поясе расположены над задирами на юбке.

4. На юбках всех поршней мелкие вертикальные риски.

5. Размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, размеры цилиндров также заметно превышают допустимые, в результате чего зазор между поршнями и цилиндрами превышает максимально допустимый в несколько раз.

6. Маслосъемные кольца на поршнях №№ 1, 3 и 7 залегли в канавках поршней.

7. Износ средних поршневых колец повышен и, вероятно, близок к предельному.

Прочие недостатки имеют незначительный характер или отсутствуют.

В соответствии с полученными данными для определения причины неисправности необходимо провести детальные исследования и, в 1-ю очередь, рассмотреть особенности работы ЦПГ с точки зрения действующих на детали нагрузок и возможных причин возникновения неисправностей.

Особенности работы ЦПГ в ДВС.

В практике исследований рабочий цикл ДВС рассматривается как последовательность отдельных процессов (тактов), начиная с такта впуска [3].

Такт впуска (или такт всасывания рабочей смеси) начинается при положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ). Коленчатый вал поворачивается (под действием стартера или по инерции от работающих и создающих крутящий момент других цилиндров), в результате поршень двигается из ВМТ вниз, а распределительный вал, поворачиваясь и нажимая кулачком на рычаг (толкатель), открывает впускной клапан (выпускной клапан в это время закрыт).

За счет относительно небольшой площади, открываемой впускным клапаном по сравнению с площадью дна двигающегося вниз поршня, объем пространства в цилиндре увеличивается значительно быстрее, чем количество воздуха, которое может поступить через впускной клапан. Вследствие этого в цилиндре возникает разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан топливовоздушная смесь засасывается из впускного коллектора.

При движении поршня вниз поршневые кольца силой трения о стенки цилиндра прижимаются к верхним краям канавок на поршне. За счет ускорения поршня (скорость поршня переменна при постоянной скорости вращения коленчатого вала) шатун и поршень испытывают растягивающие нагрузки, действующие на стержень, верхнюю и нижнюю головки шатуна, шатунные болты, поршневой палец и бобышки поршня.

Одновременно происходит съем масла со стенок цилиндра маслосъемными кольцами. Масло сбрасывается в пазы между гребнями колец и далее через отверстия и пазы в маслосъемной канавке внутрь поршня. Поршневые кольца, двигаясь вместе с поршнем вниз, скользят по поверхности цилиндра. Между наружной поверхностью колец и цилиндром находится тонкая пленка масла толщиной в несколько микрон, которая разделяет движущиеся друг относительно друга поверхности и уменьшает трение и износ деталей. Для достижения минимального трения и износа пленка масла должна хорошо удерживаться на деталях, поэтому детали, в первую очередь, цилиндры, не должны иметь гладкую, отполированную поверхность.

Значительное разрежение, создаваемое в цилиндре на такте впуска (до 0,7 бар), вызывает засасывание в цилиндр вместе с воздухом различных частиц и даже посторонних предметов, попадающих в трубопроводы впускной системы вследствие неплотностей в соединениях и/или ошибок при ремонте двигателя.

В нижней мертвой точке (НМТ) у поршня происходит Їперекладка? (рис. 56), т.е. изменение опоры поршня на цилиндр с правой стороны юбки на левую. Перекладка возникает вследствие роста инерционных нагрузок на поршень, сопровождаемых увеличением силы трения в соединении поршня с шатуном, при которых качание шатуна вызывает перекашивающие нагрузки на поршень (поворот поршня вместе с шатуном). В результате поршень в цилиндре в момент прохода НМТ поворачивается (перекашивается) так, что сила давления поршня на цилиндр возрастает диагонально - внизу с левой и вверху с правой стороны юбки [3, 9, 10].

При большом зазоре между юбкой поршня и цилиндром в момент перекладки на детали действуют ударные нагрузки. Чем больше зазор в цилиндре и обороты коленчатого вала, тем интенсивнее Їперекладка, а, значит, шумность двигателя, дальнейший износ юбки поршня и нижней части цилиндра в том месте, по которому бьет юбка поршня. При значительных зазорах и износах перекос поршня вызывает его касание цилиндра огневым поясом, что приводит к резкому повышению ударных нагрузок, шумности (стука) и интенсивности изнашивания деталей в местах контакта.

