Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАОЧНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИНСТИТУТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра организации перевозок

Курсовой проект

По дисциплине: Пассажирские перевозки

Выполнил студент 4 курса, шифр: 8603061006

форма обучения: заочная дата: 25.02. 2013 г.

Содержание

Введение

1. Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава

2. Пассажиропотоки и методы их изучения

3. Организация движения на городских маршрутах

4. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств

5. Организация легковых пассажирских перевозок

6. Диспетчерское управление движением транспортных средств

7. АСУ пассажирскими перевозками

Задачи

Заключение

Список литературы

Введение

Одним из важнейших структурных элементов современного города, без которого невозможно его нормальное существование, является транспортная система, функционирование которой во многом определяет удобство жизни городского населения. Расширение территории городов и увеличивающаяся численность городского населения вызывают необходимость развития всех видов городского пассажирского транспорта.

Организация движения на автобусных маршрутах предусматривает выявление закономерностей распределения пассажиропотоков и корреспонденции пассажиров, разработку маршрутной схемы и ее оптимизацию, обоснование эффективного распределения автобусов по маршрутам, нормирование скоростей движения автобусов, выбор рациональной системы организации труда водителей и разработку расписаний движения автобусов по всем маршрутам.

В условиях функционирования рыночной экономики деятельность автотранспортных предприятий и организаций осуществляется на основе конкурентных отношений. Рынок автотранспортных услуг характеризуется в настоящее время высокой степенью неопределенности и риска. В таких условиях проблема сбалансированного и наиболее эффективного использования и развития системы общественного транспорта приобретает исключительную актуальность, а ее решение требует применения самых современных подходов и методов.

Целью настоящего курсового проекта является закрепление, систематизация и углубление полученных знаний, приобретение навыков системного проектирования прогрессивных перевозочных технологий, умения пользоваться нормативно-справочной литературой .

1. Отечественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава

Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:

а) городские перевозки (8-10 км)

б) пригородные (до 50 км)

в) сельские

г) междугородние

- внутриобластные 100-200 км

- межобластные 300-400 км

- межреспубликанские 500-800 км

д) международные.

1. По виду подвижного состава пассажирские

автомобильные перевозки подразделяются:

- на автобусы

- на перевозки легковыми автомобилями

2. По принадлежности подвижного состава:

- перевозки транспортом общего пользования

- ведомственным транспортом

- легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси

- легковые автомобили на условиях проката

3. По виду сообщений:

- Городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

- пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.

- Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

- Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

4. По назначению:

- экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам служебные перевозки, связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок школьные перевозки, как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости вахтовые перевозки, предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

- специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

5. По форме организации:

- маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения;

- прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

- возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города;

- относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества;

- возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта;

- возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям;

- небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов;

- доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения;

- возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов;

- хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

Целью функционирования системы является:

- наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках

- высокое качество и культура обслуживания пассажиров

- полная безопасность движения подвижного состава

- организация полного сбора доходов

- оптимизация системы оплаты труда

- минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит

Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.).

Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО «Росавтотранс» выделилось из состава Министерства транспорта Российской Федерации, строит свою деятельность на грубо добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом - территориальные объединения автомобильного транспорта - автотранспортные предприятия. Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб:

а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии)

б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом)

в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом)

г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)

д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:

- разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей

- осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров

- организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию

- осуществляет полный сбор проездной платы

- создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации

- обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы

- систематически проводят воспитательную работу с водителями и

- диспетчерским аппаратом.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

а) организации транспортного процесса

б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей)

в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей

г) автотранспортные здания и сооружения

д) технические средства связи и управления

е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие)

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

- хранение подвижного состава

- технология технического обслуживания и ремонта автомобилей

- перевозочный процесс.

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

- удобство при входе и выходе

- комфортабельность проезда

- высокая скорость передвижения

- возможность перевозки багажа

- достаточное отопление и вентиляция салона

- хорошая обзорность местности

- отсутствие шума и задымленности

- внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)

2. К транспортным факторам относятся:

- вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность безопасность движения

- дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров

- условия труда водителя и кондуктора

- конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность

- условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

- типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог

- рельефом местности

- размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года

- продолжительность зимнего периода

- температурой и влажностью воздуха.

