Торгівельний флот України

Размещено на http://allbest.ru

Міністерство освіти і науки України

Київська державна академія водного транспорту ім. гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного

Факультет економіки транспорту

Кафедра «Перевезень і маркетингу»

Курсова робота

з дисципліни «Загальний курс транспорту» на тему:

«Торгівельний флот України»

Виконала:

студентка I курсу

д.ф.н.

Швець Світлана Миколаївна

Прийняв:

ст. викл. каф. «П і М»

Горбенко О. І.

Київ-2013



Вступ

Транспорт - найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв'язок між виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між країнами та реґіонами. Він впливає на розвиток господарства і як споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. На нього припадає значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого персоналу. У світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Транспорт - це комплекс, що складається з окремих видів: залізничного, морського, річкового, автомобільного, трубопровідного та повітряного.

Всі шляхи сполучення, транспортні підприємства й транспортні засоби в сукупності утворять світову транспортну систему, у рамках якої взаємодіють окремі види транспорту, країни й регіону.

Водний транспорт є порівняно дешевим, він відіграє надзвичайно важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв'язків України, особливо з країнами далекого зарубіжжя.

Геополітичне розташування України дозволяє успішно використовувати внутрішні транспортні мережі для транзиту товарів між державами Європи, Азії і Близького Сходу.

Морський транспорт - важлива частина світової транспортної системи, що виконує міжконтинентальні перевезення.

Річковий транспорт здійснює, в основному, внутрішньодержавні перевезення вантажів і, в незначній кількості, міждержавні.

Флот - це сукупність плавзасобів, пов'язаних якимись спільними ознаками, наприклад умовами плавання (річний, морський, озерний, океанський), призначенням (пасажирський флот, буксирний, вантажний та ін.), приналежністю (пароплавства, порти-пристані, суднохідні компанії, будівельні організації, управління та ін.).Основним плавзасобом є судно.[10]

Судном називають плаваюче інженерне спорудження, призначене для перевезення вантажів, пасажирів або для обслуговування транспортного процесу та забезпечення необхідних умов для нормального його функціонування.

Морська транспортна галузь являється базовою складовою виробничої інфраструктури України, важливим джерелом поповнення державного бюджету, вагомою частиною транспортної системи країни, основою розвитку безлічі галузей народного господарства, значним чинником забезпечення міжнародних економічних відносин.

Стан і рівень розвитку національного торгового флоту багато в чому визначає можливості і темпи реалізації найважливіших політичних, економічних і соціальних задач.

Ефективність судноплавства багато в чому визначається якістю формування, вибору і реалізації стратегії розвитку. Дослідження стану і перспектив розвитку торгового флоту України, а також досвід ведучих судноплавних держав свідчить про важливість розробки державної судноплавної політики на базі ефективної стратегії.

Однак аналіз функціонування вітчизняних судноплавних компаній і галузі в цілому показує, що в даний час питанням стратегічного прийняття рішень приділяється недостатня увага. До деякої міри це пояснюється складністю прогнозування в сучасних нестабільних економічних умовах, невизначеністю економічної і правової бази, процесами приватизації, несталими ринковими відносинами, жорсткою дефіцитністю інвестиційних ресурсів. Крім того, недостатньо відпрацьовано науково-методичні положення за даною проблемою.

Транспортний флот - це основний елемент матеріально-технічної бази водного транспорту. Геополітичне розташування України дозволяє успішно використовувати внутрішні транспортні мережі для транзиту товарів між державами Європи, Азії і Близького Сходу. Вигідне, з позицій транзитних перевезень, положення України, розташованої на перехресті торгівельних шляхів - одна з суттєвих рис привабливості національного ринку для зарубіжних інвесторів і виробників, а прямі водні морські сполучення з іншими країнами підкреслюють виняткову важливість розвитку транспортування вантажів через морські торговельні порти. Одночасно перевезення вантажів морським шляхом дозволяє виробникам досягти значної економії на транспортних витратах, зберігаючи при цьому велике різноманіття вантажів, перевозити грузи практично до будь якої країни світу, використовуючи розвинену систему українських портів. Це свідчить про об'єктивну необхідність розвитку інтеграційних процесів шляхом удосконалення діяльності морських торговельних портів як гарантів забезпечення транспортного сполучення у межах інтеграційних об'єднань.

Україна володіє 18 морськими портами і її водні кордони в Чорному і Азовському морях простягаються на 1355 кілометрів. У головних українських морських торгівельних портах та в їх окремих вантажних районах збудовано більше 210 вантажних причалів загальної прохідності більше 36 км.

На сьогоднішній день, тема торгівельного флоту України достатньо актуальна та складна. Оскільки, процес інтеграції України до світової економічної системи веде до зростання обсягу товарних операцій з іншими країнами світу. З огляду на це, рівень розвитку транспортної системи держави є однією з найважливіших ознак технологічного прогресу і конкурентоспроможності та стає засобом для ефективного входження у світове співтовариство і зайняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.