При сильном качании поршня в момент перекладки, вызванным большим зазором поршня в цилиндре, ухудшается работа поршневых колец, в 1-ю очередь, маслосъемных, поскольку один из гребней маслосъемного кольца может отрываться от поверхности цилиндра на части окружности и вызывать повышение расхода масла при больших зазорах поршней в цилиндрах.

После прохода поршнем нижней мертвой точки (НМТ) начинается такт сжатия топливовоздушной смеси. При движении поршня вверх давление в цилиндре быстро растет. Увеличивается и давление в зазоре между верхней частью боковой поверхности поршня (огневым поясом) и цилиндром. Поршневые кольца под действием трения и давления в цилиндре прижимаются к нижним поверхностям канавок, а уплотнение полости цилиндра над поршнем достигается, с одной стороны, по стыку колец с поверхностью цилиндров, а с другой - по нижним торцевым поверхностям колец и канавок. Когда поршень находится вблизи ВМТ, не доходя до нее обычно 5?30? по углу поворота коленчатого вала (ПКВ), происходит искровой разряд на свече зажигания.

Открытие дроссельной заслонки приводит к увеличению давления и плотности смеси во впускном коллекторе, увеличиваются давление и температура в цилиндре на такте всасывания, и, соответственно, в конце такта сжатия [3]. Рост давления приводит к существенному увеличению усилия прижатия компрессионных колец к поверхности цилиндра и нижним поверхностям канавок поршня, а также к увеличению силы давления юбки поршня на поверхность цилиндра.

При подходе поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) на поршень действуют силы давления газов и инерции (рис. 57). При этом поршень опирается на поршневой палец, и чем больше сила давления поршня на палец, тем выше трение в отверстии бобышек поршня и тем труднее поршню повернуться на неподвижном пальце. В результате происходит перекладка поршня с его перекосом в цилиндре и прижатием нижней правой и верхней левой стороной юбки к цилиндру. Основная нагрузка при этом приходится на правую (если смотреть на двигатель спереди) сторону поршня, которая называется нагруженной стороной.

Изменение характера перекладки поршня в ВМТ дает смещение оси поршневого пальца от оси цилиндра влево [3] - так называемый дезаксаж. В этом случае на поршне появляется дополнительный вращающий момент от силы давления газов, компенсирующий перекладку поршня и нагружающий левую сторону юбки. В результате перекладка поршня в ВМТ при сгорании топлива может иметь различный характер в зависимости от режима работы двигателя - она будет больше при уменьшении нагрузки (давления в цилиндре) и увеличении оборотов коленчатого вала.

При воспламенении и сгорании смеси в цилиндре выделяется большое количество тепла. При прохождении поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливовоздушной смеси достигают максимума - давления около 3?6 МПа (30?60 кг/см2) и температуры свыше 2000?2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 40?60? угла поворота коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало.

Часть тепла уходит с выхлопными газами, другая часть передается в стенки головки блока и гильзы цилиндра, идет в поршень. Температура газа в камере сгорания превышает 2000?С, в то время как рабочая температура деталей из алюминиевого сплава не должна быть больше 300?350?С. Для работы в таких условиях наиболее важна передача тепла через поршневые кольца в стенки цилиндра. При этом через верхнее кольцо уходит до 50?60% всего тепла, переданного из камеры в поршень, а через среднее - до 15?20%.

Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание кольца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Другая часть тепла от поршня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также через палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначительная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступательном (вверх-вниз) движении поршня.

После прохождения поршнем ВМТ начинается такт рабочего хода. Этот такт существенно отличается от других. Здесь поршень совершает полезную (положительную) работу, которая идет непосредственно на разгон автомобиля или на поддержание его постоянной скорости, в то время как на всех других тактах, наоборот, требуются, в основном, затраты энергии на поворачивание коленчатого вала.

Давление газа на поршень на такте рабочего хода достаточно велико, поэтому компрессионные кольца на такте рабочего хода обычно прижаты к нижним поверхностям канавок поршня. При этом за счет повышенного давления в канавке верхнего кольца оно дополнительно прижимается к стенке цилиндра. Маслосъемные кольца снимают масло с поверхности цилиндра, сбрасывая его через отверстия и пазы внутрь поршня.

На такте рабочего хода детали КШМ испытывают достаточно большие нагрузки. Величина этих нагрузок сильно зависит от степени открытия дроссельной заслонки (от нагрузки двигателя). Чем больше открыта заслонка, тем выше давление за ней, т.е. во впускном коллекторе и в цилиндре в начале и конце сжатия. Это увеличивает нагрузку на юбку поршня и, соответственно, износ юбки поршня.