Согласно транспортной классификации, все автомобили подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям:

1. К первой группе (А) отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогах высших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые нагрузки до 12 тонн от одиночной оси и полную массу автопоезда до 52 тонн. К ним относятся автобусы ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, Икарус-250, -255, -260, -280.

2. Ко второй группе (Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда - 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.

3. К третьей группе (В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные, карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет.

Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:

1. По назначению:

- автобусы общего пользования

- ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей - санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.)

2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.

3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

К основным эксплуатационным свойствам относятся:

- вместимость автобуса;

- конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.);

- скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер» развивающий скорость до 1190,344 км/час;

- соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.);

- комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д;

- топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый пассажиро-километр;

Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.

Проходимость автобуса - приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью.

Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.

Задание

Классифицировать автомобили:

ГАЗ-3102

ЛАЗ-4202

Маз-7310

ГАЗ-3102 Горьковский автомобильный завод

Краткая техническая характеристика автомобиля ГАЗ-3102

Автомобиль ГАЗ 3102 "Волга" пятиместный легковой автомобиль с передним продольным расположением двигателя. Кузов - несущей конструкции, цельнометаллический, сварной, типа седан. Маркировка автомобиля означает по ГОСТ Р 52051-2003 "Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определение": 31 - класс легковых автомобилей с рабочим объемом двигателя от1800 до 3499 см3; 02-порядковый номер модели. На автомобиль ГАЗ 3102 устанавливается двигатель ЗМЗ-4021 - бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания - карбюраторная.

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ 3102

Колесная формула4*2

Количество мест спереди/сзади.2/3

Собственная масса, кг1600

Полезная нагрузка, кг400

Длина, мм4960

Ширина, мм1800

Высота снаряженного автомобиля (по кабине), мм1422

Колея колес, мм:

переднего моста 1500

заднего моста 1444

Максимальная скорость движения, км/ч, не менее150

Контрольный расход топлива на 100 км пути при 80 км/ч, л, не более8,5

ЛАЗ-4202 Львовский автомобильный завод

4-класс автобуса (средний 8,0-9,5 метров)

2-автобус

02-модификация

Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-4202:

Габаритные размеры

Длина, мм 9700

Ширина, мм 2500

Высота, мм 2945

База, мм 4370

Колея передних колес, мм 2100

Колея задних колес, мм 1880

Радиус поворота, м 8

Масса и наполняемость автобуса

Снаряженная масса, кг 8600

Полная масса, кг 13400

Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг 4100

Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг 9300

Количество мест при номинальной нагрузке 69

Количество мест при максимальном наполнении 95

Число мест для сидения 31

Двигатель

Марка двигателя КамАЗ-7401-5

Тип двигателя дизельный

Мощность, л.с. 180

Крутящий момент, Нм 539

Коробка механическая

МАЗ-7310 Минский автомобильный завод

7-полная массаавтомобиля свыше 40тон

3-тип грузовой

10-порядковый номер модели

Технические характеристики:

Грузоподъёмность: 20000 кг

Допустимая масса прицепа: 25000 кг

Собственная масса: 23000 кг

Полная масса: 43300 кг

Габаритные размеры, мм:

длина: 11657

ширина: 2975

высота: 2950

База: 2200+3300+2200 мм

Колея: 2375 мм

Дорожный просвет: 400 мм

Максимальная скорость: 60 км/ч

Тормозной путь со скорости 40 км/ч: 21 м

Двигатель: Д12А-525А, дизельный, V-образный, 12-цилиндровый

Рабочий объём: 38,8 л

Максимальная мощность: 525 л.с.при 2000 об/мин

Максимальный крутящий момент: 225 кгс·м при 1400 об/мин

Гидромеханическая передача:

гидротрансформатор: четырёхколёсный, одноступенчатый

коробка передач: трёхступенчатая с автоматическим переключением передач

Раздаточная коробка: механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом

Колесная передача: планетарная

Передаточные числа:

коробки передач: I-3,2; II-1,8; III-1,0; задний ход-1,6

раздаточной коробки: I-1,88; II-1,0

колесной передачи: 5,1

Подвеска: торсионная, независимая всех колёс

Размер шин: 1500Ч600--635

Платформа: с пятью откидными металлическими бортами

Внутренние размеры платформы: 7222Ч2848Ч707

Погрузочная высота: 1850 мм

2. Пассажиропотоки и методы их изучения

Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.

Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на одного жителя в год:

b = Q : N

где: Q - количество перевезенных пассажиров за год

N - численность населения города.

Существуют понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, пешеходной и транспортной подвижности.

При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год, сутки, час «пик»). Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.

Исследования показали, что подвижность населения как количественная мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.

В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:

Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения

Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.

В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи,природу и т.д.)

Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:

- Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки и т.д.)

- Поездки населения в курортные места

- Поездки служебного характера (командировки)

- Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы в период каникул

- Прочие поездки.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Пассажиропотоки характеризуются:

- Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

- Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.

- Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.

Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.

Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:

На внутригородских перевозках - пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)

Для пригородных перевозок - характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период)

Для междугородных перевозок - наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.

Показателями изменения пассажиропотока являются коэффициенты неравномерности:

коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:

К в = Q тах : Q ср

Где: Q тах - максимальный часовой пассажиропоток (суммарный по

направлениям), пасс.

Q ср - среднечасовой пассажиропоток (суммарный по направлениям), пасс.

Для средних городов К в = 1,5 [pic]2,0 .

коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута:

К уч = Q тах : Q ср,

Где: Q тах - максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка

маршрута или группы участков, пасс.

Q ср - средняя напряженность пассажиропотока, пасс.

- коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям:

К н = Q ср.max : Q ср.min,

Где: Q ср.max - максимальный средний пассажиропоток за час в наиболее

загруженном направлении, пасс.

Q ср.min - минимальный средний пассажиропоток в обратном направлении, К н = 1,3 [pic]1,6.

Соотношение длины маршрута (L м) и средней дальности поездки пассажира (l ср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров, предназначенным для анализа эффективности использования автобусов на маршруте.

К см = L м : l ср

Где: lср - средняя дальность поездки пассажира

L м - длина маршрута.

Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих

факторов:

Размера и планировки города

Протяженности и конфигурации автобусной сети

Распределение маршрутов по сети

Системы тарифов и др.

Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.

Методы обследования классифицируются по ряду признаков:

По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).

По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.

По виду:

а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)

б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетов

в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)

г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)

д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.

е) силуэтный метод - разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)

ж) опросный метод - путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.

Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.

Методы автоматизированного обследования:

а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров

б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.

Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.

Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости (qвм), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Т н).

Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как:

А м = Q сут : U рд,

Где: Q сут - объем перевезенных пассажиров за день.

U рд - производительность работы одного автобуса за день.

Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:

А м = (Q max * Т об): q вм, (ед.)

Где: Q тах - максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном

участке маршрута в час «пик», пасс.

Т об - время оборотного рейса, час.

q вм - вместимость автобуса, пасс.

Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота (h) и интервал движения ( I ).

Частота движения - это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:

h = А м : Т об, (авт/час)

или

Ам = h * Т об, (ед.)

Интервал движения - это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле:

I =( Т об * 60): Ам, (мин.)

Или

А м = Т об : I , (ед.)

Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:

I = 1 : h, (час)

На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность.

Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час.

Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости от вместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел).

Наполнение автобуса в часы «пик» определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, из расчета 3 человека на 1 м² свободной площади пола (максимальная допустимая норма 5 человек на 1 м²).

3. Организация движения на городских маршрутах

Перспективные потребности страны в осуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и безопасности поездки пассажира.

1. В структуре автобусного парка страны основным типом является городской автобус большой вместимости.

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

- номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.

- дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

- две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери

- с углами свеса не менее 9 градусов

- дорожным просветом 200-210 мм

Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60- 70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа.

Прелагаемый тип автобусов:

Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)

Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм.

Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км.

Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)

Большие автобусы - а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек

б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.).

Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.

5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации автобусов горного исполнения - малого класса, а северного исполнения - малого, среднего и большого классов.