1.Торгівельний флот україни

1.1Визначення, стан торгівельного флоту України

У Кодексі торгівельного мореплавства України немає визначення торгового флоту України, але сказано, що поняття « українське судно » або « судно України» означає національну належність судна, на яке поширюється законодавство України. За деякими припущеннями торговий флот України - це ті судна, які використовуються в торгівлі, в перевезеннях вантажів або пасажирів з метою отримання прибутку. Однак у чинному Кодексі торгівельного мореплавства сказано, що торгівельні судна - це ті, які використовуються і для перевезення вантажів, і для наукових цілей, і для порятунку людей, і для спорту і т. д. Виходить, що всі ці судна, якщо вони несуть український прапор, відповідно до букви закону і становитимуть торговий флот України. Згідно з варіантом відповіді, щодо визначення торгового флоту України «Review of Maritime Transport, 2004», підготовлене секретаріатом UNCTAD, Україна мала на 1 січня 2004 р. за своїм прапором 298 суден (дедвейтом 1000 т і більше) загальним дедвейтом 1 077 000 т. Крім того, ще 91 судно, що належить українським компаніям, загальним дедвейтом 1 105 000 т знаходилося під іноземним прапором. Це означало, що сукупно Україна мала і контролювала 389 суден загальним дедвейтом 2,182 млн т. У Кодексі торговельного мореплавства немає обмежень за розмірами ( місткості ) судів, що в принципі дає підстави включати до складу торгового флоту невеликі катери, рибальські човни і т.д.. Точний підрахунок кількості суден флоту України ведеться Інспекцією головного державного реєстратора флоту України, що відноситься до Державного суднового реєстру України, в якому значаться судна, зареєстровані під українським прапором. У цей реєстр відповідно до Кодексу торгівельного мореплавства включаються всі судна, що мають місткість 80 і більше реєстрових тонн або потужність двигуна 75 к. с. і більше ( судна з меншими характеристиками включаються в окрему Суднову книгу України ). Тобто практично (хоча і не зовсім по букві закону) можна вважати торговим флотом України ті судна, що включені до Державного суднового реєстру України.У Державному судновому реєстрі України, станом на 1 січня 2013 налічувалося 10 350 судів. З них прогулянкових суден - 7648, річкових суден - 1325. Валовий же тоннаж судів, яким присвоюється постійний розпізнавальний номер IMO, складає всього 650 844 реєстрових тонни. Що стосується віку торгових суден, які можуть плавати під українським прапором, то він перевищує 30 років.

У Державному судновому реєстрі України зареєстровані судна близько 600 різних компаній або фізичних осіб. Здебільшого це компанії приватні, від дуже великих, начебто ВАТ «Укррічфлот», до безлічі таких, які мають по одному-єдиному судну.Розподіляються найбільші українські судноплавні компанії в залежності від сумарної місткості їх суден ( 100 і більше рег. Т), зареєстрованих під українським прапором на 1 квітня 2012 р. обліковувалось самохідні і несамохідні судна, а також судна, що знаходяться на паралельній реєстрації. На Україні існують достатньо великі підприємства різного типу - судноплавні, днопоглиблювальні, рибальські, нафтогазовидобувні і, нарешті, морські порти.

Найбільшим підприємством є державне пароплавство - Українське Дунайське. Потім первісток приватизації на водному транспорті України - «Укррічфлот». Від нього ненабагато відстає «Торговий флот Донбасу», якому дісталися суда Азовського морського пароплавства.На частку першої трійки найпотужніших українських судноплавних компаній припадає 48 % тоннажу всього торгового флоту країни.За ними з великим відставанням йде ціла група компаній, що мають спеціалізований або допоміжний флот ( днопоглиблювальний, рибальський і т. д.). Інші ж компанії з транспортним флотом у списку - це «Укрферрі » і «Столична судноплавна компанія». Компанія « Укрферрі» оперує під українським прапором всього двома судами, проте являє собою велике підприємство. Пояснюється це тим, що обидва судна - залізничні пороми, які є найбільшими судами у складі нинішнього торгівельного флоту України.

Проблеми розвитку торгового флоту пов'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним спрацюванням суден і портового обладнання (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового флоту--більше 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суднам з таким строком експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так й інших видів транспорту, пов'язаних з обробкою вантажів. Переважаюча частина суден торгового флоту є малотоннажною. Так, середня водотоннажність українських суден у 3--5 разів менша від аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, Ліберія та ін. Зазначимо, що структурні зміни флоту в сторону збільшення середньої водотоннажності у перспективі зумовлюватимуть потребу в розв'язанні ряду проблем, які вимагають значних капіталовкладень. У наш час стан торгового флоту України досить незадовільний, адже майже не має ніякого розвитку. В даний час зростає число звернень іноземних громадян або компаній, які б хотіли зареєструвати свої судна під українським прапором, але цього не дозволяє нинішнє законодавство.

Сьогодні під технічним наглядом Регістру знаходиться 2212 суден під українським прапором. Багатьох з них середній вік вже перевищив 32 роки. Це дуже тривожний факт, над яким необхідно замислитися і міністерству, і судновласникам. Україна за статистикою IMO займає 58-е місце в світі по тоннажу свого флоту. За нею значиться 1,13 млн тонн дедвейту, але ці цифри завищені. Хоча Україна вже багато разів піднімала питання про коригування статистики, але IMO не поспішає це робити. Не виключено, через те, що від розмірів флоту залежать і розміри членських внесків в цю організацію.На жаль, в Україні зовсім не ведеться, як у світі, облік складу флоту, що належить українським судновласникам. У силу сформованих традицій, українські власники не хочуть оприлюднити інформацію про своє майно.

На жаль, сьогодні стан галузі суднобудування в Україні дуже складний, і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не є доцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України були втрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флот значно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнародних конвенцій. Вітчизняні верфі в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.

Найвагомішою причиною зниження активності на українському ринку суднобудування є відсутність джерел фінансування. Виробничі потужності суднобудівельних підприємств України на даний час завантажено в середньому на 25-30%. Сьогоднішній стан морського та річкового українського торговельного флоту характеризується цілим рядом негативних тенденцій: скорочення кількості торговельних судів, в тому числі під національним прапором; зменшення валютних надходжень, одержаних від роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань; активне застарівання флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кількості заходів вітчизняних судів до іноземних портів. В Україні досі відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансування судів з розстроченням платежів, в тому числі з використанням системи лізинга. Причиною цього є ризик, через який кредитування суднобудівельної галузі також іще не набуло широкого розповсюдження. Втрачено позиції морського флоту України не лише як міжнародного перевізника, але і на внутрішніх лініях. Відсутність поновлення морського флоту призвела до значного зростання віку наявних судів, що відповідно з вимогами міжнародних конвенцій різко знижує, а то й виключає можливість їх роботи на іноземні порти. Близько 92% вантажів в українських портах перевозяться іноземними судами. Наявність на українському ринку перевезень іноземних компаній призводить до занепаду власної морської індустрії та загрожує національній безпеці України. Незважаючи на те, що Законом України “Про державну підтримку суднобудівельної промисловості України” від 23.12.97 для розвитку суднобудівництва ухвалено близько 50 нормативних актів Уряду, успіхи цієї сфери доволі скромні. Це пов'язане з тим, що суднобудівельні заводи не забезпечено замовленнями з боку вітчизняних судновласників, у першу чергу - державних. Крім того, з боку держави перед суднобудуванням не поставлено конкретних задач, не намічено перспективи діяльності підприємств і не конкретизовано участь суднобудівництва в реалізації інших напрямків зовнішньоекономічної діяльності України.Через відсутність гарантійних фінансових механізмів серед українських судновласників намітилась тенденція розміщення замовлень на новий тонаж не на вітчизняних верфях, а за кордоном. Через втрату попиту з боку вітчизняних замовників нових проектів та судоремонтних робіт гальмується розвиток суднобудівельної галузі.Сьогодні склалась така ситуація, що хоча Україна і посідає 15-те місце серед передових суднобудівельних держав, загальний обсяг поставок не перевищує 0,5% від обсягу світового ринку.[4]

Незважаючи на ці негативні тенденції, Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морська індустрія, що об'єднує морські та річкові порти. До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів. Найбільше суднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві. За своєю структурою флот включає наступні види суден: універсальні, контейнеровози, ролкери, ліхтеровози - рефрежиратори, пороми, танкери.[2]



1.2 Перспективи розвитку торгівельного флоту України

Головна мета, яка ставиться перед торговельним флотом України - це забезпечення ефективної роботи транспортного комплексу України з точки зору експортно-імпортних операцій і безпечного перевезення вантажів та пасажирів, сталого функціонування портової діяльності. Однією з основних причин кризового становища українських судноплавних компаній є найвища в світі частка податків (60%) у вартості транспортної продукції порівняно з компаніями країн, з якими конкурує флот України на світовому фрахтовому ринку. Для порівняння в Ліберії і Панамі - близько 5%, Мальті - 6%.

Одним із шляхів досягнення мети міг би бути законодавчо визначений режим пільгового оподаткування українських компаній, які використовують флот під Державним прапором України, зокрема шляхом створення міжнародного реєстру суден України. При цьому основним завданням є не повернення старих суден під Державний прапор України, а реєстрація нових, новозбудованих на українських верфях, суден. Для досягнення відчутних результатів у процесі залучення флоту під український прапор потрібний певний час. Досвід іноземних країн показує, що зазначений процес займає не менше 3 - 5 років.

Сьогодні в Україні більше 80% судів будують за закордонними контрактами. Проводячи конверсію виробництва, суднобудівельні заводи протягом 1992-1996 років опанували будівництво нових типів судів, конкурентоздатних на світовому ринку та здатних перевозити різноманітні вантажі. Протягом 1992-2000 років українськими суднобудівельними заводами було збудовано й передано іноземним компаніям (Греція, Норвегія, Російська Федерація та інші) 147 судів загальною вартістю $1,3 млрд. Для порівняння, вітчизняним замовникам було збудовано судів лише на $85 млн. Однак і ці цифри не є ознакою стабілізації галузі, а скоріше носять характер локальних успіхів окремих підприємств у залученні замовлень.

Також, варто враховувати економічний ефект, який може бути отриманий у результаті впровадження альтернативної системи оподаткування, пов'язаної з розвитком вітчизняного суднобудування, підприємств суднового менеджменту та інших компаній транспортного сервісу.

Процес формування стратегії розвитку національного торгового флоту повинний відповідати принципу гнучкості, динамічності. Кількісна і якісна визначеність у формуванні стратегії розвитку дозволяє реально аналізувати існуючу економічну ситуацію і установлювати визначені цільові орієнтири. Неможливість миттєвого усунення складних багаторівневих проблем обумовлює довгостроковість заходів.[11]

Принцип адекватності розвитку національного торгового флоту механізму функціонування фрахтового ринку передбачає відповідність економічних, технічних, екологічних параметрів вітчизняного торгового флоту конкурентним вимогам ринкового середовища. Крім того, він повинний забезпечувати транспортні потреби країни.

1.3 Морський та річковий флот України

Україна має сприятливі передумови для розвитку морського транспорту. На півдні її територію омивають води Чорного та Азовського морів, які практично не замерзають і з'єднуються з Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000 км. [5]

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом на 9,9 тис. місць. На території України розташовуються 18 портів, до них належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних матеріалів припадає 20 %, руди -- 10 %, зерна та продуктів помелу його -- 14, нафти і нафтопродуктів -- 3,5, вугілля -- 5%.