При движении с малой нагрузкой и на холостом ходу максимальные усилия от давления газов на такте рабочего хода по величине могут быть меньше инерционных нагрузок на детали, особенно на высоких частотах вращения. На средних по нагрузке и частоте вращения режимах, наиболее характерных для эксплуатации, нагрузки от давления газов могут быть выше инерционных.

Такт выпуска начинается в момент начала открытия выпускного клапана при положении поршня вблизи НМТ. Детали ЦПГ и КШМ при выпуске испытывают нагрузки, по характеру аналогичные процессу сжатия, с той разницей, что давление по углу поворота коленчатого вала при выпуске падает. Верхняя мертвая точка в конце выпуска, как уже отмечалось выше, примечательна наибольшими для данной частоты вращения инерционными растягивающими нагрузками, действующими на поршень и шатун.

Таким образом, из анализа рабочего процесса ДВС вытекают следующие выводы:

1. Повышение нагрузки с открытием дроссельной заслонки приводит к увеличению давления и плотности смеси во впускном коллекторе и цилиндре и к существенному увеличению силы давления юбки поршня на поверхность цилиндра. Повышение оборотов также вызывает рост инерционных нагрузок на поршень и возрастание силы давления юбки на цилиндр.

2. Повышение нагрузок и оборотов ускоряют изнашивание юбки поршня.

3. В мертвых точках (нижней и верхней) у поршня происходит “перекладка”, т.е. изменение опоры поршня на цилиндр с одной стороны юбки на другую.

4. При большом зазоре между юбкой поршня и цилиндром в момент перекладки на детали действуют ударные нагрузки. Чем больше зазор в цилиндре, нагрузка двигателя и обороты коленчатого вала, тем интенсивнее Їперекладка?, шумность двигателя, износ юбки поршня и части цилиндра в том месте, по которому Їбьет? юбка поршня при перекладке.

5. Перекладка поршня вызывает его качание (перекос) в цилиндре. При значительных зазорах и износах качание поршня при перекладке вызывает его касание цилиндра огневым поясом, что приводит к резкому повышению ударных нагрузок, шумности (стука поршня) и интенсивности изнашивания деталей в местах соприкосновения.

6. При сильном качании поршня в момент перекладки, вызванным большим зазором поршня в цилиндре, ухудшается работа поршневых колец, в 1-ю очередь, маслосъемных, поскольку один из гребней маслосъемного кольца может отрываться от поверхности цилиндра на части окружности и вызывать повышение расхода масла при больших зазорах поршней в цилиндрах.

Повреждения от перегрева

Исследуемый двигатель имеет пробег более 170 000 км. Внутренние полости поршней чистые и следов перегрева не имеют. Состояние всех пар трения, в том числе, и смазываемых разбрызгиванием, кроме поврежденных юбок поршней и гильз цилиндров, в хорошем состоянии. Недостатков в масляной системе не выявлено. Форсунки орошения днища поршня работоспособны, внешних повреждений и загрязнений масляных каналов не обнаружено. Масляный насос и редукционный клапан исправны.

Помимо этого, на поршнях нет сильных задиров на огневом поясе поршней (задиры на огневом поясе имеют односторонний характер и располагаются над задирами на юбке). При этом, несмотря на наличие задиров на юбке, они не имеют кольцевого характера и темного цвета (цвет задиров - отполированный металл).

Вывод по данной причине

В исследуемом двигателе характер повреждений не соответствует перегреву.

Нарушение подачи масла

Исследование состояния системы смазки, масляного насоса и форсунок показало, что система смазки не имеет дефектов. Таким образом, износ и задиры ЦПГ исследуемого двигателя не имеют причинно-следственной связи с возможными неисправностями системы смазки. Тем не менее, при несоответствии материалов пары «цилиндр-поршень», возникающем в связи с истиранием железного покрытия на поршне, общий характер повреждения может иметь аналогичный односторонний характер [3, 11, 14] - с локальным разогревом мест задира, с признаками недостаточной смазки и т.д. и т.п.

При несоответствии материалов нормальной масляной пленки, создаваемой моторным маслом на поверхности цилиндра и в зазоре между поршнем и цилиндром, недостаточно для обеспечения нормальной работы. Масляная пленка при этом оказывается слабой, чтобы противостоять задирам трущихся поверхностей из однородных мягких материалов.