6. Легковые автомобили - насыщенность, в настоящее время на 1000 населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц. Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000 жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для села.

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью.

Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.

Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные показатели:

Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность маршрутной сети - отношение суммы длин всех маршрутов ([pic]Lм), к сумме длин всех улиц и проездов, по которым проходят маршруты пассажирского транспорта

К м =[pic]Lм: [pic]Lс

Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений, в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 - 1,3.

Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью, т.е. насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта

[pic]= [pic]Lс : F, (км/км2)

где: F - площадь города, км2

Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на подход к остановкам. Для крупных городов [pic]= 2 - 2,5 км/км², а для центральны районов города [pic]=5-7 км/км2. Протяженность подхода к остановкам определяется:

l пх = 1: (3[pic]) + l пер : 4, (км)

где: l пер - протяженность перегона, расстояние между остановочными пунктами.

Для сокращения времени на подход нужно увеличивать ([pic]) и уменьшать (l пер). Но нужно учесть, что увеличение ([pic]) позволяет рассредоточить пассажиропоток, а уменьшение (l пер) - снизить скорость движения автобуса и увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков. Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами. Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются :

По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (сезонные)

По назначению:

а) основные маршруты

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта

По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»)

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах)

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).

По характеру расположения на территории города:

а) диаметральные

б) радиальные

в) тангенциальные

г) кольцевые

д) полукольцевые

е) комбинированные

Остановочные пункты автобусных маршрутов подразделяются:

По расположению:

а) конечные (где происходит отдых и смена водителей)

б) промежуточные

По условиям движения промежуточные могут быть:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток - театры, стадион и т.д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом - поездки на огороды).

Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов.

Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей, которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими показателями.

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это перемещение пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции.

В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа (Р) равная автомобильный пассажиропоток диспетчерский маршрут

Р = Q * lср , (пасс-км)

Где: Q - количество перевезенных пассажиров

lср - средняя дальность поездки пассажира

Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте

Q = Р: lср, (пасс)

Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных от пассажиров за пользование автобусов

Д = Р * Т * К, (руб.)

Коэффициент технической готовности ([pic]т) - характеризует технической готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии и определяется

[pic]т = Ат : Асп

где: А т - количество технически исправных автобусов

А сп - списочное (инвентарное) число автобусов

Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является основным показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей, материально-технической базы АТП и т.д.

Коэффициент выпуска парка на линию ([pic]в ) - характеризует степень использования подвижного состава для работы на линии

[pic]в = Аэ : Асп

где: Аэ - количество автобусов в эксплуатации.

Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в исправном состоянии, поэтому [pic]т[pic][pic]в и зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.

Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв

Тн = t возв - t выезд - t пер, (час)

Тн = Тм + t н = Тм +[pic]l н / V т, (час)

Где: t возв - время возвращения подвижного состава в гараж

t выезд - время выезда подвижного состава из гаража

t пер - время перерыва водителя

Тм - время на маршруте

[pic]l н - суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава

V т - техническая скорость подвижного состава

Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.

Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях

Тоб = 2 * t р , (час)

Число рейсов автобуса

n р = Тм : t р, (час)

Коэффициент использования пробега ([pic]) - это отношение пробега подвижного состава с пассажирами ( Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за определенный календарный период времени:

[pic]= Lпр: Lобщ

Коэффициент использования вместимости ([pic]вм ) - характеризует степень наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического ([pic]вм ст ) и динамического ([pic]вм д ) использования вместимости.

Коэффициент ([pic]вм ст. ) характеризуется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса

[pic]вм ст. = q ф : q н

где: q ф - количество пассажиров за рейс

q н - номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за 1 раз.

Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров, т.е. их сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование автобусов и на практике не применяется.

При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ([pic]вм д ), который определяется отношением выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость автобуса.

[pic]вм д = (q ф * l ср):(q н * L м * Р)

где: lср - средняя дальность поездки пассажира

L м - длина маршрута

Р - число рейсов за месяц.

Скорости движения автобусов

На пассажирских автобусных перевозках различают:

а) максимальную скорость (Vмах) - скорость, которую позволяет развить конструкция автобуса при полном использовании двигателя

б) допустимую скорость (Vдоп.) - определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.

