Торгівельний флот України

Перспективи розвитку торгівельного флоту України. Типи суден для перевезення різних вантажів. Основні ознаки та види перевезень транспортним флотом. Передумови для розвитку морського транспорту. Програма модернізації та розвитку виробничої бази України.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык украинский
Дата добавления 12.10.2014
Размер файла 58,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Характеристика суден визначається в об'ємних одиницях (1 об'ємна одиниця дорівнює 2,83 кубометра). Корисна вантажопідйомність судна - реєстрований тоннаж-нетто. Розрізняють об'ємні одиниці брутто і нетто. Вантажопідйомність визначається у вагових тоннах.

Робота флоту та порту організовується на основі плану перевезень, у якому визначені їх обсяги та характер у всіх видах сполучень.

Залежно від призначення морські перевезення поділяються на внутрішні (каботажні) та зовнішні (закордонні). Внутрішні перевезення ділять на міжрайонні та внутрішньорайонні. Відомі два види каботажу: малий (плавання у межах одного або двох суміжних морських басейнів без заходу у територіальні води інших держав) та великий (плавання суден між портами різних морських басейнів, поділених територіями інших держав, що виконується з заходом в іноземні води). Морські сполучення поділяються також по районах плавання на прибережне, морське, океанське та арктичне. Залежно від районів плавання застосовуються судна різних класів. Морські перевезення здійснюються як окремими суднами, так і тягою - буксируванням.

У міжнародному судноплавстві розрізняють дві форми організації руху суден: регулярне, у вигляді лінійного судноплавства, і нерегулярне, у вигляді трампового судноплавства.

Лінійне судноплавство -- це регулярні перевезення за оголошеним розкладом між завчасно визначеними портами. Вантажний потік лінійного судноплавства складають, в основному, генеральні (тарно-поштучні) вантажі. На лінійних суднах перевозять невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.

Морське сполучення між певними портами називається лінією.Розрізняють такі типи ліній:

-- односторонні -- характеризуються тим, що на них працюють судна тільки одної країни чи одної судноплавної компанії;

-- двосторонні, на яких працюють судна двох країн (за узгодженням) або двох судноплавних підприємств;

-- конференціальні, на яких працюють судна двох чи більше компаній з однієї чи різних країн.

До переваг лінійного судноплавства належать: регулярність, дотримання розкладу руху, порівняно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Однак воно потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі, ніж фрахтові ставки при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників до великої кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують завантаження та розвантаження. Вартість цих послуг включається в оплату за транспортування.[3]

Залежно від режиму лінії діляться на термінові, у розкладах яких указуються точні дати приходу і відходу суден по кожному порту, і регулярні. У розкладах руху суден регулярних ліній зазначаються тільки періоди заходів і відходів суден: один раз у тиждень, декаду, місяць. Головним документом у морських перевезеннях є коносамент.Трамповими називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і направляються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть транспортувати і генеральні вантажі -- упаковані та неупаковані товарно-штучні вантажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку).

Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певнівантажні приміщення.

2.Роль торгівельного флоту в економіці Ураїні

2.1 Шляхи удосконалення флоту України

Торгівельний флот України, на сьогоднішній день, працює не прибутково, оскільки підприємства змушені майже щорічно скорочувати обсяги основних засобів виробництва. Значною проблемою флоту в Україні є невикористання нових логістичних схем, що робить завантаження та розвантаження кораблів більш тривалим та складним процесом, зменшує обсяги товарів, які може пропустити порт за одиницю часу, знижує якість та швидкість доставки вантажу з місця на місце. Також важливою проблемою є скорочення обсягів контейнерних перевезень. Оскільки обсяги контейнерних перевезень в світі постійно зростають, цей вид транспортування вантажу є досить перспективним. Тому необхідно створити таку структуру зборів, яка б якщо не сприяла, то принаймні не заважала б розвитку цього напряму діяльності морського транспорту України.[6]

Проблема застарілих логістичних схем є суто управлінською, вона не потребує великих капіталовкладень. Першим кроком є залучення управлінського складу, який зміг би конкурентно діяти в умовах ринкової економіки. Наступними діями мають стати:

1. створення єдиного інформаційного простору на базі наявних інформаційних технологій;

2. визначення та розробка структури економічної діяльності суміжників для оптимального використання їхнього виробничого потенціалу в транзитних вузлах;

3. створення центрів для координації операцій і відповідна координація та взаємопогодженість управлінських рішень;

4. єдина політика щодо безпеки судноплавства та охорони навколишнього середовища.