Таким образом, характер повреждения поршней и цилиндров исследуемого двигателя в целом соответствует тому, который обычно возникает при недостаточной смазке, однако имеет другую причину - непосредственный контакт однотипных материалов поршня и цилиндра при стирании железного покрытия на поршне.

3. Оценка возможности повреждения юбки поршня вследствие применения некачественного масла.

Моторное масло из исследуемого двигателя было направлено «Торговой компанией» для исследования и получения заключения на кафедре «Автомобильный транспорт» Ро…ского государственного технического университета. По заключению специалиста ОАО «Авто» Бойцова Д.В. (приложение к заключению) указано, что масло Mobil 0W40, примененное в исследуемом двигателе, соответствует своим характеристикам и имеет запас рабочих свойств. За все время эксплуатации исследуемого двигателя масло менялось регулярно в установленные заводом производителем сроки 15000 км.

Следовательно, вывод по данной причине следующий

Качество моторного масла, применяемого в исследуемом двигателе, не является причиной неисправности двигателя.

Повреждение в результате попадания в цилиндр грязи и абразивных частиц

Поскольку повреждены в той или иной степени большая часть цилиндров, а износ и задиры юбки имеют почти все поршни, данные признаки не соответствуют исследуемому двигателю.

Если повреждёнными являются несколько цилиндров или все цилиндры и первое поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем третье, тогда загрязнения попадают в камеру сгорания через общую систему впуска всех цилиндров.

Причины такой ситуации объясняются:

? разгерметизацией и / или

? разрушенным или же отсутствующим воздушным фильтром.

Данные признаки также не соответствуют исследуемому двигателю, поскольку верхнее кольцо не имеет значительного износа (см. табл.1). Кроме того, исследуемому двигателю не соответствует большая часть симптомов данной неисправности, указанных выше.

В случае попадания в цилиндры посторонних предметов либо загрязнений абразивного характера (возможная ошибка при монтаже-демонтаже впускного коллектора) произойдет повреждение только некоторых цилиндров в их верхней части, в том числе, в зоне выше первого компрессионного кольца. С другой стороны, посторонние предметы и абразивные частицы не могут проникнуть через поршневые кольца вниз к юбке, поскольку не могут пройти через уплотнение, создаваемое сопряжением колец с цилиндром. В результате попадание посторонних частиц в цилиндр может вызвать износ и повреждения только верхней части отдельных цилиндров и поршней, чего в исследуемом двигателе вообще не наблюдается.

Если повреждёнными являются несколько цилиндров или все цилиндры и третье поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем первое, тогда следует исходить из того, что грязным является моторное масло. Загрязнение масла происходит или по причине того, что не была осуществлена очистка картера двигателя и / или из-за грязного отделителя масла.

В исследуемом двигателе 2-е поршневые кольца имеют износ заметно больше чем верхние, при этом маслосъемные кольца на некоторых поршнях потеряли подвижность. Кроме того, в поддоне картера обнаружены отложения мелких металлических частиц. Эти признаки могут служить подтверждением того, что износ деталей ЦПГ вызван грязным маслом. Однако в данном случае речь может идти только о «вторичном» загрязнении масла - в результате износа и задиров на поршнях и цилиндрах, а не об износе от загрязнения. При вторичном загрязнении продукты износа загрязняют масло и вызывают дальнейший прогрессирующий износ трущихся пар.

Таким образом, признаки повреждения деталей исследуемого двигателя не имеют причинно-следственной связи с загрязнением цилиндров

Повреждение юбки поршня от переполнения топливом

В исследуемом двигателе повреждения расположены в виде сплошной области и развиваются от верхней границы юбки поршня вниз. Имеются повреждения на противоположенной стороне юбки поршня в нижней части (рис.24). Однако при внимательном рассмотрении на поверхности поршня можно выделить узкие длинные места трения с резкими границами и металлическим блеском (рис.25).

Вывод по данной причине:

В исследуемом двигателе характер повреждений может соответствовать переполнению топливом.

Анализ причины неисправности, связанной с переполнением топливом, в том числе, при ремонте.

Согласно анализу, выполненному в п.15.4.4, характер задиров на поверхности юбки в целом совпадает с описанием, приведенным фирмой Kolbenschmidt для случая поступления в цилиндр избыточного количества топлива [5]. Фирма Kolbenschmidt дает 4 главных причины данной неисправности (см.выше).

По причинам №№1 и 2 необходимо отметить следующее. При переобогащении смеси по тем или иным причинам несгоревшее топливо поступает к катализаторам и кислородным датчикам, которые фиксируют данный избыток подачи. В этом случае блок управления отрабатывает сигнал на уменьшение подачи топлива, что необходимо не только для приведения состава смеси в надлежащее состояние с целью обеспечения минимальных вредных выбросов, но и для защиты катализаторов от перегрева. В случае, если по каким-либо причинам состав смеси не может быть восстановлен до нормального, определяемого значением коэффициента избытка воздуха л=1, блок управления запишет ошибку и выдаст сигнал ЇCheck Engine? на панели приборов автомобиля.

Это означает, что любая неисправность в двигателе и/или его системе управления, которая приводит к переобогащению смеси, неизбежно вызовет срабатывание сигнализатора “Check Engine”. Поскольку по результатам диагностики никаких неисправностей в системе управления двигателя после ремонта не было, переобогащение смеси, возникающее вследствие различных неисправностей двигателя, не является причиной неисправности исследуемого двигателя.

При разбавлении (разжижении) масла топливом необходимо также учитывать 2 процесса - падение вязкости масла в поддоне картера и смывание масла со стенок цилиндров (при поступлении топлива в поддон из/через цилиндры).

Имеется следующая особенность разжижения масла топливом. Если по какой-либо причине такое разжижение произошло на холодном двигателе (например, топливо было пролито в цилиндры при демонтаже топливных форсунок и постепенно просочилось через поршневые кольца в поддон картера), то при запуске холодного двигателя произойдет перемешивание масла с топливом и уменьшение вязкости масла. Однако масло при низкой температуре имеет существенно более высокую вязкость, чем при рабочей температуре в двигателе [3]. Поэтому, с учетом довольно большого объема масла в картере исследуемого двигателя (8,5 л), при любом реальном количестве поступившего в поддон картера топлива вязкость смеси не будет ниже вязкости масла при рабочей температуре двигателя. В соответствии с этим условия смазки деталей не будут нарушены, и однократное разжижение масла топливом на холодном двигателе не приведет к каким-либо его повреждениям.

Указанный вывод соответствует состоянию вкладышей коленвала исследуемого двигателя - при чрезмерно большом разжижении масла топливом на них могли появиться характерные блестящие следы контакта с шейками. Однако таких следов нет, что дополнительно подтверждает отсутствие разжижения масла топливом.

Тем не менее, следует дополнительно рассмотреть самый первый момент пуска двигателя, когда масло на цилиндре частично или полностью смыто топливом. Фактически начало движения поршней в цилиндрах может происходить при недостатке масла. Однако необходимо отметить, что практически сразу после первых оборотов масло, обладающее за счет разжижения топливом меньшей вязкостью, начинает поступать к цилиндрам путем разбрызгивания масляными форсунками. Кроме того, при запуске нагрузки на поршневую группу в двигателе минимальны. Поэтому есть все основания утверждать, что разжижение масла топливом не дает повреждений поршневой группы в момент запуска. Далее, по мере прогрева двигателя и масла в картере начинается падение его вязкости с одновременным испарением топлива из масла. Обычно процесс испарения легкого топлива (бензина) из масла занимает весьма короткое время - от нескольких минут до нескольких десятков минут, в зависимости от режима работы двигателя. Однако при нагреве масла испаряющееся в значительных количествах топливо начнет поступать в систему вентиляции двигателя и далее во впускную систему и в цилиндры в испаренном виде, что окажет влияние на работу системы управления двигателем.

При значительном количестве испаренного топлива обогащение смеси также будет значительным, что не позволит системе управления двигателем его полностью компенсировать, в 1-ю очередь, на режимах малых оборотов. В результате блок управления неизбежно выдаст тот же сигнал Check Engine, свидетельствующий о нарушениях в двигателе, опасных как с точки зрения экологии, так и для самих катализаторов.

Поскольку никаких сигналов об ошибках после ремонта не было, есть все основания утверждать, что признаки попадания топлива в масло в исследуемом двигателе полностью отсутствуют, неисправность двигателя не имеет причинно-следственной связи с попаданием топлива в цилиндры и разжижением масла.

Как показано также в предыдущем разделе, признаки повреждения деталей исследуемого двигателя не имеют причинно-следственной связи с загрязнением.

Помимо этого, анализ конструкции двигателя и возможного хода выполнения ремонтных работ по замене электромагнита регулировки фаз газораспределения показывает, что данные работы вообще не имеют точек соприкосновения ни с впускным трактом, ни с ЦПГ.

Таким образом, ответ на вопрос №2 экспертизы:

2. Могли ли явиться причиной выхода из строя двигателя некачественно выполненные работы по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения?

следующий:

Повреждения деталей двигателя не имеют причинно-следственной связи с какими-либо возможными ошибками при выполнении ремонтных работ, неисправность двигателя не связана с проведением работ по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения.



Выводы

Уточнение выводов о причине неисправности двигателя.

Ответ на 1-й вопрос экспертизы:

1. Какова причина выхода из строя двигателя?

формулируется так:

Неисправность двигателя не имеет причинно-следственной связи с нарушением правил эксплуатации. Причиной неисправности является локальный эксплуатационный износ железного покрытия на части поверхности юбки поршней, который произошел в результате увеличенных зазоров поршней в цилиндрах и вызванных большими зазорами ударных нагрузок при перекладке поршней.

Ускоренный характер износа деталей обусловлен сочетанием эксплуатационного износа естественного характера с производственным недостатком (дефектом) двигателя в виде увеличенных зазоров в сопряжении поршней с цилиндрами. Производственный характер неисправности подтверждается тем, что на средней части юбки поршней нет следов явного износа, цилиндры не имеют заметного износа в зонах контакта с юбкой поршня, но при этом размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, а размеры цилиндров заметно превышают допустимые.

Возможными причинами производственного недостатка двигателя являются выполнение размеров цилиндров и/или поршней при производстве за пределами установленных допусков, а также деформация юбки поршней при длительной работе с увеличенными зазорами, однако точную производственную причину увеличенного зазора установить не представляется возможным.

1. Двигатель 273.924, № 239243012797, автомобиля XXX F450 Matic, год выпуска 2007, регистрационный знак Р333РР177, VIN XXX 2211841A12611 имеет следующие недостатки и неисправности:

1) сильные односторонние задиры на стенках цилиндров №№ 1, 2, 3, 4 и 7, мелкие вертикальные риски во всех цилиндрах в средней и нижней части;

2) сильные односторонние задиры на поршнях №№ 1, 4, 7, на поршне №3 задиры двухсторонние - с одной стороны в верхней части юбки, на другой - в нижней части юбки;

3) поршни №№ 1, 5, 6, 7, 8 имеют следы касания огневым поясом цилиндра, на поршнях №№ 1, 3, 7 задиры на уплотнительном и огневом поясе расположены над задирами на юбке;

4) на юбках всех поршней мелкие вертикальные риски;

5) размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, размеры цилиндров также заметно превышают допустимые, в результате чего зазор между поршнями и цилиндрами превышает максимально допустимый в несколько раз;

6) маслосъемные кольца на поршнях №№ 1, 3 и 7 залегли в канавках поршней;

7) износ средних поршневых колец повышен и, вероятно, близок к предельному.

Прочие недостатки имеют незначительный характер или отсутствуют.

2. Повреждения деталей двигателя не имеют причинно-следственной связи с какими-либо возможными ошибками при выполнении ремонтных работ, неисправность двигателя не связана с проведением работ по замене впускного коллектора и электромагнита регулировки фаз газораспределения.

3. Неисправность двигателя не имеет причинно-следственной связи с нарушением правил эксплуатации.

4. Причиной неисправности является локальный эксплуатационный износ железного покрытия на части поверхности юбки поршней, который произошел в результате увеличенных зазоров поршней в цилиндрах и вызванных большими зазорами ударных нагрузок при перекладке поршней.

5. Ускоренный характер износа деталей обусловлен сочетанием эксплуатационного износа естественного характера с производственным недостатком (дефектом) двигателя в виде увеличенных зазоров в сопряжении поршней с цилиндрами. Производственный характер неисправности подтверждается тем, что на средней части юбки поршней нет следов явного износа, цилиндры не имеют заметного износа в зонах контакта с юбкой поршня, но при этом размер юбок всех поршней существенно меньше предельно допустимых значений, а размеры цилиндров заметно превышают допустимые.