Расчетные скорости:

в) техническая скорость (Vт) - это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте

Vт = L м : t дв, (км/час)

г) скорость сообщения (Vс) - это скорость автобуса без учета времени простоя на конечной остановке

Vс = L м : (tр - tко), (км/час)

д) эксплуатационная скорость (Vэ) - отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах

Vэ = L м : (t дв + t по * n пр + t ко) = L м : tр, (км/час)

Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным транспортом

Vт [pic] Vс [pic] Vэ

Производительность работы автобуса определяется работой,

выполненной в единицу времени за рабочий день

U рд = qвм * [pic]вм * nр * К см, (пасс)

Где: К см - коэффициент сменности пассажиров

К см = L м : l ср

W рд = U рд * l ср, (пасс км)

Объем перевезенных пассажиров за год

Q год = U рд * Д к * [pic]в, (пасс)

Где: Д к - календарные дни

Р год = Q год * l ср, (пасс км)

Производительность автобуса за год

W п км = q вм * [pic]вм * Тн * Vэ *[pic]* Д к *[pic]в, (пасс км)

Под парком подвижного состава понимают все транспортные средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (Асп):

Асп = Аэ + Ар, (ед.)

Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)

Где: Аэ - парк готовый к эксплуатации

Ап - парк, находящийся в простое в исправном состоянии (нет водителя, нет ГСМ, нет работы и т.д.)

Ар - парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.

Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней (календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р) дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т.п.)

Д и = Д э + Д п + Д р , (дн.)

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем - автомобиле-дни:

АД и = АД э + АД п + АД р , (авт-дни)

Где: АД э - автомобиле-дни в эксплуатации

АД п - автомобиле-дни простоя

АД р - автомобиле-дни в ремонте.

4. Организация труда обслуживающего персонала транспортных средств

Организация труда водителей и кондукторов

От водителей транспортных средств в основном зависят качество и надежность перевозке, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля.

Причиной ДТП в 90-95 %, является человек (водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность, недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.

Способности человека к профессиональной деятельности водителя определяется качествами:

- Хорошим физическим развитием

- Выносливостью

- Ловкостью и хорошей координацией движения

- Легкостью получения и изменения двигательных навыков

- Высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха)

- Скоростью и точностью сенсомоторных реакций

- Быстротой, точностью определения скорости движения и пространственных отношений

- Широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания

- Хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти

- Настойчивостью, решительностью, смелостью

- Склонность к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя

- Эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинированностью

- Инициативностью и сообразительностью.

При организации труда водителей (кондукторов) необходимо строго придерживаться установленного труда и отдыха, нормируемого в соответствии с постановлением об утверждении «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобиля» от 25.08.1999 г., а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей (кондукторов) не должна превышать 40 часов в неделю. Время обеденного перерыва от 30 минут до 2 часов. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы; межсменный отдых водителя должен составлять не менее 12 часов. Переработка месячного баланса рабочего времени [pic]10 часов.

Количество выходных дней в месяце должно быть не менее количества недель этого месяца. После первых трех часов непрерывного управления автомобилями предусматривается остановка на кратковременный отдых водителя продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа и т.д.

Продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях, по согласованию с профсоюзными органами не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени.

В состав рабочего времени водителя включается:

- Время управления автомобилем

- Время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах

- Подготовительно-заключительное время (0,38 часа за смену) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию Время проведения медицинского осмотра водителя (до 5 минут в смену) перед выездом на линию и после возвращения с линии

- Время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров

- Время простоя не по вине водителя

- Время проведения работ по устранению возникших в течении рабочей смены непредусмотренных неисправностей автомобиля.

Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на:

- Перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания

- Ежедневный отдых

- Еженедельный отдых

- Отдых в праздничные дни

- Ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением)

- Отдых в других странах, предусмотренных законодательством РФ.

На пассажирском автомобильном транспорте установлен следующий учет рабочего времени водителей (кондукторов):

1. Поденный учет - применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов 12 минут при 5-ой рабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот