Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ МОРСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Лапкін Олександр Іванович

УДК 656.612.01:681.3

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня доктора технічних наук

ОРГАНІЗАЦІЯ І УПРАВЛІННЯ РОБОТОЮ ФЛОТУ В ФОРМІ ПОСЛІДОВНИХ РЕЙСІВ

Спеціальність 05.22.01 - транспортні системи

Одеса - 2004

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Одеському національному морському університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий консультант: доктор економічних наук, професор Воєвудський Євген Миколайович, Одеський національний морський університет, завідувач кафедри системного аналізу і логістики.

Офіційні опоненти:

доктор технічних наук, доцент Мироненко Віктор Кімович, Державний Науково-дослідний центр залізничного транспорту України, начальник відділення технологій та організації перевезень;

доктор технічних наук, професор Бідняк Михайло Несторович, Національний транспортний університет, завідувач кафедри менеджменту і підприємництва;

доктор технічних наук, професор Ананьїна Віра Захарівна, Одеський національний морський університет, професор кафедри експлуатації морських портів.

Провідна установа: Східноукраїнський національний університет ім. В.Даля Міністерства освіти і науки України, навчально-науковий інститут транспортних технологій.

Захист дисертації відбудеться “02” червня 2004 р. о годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.060.01 в Одеському національному морському університеті за адресою: 65029, Україна, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

З дисертацією можна ознайомитись в науково-технічній бібліотеці ім. проф. Г.К.Суслова Одеського національного морського університету за адресою: 65029, Україна, м. Одеса, вул. Мечникова, 34.

Автореферат розісланий “24” квітня 2004 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради, д.т.н., доц. О.Г. Шибаєв.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Протягом останніх років подолання кризових явищ у народногосподарському комплексі та його конструктивний розвиток є завданнями надзвичайної важливості. В умовах недостатньо послідовних організаційних та структурних перетворень на морському транспорті пріоритетне значення мають завдання, що спрямовані на забезпечення незалежності судноплавної політики на міжнародному ринку, виконання соціально важливих перевезень, підвищення підприємницької активності та самостійності морських транспортних підприємств, захист інтересів українських перевізників та вантажовласників. Для здійснення таких завдань необхідні сучасні науково обгрунтовані методи організації та управління транспортними процесами.

У світовій і вітчизняній практиці існує класифікація перевезень і роботи транспортного флоту за формами судноплавства, що відбиває засоби використання суден при виконанні ними перевізного процесу. Основним чинником, що визначає можливу форму організації судноплавства, є характер освоюваних вантажопотоків. Масові і стабільні за часом вантажопотоки створюють умови для відповідної спеціалізації технічних і технологічних ланок процесу перевезення.

Форма експлуатації тоннажу на основі тривалих міжурядових угод або контрактів, що передбачає сталість перевезень масових вантажів між певними портами, визначає послідовність рейсів для освоєння вантажопотоків.

В практиці світового судноплавства прийняті поняття лінійної і трампової форм. Лінійне судноплавство являє собою таку його форму, що призначена для перевезення дрібнопартіонних вантажів по заздалегідь оголошеному розкладу з оплатою за тарифами. У трамповому судноплавстві робота вантажних суден не пов'язана з постійними районами плавання, не обмежена певним видом вантажу, а ціна перевезення встановлюється за узгодженням сторін. У сучасній спеціальній літературі відсутнє чітке визначення, до якої форми судноплавства віднесене перевезення вантажів за довгостроковими генеральними контрактами, і відзначається одночасне віднесення роботи флоту послідовними рейсами як форми руху до різноманітних видів судноплавства.

На даний час в Україні існує стійка вантажна база для подібних перевезень, оскільки для українських портів була і залишається пріоритетною переробка масових вантажів. Українські судновласники володіють і необхідним складом флоту багатоцільового призначення, найбільш придатного для здійснення подібних перевезень. Проте, стійкою залишається тенденція освоєння вантажопотоків українських експортно-імпортних вантажів іноземним тоннажем.

Причинами подібної ситуації є недостатність розробок з теорії організації і управління роботою флоту, значний вік національного тоннажу, відсутність державної підтримки будівництва і відновлення флоту, а також проектів по забезпеченню перевезень експортно-імпортних вантажів флотом національних судновласників. Обгрунтування і реалізація таких проектів можливі на основі знань в області транспортних систем та їх сучасного розвитку.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота пов'язана з науково-дослідними темами Одеського національного морського університету: ДБ 39-98 “Теоретичні основи роботи флоту послідовними рейсами”, державний реєстраційний номер 0198U002578 (1999-2000 рр.), ДБ 52-01 “Розробка системи прийняття маркетингових рішень у системі управління діяльністю судноплавних компаній”, державний реєстраційний номер 0101U001931 (2001-2003 рр.), К 04-03 “Взаємодія флоту і портів у логістичних ланцюгах”, державний реєстраційний номер 0103U004769 (2003 р.).

Мета і задачі дослідження. Метою даного дослідження є підвищення ефективності виробничо-господарської діяльності морського флоту шляхом розробки теоретичних основ, методичного забезпечення організації і управління роботою флоту в формі послідовних рейсів.

Досягнення мети зумовило постановку і рішення таких завдань:

обгрунтувати відмітні ознаки і властивості роботи флоту послідовними рейсами в порівнянні з відомими організаційними формами судноплавства;

виконати аналіз умов організації роботи флоту послідовними рейсами в Україні;

формалізувати дії з організації перевезень у формі послідовних рейсів;

сформувати вимоги до договірної основи відносин між судновласниками і вантажовласниками, судновласниками й агентськими компаніями;

визначити склад і формалізувати задачі по функціях управління роботою флоту послідовними рейсами;

розробити організаційні основи управління судноплавною компанією, що спеціалізується на перевезеннях у формі послідовних рейсів.

Об'єктом дослідження є робота морського транспортного флоту послідовними рейсами.

Предметом дослідження - теоретичні основи організації і управління роботою флоту послідовними рейсами.