У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнери міжнародного стандарту. При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом. Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800-- 900 млн дол. Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість самофінансування морського транспорту. Для подальшого розвитку морського транспорту важливе значення матиме будівництво танкерного флоту, суден підвищеної вантажопідйомності, різних спеціалізованих суден, у тому числі поромів і суден для каботажних перевезень; організація будівництва нового класу суден для Українсько-Дунайського пароплавства, придатних до плавання в західноєвропейській воднотранспортній системі.[2]

Річковий транспорт, як це не дивно є найприбутковішим та постійно нарощує обсяги перевезень. Зараз компанія “Укрічфлот” здійснює перевезення по басейнах річок Дніпро та Дунай а також вздовж берегів Чорного моря. Серед транзитних вантажів переважають вугілля та руда.

До проблем річкового виду транспорту належать:

застарілість флоту; торгівельний флот судно вантаж

застарілі навантажувально-розвантажувальне обланання;

сезонність перевезень;

недостатість гарантованих проектованих глибин на ділянці Дніпродзержинськ - Запоріжжя через відпрацьованість Запорізького водосховища;

обміління каналу Прірва, через що виникають проблеми з перевезенням вантажів з гирла Дніпра до Дунаю по території України;

недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа»;

Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка --море; пом'якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з експлуатації фізично й морально застарілі судна та поповнити флот суднами нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден, вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою. Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т несамохідного тоннажу. Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об'єкти на Київському судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на Дунаї.

За своїм географічним положенням Україна об'єктивно покликана відігравати роль геополітичного моста у відношеннях між країнами Заходу та Сходу. Займаючи вигідне географічне положення, маючи виходи до морів, Україна володіє унікальними можливостями участі в міжнародному транзиті.

В структурі транспортного комплексу України частка морського транспорту в середній чисельності працівників становить 10,5 %, в експорті транспортних послуг - 17,8 %, в загальному об'ємі перевезень вантажів - 0,4 % (за даними 2012 р.). В тому ж році в морських торгівельних портах (МТП) було перероблено 169,6 млн. т вантажів, 66,3 млн. т (або 39%) з яких становлять транзитні. За географією походження (відправки) транзитних вантажів 93,1% припадає на країни СНД (в тому числі 67,1% - на РФ, 21,6% - на Казахстан і 3,1% - на Білорусь), 2,1% - на країни ЄС, 1,8% - на країни Азії та 2,3% - на країни Америка.

Наведений територіальний поділ вантажів за географією походження є досить стійким, тоді як їх об'єми змінюються під впливом різних економічних та політичних причин (зокрема, в останні роки, світова фінансово-економічна криза).

За висновками аналітиків, недоліки тарифної системи в Україні гальмують зростання транзитних перевезень. Зокрема, в 2011 р. тарифи на здійснення навантажувально-розвантажувальних робіт в портах були збільшені на 43,96%, а розміри цільових портах зборів - на 58%. В цілому вартість заходу судна в українські порти стала в середньому в 1,5-2 рази вища, ніж в портах інших країн Чорноморського басейну. З одного боку, це сприяло збереженню вітчизняних портів як функціональних одиниць, а з іншого - стимулювало направлення транзитних вантажів (і в цілому вантажопотоку) в порти інших держав. Проте в вересні 2009 р. був виданий наказ Мінтранзв'язку України про заохоченні власників вантажів до транзитних перевезень через морську територію України на основі введення до встановлених в попередньому році акордних ставок знижок. Слід також відмітити, що наша держава втрачає не лише об'єми переробки транзитних вантажів, але й все більше поступається своїми позиціями на ринку транспортних послуг в цілому, про що свідчать випереджувальні темпи збільшення імпорту транспортних послуг по морським вантажним перевезенням в порівнянні з їх експортом, а також співвідношення цих показників, в якому вже в 2008 р. імпорт перевищив експорт.

Аналізуючи наведені дані, можна стверджувати про практично повну втрату Україною ролі морської держави, оскільки у неї відсутній власний морський флот, а те, що від нього залишилось, не може конкурувати з сучасними суднами провідних країн. Загальний рівень зношеності рухомого складу вітчизняних транспортних компаній становить майже 70%. Що стосується вітчизняних суден, то близько 80% їх загального складу експлуатуються понаднормовий термін, їх середній вік перевищує 25 років.

Переважаюча частина флоту, що контролюється українськими судновласниками, зареєстрована в іноземних суднових реєстрах, що загрожує незалежності транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі нашої держави. На сьогодні судна під українським прапором перевозять лише 5-6% вантажів, що перероблюються в вітчизняних портах.[4]

В 2012 р. в державному торговому флоті України було оброблено 17306 суден, з них під іноземними прапорами - 13502, тобто 78%. Таким чином, кількість суден під національним прапором скорочується швидше, ніж загальна кількість суден, що обробляються в українських портах.

Вітчизняне суднобудування не працює на власні потреби, а виконує переважно експортні замовлення, та в більшості випадків будує лише каркаси, які наповняються іноземним обладнанням самими замовниками. Це викликано, насамперед тим, що технологічна, технічна, випробувальна та наукова бази українського суднобудування відстали від світових досягнень, тобто морально застаріли.

Потенційні можливості наших портів суттєво обмежуються незадовільним технічним станом близько третини причального фронту. Майже 70% площі відкритих складських майданчиків потребують ремонту або реконструкції. Більшість технологічного оснащення в портах морально застаріла або фізично зносилася. Відчуваються диспропорції в розвитку найважливіших сфер діяльності флоту України та дефіцит допоміжного портового флоту. За відсутності необхідного державного фінансування та при недостатніх інвестиціях портове господарство не встигає за потребами в обробці вітчизняних та транзитних вантажів. Сьогодні близько 40% перевалок вантажів здійснюється на морських терміналах комерційної форми власності, що не мають статусу порту. Одночасно в великих морських торгових портах і терміналах України все активніше проявляються наміри російських компаній встановити власну монополію на операції з вантажами, і насамперед - транзитними з Російської Федерації.

В галузі транзиту вантажів в Україні штучно створені умови, за яких вітчизняні експортери та імпортери не зацікавлені в найвигіднішому транспортуванні вантажу. Україна економічно не приваблива для транзиту вантажів через її торговий флот, внутрішні водні шляхи та автомобільні шляхи, внаслідок чого транзитні перевезення не лише зменшуються в об'ємах, але і погіршуються за структурою в бік постійного збільшення частки дешевих та шкідливих речовин.

Висновок

Дослідивши дану тему, можна зробити висновок, що Україна дуже стрімко втрачає свої позиції в світових транспортних перевезеннях. Наша держава лежить на вже згадуваній віссі глобального оснащення центра світової морської індустрії на Схід. Тож, якщо для відновлення булого торгівельного флоту сьогодні Україна не має реальних заснов (дефіцит фінансових ресурсів, відсутністьнормальнох системи кредитування, несприятливий аналоговий режим для суден під українським прапором), то в інших сферах морської індустрії ще не втрачені шанси.

Але, на сьогоднішній день, стан морського та річкового українського торгівельного флоту характеризується цілим рядом негативних тенденцій: скорочення кількості торговельних суден, в тому числі під національним прапором; зменшення валютних надходжень, одержаних від роботи флоту, і, відповідно, скорочення податкових відрахувань; активне застарівання флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кількості заходів вітчизняних судів до іноземних портів. Втрачено позиції морського флоту України не лише як міжнародного перевізника, але і на внутрішніх лініях.