До комплексу морського транспорту належать судна різних типів і призначень, морські шляхи й порти, судноремонтні підприємства та суднопідйомне устаткування, засоби зв'язку та електрорадіонавігації тощо. У структурі морських суден виділяють пасажирські та вантажно-пасажирські, суховантажні, наливні, комбіновані, а також риболовні, службово-допоміжні, технічні, спеціального призначення тощо.[2]

За характером лінії перевезень між портами поділяють на вантажні, пасажирські та вантажно-пасажирські; за призначенням -- на каботажні (між портами однієї країни) і закордонні (між портами різних країн).

У 2012 р. частка вантажообороту морського транспорту в загальному вантажообороті транспортного комплексу України становила 2 відсотки.

Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх транспортно-економічних зв'язків призводять до перерозподілу вантажопотоків: у зв'язку із зменшенням видобутку нафти в Росії, необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор'я. Знизяться обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії, Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд м3), експорт марганцевої руди, цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, а саме танкерами та газовозами. Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5--7 років його витіснять конкуренти.

У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, які посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок України: руди чорних і кольорових металів, кам'яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів) здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 -- 150 км), частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень забезпечують чорноморські міста Одеси, Іллічівська і Південного. На Одеську область припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівськ розташований за 20 км від Одеси, є дублером Одеського порту. Працює він на забезпечення експортних поставок.

Міста Азовського пароплавства -- Маріуполь, Бердянськ і Керч -- спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд, чорних металів, кам'яного вугілля, цементу. Порти Українсько-Дунайського пароплавства -- Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв'язках з країнами Європи, особливо Дунайського басейну. Через морські порти на експорт надходить кам'яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, продукцію сільського господарства тощо. У перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.

Річковий флот України здійснює як внутрішні, так і міжнародні перевезення. «Шляхами сполучень» є судноплавні річки, завдяки яким здійснюється як дешеве транспортування між економічними об'єктами всередині країни, так і сполучення з центрально- та західноєвропейськими містами, зокрема з використанням вітчизняних транспортних потужностей Дунайського річкового пароплавства.

Річкове перевезення по Дунаю є не тільки важливим засобом торгівлі для українських експортерів та імпортерів продукції, а й джерелом валютних надходжень від надання транспортних послуг у тих випадках, коли обидві сторони угоди з купівлі-продажу є нерезидентами. Але фізична застарілість флоту, відсутність необхідних інвестицій у ремонт та модернізацію суден, а також будівництво нових призвело до скорочення обсягів перевезень. Основні проблеми річкового флоту схожі з тими, з якими стикається флот морський. Передусім це -- застарілість парку суден, фізичне зношення портових споруд, мала пропускна спроможність наявної портової інфраструктури та самих водних шляхів, зокрема через недостатність портових та фарватерних глибин.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним. Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км. Найдовша внутрішня водна артерія -- Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним об'єднанням "Укррічфлот", яке реформувалося в акціонерну судноплавну компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм, Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії, Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції, Ізраїлю, Франції, Італії.

Основні водні артерії України -- Дніпро з притоками Прип'ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю понад 30 км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням -- 140 км. Усі інші судноплавні річки -- Десна (на північ від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель -- за транспортним використанням належать до малих річок, їх використовують переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил вони не відіграють.

Річковий транспорт України системою каналів зв'язаний з річками Білорусі та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва, Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас, Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова. У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і Херсонська області.

Для морського та річкового флоту характерною є розпорошеність фондів між дрібними компаніями, багато з яких не є рентабельними та не в змозі здійснювати вчасний ремонт та обслуговування рухомого складу і портової інфраструктури. Тому актуальним завданням є створення кількох потужних та висококонкурентних на міжнародному ринку водних перевезень судноплавних компаній.[5]

Корабельний склад військового флоту України, в основному формувався, з кораблів добудованих на українських верфях після розпаду СРСР, прийнятих від Державної прикордонної служби України і прийнятих від Чорноморського флоту колишнього Радянського Союзу. На сьогоднішній день, український військовий флот має у своєму складі 2736 суден.[7]

Корабельний склад флоту:

лінійні кораблі -- 6

броненосці -- 12

крейсера -- 27

БПК -- 12

БРК -- 5

лідери -- 3

есмінці -- 85

сторожові кораблі -- 45

підводні човни -- 211

десантні -- 109

МРК\РКА -- 62

МПК -- 42

міноносці -- 36

канонерські човни -- 32

мінно-тральні -- 330

морські мисливці -- 326

розвідувальні -- 31

рятувальні суда -- 161

допоміжні суда -- 355

гідрографічні суда -- 31

катера -- 579

кораблі -- 71

фрегати -- 62

корвети -- 29

бригі -- 35

шхуни -- 18

інші -- 21

1.4 Типи суден для перевезення різних вантажів

Транспортні судна становлять основу морського і річкового флоту. Вони призначені для перевезення різного роду вантажів і пасажирів та поділяються на: вантажні, пасажирські, грузопасажирські та спеціальні. Вантажні судна поділяють на два основні класи: суховантажні та наливні, до яких, в свою чергу, відносять судна різних типів та призначень.

Суховантажні судна ( суховантажі ) мають просторі вантажні трюми, що займають основну частину корпусу, і зазвичай дві палуби ( малі судна - однопалубні, великі - двох - і трьохпалубні ). Машинне відділення,як правило, з дизельною установкою, розташоване в кормі або зрушено в ніс на один- два вантажних трюму. Кожен трюм має вантажний люк ( іноді два), що закривається металевими закриттями з механізованим приводом. В якості вантажних засобів застосовують крани або стріли вантажопідйомністю до 10 тонн; для великовагових вантажів застосовують вантажні стріли вантажопідйомністю від 30 до 200 тонн. На багатьох сучасних суховантажних судах обладнують один рефрижераторний трюм для перевезення швидкопсувних вантажів і диптанків для перевезення рідких харчових масел. Річкові суховантажні судна, незалежно від їх розміру, зазвичай мають тільки один вантажний трюм - для зручності вантажно -розвантажувальних робіт.

До спеціалізованих суховантажних суден відносяться рефрижераторні, контейнерні, трейлерні судна, судна для перевезення навалювальних вантажів, лісовози, судна для перевезення автомашин, худоби та інші.Клас суховантажних суден включає судна загального призначення і спеціалізовані - для перевезення певних вантажів. Суховантажні судна загального призначення слугують для перевезення генеральних вантажів і є найбільш поширеним типом транспортних суден. Генеральний (штучний) вантаж - вантаж в упаковці (ящиках, бочках, мішках, тюках та ін.) або в окремих місцях (автомашини, металоконструкції, сталеві відливки прокат, промислове обладнання і тд.). Вантажопідйомність морських суден для генеральних вантажів складає в середньому 4000-6000 т і сягає 16000-20000 т, швидкість - відповідно 14-16 і 20-22 вуз. Найбільші річкові самохідні суховантажні судна мають вантажопідйомність до 5000-6000 т і швидкість 15-20 км/год. В якості вантажних засобів використовують крани вантажопідйомністю 8-10 т або стріли вантажопідйомністю 3-10 т; для вантажів надвеликої ваги призначені вантажні стріли або спеціальні вантажні пристрої вантажопідйомністю 30-50 т. На багатьох суховантажних суднах обладнують один рефрижераторний трюм для перевезення вантажів, що швидко псуються.

До спеціалізованих суховантажних суден відносяться рефрижераторні судна, контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним способом вантажообробки, для перевезення насипних вантажів великої ваги, автомобілів, худоби, лісових вантажів та ін. Рефрижераторні судна призначені для перевезення продуктів, що швидко псуються (риби, м'яса, фруктів). Їх вантажні трюми мають надійну термоізоляцію та холодиліні установки, що забезпечують охолодження трюмів. Залежно від типу вантажу, в трюмах підтримується температура від +5 ° до -25°C. Вантажопідйомність рефрижераторних суден сягає 8000-12000 т. Швидкість дещо вища ніж у суховантажних суден загального призначення, оскільки вантажі, що швидко псуються потребують швидкої доставки до місця призначення.

Контейнеровози призначені для перевезення вантажів, заздалегідь упакованих в спеціальні великовантажні ящики - контейнери, маса яких з вантажем становить до 10-40 т. Вантажопідйомність цих суден в середньому становить 8000-15000 т, швидкість - 20-24 вуз. Контейнеровози обладнані трюмами, що допускають перевезення стандартних контейнерів ІСО 3, 6, 9, 12 м. Типове судно вантажопідйомністю 60 000 т може транспортувати 2000 шестиметрових контейнерів. Частину з них можна перевозити на палубі, а також у режимі рефрижераторів. Контейнеровоз може перевезти протягом року вантажів у 7 разів більше, ніж судно звичайного типу однакової вантажопідйомності. Стандартний контейнер -- це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення.

Більшість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:

1. Двадцятифутовий контейнер -- місткістю 30 м3. Максимальне завантаження -- 18 т. Внутрішні розміри: довжина -- 5,89 м, ширина -- 2,32 м, висота -- 2,23 м (дверцята: ширина -- 2,30 м, висота -- 2,14 м)

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максимальним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина -- 12 м, ширина -- 2,32 м, висота -- 2,23 м (дверцята: ширина -- 2,30 м, висота -- 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення. Завдяки тому, що в вантажні трюми укладають не штучний вантаж різного розміру і маси, а стандартні контейнери, завантажувально-розвантажувальні операції на контейнеровозах виконуються в 4-7 разів швидше, ніж на звичайних суховантажних суднах.

Контейнеровози відрізняються великим розкриттям палуби над вантажними трюмами, що запобігає трудомісткому горизонтальному переміщенню вантажу в трюмі. На контейнеровозах вантажне пристосування зазвичай відсутнє: вантажні операції виконуються портовими засобами зі спеціальних причалів (терміналів). На малих контейнеровозах, призначених для заходу в необладнані порти, встановлені спеціальні крани. Контейнерні перевезення особливо вигідні при змішаному сполученні (залізничний вагон - автомобіль - судно), оскільки дозволяють доставляти вантаж від відправника до отримувача з мінімальними затратами на перевантаження з одного виду транспорту на інший і забезпечують при цьому хороше збереження вантажу.

Особливості контейнерних перевезень. До особливостей такого виду доставки товарів і вантажів, як контейнерні перевезення, відноситься навантаження виробів в контейнери стандартних типів, які перевозяться автомобільним, залізничним і водним транспортом. Контейнери являють собою металеві ящики певних розмірів, куди вкладається товар. Вони забезпечені всіма необхідними пристосуваннями для перевантаження товару на різні види транспорту. Такий спосіб доставки, як контейнерні перевезення, вельми зручний для транспортування і дозволяє відправляти підприємствам різні вантажі невеликими партіями по 1,5 - 30 тонн і площею 5 - 40 квадратних метрів.До переваг такої доставки, як контейнерні перевезення, відноситься :

- спрощений варіант узгодження переміщення вантажів з адміністрацією залізничної станції, що призводить до збільшення швидкості відправки вантажу (можлива відправка товару в день подачі заявки);

- мінімальна кількість вантажних операцій при зміні видів транспорту. Навіть при перевантаженні контейнера товар знаходиться в закритій металевій упаковці, роль якої грає сам контейнер. Це призводить до збереження товару при вантажних роботах, і створює труднощі зловмисникам при спробі розтину вантажу;

- дотримання режиму економії при використанні такої доставки вантажів, як контейнерні перевезення, які залишаються найдешевшим способом транспортування;

- поширеність способу доставки (вся країна обплетена мережею автомобільних і залізниць, по яких можлива доставка вантажу в контейнерах);

- здійснення контейнерних перевезень за єдиними документами, але з використанням різного виду транспорту для доставки необхідного товару до місця призначення (мультимодальні вантажоперевезення);

- всесвітня стандартизація габаритів і лінійних розмірів даного виду вантаження..

До недоліків такого виду доставки вантажів, як контейнерні перевезення, слід додати кілька великі часові рамки строків вантаження і відправлення вантажу. Це залежить від специфіки формування та встановлення контейнерів в особливі вагони - контейнеровози. Існує спеціальна схема розстановки контейнерів у вагоні, щоб центр ваги вагона знаходився приблизно посередині. Перевезення такого вантажу також здійснюється в спеціальних машинах - контейнеровозах.

Ліхтеровози є різновидом контейнеровозів і слугують для перевезення плавучих контейнерів-ліхтерів (їх ще називають баржевозами). Ліхтеровози -- це система, яка включає велике судноплавбазу, що перевозить декілька десятків малих суден, які можуть входити в гирла річок за рахунок осадки (не більш 4 м), підходити до будь-яких мілководних причалів. Як правило, малі судна є несамохідними баржами з вантажопідйомністю від 200 до 1000 т. Плавбаза обладнана потужним підйомником, за допомогою якого вона піднімає або опускає завантажені баржі з палуби до рівня води. Найбільші ліхтеровози здатні перевозити до 246 барж, що містять по 832 т вантажу. Плавбаза ніколи не входить у порт, а перебуває на рейді поза портовими спорудами.

Судна з горизонтальним способом вантажообробки (їх також називають суднами типу «ро-ро» або ролкерами) слугують для перевезення вантажів, що знаходяться в контейнерах, піддонах або так званих трейлерах-автопричепах та ін. Поява транспортних суден з горизонтальною грузообработки викликано розвитком єдиних транспортних систем, важливим елементом яких є різні види колісної техніки. Переміщення вантажу на таких судах в процесі вантажних робіт здійснюється за допомогою аппарелей. Розрізняють три основних типи суден з горизонтальною вантажообробки за призначенням: автомобільно- пасажирські пороми, спеціалізовані та універсальні транспортні судна.На поромних судах носова і кормова аппарели забезпечують наскрізний проїзд автомобілів. Закриття кормових прорізів зазвичай відкидаються вгору, носової проріз закривається обтічником. Багаж і пошта вантажаться вилковими автонавантажувачами, які в'їжджають всередину судна по бортовим аппарелям. Подібні вантажі можуть подаватися і стрічковими транспортерами через бортові лацпорти. Переміщення автомобілів з палуби на палубу здійснюється підйомниками, які компактніше внутрітрюмних аппарелей. На ролкерах використовуються більш продуктивні аппарели, зазвичай - кутові Пересування

колісної техніки з палуби на палубу проводиться за внутрішньо- судновим підйомним аппарелям або постійно закріпленим похилим майданчикам - пандусах, палубний проріз яких має закриття. Подібні внутрішні аппарели самі часто є закриттями вантажних прорізів у палубах. Для переміщення вантажів на верхню відкриту палубу в ній передбачаються виїзні пандуси, мають герметизовані закриття. Непотоплюваність ролкерів може забезпечуватися лише частково - герметично задраюють вантажними прорізами носової частини. на деяких ролкерах для підвищення швидкості обробки шляхом використання портового кранового обладнання є звичайні люки, які не виступають над рівнем палуби. Пакетовані вантажі можуть завантажуватися через бортові лацпорти. Суднові аппарели подаються на встановлений в причалі бетонований ухил - рампу. У деяких портах рампи роблять висувними, тоді вони виконують роль судновий аппарели.

Судна ролкерного типу дають можливість автомобілям або іншій самохідній техніці вїжджати через аппарель -- частину борту, що опускається до рівня причалу. Ролкери є зручною формою взаємодії різних видів транспорту, за якої автомобілі не розвантажуються і перевантаження вантажів не потрібне, ролкери особливо активно використовуються при перевезенні нових легкових автомобілів. Вантажопідйомність цих суден - 1000-2000 т, швидкість - 16-27 вуз.

Поромна переправа дає змогу також без перевантаження транспортувати до 100 вагонів одночасно або відповідну кількість легкових чи вантажних автомобілів.Існують різновиди суден цього типу - судна, пристосовані для одночасного перевезення трейлерів (в трюмах) та контейнерів (на верхній палубі), а також судна типу «ро-флоу», які слугують для перевезення плавучих понтонів з великогабаритними вантажами. Слід зазначити, що і в секторі поромних перевезень відчувається « рух на дно» глобальної ринкової економіки. В даний час поромні компанії, за дуже рідкісним винятком, майже всі приватизовані, а ще залишаються в державній власності, перебувають під тиском, спрямованим на те, щоб вони пішли за прикладом інших. Судновласники намагаються вичавити якомога більше з своєї робочої сили і свідомо наймають моряків з інших країн і регіонів, для того щоб знизити існуючі стандарти зайнятості.Роботодавці в сфері поромного обслуговування в багатьох частинах світу збільшили темпи пересування і ввели більше рейсів між портами в располагаемое час. Вони ввели зміни більшої тривалості і прагнуть прискорити оборотність суден у портах, що означає скорочення часу відпочинку між рейсами.Деякі поромні лінії працюють сезонно, припиняючи руху суден взимку або в сезон мусонів. Це ставить моряків в положення невизначеності, оскільки вони не знають, чи приймуть їх на роботу в наступному сезоні, що є джерелом сильного стресу. На новіших поромних судах зазвичай передбачені кращі приміщення для екіпажу. Проте є безліч працюючих старих суден, особливо на сезонних лініях. На них навряд чи можна говорити про будь- комфорті для моряків.

Судна для перевезення насипних вантажів, або балкери призначені для перевезення руди, рудних концентратів, зерна, цукру, цементу, деревообробних відходів і тд. Судна для насипних вантажів поділяються на рудовози - для перевезення надважких вантажів, легких насипних вантажів та універсальні. Від інших суховантажних суден вони відрізняються великою вантажопідйомністю (в середньому 25000-35000 т, максимум 100000-15000 т) і відносно невисокою швидкістю 14-16 вуз. На більшості суден для насипних вантажів немає вантажних пристроїв, їх завантажують і розвантажують портовими засобами; на інших використовують поворотні або котючі крани.Лісовози призначені для перевезення лісових вантажів - круглого лісу та пиломатеріалів. Від суховантажних суден загального призначення вони відрізняються меншою швидкістю.

Суда для насипних вантажів ( балкери ) поділяють на рудовози, судна, що перевозять найбільш важкий вантаж, суда для легкого вантажу та універсальні. Деякі з цих судів можуть мати подвійне призначення, наприклад, в одному напрямку перевозять навалювальний вантаж, а в зворотному - автомобілі, або туди - руду, а назад - нафта ( нафторудовози ).Суда даного типу - однопалубні, з машинним відділенням і надбудовою, розташованими в кормі. Від інших суховантажних суден вони відрізняються великою вантажопідйомністю до 150 тисяч тонн і відносно невисокою швидкістю ходу близько 14-16 вузлів. Вантажні трюми мають, як правило, в нижній і верхній частинах похилі стінки, що забезпечують саморозподіл вантажу як у поздовжньому, так і в поперечному напрямку. Цистерни, що знаходяться між цими стінками і бортом, призначені для прийому водяного баласту, кількість якого зазвичай значно більше, ніж на суховантажних судах загального призначення. Деякі судна мають у вантажних трюмах поздовжні перебирання, що зменшують крен при зміщенні вантажу на борт, а друге дно має потовщений настил і підкріплення, що дозволяють виробляти вантажні операції грейфером.Переважна кількість судів для насипних вантажів не має вантажних пристроїв і їх вантажать і розвантажують портовими засобами ; на інших застосовують або поворотні, або катучие козлові крани.Деякі судна обладнають стрічковими транспортерами, що дозволяють автоматично вивантажувати вантаж з трюму ( саморозвантажувальні суда).

Клас наливних суден включає танкери для перевезення сирої нафти і нафтопродуктів (мазут, бензин, дизельне паливо, гас і тд.), судна для перевезення зріджених газів, хімікатів та інших рідких вантажів. Танкери - один з найпоширеніших типів транспортних суден. Вантажопідйомність танкерів коливається в великих межах. Розміри танкерів залежать від їх вантажопідйомності. Вантажопідйомність річкових танкерів становить 150-5000 т і швидкість 10-20 км/год. Найбільші труднощі завдає портам обробка великотоннажних танкерів і супертанкерів. Для них необхідне спорудження спеціальних портів із глибоководними підходами, а також терміналів із великими міскостями для перекачування вантажу. Танкер являє собою однопалубне судно з кормовим розташуванням машинного відділення та надбудови. Вантажна частина танкера ділиться поперечними і однією, двома або трьома поздовжніми перегородками на вантажні відсіки, звані вантажними танками. Частина танків відводять для водяного баласту, який танкер завжди приймає у зворотному рейсі. Вантажну частину в носі й у кормі відокремлюють від сусідніх приміщень вузькими непроникними для нафти і газів сухими відсіками званими коффердама. У ніс від машинного відділення розташовують насосне відділення з вантажними насосами для розвантаження судна від нафти. Для сполучення між кормової надбудовою та палубою бака, на якій розташовано якірно - швартовий пристрій, обладнають перехідний місток. Деякі великі танкери будують без перехідного містка, його замінюють настилом доріжки вздовж верхньої палуби, а електротрасси, які зазвичай прокладають по перехідному містку, в цьому випадку тягнуть в металевих трубах. Танкери, які є особливо небезпечними в пожежному відношенні, обладнають надійними протипожежними системами. Вантажопідйомність танкерів коливається у великих межах від 1000 тонн у танкерів - роздавальників до 400000 тонн у гігантських супертанкерів, що є найбільшими в світі судами. Розміри танкерів залежать від їх вантажопідйомності. Річкові танкери мають вантажопідйомність від 150 до 5000 тонн і швидкість ходу 10-20 км / ч. Вантажопідйомність річкових наливних барж досягає 12000 тонн. Газовози призначні для перевезення зріджених природних та нафтових газів - метану, пропану, бутану, аміаку. Більшість суден для перевезення зріджених нафтових газів мають місткість вантажних цистерн 2000-10000 мі (максимум 100000 мі), швидкість - 18-20 вуз.

Ці гази,є чудовим паливом і цінною сировиною для хімічної промисловості, перевозять у скрапленому стані, в охолодженому стані ( в ізольованих цистернах ) або під тиском.На відміну від танкерів, вантажні танки яких утворюють елементи конструкції корпусу, газовози мають вкладні вантажні цистерни - циліндричні ( вертикальні або горизонтальні ), сферичні або прямокутні. Газовози, призначені для перевезення зрідженого природного газу метану, який перевозяться в охолодженому стані (до -161,5 ° С), мають тільки прямокутні цистерни з надійною ізоляцією.Для виконання вантажних операцій газовози обладнають вантажною системою, що складається з насосів, компресорів, трубопроводів і проміжної цистерни. Так як у вантажні цистерни приймати водяний баласт забороняється, на газовозах обладнають баластні цистерни ( в подвійному дні або по бортах ).Транспортування зріджених газів пов'язана з підвищеною вибухонебезпекою вантажу. Щоб уникнути утворення вибухонебезпечних газо- повітряних сумішей на газовозах передбачений надійний вентиляція і компресорних відділень, розташовуваних в носі, і сигналізація про освіту небезпечних концентрацій газу. Для гасіння пожеж зазвичай застосовують вуглекислотну систему.

В даний час швидко розвивається клас комбінованих судів, тобто судів, пристосованих дли перевезення декількох певних родів вантажу, що дуже вигідно при зустрічних морських перевезеннях, оскільки виключає порожні баластні пробіги. До цього класу вантажних судів належать нафторудовози, хлопколесовози і тому подібні.

Лісовоз призначені для перевезення лісових вантажів - круглого лісу та пиломатеріалів. Від суховантажних суден загального призначення лісовози відрізняються меншою швидкістю ходу (13-15 вузлів), наявністю - незалежно від розмірів судна тільки однієї палуби і посиленими льодовими підкріпленнями, що дозволяють їм заходити в порти Полярного басейну, звідки, в основному, і вивозять ліс.Посилена верхня палуба і люкові закриття забезпечують перевезення значної кількості вантажу (близько третини) на відкритій палубі. Лісовози зазвичай навіть у його вантажу приймають водяній 6алласт (близько 10 відсотків від вантажопідйомності ) для забезпечення остійності, тому вони мають баластні відсіки великої ємності.Існують і безбаластні лісовози, але при рейсі без лісу вони відчувають поривчасту хитавицю, що небажано. Останнім часом ліс починають перевозити в пакетах. Такий спосіб перевезення дозволяє більш ніж удвічі скоротити стоянку під вантажними операціями. Лісовози - пакетовози мають великі за розмірами люки і високопродуктивні вантажні пристрої (крани поворотні або катучие козлові, крани стріли).

Клас комбінованих суден - судна, що пристосовані для перевезення декількох певних видів вантажу. Це вигідно при зустрічних перевезеннях, оскільки виключає порожні баластні переходи.

Клас пасажирських суден включає судна, спеціально призначені для перевезення пасажирів. За призначенням пасажирські судна поділяють на судна для обслуговування регулярних ліній, туристичні, для масових перевезень та судна місцевого сполучення.

Клас спеціальних транспортних суден включає різні пороми, транспортні баржо-буксирні судна, буксири-тягачі, штовхачі, несамохідні секції або баржі. Морські пароми бувають залізничні, залізнично-автомобільні, автомобільно-пасажирські та пасажирські. Вони слугують для перевезення залізничних вагонів, автомобілів, а також пасажирів на паромних переправах, що пов'язують сухопутні дорожні артерії. Вантажопідйомність коливається від 200 до 2000 т (в середньому 600-800 т). Середній автомобільно-пасажирський паром вміщує близько 120 автомобілів та 1000 пасажирів, залізничний - 30-50 вагонів. Швидкість 17-20 вуз.

Штовхачі та буксири-штовхачі слугують для руху несамохідних та складових суден, переважно на внутрішніх водних шляхах. Також штовхачі та буксири-штовхачі використовують для транспортування різних несамохідних плаваючих споруд та плотів.[3]



1.5 Основні ознаки та види перевезень транспортним флотом

Для управління роботою транспортного флоту необхідна чітка класифікація перевезень, в залежності від властивостей вантажів, що перевозяться, типів суден, що для цього використовуються, умов їх експлуатації та ряду інших факторів.

Виходячи з основних класифікаційних ознак, всі перевезення поділяються наступним чином:

- за складом перевезень: пасажирські та вантажні;

- за типом вантажів: наливні та суховантажні;

- за технікою руху: в самохідних суднах, несамохідних суднах, в плотах та самосплавом;

- за способом плавання: річкові, морські, озерні, прибережно-морські;

- за районом обслуговування: транзитні та місцеві.

Основні показники перевезень вантажів та пасажирів, що необхідні для планування та оцінки експлуатаційної діяльності транспортного підприємства (пароплавства та його підрозділів, включаючи окремі транспортні одиниці - судна), є: маса вантажів та кількість пасажирів; вантажообіг та пасажирообіг; дальність перевезень вантажів або поїздки пасажира; густота перевезень вантажів або пасажирів; коефіцієнти нерівномірності перевезень вантажів або поїздок пасажирів по часу та напрямку.

До економічних характеристик транспортного флоту відносять: будівельну або балансову вартість, експлуатаційні витрати за утримання судна за рік, а також судно-годинні та питомі показники експлуатаційних витрат та чисельності екіпажу.