Методи дослідження. При реалізації мети дослідження для визначення комплексів розв'язуваних задач і при їх постановці використаний системний підхід, а також методи загальної теорії управління і управління проектами. При обгрунтуванні відмінних рис і властивостей роботи флоту послідовними рейсами, а також при розробці типової проформи генерального контракту, основних положень генерального договору на агентування використані методи оцінки на основі аналогів, відомих у світовій практиці судноплавства, фрахтування й агентування. Для постановки і рішення задач у складі процесів організації і планування використані: метод декомпозиції цілей, методи економіко-математичного моделювання. Для рішення задач у складі процесів обліку, контролю й аналізу використані методи аналізу інформаційних потоків і методи факторного аналізу.

Наукова новизна отриманих результатів. Наукова новизна дослідження полягає в наступному:

1. Вперше обгрунтовані відмінні риси і властивості роботи флоту послідовними рейсами в порівнянні з відомими організаційними формами судноплавства. Це дозволило класифікувати роботу флоту послідовними рейсами як окрему організаційну форму судноплавства і визначити коло задач, що забезпечують ефективну організацію перевізного процесу.

2. Виконаний вперше аналіз умов організації роботи флоту послідовними рейсами в Україні показав наявність об'єктивно існуючої технічної бази.

3. Вперше визначений зміст процесів організації, планування, регулювання, обліку, контролю й аналізу роботи флоту послідовними рейсами, що створює можливість побудувати науково обгрунтовану систему управління.

4. Формалізація процесів організації у вигляді взаємозалежної послідовності задач уперше дозволила оптимізувати перевезення вантажів на напрямку на основі більш повного відбитка об'єктивних умов перевізного процесу.

5. Вперше сформульовані вимоги до договірної основи відносин між судновласниками і вантажовласниками при виконанні перевезень послідовними рейсами, поданої у виді генерального контракту, що є базою для планування роботи флоту.

6. Вперше сформульовані вимоги до надання послуг у базових портах генеральним агентом, для якого визначені основні принципи роботи, включаючи оптимізацію ставки агентської винагороди, що забезпечує більш ефективну роботу агента й економію витрат судновласника.

7. Деталізовані вимоги до складу вихідних реквізитів про хід перевізного процесу, які забезпечують більш повну інформаційну базу для здійснення процесів планування, обліку, контролю і аналізу.

8. Сформульований показник ефективності роботи флоту послідовними рейсами в сполученні з використанням методів факторного аналізу до оцінки зміни його значень уперше дозволив оцінити чинники підвищення ефективності роботи суден на заданому напрямку і порівняти альтернативні форми перевезень.

9. Розроблені організаційні основи управління конкретизують створені раніше з урахуванням особливостей роботи флоту послідовними рейсами.

Практичне значення отриманих результатів. Впровадження на морському транспорті комплексу отриманих у дисертаційній роботі результатів забезпечує учасників транспортного процесу необхідними методичними положеннями для побудови науково обгрунтованої системи організації роботи флоту у формі послідовних рейсів та її успішного функціонування. Реалізація таких положень сприяє забезпеченню перевезень українських експортно-імпортних вантажів вітчизняними перевізниками, затребуваності тоннажу національних судновласників, організації перевезень в ефективній формі, що відповідає сучасному стану вантажної бази.

Експериментальну перевірку і впровадження положень дисертаційного дослідження було виконано в АТ “Азовське морське пароплавство”, ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”, Регістрі судноплавства України.

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійною науковою працею. В наукових працях, опублікованих у співавторстві, особистий внесок здобувача полягає в наступному. В опублікованій у співавторстві монографії [2] автору належать глави 1-3,6,7, у яких дана оцінка розвитку різних форм судноплавства; обгрунтовані ознаки, особливості і визначені умови організації роботи флоту послідовними рейсами; поставлена і вирішена задача розробки оптимального графіка, генеральних контрактів і тарифів. У роботі [8] автором розроблена структура інформаційних повідомлень, а також вимоги до вихідних реквізитів для їх наступного використання в єдиній інтегрованій базі даних. У [23] здобувачу належить ретроспективний аналіз перевезень на транстихоокеанських лініях. У [28-30] автором виконаний аналіз портових зборів і тарифів та проведені розрахунки для оцінки переваг їх використання.

Апробація результатів дисертації. Основні результати дисертаційного дослідження доповідались на міжнародній науково-практичній конференції “Дослідження й оптимізація економічних процесів” (м. Харків, 1998 р.), на міжнародній конференції “Singaport, Times Conferences and Exhibitions”, (м. Сінгапур, 1998 р.), на четвертій міжнародній виставці-симпозіумі “ТрансУкраїна - 2000” і п'ятій міжнародній конференції “Транспортні перевезення в країнах СНД, Балтії, Європи” (м. Одеса, 2000 р.), на Всеукраїнській науково-методичній конференції “Взаємозв'язок реформи інженерної освіти і промислового розвитку України: стан, проблеми, рішення” (м. Миколаїв, 2000 р.), на третій і четвертій міжнародних науково-практичних конференціях “Проблеми впровадження інформаційних технологій в економіці” (м. Ірпінь, 2002, 2003 рр.), на п'ятій міжнародній науково-практичній конференції “Крок до проектно-орієнтованого суспільства” (м. Одеса, 2002 р.), на восьмій Всеукраїнській науково-методичній конференції “НІТН-2002: Нові інформаційні технології навчання у навчальних закладах України” (м. Одеса, 2002 р.), на семінарах “Проблеми управління морським транспортом” секції Наукової ради НАН України по проблемі “Кібернетика” при Південному науковому центрі (м. Одеса, 1998 - 2000 рр.), а також на щорічних науково-методичних конференціях професорсько-викладацького складу ОНМУ (м. Одеса, 1998 - 2003 рр.).

Публікації. За результатами дисертаційної роботи опубліковано 2 монографії (одна у співавторстві), 20 наукових статей у фахових виданнях, що входять до переліків ВАК України (одна у співавторстві). Ще у 13 публікаціях (4 у співавторстві) викладено матеріали, які сприяють повнішому висвітленню результатів дослідження автора.