Україна практично повністю втратила роль морської держави, оскільки у неї відсутній власний морський флот, а те, що від нього залишилось, не може конкурувати з сучасними суднами провідних країн. Загальний рівень зношеності рухомого складу вітчизняних транспортних компаній становить майже 70%. Переважаюча частина флоту, що контролюється українськими судновласниками, зареєстрована в іноземних суднових реєстрах, що загрожує незалежності транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі нашої держави.

Література

Кодекс торговельного мореплавства України. - К.: Верховна Рада України, 1995. 176/95-ВР.

Борисенко В. Ассоциация портов Украины “Укрпорт”. - О. : Порты Украины, 2004.

Букина В. Все о судостроении и судоремонте Украины. - О. : Порты Украины, 2005.

Гордиенко А. Все о портах Украины. - О. : Порты Украины, 2008, 5-е издание.

Пустовойтенко В.П. Україна транспортна - К. : 2004.

Интернштейн Я.М. Морские ворота Украины.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Аналіз і оцінка сучасного стану транспортного флоту України. Практичні рекомендації по розширенню участі України в світових інтеграційних процесах через удосконалення діяльності морських торгівельних суден і портів в системі міжнародних перевезень.

    курсовая работа [699,9 K], добавлен 06.01.2011

  • Сутність, значення та основні функції морського транспорту країн СНД. передумови його розвитку і розміщення, сучасна структура, риси і специфіка. Регіональні відмінності морського транспорту країн СНД, проблеми і перспективи розвитку і розміщення.

    курсовая работа [90,6 K], добавлен 21.06.2010

  • Виникнення, етапи розвитку і управління трубопровідним транспортом. Класифікація і характеристика трубопровідного транспорту України як важливої складової енергетичної системи Європи. Стан і перспективи розвитку трубопровідного транспорту України.

    реферат [589,3 K], добавлен 15.12.2010

  • Рівень розвитку та територіальне розміщення залізничного, морського, річкового, автомобільного, трубопровідного, повітряного і пасажирського транпорту. Перспективи розвитку транспортної системи України, порівняльна характеристика з іншими країнами.

    курсовая работа [80,0 K], добавлен 09.12.2010

  • Зовнішньоекономічні проблеми торгового флоту на сьогодні. Класифікація організаційних форм морського судноплавства, правове регулювання транзитних перевезень. Морське страхування. Організаційно-економічна характеристика суб'єкта ЗЄД-компанії "Укрічфлот".

    дипломная работа [1,9 M], добавлен 15.05.2011

  • Особливості перевезення вантажів автомобільним транспортом і основні напрямки його розвитку. Загальна характеристика та аналіз виробничої діяльності АТП ЗАТ "Управління будівництва РАЕС". Технологія та організація перевезення цементу підприємством.

    дипломная работа [701,2 K], добавлен 23.09.2009

  • Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України. Вантажний та пасажирський залізничний транспорт. Розвиток транспортної інфраструктури. Управління процесом перевезень і господарською діяльністю залізничного транспорту.

    контрольная работа [70,2 K], добавлен 29.09.2015

  • Морський транспорт як важливий чинник інтеграції України до світової економічної системи. Комплексне використання біологічних ресурсів Світового океану та розвиток промислового флоту. Розробки морських сировинних ресурсів у Азово-Чорноморському басейні.

    курсовая работа [35,3 K], добавлен 02.11.2014

  • Умови для залучення інвестицій у суднобудівельну галузь. Зростання у світі потреб у збільшенні обсягів вантажоперевезень. Створення можливостей подальшого розвитку водного транспорту в Україні. Необхідність у реструктуризації в галузі суднобудування.

    контрольная работа [19,9 K], добавлен 07.03.2009

  • Транспорт як одна з найважливіших галузей суспільного виробництва. Основні показники роботи транспортної системи України. Державне управління в галузі транспорту, планування і оптимізація його роботи. Модель планування вантажних залізничних перевезень.

    реферат [21,9 K], добавлен 11.05.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.