Структура й обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається зі списку умовних позначень, вступу, шести розділів, висновків, списку використаних джерел, що налічує 180 найменувань, і додатку. Повний обсяг дисертації складає 307 с., з яких 25 с. цілком займають таблиці і рисунки, а також 6 с. додаток.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі викладені: актуальність теми; мета і основні завдання, що забезпечують досягнення поставленої мети; методи дослідження; наукова новизна одержаних результатів, їх наукове і практичне значення та форми практичної реалізації.

У першому розділі “Робота флоту послідовними рейсами як форма організації судноплавства” обгрунтовується теза, що об'єкт даного дослідження може бути класифікований як окрема організаційна форма судноплавства. Проаналізований з системних позицій, він характеризується такими складовими поняття системи: сукупністю матеріальних елементів (вантажі, судна, порти); об'єднуючими ці елементи зв'язками (умови договорів морського перевезення, відповідальність сторін-учасників перевізного процесу); метою, для досягнення якої і призначені встановлені зв'язки елементів. Наступні дослідження в цьому розділі присвячені вивченню всіх зазначених складових.

Для обгрунтованого застосування відповідної форми судноплавства необхідно проведення всебічної оцінки умов, що складаються, і визначення їх відповідності відмітним ознакам і особливостям різноманітних форм судноплавства.

Організаційні форми руху суден визначаються значною мірою характером вантажопотоків. Автором досліджені ті властивості й особливості вантажопотоків, що безпосередньо впливають на форму судноплавства. Встановлено, що при роботі флоту послідовними рейсами перевезення організовуються за довгостроковими контрактами або на базі міжурядових угод, відповідно до яких вантажопотоки утворюються вантажами взаємної потреби сторін. Основу таких вантажопотоків складають масові вантажі, їх вартість може бути різноманітна. флот рейс судноплавство

Тип торговельного судна в основному визначається тим, на якому напрямку перевезень воно працює. До суден, найбільш пристосованих для роботи флоту послідовними рейсами, насамперед відносяться судна багатоцільового призначення. Наявність таких суден не тільки дозволяє поширити номенклатуру вантажів, що перевозяться у конкретному рейсі, але й змінювати форму судноплавства при експлуатації.

Встановлено також характерні риси портового господарства для обробки суден при різноманітних формах судноплавства, які включають тип порту і причалу, наявність вантажних засобів на причалі, вимоги до складських площ. Досліджені комерційні умови роботи флоту: вид договору морського перевезення, функції коносаменту, вимоги до оплати стивідорних робіт та ін.

Автором вивчені особливості класифікації перевезень і роботи транспортного флоту за формами судноплавства, етапи виникнення і розвитку різних форм.

Класифікація перевезень і роботи морського флоту за формами судноплавства, що застосовується у вітчизняних дослідженнях, припускає два основних засоби використання суден при виконанні ними перевізного процесу між визначеними портами: регулярне і нерегулярне плавання. До першого відноситься лінійне плавання і робота суден послідовними рейсами, до другого - рейсове плавання. При цьому основними відмінностями регулярних форм руху суден від нерегулярних є: своєрідність технологічного процесу виробництва транспортної продукції, тобто переміщення вантажів суднами; комплекс послуг, що надаються власниками суден; характер взаємовідносин учасників процесу перевезення.

Для регулярного плавання характерний умовно-постійний вантажопотік визначеного напрямку перевезень, закріплення судновласником за цим напрямком обговорених суден, розробка і дотримання оголошеного режиму руху з регулярною частотою відходів, що переслідує мету сталості відправлень по заздалегідь заданій стійкій схемі.

Судна нерегулярного плавання не пов'язані з обслуговуванням конкретних напрямків і портів. Вони працюють на перевезеннях вантажів поодинокими рейсами в залежності від наявності товару і кон'юнктури фрахтового ринку.

В практиці світового судноплавства прийняті поняття лінійної і трампової

форм, які все ширше використовуються й у вітчизняній літературі, причому достатньо часто вживаються як синоніми відповідно регулярного і нерегулярного плавання.

Головними відмітними рисами, що характеризують лінійне судноплавство і виявляються при даній формі одночасно, є такі: перевезення дрібних партій, головним чином генеральних вантажів, а також частково пасажирів; постійні порти навантаження і розвантаження при визначеній частоті і регулярності відходів; відсутність залежності від одного вантажовідправника; застосування ставок відповідно до встановленого тарифу і, як правило, лінійних умов перевезення; оформлення договору морського перевезення на основі букінг-нот або коносаментів.

Рейси трампових суден організуються за принципом індивідуального обслуговування клієнтури, у залежності від наявності товару і кон'юнктури фрахтового ринку. У якості основних вантажопотоків трампового судноплавства виступають крупнопартіонні вантажі, що перевозяться, як правило, повними судновими партіями, в просторово-часовому режимі, визначеному відповідно взаємній домовленості сторін.

Сучасний етап розвитку перевезень у різноманітних формах судноплавства характеризується: розробкою складних технологічних систем (контейнерних, ролкерних, ліхтерних, паромних), робота яких можлива тільки на лініях за розкладом; спеціалізацією фрахтових ринків (балкерний, танкерний, рефрижераторний, універсальний); розвитком кооперації між окремими корпораціями і країнами з будівництва масштабних промислових об'єктів (гідроелектростанцій, заводів), що потребують регулярних відправлень як сировинних вантажів, так і готової продукції. Все це призводить до розвитку, з одного боку, лінійної форми судноплавства з роботою флоту за розкладом і трампової у формі поодиноких рейсів; а з іншого - до можливості виділення перевезень різноманітних вантажів на основі тривалих контрактів в окрему форму судноплавства. Організація перевезення вантажів по контрактах (з оплатою на договірній основі) і генеральних вантажів, що не піддаються укрупненню (з оплатою за тарифами), у формі послідовних рейсів дає можливість розробки альтернативних транспортних систем із роботою багатоцільового флоту по напрямках.

З урахуванням вищевикладених особливостей, у дисертаційному дослідженні визначено, що роботою флоту послідовними рейсами є така форма судноплавства, при якій судна протягом обговореного періоду часу працюють на перевезеннях масових вантажів між портами визначеного напрямку у встановленому просторово-часовому режимі.

Основи теорії організації і управління морським флотом були сформовані роботами В.Г. Бакаєва, Г.Є. Гуревича, Е.Л. Лімонова, В.І. Нємчикова, А.А. Союзова та інших учених. Істотний внесок у розвиток системного підходу до управління транспортними процесами зробили українські і російські вчені В.З. Ананьїна, О.О. Бакаєв, М.Н. Бідняк, Л.Д. Вітренко, Є.М. Воєвудський, В.П. Капітанов, В.Д. Лєвий, Г.С. Махуренко, В.К. Міроненко, І.В. Морозова, Г.І. Нечаєв, П.Я. Панарін, О.Г. Шибаєв та багато інших. Аналіз практики і досліджень з питань організації і управління перевезеннями послідовними рейсами показав, що розробки велися в основному для роботи суден послідовними рейсами на лініях, що визначалися існуванням планово-адміністративної системи господарювання без урахування ринкових відносин.

Для виконання процесів організації і управління всілякою системою виробництва потрібно, насамперед, створення її реальної і природної моделі. Таким чином, після ретельного обгрунтування форми роботи флоту, випливає найважливіший етап структурування дій з організації і управління у відповідності зі сформульованою метою, що виконаний шляхом побудови ієрархічної структури робіт.

В другому розділі “Організація перевезень в формі послідовних рейсів” подані розробки з теоретичного та методичного забезпечення процесів організації перевезень при роботі флоту послідовними рейсами.

Господарська ситуація, що визначає стан технічної бази морського транспорту на сьогоднішній день, характеризується наступним.

За роки, що пройшли з того часу, як Україна здобула незалежність, відзначається скорочення флоту державних судноплавних компаній. Національний флот старіє, практично не одержуючи поповнення, що пояснюється відсутністю державної підтримки фінансування будівництва нових суден, а також дефіцитом коштів компаній-судновласників. Стійкою залишається тенденція освоєння вантажопотоків українських експортно-імпортних вантажів суднами іноземних судновласників. У результаті флот під українським прапором перевозить усього 7-8 % українських зовнішньоторговельних вантажів. На теперішній момент основу національного вантажного транспортного флоту складають суховантажні універсальні і багатоцільові судна (80,72 % кількості та 66,55 % валової місткості), що пристосовані до перевезення широкої номенклатури вантажів і є реальною технічною базою для організації перевезень у формі послідовних рейсів.

Протягом останніх років виробнича ситуація в українських морських портах у цілому має позитивні тенденції. Обсяги вантажопереробки зростають; в її структурі переважну частку мають такі масові вантажі, як метал й металопрокат, а також хімічні, будівельні вантажі, мінеральні добрива. Масові вантажі, що підлягають перевезенням відповідно до укладених міжурядових угод, становлять відповідну вантажну базу для організації перевезень у формі послідовних рейсів.

При організації роботи флоту послідовними рейсами достатньою є інформаційна база про вантажопотоки, можливості портового господарства, характеристики наявного тоннажу, що забезпечує постановку і рішення таких взаємозалежних задач.

В першій задачі виконується аналіз вантажопотоків і визначаються такі їх основні характеристики, як інтенсивність і нерівномірність, структура і щільність руху, які є необхідними при обгрунтуванні концепції організації роботи флоту у відповідній формі судноплавства, а також при рішенні наступних задач.

Потім використовується підхід до вивчення значень інтенсивності вантажних робіт в портах у залежності від числа суден, що прибувають в порт для обробки, і кількості вантажів на суднах, що підлягають опрацюванню, як взаємозалежних випадкових величин. Встановлення аналітичних форм зв'язків між досліджуваними величинами у вигляді множинних кореляційних рівнянь дозволяє, при деякому заданому числі суден, з урахуванням працемісткості їх обробки, на наступному етапі формалізувати варіант розподілу суден по портах розвантаження напрямку.

На наступному кроці вирішується відома задача оптимального розподілу вантажопотоку між портами напрямку, яка формалізована як задача динамічного програмування, не зв'язана з чинником часу. Оскільки можливості різних портів по одночасному опрацюванню тієї ж самої кількості суден, як правило, відрізняються один від одного, з цього випливає, що при деякому

відомому загальному числі суден, що знаходяться під обробкою в портах напрямку, значення кількості перероблюваного вантажу залежить від варіанта розподілу суден по портах. У результаті рішення задачі отримані значення кількості вантажу, що вивантажується, для різного розподілу суден по портах розвантаження. Ці результати є основою визначення такого максимального вантажопотоку, що доцільно освоювати на напрямку протягом оперативного часового інтервалу Т (місяця), виходячи з пропускної спроможності портів розвантаження. Перевищення цього значення призводить до росту простоїв суден, зменшення оборотності їх у рейсах.

Далі вирішується третя задача - обґрунтування основних техніко-експлуатаційних характеристик суден для роботи на заданому напрямку.

У постановці задачі використаний підхід, що передбачає спільне визначення перспективних типів суден і їх кількості з побудовою схем руху на напрямках. В існуючій практиці вибір оптимального варіанта типу судна з діючих проводиться для їх спрощеної схеми руху. Це призводить до вибору одного типу судна для напрямку в цілому. У той же час принципово можливо здійснити вибір декількох типів суден для заданого сполучення схем руху, що забезпечують вантажопотік на даному напрямку.

Визначимо загальну інтенсивність вантажопотоку на напрямку як

, (1)

де - кількість вантажу, яка подана на ділянці z напрямку;

- тривалість дії контракту з перевезення вантажів на ділянці z;

Q - кількість вантажу, запланована для освоєння на напрямку протягом

контрактного періоду;

- тривалість дії контракту з перевезення вантажів на напрямку.

Напрямок характеризується також показниками транспортної потужності

, (2)

де - середня валова норма вантажних операцій на напрямку;

- середня відстань перевезення вантажів на напрямку,

і загальної потужності вантажопотоку

. (3)

Обов'язковою умовою освоєння вантажопотоку є рівність використовуваної сумарної продуктивності тоннажу загальній потужності вантажопотоку на напрямку

, (4)

де - продуктивність однієї тонни вантажопідйомності судна, зайнятого

перевезеннями на напрямку, що розглядається;

- чиста вантажопідйомність судна;

п - число суден даного типу.

Порушення рівняння (4) призводить до таких можливих ситуацій:

якщо - плановий вантажопотік на напрямку не буде освоєний повністю;

якщо - провізна спроможність флоту буде використана не в повному обсязі через недовантаження суден або через їх простої в очікуванні накопичення достатньої кількості вантажу.

З урахуванням експлуатаційного періоду типу судна і періоду дії контракту на перевезення вантажів , одержимо такий вираз:

. (5)

Позначимо . Тоді при значення >1 і , та, навпаки, при , .

Виразимо з (4) значення n і, використовуючи відомий вираз для , одержимо:

, (6)

де - коефіцієнт змінності вантажів;

- коефіцієнт використання вантажопідйомності судна;

- середньодобова валова експлуатаційна швидкість судна.

З (6) випливає, що визначає число суден на ходу, - число суден на стоянці, а також потрібне число причалів у всіх портах напрямку.

Визначимо загальні витрати для n суден одного типу, зайнятих перевезеннями на напрямку, за рік. Прийнявши, що - вартість судна, і припустивши, що інвестування проводиться за рахунок власних коштів судновласника, одержимо

, (7)

де , - добовий норматив відповідно постійних і змінних витрат при

експлуатації судна на напрямку;

FM - дисконтуючий множник.

Тоді добові витрати, що припадають на 1 тонну перевезеного судновласником вантажу n суднами, складають

, (8)

де - коефіцієнт використання календарного періоду судна.

Зобразимо для одного судна з числа n графічно кут А, що має тангенс, рівний . Очевидно, що для однієї й тієї ж характеристики напрямку і в розрахунку на одне судно кращим є варіант, який забезпечує менше значення ординати.

Приймаючи до уваги, що при n>1 є можливість скористатися відомими співвідношеннями, наприклад, для , , можна використовувати приведений графічний підхід і для обгрунтування кращого складу з n суден із різноманітними характеристиками і .

Рішення задачі дозволяє визначити оптимальну вантажопідйомність, число суден даної вантажопідйомності і середньодобову валову експлуатаційну швидкість судна в залежності від характеристик напрямку, а також обгрунтувати можливі зміни основних параметрів суден при зміні структури напрямку.

На четвертому етапі вирішується задача обгрунтування схем роботи суден, яка формалізована в термінах цілочисельного програмування. Задача зводиться до пошуку мінімуму цільової функції, що визначає сумарні витрати, пов'язані з числом заходів у порти розвантаження по схемах руху. Освоєння вантажопотоку з кожного порту відправлення на кожний порт призначення даного напрямку і закріплення за судном визначеної кількості вантажу, виходячи з техніко-експлуатаційних характеристик судна, обумовлюється обмеженнями економіко-математичної моделі.

Рішення даної задачі дозволяє мінімізувати число заходів у порти розвантаження для освоєння вантажопотоку, розподіленого за результатами рішення другої задачі, суднами з основними техніко-експлуатаційними характеристиками, встановленими в третій задачі, а також одержати дані по завантаженню судна, що відповідає оптимальному призначенню на порти розвантаження. Реалізація даної задачі для вантажопотоків, що виходять із усіх портів даного напрямку, визначає також оптимальне число суднозаходів у порти призначення для покриття сумарного місячного обсягу перевезень.

На завершення, складається оптимальний графік перевезень і роботи суден у формі послідовних рейсів на напрямку. Для упорядкування графіка розроблена економіко-математична модель лінійного програмування, у якій в якості критерію оптимальності використовується максимізація значення прибутку П при роботі флоту на напрямку, а в структурних обмеженнях використовуються результати рішення попередніх задач.

, (9)

де - загальне значення прибутків за місяць;

- загальне значення витрат по ходовій складовій роботи флоту;

- загальне значення витрат у базових портах навантаження;

- загальне значення витрат у портах розвантаження.

Конкретизуємо значення вказаних складових. Загальне значення прибутків складає:

, (10)

де - ставка фрахту на перевезення r-го вантажу призначенням на k-й порт розвантаження;

- кількість r-го вантажу, перевезеного s-м судном призначенням на k-й порт розвантаження.

Загальні значення витрат по ходовій і стоянковій складових роботи флоту визначаються, відповідно, виразами:

, (11)

де - ходовий час s-го судна на ділянці z;

- норматив добових витрат s-го судна на ходу;

, (12)

де - час стоянки s-го судна в k-му базовому порту навантаження;

- добові портові постійні витрати s-го судна;

- норма навантаження r-го виду вантажу на s-му судні в k-му порту.

, (13)

де - час стоянки s-го судна в k-му порту розвантаження;

- інтенсивність розвантаження r-го виду вантажу на s-му судні в k-му порту.

Величини , залежать від кількості суден, що знаходяться в порту k під розвантаженням, і числа вільних причалів, а також чинника погодних умов. і враховують зміни стояночного часу, відповідно, в портах навантаження і розвантаження по погодних умовах.

В задачі задаються такі обмеження:

- по вантажопідйомності судна

; (14)

по вантажомісткості судна

; (15)

- по встановленому інтервалу обробки судна в базовому порту

; (16)

по особливостях порту

; (17)

по забезпеченню місячного вантажопотоку призначенням на k-й порт

, (18)

де - вантажопідйомність s-го судна (визначається за результатами рішення задачі обгрунтування основних техніко-експлуатаційних характеристик суден);

- питомий навантажувальний об`єм r-го вантажу;

- вантажомісткість s-го судна;

- встановлений інтервал, під час якого здійснюється обробка суден у

базовому порту (як правило, 30 діб);

- загальна кількість вантажу, що може бути завантажений на судно s

призначенням на k-й порт, виходячи з прохідної осадки в порту;

- значення місячного вантажопотоку призначенням на k-й порт.

Графік задає оптимальний варіант руху, що покладається в основу роботи флоту послідовними рейсами на напрямку. Такий варіант забезпечує наступні умови:

- оптимальний розподіл вантажопотоку по основних портах напрямку;

- мінімізацію числа суднозаходів у порти розвантаження з умовами покриття загального місячного вантажопотоку;

- ритмічне відправлення вантажів з портів відправлення і рівномірну подачу суден у всі порти розвантаження;

- обгрунтування розрахункових дат подачі суден під навантаження.

Впровадження методичних розробок з організації перевезень при роботі суден послідовними рейсами в Азовському і Дунайському морських пароплавствах показало переваги даної форми експлуатації флоту.

Третій розділ “Комерційні умови роботи флоту послідовними рейсами” присвячений взаємодії судноплавної компанії, зайнятої перевезеннями вантажів на визначених напрямках, із відправниками, що формують вантажопотоки.

Договором морського перевезення вантажів напрямку на регулярній основі виступають довгострокові угоди - генеральні контракти, що укладаються між відправниками і судновласниками однієї країни для забезпечення перевезень експортних вантажів. Укладаючи контракт, судновласник (перевізник) приймає на себе зобов'язання здійснити перевезення оговореного обсягу масових вантажів визначеними партіями протягом встановленого терміну на договірній основі без зазначення конкретного судна. До положень контракту відносяться: сторони, між якими укладено договір; предмет договору; номінування відправлень; використовуваний тоннаж; ставка фрахту; транспортні умови договору; матеріальна відповідальність сторін; період дії договору; урахування виконання перевезень; оплата стивідорних робіт. Сформульовано вимоги до складу кожного параграфа контракту, а також визначена техніка його укладання. Відзначено, що ставка фрахту визначається на договірній основі з додатковими знижками (надлишками), пов'язаними з тим, що контракт складається на тривалий період, і за час його дії можуть відбутися зміни вартості бункера, проходу проток, каналів, партіонності відправлень і коливання курсів валют.

Приймаючи до уваги, що забезпечення максимального завантаження судна з портів відправлення є однією з основних вимог раціональної організації роботи флоту, поряд із масовими вантажами, що складають базове завантаження судна при роботі послідовними рейсами, виникає можливість перевезення також великого числа генеральних дрібнопартіонних вантажів даного напрямку. Перевезення таких вантажів здійснюється на основі тарифів напрямку.

При розробці положень по тарифах для роботи флоту послідовними рейсами особлива увага приділена масовим і генеральним вантажам. Тарифи на перевезення таких суховантажів по системі побудови віднесені до класних тарифів табличної форми. За тарифами проводиться розрахунок фрахту по усіх вантажах між портами відправлення і призначення, і визначається доцільність прийому вантажу на порти призначення за критерієм максимального тайм-чартерного еквіваленту.

У розділі також досліджені особливості страхування відповідальності судновласників при клубному і комерційному страхуванні і формалізовані відповідні послідовності розрахунку ставки страхової премії. При всіх інших спільних умовах, розмір страхової премії служить непрямим показником, що характеризує якість експлуатації флоту судновласником. Накопичення досвіду роботи у відповідній формі судноплавства призводить до підвищення якості експлуатації, що знаходить свій відбиток у вигляді тенденції зменшення розмірів страхової премії.

У четвертому розділі “Організація агентування суден, що працюють у формі послідовних рейсів” розглянуті процеси організації взаємовідносин судновласника з агентськими компаніями.

Робота агента при організації роботи флоту послідовними рейсами визначається специфікою даної форми судноплавства. Перевезення масових вантажів послідовними рейсами здійснюється судновими партіями. Проте, до перевезення, поряд з основним обсягом масових вантажів, для повного довантаження судна, можуть бути подані різноманітні види вантажів. Залучення (букірування) вантажів для довантаження є безпосередньою задачею агента. Розглядаючи агентське обслуговування суден, що працюють послідовними рейсами, з огляду на однотипність повторюваних рейсів і значну тривалість контрактного періоду, найбільш доцільним визначене укладання між судновласником і агентом генеральної угоди на агентування. Основними пунктами такої угоди є такі: предмет договору; обов'язки агента (загальні обов'язки, агентське обслуговування суден судновласника); обов'язки судновласника; фінансові обов'язки (фрахт, дисбурсментські рахунки); відповідальність сторін; арбітраж; термін дії.

Прибутки морського агента формуються у результаті трьох головних видів його діяльності: агентування, брокерських операцій і підприємництва.

Для забезпечення зацікавленості агента в чіткому, сумлінному виконанні своїх функцій при формуванні ставки агентської винагороди необхідно враховувати усі види його діяльності. Розглядаючи вплив виконуваних агентом функцій на розмір агентської винагороди (А), виразимо цю величину у вигляді трьох складових.

Складова агентської винагороди за портове обслуговування є платою агенту за виконання ним звичайних функцій морського представництва і надання допомоги судновласнику, не включаючи функції з організації стивідорних робіт. У світовій практиці цю плату встановлюють відповідно ставці у залежності від однієї з об'ємних характеристик судна, а саме: дедвейту (DW), брутто-реєстрової місткості (BRT), умовного обсягу судна . Застосовується також нарахування зазначеної ставки й від кількості переробленого в порту вантажу (Q).

Як правило, не прийнято виділяти організацію стивідорних робіт як окремий вид діяльності і нараховувати плату за неї. Проте, з огляду на те, що ряд функцій агента впливає на час стоянки судна в порту, можна виділити складову агентської винагороди окремо за організацію стивідорних робіт Начисляючи цю складову по ставці в залежності від стоянкового часу судна можна зацікавити агента в скороченні відповідних витрат судновласника. Форма оплати функцій агента, пов'язаних з букіруванням вантажу прийнята у вигляді відсотку від нетто-фрахту за залучені вантажі.

Для розрахунку оптимального значення агентської винагороди при роботі флоту послідовними рейсами використана економіко-математична модель (21)-(28). Приймемо, що

; ; ,

де - значення складових ставки агентської винагороди;

- брутто-реєстрова місткість судна ( =BRT, р.т);

- коефіцієнт, що має враховувати характер виконання агентом функцій з організації стивідорних робіт. Він визначає якість роботи агента на стоянці в інтересах судновласника, що виражається для останнього в економії коштів.

Зазначена економія виражається наступною величиною:

, (19)

де - кількість переробленого i-го вантажу в порту;

- норма навантаження (розвантаження) для i-го вантажу за нормами

порту;

- добовий норматив постійних витрат судна;

- коефіцієнт, що враховує прибутки судновласника від залучених

агентом вантажів.

Для розрахунку коефіцієнту використовується формула:

, (20)

де - ставка фрахту i-го вантажу, залученого агентом;

- кількість i-го вантажу, залученого агентом;

- нормативи постійних і змінних витрат на тонну вантажу.

Розрахунок у залежності від нетто-фрахту залучених вантажів забезпечує зацікавленість агентів у залученні високотарифікованих вантажів.

В якості критерію оптимальності прийнятий повний розмір агентської винагороди при роботі флоту послідовними рейсами. Оскільки судновласник зацікавлений у скороченні витрат на оплату агентських послуг, то цільова функція має вигляд

(21)

при такій системі обмежень:

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

Розглядаючи два види діяльності агента, пов'язані з портовим обслуговуванням, зводимо їх до прийнятих у світовій практиці умов розрахунку, які відображені в обмеженнях (22)-(25). В обмеженні (26) відбита складова агентської винагороди за букірування вантажу, що встановлюється в межах від мінімального (0,25%) до максимального (2,5%) відсотка від нетто-фрахту за залучені вантажі. Обмеження (27), де - сума фрахту, - витрати судновласника за рейс без урахування агентської винагороди, - агентська винагорода по прийнятим нормам, визначає вимоги до рівня прибутковості рейсу.

Експериментальні розрахунки показали, що запропонований підхід до розрахунку агентської винагороди дозволяє враховувати всі види діяльності агента і забезпечує його зацікавленість в ефективному виконанні своїх функцій, скорочуючи при цьому витрати судновласника.

У п'ятому розділі “Особливості управління роботою флоту послідовними рейсами” відзначається, що основою оперативного планування перевезень і роботи флоту послідовними рейсами є упорядкування планів у часовому відрізку, що забезпечує достатню точність прийнятих рішень під час перевезення вантажів на даному напрямку. Такими часовим відрізком виступає квартальний, місячний та більш дрібні інтервали.

Сутність зазначеної задачі полягає у виконанні розстановки суден (виходячи з оптимального графіка перевезень і роботи суден напрямку) й підборі завантаження кожного судна, основу якого складають вантажі відповідно до генеральних контрактів, а також букіровок вантажів, запропонованих агентськими компаніями у цей період.

Інформація по цих вантажах повинна мати стандартну форму та містити такі реквізити: “найменування вантажу”; “порт навантаження”; “порти розвантаження”; “упаковування”; “дата готовності вантажу”; “кількість вантажу”; “країна призначення”; “номер контракту”. Автоматизований підбір завантаження суден зі списку запропонованих вантажів здійснюється на основі типових схем завантаження, отриманих з оптимального графіка роботи суден на заданому напрямку.

У розділі також відзначається, що основою оперативного обліку будь-якого перевізного процесу, у тому числі й при роботі флоту послідовними рейсами, є оперативна інформація, що характеризує його стан. Оперативна звітність про перевезення і роботу флоту формується на суднах і узагальнюється в судноплавних компаніях. У сучасних умовах удосконалювання систем зв'язку і комунікацій змінюються й вимоги до складу і форми оперативної інформації, що надається.

Всю оперативну інформацію, яка надається судном про хід виконання рейсу, можна поділити на такі групи інформаційних повідомлень: стандартні оперативні повідомлення; спеціальні оперативні повідомлення; щомісячні звіти; суднова кореспонденція; інші повідомлення.

При організації будь-якої системи оперативного обліку першочерговою є задача визначення складу тієї оперативної інформації, що відбиває стан облікового об'єкту в необхідному і достатньому обсязі, та формування на її основі інформаційної бази. Стосовно до роботи флоту рішення такої задачі зводиться до визначення складу вхідних облікових реквізитів рейсів суден, які дозволяють потім проводити операції контролю за ходом перевізного процесу й аналізу його стану на основі визначення наступних розрахункових реквізитів.

Оцінка і контроль розрахункових реквізитів кожного рейсу і результатів роботи флоту на напрямку виконуються згідно наступного алгоритму:

I етап - “Визначення вхідних реквізитів рейсу”.

1. Зазначити в якості вхідних даних такі реквізити j-го рейсу: “Найменування судна”, “Час початку рейсу”, “Структура рейсу” у географічній ротації портів, включаючи баластові переходи.

2. Зазначити в якості вхідних даних для розрахунку прибуткової частини рейсу “Вид вантажу”, “Кількість вантажу”, “Договірна (тарифна) ставка” та “% комісії”.

3. Зазначити в географічній ротації перелік каналів з оцінкою додаткових витрат часу на їх проходження .

4. Зазначити норми навантаження і розвантаження в порядку проходження портів, а також базис розрахунку часу стоянки (включаючи неробочі й святкові дні - SHINC, або виключаючи них - SHEX).

5. Зазначити загальну відстань рейсу в милях, включаючи баластові переходи (, ), а також швидкість судна у вузлах, відповідно, у вантажу й у баласті (, ).

6. Зазначити норми витрат основного палива (ОП) і дизельного палива (ДП), відповідно, у т/доб (, ), а також вартість бункера за тонну (, ).

7. Зазначити види всіх можливих додаткових витрат і їх приблизний розмір ( ).

II етап - “Визначення розрахункових реквізитів рейсу”.

1. Розрахувати число діб, протягом яких судно буде зайняте на вантажних операціях у кожному порту, і визначити їх сумарне значення. Додати число неробочих і святкових днів, а також одну добу, пов'язану з подачею нотіса. Врахувати специфіку погодних умов (сезон дощів та ін.).

2. Визначити наявність розходжень між оцінкою часу рейсу на основі емпіричних даних судновласника та за даними договору морського перевезення.

3. Розрахувати загальний стоянковий час у портах :

, (29)

де k - порт заходу в рейсі;

r - вид вантажу, що підлягає переробці в порту;

- кількість вантажу виду r, що підлягає переробці в порту k при

виконанні рейсу j;

- норма обробки вантажу виду r у порту k при виконанні рейсу j;

- число неробочих і святкових днів протягом обробки судна в порту

k при виконанні рейсу j;

- додатковий час, пов'язаний із подачею нотіса в порту k при

виконанні рейсу j.

4. Розрахувати загальний ходовий час рейсу з урахуванням часу на проходження каналів :

(30)

5. Визначити тривалість рейсу :

. (31)

6. Розрахувати очікувані витрати на ОП і ДП у рейсі (, ), а також загальні витрати на бункер за рейс ( ).

, (32)

, (33)

де 1,01 - постійний коефіцієнт урахування витрат на мастильні матеріали.

. (34)

7. Розрахувати загальну величину фрахту:

, (35)

де - кількість вантажу виду r, що перевезена за рейс j,

- договірна (тарифна) ставка на перевезення вантажу виду r.

8. Встановити розмір комісії:

, (36)

де k - відсоток комісії за залучення вантажів.

III етап - “Аналіз отриманих результатів”.

1. Просумувати всі види змінних витрат - по бункеру, портові збори (), стивідорні витрати (), комісію, витрати на додаткове страхування та інші витрати ( ):

. (37)

2. Визначити показник тайм-чартерного еквівалента за рейс :

. (38)

3. Визначити загальне значення показника тайм-чартерного еквівалента (ТЧЕ) за результатами роботи флоту на напрямку за аналізований період:

, (39)

де J - число рейсів, виконаних флотом судновласника на напрямку.

4. Порівняти загальне значення показника ТЧЕ із середнім добовим нормативом . Якщо , випливає висновок про прибутковість роботи флоту на напрямку, і значення встановленого перевищення відповідає показнику добового прибутку за кожний виконаний рейс. Величина показує загальний розмір добового прибутку для всіх суден, зайнятих роботою на напрямку. Випадок свідчить про збитковість роботи флоту на напрямку.

Наведена схема оперативного аналізу результатів роботи судна в рейсі є прийнятною при будь-якій формі судноплавства. Для роботи флоту послідовними рейсами можливі випадки, коли судно зафіксоване на визначений рейс або з баластовим переходом, або з неповним завантаженням. Тоді принципово можливе перевезення супутніх вантажів на окремих ділянках вихідного маршруту, що може призвести до зміни відстані (, ) і часових параметрів рейсу (). Особливістю супутнього вантажу є те, що прибуток від перевезення тільки цього вантажу не визначає призначення судна під таке перевезення, але сприяє одержанню додаткових прибутків за рейс () за рахунок заміни баластових переходів ділянками з вантажем.

У таких випадках основні розрахунки підлягають корегуванню. Розрахувавши додаткове значення

=, (40)

його можна порівняти з основним значенням цього показника за рейс і з його загальним значенням для напрямку. Подібне порівняння визначає, наскільки ефективне перевезення супутніх вантажів в аналізованому варіанті корегування рейсу.

У якості показника ефективності роботи суден послідовними рейсами на напрямку використовується значення сумарного отриманого прибутку за період Т:

, (41)

де i - індекс судна, зайнятого перевезеннями на напрямку;

j - індекс рейсу відповідно до розроблених схем руху;

- прибуток при здійсненні i-м судном j-го рейсу;

- добове значення тайм-чартерного еквіваленту при виконанні i-м судном j-го рейсу;

- добове значення нормативу постійних витрат i-го судна;

- тривалість j-го рейсу i-го судна;

Т - часовий інтервал, за який проводиться оцінка ефективності роботи суден на напрямку.

За результатами роботи суден на напрямку повинен проводитися аналіз впливу основних експлуатаційно-економічних чинників на показники ефективності перевезення з кожного порту напрямку по основних схемах. Розглянемо такі чинники, що впливають на підсумкове значення показника : і . Позначимо через , - абсолютні зміни, відповідно, результативного показника і чинників, а через , - відносні зміни чинників.

На базі використання логарифмічного методу кількісного аналізу чинників, одержано

. (42)

Зміна тільки одного чинника призводить до того, що для =0 і для =0.

Використання інтегрального методу оцінки впливів чинників дозволило встановити такі залежності для оцінки змін результативного показника прибутку:

; (43)

(44)

(45)

При зміні лише одного чинника, відповідно, одержуємо такі вирази:

, (46)

. (47)

Оскільки норматив постійних витрат є величиною умовно-постійною, значним змінам підлягає лише значення . З (46) випливає, що

. (48)

Виконані дослідження дозволяють дати оцінку ефективності і порівняти результати з перевезенням вантажів на напрямку альтернативними формами.

Також досліджені процеси оперативного керівництва роботою флоту послідовними рейсами. У силу специфіки морського транспорту, динамічності ситуацій та їх схильності до впливу множини чинників різноманітної природи, в управлінні роботою флоту особливе місце займають процеси прийняття рішень оперативного часового інтервалу, що реалізуються в найбільш поширеній формі диспетчерської наради.